Лит.:Мацулевич Л. А., Погребение варварского князя в Восточной Европе, М.-Л., 1934; Рыбаков Б. А., Новый Суджанский клад антского времени, «Краткие сообщения о докладах и полевых исследованиях института истории материальной культуры», 1949, в. 27.
Судза
Судза',масличное растение, один из видов рода .
Судзиловский
Судзило'вский,Руссель Николай Константинович [3(15). 12.1850, Могилёв, - 30.4.1930, Тяньцзинь, Китай], русский революционер, народник, деятель международного революционного движения, учёный-естествоиспытатель. Из дворян. Учился в Петербургских (с 1868) и Киевском (с 1869) университетах. Один из организаторов Киевской коммуны (1873-74), участвовал в .В 1875 эмигрировал; в 1877 окончил университет в Бухаресте. Под фамилией Руссель участвовал в подготовке Апрельского восстания болгар против турецкого ига (1876), организации социалистического движения в Румынии (1880). Сотрудничал в зарубежном издании П. Л. Лаврова ,содействовал доставке в Россию литературы .С 1887 - в Сан-Франциско, принял американское подданство. В 1892 на Гавайских островах основал из коренных жителей-канаков партию гомрулеров (независимых), члены которой боролись против колониального гнёта американских плантаторов. В 1900 под именем Каука Лукини (по-канакски «русский доктор») был избран в гавайский сенат и стал его президентом, на этом посту пытался провести радикальные демократические реформы. Во время русско-японской войны 1904-05 вёл в Японии революционную пропаганду среди русских военнопленных. По требованию министра иностранных дел России был лишён правительством США прав американского гражданина. Последние годы жизни провёл на Филиппинах и в Китае, был персональным пенсионером Всесоюзного общества политкаторжан, сