Страница:
Следует заметить, что серьезное внимание железнодорожному строительству уделял сам Реза-шах, о чем неоднократно писала германская пресса[91]. Он ежедневно следил за ходом работ, считая эту магистраль символом национальной гордости Ирана. По словам В. Блюхера, «Трансиранская железная дорога была любимым детищем шаха, направившего всю свою энергию на то, чтобы этот грандиозный проект был бы осуществлен еще при его жизни»[92].
Задумав превратить Иран в передовую державу Востока, монарх прекрасно разбирался во многих технических вопросах и тщательно следил за достижениями мировой инженерной мысли. Беря с собой наследника престола, министра путей сообщения и других чиновников, он любил лично выезжать для ознакомления с ходом строительства. Разочаровавшись в технической грамотности американцев и убедившись в высоком профессионализме немецких инженеров, он стал посылать в Германию молодых иранцев для обучения железнодорожному делу. В результате, к началу Второй мировой войны на железных дорогах Ирана работали в основном немцы и иранские специалисты – железнодорожники, получившие образование в Германии. Только 115 германских подданных работали в фирме «Хох-Тиев» на Тебризской железной дороге[93].
Доверие к немецким машинистам было так велико, что их оклады в четыре раза превышали оклады их иранских коллег, а управление пассажирскими поездами, как работа, требующая наивысшей квалификации, поручалась исключительно машинистам из Третьего рейха[94]. Особенно много среди машинистов, мастеров и механиков, работавших на железных дорогах Ирана, было судетских немцев.
Несомненным успехом гитлеровцев было назначение на должность директора по строительству железнодорожных сооружений в Министерстве путей сообщения германского инженера Цапфа, использовавшего свое положение для ведения фашистской пропаганды среди железнодорожников и организации разведывательной работы в пользу Третьего рейха[95].
Даже форменная одежда иранских железнодорожников была сшита по германскому образцу. В 1929–1939 гг. германские фирмы «Крупп», «Хенкель Вессен», «Теслинген» поставили в Иран 70 локомотивов и 1000 вагонов, что составило 77 % от всех импортированных этой страной[96].Каждый пятый железнодорожный вагон в Иране был немецкого производства[97].
С целью установления прочных связей со Средним Востоком Германия уделяла большое внимание укреплению своих позиций на мировых коммуникациях, ведущих к этому региону. Именно с этой целью был разработан грандиозный проект создания авиалинии Берлин – Кабул.
Создание этой авиалинии было не новой идеей. Активное сотрудничество между Ираном и Германией в этом вопросе началось еще в годы Веймарской республики. В 1927–1932 гг. воздушное сообщение в Иране осуществлялось германской компанией «Юнкерс», с которой иранское правительство в январе 1927 г. заключило монопольный договор об организации полетов сроком на пять лет. Согласно этому договору, германская сторона обязалась организовать регулярные и нерегулярные авиалинии в стране, открыть школу воздухоплавания и предоставить своих инструкторов для обучения иранских летчиков. Выполняя условия договора, компания «Юнкерс» организовала регулярные авиарейсы по маршрутам:
Тегеран – Пехлеви (февраль 1927 г.);
Тегеран – Хамадан – Керманшах (март 1927 г.);
Тегеран – Пехлеви – Баку (февраль 1928 г.);[98]
Тегеран – Исфахан – Шираз (апрель 1928 г.);
Шираз – Бушир (февраль 1929 г.);
Тегеран – Керманшах – Багдад (апрель 1929 г.);
Тегеран – Мешхед (май 1929 г.)[99].
Организация полетов немцами была поставлена на высокий уровень. С 1927 по 1932 г. германскими самолетами в Иране было покрыто более 2 млн км воздушного пути и перевезено около 20 000 пассажиров. За это время не произошло ни одной аварии и не зафиксировано ни одной потери грузов или почты. И все же договор с «Юнкерсом» иранским правительством продлен не был. Начавшийся мировой экономический кризис больно ударил по германской экономике, что сразу же сказалось на развитии германо-иранских экономических связей, к тому же Германия отказала в продаже Ирану нескольких аэропланов для организации собственного авиасообщения и не выполнила условия по договору о найме немецких летчиков-инструкторов для обучения иранских пилотов. В совокупности все эти обстоятельства подтолкнули иранских лидеров приостановить сотрудничество с немцами.
Вопрос о создании авиалинии вновь был поднят в 1936 г. 7 июля 1936 г. самолет «Юнкерс-52» доставил немецкую воздушную миссию в Тегеран, где состоялось обсуждение проблемы организации авиасообщения с высокопоставленными иранскими чиновниками. В этот же день в одной из местных газет появилась статья, в которой прославлялась мощь германского воздушного флота[100].
Не ограничиваясь встречей с иранским руководством, прибывшие в Иран немцы явились вместе с германским посланником в Тегеране Г. Смендом в афганское посольство. Там они сообщили афганскому послу Шир Ахмад-хану, что Германия предлагает организовать воздушную линию из Кабула через Тегеран – Стамбул в Берлин и обратно с тем, чтобы путешествие по этой линии продолжалось четыре дня. Посол с восхищением отнесся к этому предложению и дал ответ, что «Афганистан благодарит Германию за инициативу, которая, будучи осуществлена, явилась бы замечательным подарком афганцам»[101].
Затем германская миссия направилась в Кабул. В Афганистане германские летчики пробыли почти три недели, совершив за это время полеты во все пограничные районы страны[102].
Полеты 1936 г. имели цель выяснить в предварительном порядке метеорологические и другие условия для создания авиалинии. Еженедельные полеты начались в следующем 1937 г. В течение осени два больших трехмоторных «Юнкерса-52» фирмы «Люфтганза» совершали регулярные полеты из Берлина в Кабул[103]. Отметим, что «Юнкерс-52» был чисто гражданской машиной. Он мог перевозить 2 т на расстояние 800 км. Этот самолет отличали простота, надежность и дешевизна в эксплуатации – весьма важные характеристики для работы в районах, расположенных вдали от развитой сети аэродромов, заводов и ремонтных мастерских. Самолет был цельнометаллическим – фирма «Юнкерс» деревом никогда не пользовалась. Металлическая машина могла эксплуатироваться в любом климате – от холодного севера до жаркого юга. Даже не требовались специальные ангары – «Юнкерс-52» можно было хранить под открытым небом.
В ходе подготовительных мероприятий не обошлось без инцидентов. В августе 1937 г. была потеряна связь с двумя германскими самолетами, совершавшими полеты вдоль афгано-китайской границы. Вскоре стало известно, что один самолет потерпел крушение, а другой сделал вынужденную посадку в китайской провинции Синьцзян из-за неполадок в моторе. Один пилот был арестован китайскими властями и только через месяц, в сентябре, смог вернуться в Кабул. Как позже стало известно, оба самолета занимались аэрофотосъемкой местности[104].
К этому времени в Тегеране, Керманшахе и Мешхеде были построены современные аэродромы. Советский иранист М.В. Попов, оценивая значение создания авиалинии, отмечал, что «Иран, имея очень слабую авиацию, не нуждался в таких аэродромах»[105]. Вряд ли можно согласиться с такими выводами, так как для Ирана организация авиалинии имела немаловажное значение. Эта страна наряду с Афганистаном стала бы узловым пунктом воздушных линий в Азии и получила высокоразвитую инфраструктуру авиасообщений. Поэтому неудивительно, что большинство иранских руководителей выступали за создание такой авиалинии, видя в этом возможность установления прочной связи с внешним миром.
В 1938 г. гитлеровская Германия предложила организовать авиалинию Берлин – Кабул всем заинтересованным правительствам. Если правительство Турции отклонило предложение Германии об открытии воздушного сообщения по линии Берлин – Стамбул – Тегеран – Кабул, то правительства Ирана и Афганистана сразу же его приняли, в результате чего 1 апреля 1938 г. германская компания «Люфтганза» открыла воздушную линию Берлин – Афины – остров Родос – Дамаск – Багдад – Тегеран – Мешхед – Кабул. В июле 1939 г. компания открыла трассу на Бангкок, проходившую над иранским побережьем Персидского залива. Впоследствии воздушное сообщение предполагалось расширить через Синьцзян на Восточный Китай и Японию[106].
Для установления связи с самолетами близ Кабула был установлен телеграф, который обслуживался германскими инженерами. В октябре 1938 г. представители «Люфтганзы» посетили другие афганские города – Кандагар, Меймене, Мазари-Шариф, Ханабад с целью создания в будущем посадочных площадок[107].
В результате были открыты две трассы: первая (основная) – Мешхед – Герат – Хезареджат – Кабул, вторая – Мешхед – Герат – Сабзевар – Кандагар – Кабул. Немцы также предложили афганскому правительству организовать полеты и по третьей трасе – Мешхед – Меймене – Мазари-Шариф – Кабул. Однако афганцы после некоторых колебаний, опасаясь протестов со стороны СССР, все же решили отказать, ограничившись первыми двумя[108].
Открывшуюся авиалинию обслуживали четырехмоторные «юнкерсы», которые совершали еженедельные рейсы. Все путешествие от Берлина до Кабула продолжалось около 30 часов. Заслуживает внимания тот факт, что часть мест на самолетах была забронирована за германским правительством.
Открытие авиалинии Берлин – Кабул преследовало не столько коммерческие, сколько политические цели, ибо экономически она так и не смогла себя окупить. Воздушное сообщение требовало больших инвестиций и имело ежегодный дефицит в 100 тыс. марок. Однако этот факт не заставил Гитлера отказаться от реализации проекта. Объяснялось это тем, что создание авиалинии наряду с политическими имело военные цели. К примеру, летая над иранской территорией, немецкие летчики получили право посадки на военных аэродромах[109]. Сознательно идя на экономические издержки, фюрер рассчитывал использовать иранские аэродромы и базы для своих военно-воздушных сил в будущей войне против Советского Союза и Великобритании. «Германия в этой линии преследует чисто военно-стратегические цели, связанные с подготовкой воздушных баз на иранской территории для нападения на СССР и, в частности, для воздушного нападения на важнейшие источники нашей нефтяной базы – Баку», – резюмировалось в одном из докладов секретаря советского военного атташе в Иране[110].
Третий рейх стремился установить контроль и над морским транспортом Ирана. Порты Персидского залива обслуживались пароходами немецких компаний «Дойче дампфшафтартс гезельшафт» и «Ганза-Бремен». В самом Тегеране располагалось торговое представительство «Ганзы-Бремен», возглавляемое Эдуардом Шлютером[111]. Силами немецких фирм «Юлиус Бергер», «Шихау», «Лан» и «Сифитекс» были построены судостроительные и судоремонтные верфи, сухие доки в портах Алинабад, Пехлеви, Ноушехр на Каспийском море и новый порт в Ленге в Персидском заливе[112].То, что строительство верфей имело военное значение, подтверждается архивными документами. В докладной записке советского военного атташе от 8 марта 1939 г. настороженно отмечалось: «В Ноушехре закончены изыскательные работы по со-оружению военной судоверфи, предназначенной для сбора подлодок. Оборудование будет ввозиться из Германии. Особого внимания заслуживают некоторые подготовительные работы иранцев в районе Пехлеви. Мне стало известно косвенным образом о том, что иранцы намерены в заливе Мурдаб создать вторую судоверфь, которая, как и верфь в Ноушехре, будет строить небольшие военные суда. Здесь также предполагается создание защищенной бухты для стоянки военной флотилии»[113].
Таким образом, немцы, оказывая иранцам материально-техническую помощь в строительстве портов, рассчитывали использовать их в качестве военно-морских баз для поддержания в полной боевой готовности иранских кораблей, на которых планировалось в будущем организовать переброску германских войск на Средний Восток. А пока Германия ввела сниженный тариф на немецких пароходах, курсировавших между Третьим рейхом и портами в Персидском заливе[114].
Гитлеровская Германия проявляла интерес к месторождениям каменного угля в Иране. Немецкими фирмами было поставлено оборудование для разработки близ Тегерана каменноугольных залежей Шемшека, которые дали миллионы тонн угля[118].
Но еще больше немцев интересовали сказочные нефтяные богатства Ирана. Перед началом Второй мировой войны ее запасы определялись в 229 млн т или 8 % всех ресурсов капиталистических стран[119]. Иранская нефть имела большое стратегическое значение: за счет нее снабжалась горючим авиация и военно-морской флот Великобритании. 60 % кораблей британского флота заправлялось продукцией иранской нефти. Черное золото полноводной рекой лилось в закрома англичан. За последние перед Второй мировой войной 25 лет они увеличили добычу нефти в 175 раз, достигнув в 1937 г. 10 300 тыс. т. В результате Иран вышел на четвертое место в мире по ее добыче[120].
Если во многих отраслях экономики Ирана гитлеровцам удалось выйти на передовые позиции, то их планы по захвату нефти потерпели крах. Под предлогом составления геологической карты Ирана германским специалистам разрешили разъезжать по стране и вести учет иранских нефтяных ресурсов[123]. Фактически это было все, чего удалось добиться нацистам, так как они натолкнулись на решительное сопротивление АИНК – настоящей хозяйки иранской нефти, 52,5 % акций которой принадлежало британскому правительству[124]. Германские монополии убедились, что им не удалось поколебать могущество АИНК – этого «государства в государстве», чьи позиции накануне войны только укрепились. Другими словами, немцам дали всего лишь право прикоснуться к чужим богатствам, но не владеть ими. Поэтому закупки нефти германскими фирмами были крайне незначительны. Более того, если в 1935–1937 гг. вывоз нефти в Великобританию увеличился с 2443 до 2837 т, то ее вывоз в Германию снизился с 57 до 53 т[125]. АИНК добилась также отмены распоряжения правительства Ирана о создании при Министерстве финансов управления по разведке нефти, во главе которого был поставлен немец – доктор Гранес[126].
К вышесказанному стоит добавить, что в июне 1938 г., когда американская фирма «Далаве Америка» объявила о денонсации ранее заключенного договора о добыче и переработке нефти в восточной и северо-восточной части Ирана, по стране поползли слухи о том, что главной причиной этого решения была инициатива немцев, предложивших заокеанским нефтяникам солидную сумму отступных[127]. Однако это предположение не получило подтверждения, так и оставшись на уровне догадок.
Влиянием прогермански настроенных иранских политиков можно объяснить, что в ряде случаев правительство Ирана поддерживало фашистские государства в их агрессивных внешнеполитических акциях. После введения в Германии всеобщей воинской повинности министр иностранных дел Ирана Каземи 26 марта 1935 г. в беседе с советским дипломатом Пастуховым заявил: «Надо же германскому народу защищаться, ведь в других государствах всеобщая воинская повинность существует»[129]. В июле 1936 г. при голосовании в Лиге Наций по вопросу о применении санкций против агрессора во время нападения Италии на Абиссинию иранский представитель Сепрх Буди открыто высказался за их отмену[130].
Задумав превратить Иран в передовую державу Востока, монарх прекрасно разбирался во многих технических вопросах и тщательно следил за достижениями мировой инженерной мысли. Беря с собой наследника престола, министра путей сообщения и других чиновников, он любил лично выезжать для ознакомления с ходом строительства. Разочаровавшись в технической грамотности американцев и убедившись в высоком профессионализме немецких инженеров, он стал посылать в Германию молодых иранцев для обучения железнодорожному делу. В результате, к началу Второй мировой войны на железных дорогах Ирана работали в основном немцы и иранские специалисты – железнодорожники, получившие образование в Германии. Только 115 германских подданных работали в фирме «Хох-Тиев» на Тебризской железной дороге[93].
Доверие к немецким машинистам было так велико, что их оклады в четыре раза превышали оклады их иранских коллег, а управление пассажирскими поездами, как работа, требующая наивысшей квалификации, поручалась исключительно машинистам из Третьего рейха[94]. Особенно много среди машинистов, мастеров и механиков, работавших на железных дорогах Ирана, было судетских немцев.
Несомненным успехом гитлеровцев было назначение на должность директора по строительству железнодорожных сооружений в Министерстве путей сообщения германского инженера Цапфа, использовавшего свое положение для ведения фашистской пропаганды среди железнодорожников и организации разведывательной работы в пользу Третьего рейха[95].
Даже форменная одежда иранских железнодорожников была сшита по германскому образцу. В 1929–1939 гг. германские фирмы «Крупп», «Хенкель Вессен», «Теслинген» поставили в Иран 70 локомотивов и 1000 вагонов, что составило 77 % от всех импортированных этой страной[96].Каждый пятый железнодорожный вагон в Иране был немецкого производства[97].
С целью установления прочных связей со Средним Востоком Германия уделяла большое внимание укреплению своих позиций на мировых коммуникациях, ведущих к этому региону. Именно с этой целью был разработан грандиозный проект создания авиалинии Берлин – Кабул.
Создание этой авиалинии было не новой идеей. Активное сотрудничество между Ираном и Германией в этом вопросе началось еще в годы Веймарской республики. В 1927–1932 гг. воздушное сообщение в Иране осуществлялось германской компанией «Юнкерс», с которой иранское правительство в январе 1927 г. заключило монопольный договор об организации полетов сроком на пять лет. Согласно этому договору, германская сторона обязалась организовать регулярные и нерегулярные авиалинии в стране, открыть школу воздухоплавания и предоставить своих инструкторов для обучения иранских летчиков. Выполняя условия договора, компания «Юнкерс» организовала регулярные авиарейсы по маршрутам:
Тегеран – Пехлеви (февраль 1927 г.);
Тегеран – Хамадан – Керманшах (март 1927 г.);
Тегеран – Пехлеви – Баку (февраль 1928 г.);[98]
Тегеран – Исфахан – Шираз (апрель 1928 г.);
Шираз – Бушир (февраль 1929 г.);
Тегеран – Керманшах – Багдад (апрель 1929 г.);
Тегеран – Мешхед (май 1929 г.)[99].
Организация полетов немцами была поставлена на высокий уровень. С 1927 по 1932 г. германскими самолетами в Иране было покрыто более 2 млн км воздушного пути и перевезено около 20 000 пассажиров. За это время не произошло ни одной аварии и не зафиксировано ни одной потери грузов или почты. И все же договор с «Юнкерсом» иранским правительством продлен не был. Начавшийся мировой экономический кризис больно ударил по германской экономике, что сразу же сказалось на развитии германо-иранских экономических связей, к тому же Германия отказала в продаже Ирану нескольких аэропланов для организации собственного авиасообщения и не выполнила условия по договору о найме немецких летчиков-инструкторов для обучения иранских пилотов. В совокупности все эти обстоятельства подтолкнули иранских лидеров приостановить сотрудничество с немцами.
Вопрос о создании авиалинии вновь был поднят в 1936 г. 7 июля 1936 г. самолет «Юнкерс-52» доставил немецкую воздушную миссию в Тегеран, где состоялось обсуждение проблемы организации авиасообщения с высокопоставленными иранскими чиновниками. В этот же день в одной из местных газет появилась статья, в которой прославлялась мощь германского воздушного флота[100].
Не ограничиваясь встречей с иранским руководством, прибывшие в Иран немцы явились вместе с германским посланником в Тегеране Г. Смендом в афганское посольство. Там они сообщили афганскому послу Шир Ахмад-хану, что Германия предлагает организовать воздушную линию из Кабула через Тегеран – Стамбул в Берлин и обратно с тем, чтобы путешествие по этой линии продолжалось четыре дня. Посол с восхищением отнесся к этому предложению и дал ответ, что «Афганистан благодарит Германию за инициативу, которая, будучи осуществлена, явилась бы замечательным подарком афганцам»[101].
Затем германская миссия направилась в Кабул. В Афганистане германские летчики пробыли почти три недели, совершив за это время полеты во все пограничные районы страны[102].
Полеты 1936 г. имели цель выяснить в предварительном порядке метеорологические и другие условия для создания авиалинии. Еженедельные полеты начались в следующем 1937 г. В течение осени два больших трехмоторных «Юнкерса-52» фирмы «Люфтганза» совершали регулярные полеты из Берлина в Кабул[103]. Отметим, что «Юнкерс-52» был чисто гражданской машиной. Он мог перевозить 2 т на расстояние 800 км. Этот самолет отличали простота, надежность и дешевизна в эксплуатации – весьма важные характеристики для работы в районах, расположенных вдали от развитой сети аэродромов, заводов и ремонтных мастерских. Самолет был цельнометаллическим – фирма «Юнкерс» деревом никогда не пользовалась. Металлическая машина могла эксплуатироваться в любом климате – от холодного севера до жаркого юга. Даже не требовались специальные ангары – «Юнкерс-52» можно было хранить под открытым небом.
В ходе подготовительных мероприятий не обошлось без инцидентов. В августе 1937 г. была потеряна связь с двумя германскими самолетами, совершавшими полеты вдоль афгано-китайской границы. Вскоре стало известно, что один самолет потерпел крушение, а другой сделал вынужденную посадку в китайской провинции Синьцзян из-за неполадок в моторе. Один пилот был арестован китайскими властями и только через месяц, в сентябре, смог вернуться в Кабул. Как позже стало известно, оба самолета занимались аэрофотосъемкой местности[104].
К этому времени в Тегеране, Керманшахе и Мешхеде были построены современные аэродромы. Советский иранист М.В. Попов, оценивая значение создания авиалинии, отмечал, что «Иран, имея очень слабую авиацию, не нуждался в таких аэродромах»[105]. Вряд ли можно согласиться с такими выводами, так как для Ирана организация авиалинии имела немаловажное значение. Эта страна наряду с Афганистаном стала бы узловым пунктом воздушных линий в Азии и получила высокоразвитую инфраструктуру авиасообщений. Поэтому неудивительно, что большинство иранских руководителей выступали за создание такой авиалинии, видя в этом возможность установления прочной связи с внешним миром.
В 1938 г. гитлеровская Германия предложила организовать авиалинию Берлин – Кабул всем заинтересованным правительствам. Если правительство Турции отклонило предложение Германии об открытии воздушного сообщения по линии Берлин – Стамбул – Тегеран – Кабул, то правительства Ирана и Афганистана сразу же его приняли, в результате чего 1 апреля 1938 г. германская компания «Люфтганза» открыла воздушную линию Берлин – Афины – остров Родос – Дамаск – Багдад – Тегеран – Мешхед – Кабул. В июле 1939 г. компания открыла трассу на Бангкок, проходившую над иранским побережьем Персидского залива. Впоследствии воздушное сообщение предполагалось расширить через Синьцзян на Восточный Китай и Японию[106].
Для установления связи с самолетами близ Кабула был установлен телеграф, который обслуживался германскими инженерами. В октябре 1938 г. представители «Люфтганзы» посетили другие афганские города – Кандагар, Меймене, Мазари-Шариф, Ханабад с целью создания в будущем посадочных площадок[107].
В результате были открыты две трассы: первая (основная) – Мешхед – Герат – Хезареджат – Кабул, вторая – Мешхед – Герат – Сабзевар – Кандагар – Кабул. Немцы также предложили афганскому правительству организовать полеты и по третьей трасе – Мешхед – Меймене – Мазари-Шариф – Кабул. Однако афганцы после некоторых колебаний, опасаясь протестов со стороны СССР, все же решили отказать, ограничившись первыми двумя[108].
Открывшуюся авиалинию обслуживали четырехмоторные «юнкерсы», которые совершали еженедельные рейсы. Все путешествие от Берлина до Кабула продолжалось около 30 часов. Заслуживает внимания тот факт, что часть мест на самолетах была забронирована за германским правительством.
Открытие авиалинии Берлин – Кабул преследовало не столько коммерческие, сколько политические цели, ибо экономически она так и не смогла себя окупить. Воздушное сообщение требовало больших инвестиций и имело ежегодный дефицит в 100 тыс. марок. Однако этот факт не заставил Гитлера отказаться от реализации проекта. Объяснялось это тем, что создание авиалинии наряду с политическими имело военные цели. К примеру, летая над иранской территорией, немецкие летчики получили право посадки на военных аэродромах[109]. Сознательно идя на экономические издержки, фюрер рассчитывал использовать иранские аэродромы и базы для своих военно-воздушных сил в будущей войне против Советского Союза и Великобритании. «Германия в этой линии преследует чисто военно-стратегические цели, связанные с подготовкой воздушных баз на иранской территории для нападения на СССР и, в частности, для воздушного нападения на важнейшие источники нашей нефтяной базы – Баку», – резюмировалось в одном из докладов секретаря советского военного атташе в Иране[110].
Третий рейх стремился установить контроль и над морским транспортом Ирана. Порты Персидского залива обслуживались пароходами немецких компаний «Дойче дампфшафтартс гезельшафт» и «Ганза-Бремен». В самом Тегеране располагалось торговое представительство «Ганзы-Бремен», возглавляемое Эдуардом Шлютером[111]. Силами немецких фирм «Юлиус Бергер», «Шихау», «Лан» и «Сифитекс» были построены судостроительные и судоремонтные верфи, сухие доки в портах Алинабад, Пехлеви, Ноушехр на Каспийском море и новый порт в Ленге в Персидском заливе[112].То, что строительство верфей имело военное значение, подтверждается архивными документами. В докладной записке советского военного атташе от 8 марта 1939 г. настороженно отмечалось: «В Ноушехре закончены изыскательные работы по со-оружению военной судоверфи, предназначенной для сбора подлодок. Оборудование будет ввозиться из Германии. Особого внимания заслуживают некоторые подготовительные работы иранцев в районе Пехлеви. Мне стало известно косвенным образом о том, что иранцы намерены в заливе Мурдаб создать вторую судоверфь, которая, как и верфь в Ноушехре, будет строить небольшие военные суда. Здесь также предполагается создание защищенной бухты для стоянки военной флотилии»[113].
Таким образом, немцы, оказывая иранцам материально-техническую помощь в строительстве портов, рассчитывали использовать их в качестве военно-морских баз для поддержания в полной боевой готовности иранских кораблей, на которых планировалось в будущем организовать переброску германских войск на Средний Восток. А пока Германия ввела сниженный тариф на немецких пароходах, курсировавших между Третьим рейхом и портами в Персидском заливе[114].
* * *
Готовясь к войне за мировое господство, Гитлер большое внимание уделял получению концессий на право разработки полезных ископаемых Среднего Востока. Еще в июне 1935 г. в Иран прибыл некий «горный научный сотрудник»,[115] целью визита которого было изучение возможностей участия немецких фирм в добыче иранских полезных ископаемых. В следующем 1936 г. в Иран в составе туристической группы направился отряд геологов, которым было поручено провести исследовательские работы в районе Чалуских гор и высочайшей вершины Эльбурса – Демавенда[116]. В этом же году иранское правительство заключило договор с германской стороной о найме трех немецких специалистов-геологов: Г. Аренса, Г. Лангера и А. Грюнберга. В их обязанности входило обследование месторождений Ирана и составление плана их разработки[117].Гитлеровская Германия проявляла интерес к месторождениям каменного угля в Иране. Немецкими фирмами было поставлено оборудование для разработки близ Тегерана каменноугольных залежей Шемшека, которые дали миллионы тонн угля[118].
Но еще больше немцев интересовали сказочные нефтяные богатства Ирана. Перед началом Второй мировой войны ее запасы определялись в 229 млн т или 8 % всех ресурсов капиталистических стран[119]. Иранская нефть имела большое стратегическое значение: за счет нее снабжалась горючим авиация и военно-морской флот Великобритании. 60 % кораблей британского флота заправлялось продукцией иранской нефти. Черное золото полноводной рекой лилось в закрома англичан. За последние перед Второй мировой войной 25 лет они увеличили добычу нефти в 175 раз, достигнув в 1937 г. 10 300 тыс. т. В результате Иран вышел на четвертое место в мире по ее добыче[120].
Германо-иранские переговоры о поставках нефти начались еще в 1936 г. Обсуждение шло под углом зрения желательности развития ее добычи для того, чтобы увеличить возможности Ирана для закупки оборудования и других товаров в Германии[121]. В 1937 г. в ходе продолжившихся переговоров Я. Шахт поднял вопрос об эксплуатации естественных ресурсов и, прежде всего, нефтяных богатств Ирана с помощью специальных смешанных обществ с немецким кредитованием[122].Справка:
Месторождения нефти в Иране характеризуются исключительно благоприятными условиями для ее добычи. Нефть здесь встречается в куполообразных резервуарах, принадлежащих к числу крупнейших в мире. Благоприятные геологические данные дают возможность располагать скважины со значительными интервалами по краям месторождений, что значительно удешевляет их эксплуатацию. Для иранских месторождений также характерно высокое гидростатическое давление, вызывающее фонтанирование скважин, а следовательно, снижение издержек по добыче нефти. За счет этого фактора и за счет нещадной эксплуатации местных рабочих себестоимость добытой нефти была в пять раз ниже, чем, например, нефти, добываемой в США.
Если во многих отраслях экономики Ирана гитлеровцам удалось выйти на передовые позиции, то их планы по захвату нефти потерпели крах. Под предлогом составления геологической карты Ирана германским специалистам разрешили разъезжать по стране и вести учет иранских нефтяных ресурсов[123]. Фактически это было все, чего удалось добиться нацистам, так как они натолкнулись на решительное сопротивление АИНК – настоящей хозяйки иранской нефти, 52,5 % акций которой принадлежало британскому правительству[124]. Германские монополии убедились, что им не удалось поколебать могущество АИНК – этого «государства в государстве», чьи позиции накануне войны только укрепились. Другими словами, немцам дали всего лишь право прикоснуться к чужим богатствам, но не владеть ими. Поэтому закупки нефти германскими фирмами были крайне незначительны. Более того, если в 1935–1937 гг. вывоз нефти в Великобританию увеличился с 2443 до 2837 т, то ее вывоз в Германию снизился с 57 до 53 т[125]. АИНК добилась также отмены распоряжения правительства Ирана о создании при Министерстве финансов управления по разведке нефти, во главе которого был поставлен немец – доктор Гранес[126].
К вышесказанному стоит добавить, что в июне 1938 г., когда американская фирма «Далаве Америка» объявила о денонсации ранее заключенного договора о добыче и переработке нефти в восточной и северо-восточной части Ирана, по стране поползли слухи о том, что главной причиной этого решения была инициатива немцев, предложивших заокеанским нефтяникам солидную сумму отступных[127]. Однако это предположение не получило подтверждения, так и оставшись на уровне догадок.
* * *
Под влиянием внешнеполитических успехов Третьего рейха в Европе среди руководства Ирана все больше стало появляться политиков, заявлявших о своих симпатиях Гитлеру и Германии. Однако в отличие от соседнего Афганистана, в политической жизни которого с середины 1930-х гг. ведущие роли стала играть прогерманская группировка так называемых «молодых»[128], в правящих кругах Ирана не было четкого деления на группировки, ориентировавшиеся на сотрудничество с теми или иными иностранными державами. Реза-шах не терпел, когда кто-либо из приближенных выражал свои симпатии иностранцам и любые дружеские связи с сотрудниками иностранных посольств расценивал как измену. В стране создавалась обстановка всеобщего угодничества монарху, испытывавшего неприязнь к иностранному, и в первую очередь английскому влиянию. Чиновники предпочитали не иметь собственных мнений и высказывали лишь унифицированные взгляды, строго соответствующие настроению шаха. И все же с определенной долей вероятности можно говорить о том, что в парламенте прогерманские силы возглавлял депутат Х. Новбахт, среди крупных правительственных чиновников германофилами являлись М. Бадер, М. Дафтари, А. Мансур, а наибольшие симпатии к нацистской Германии испытывали в среде высшего командного состава иранской армии.Влиянием прогермански настроенных иранских политиков можно объяснить, что в ряде случаев правительство Ирана поддерживало фашистские государства в их агрессивных внешнеполитических акциях. После введения в Германии всеобщей воинской повинности министр иностранных дел Ирана Каземи 26 марта 1935 г. в беседе с советским дипломатом Пастуховым заявил: «Надо же германскому народу защищаться, ведь в других государствах всеобщая воинская повинность существует»[129]. В июле 1936 г. при голосовании в Лиге Наций по вопросу о применении санкций против агрессора во время нападения Италии на Абиссинию иранский представитель Сепрх Буди открыто высказался за их отмену[130].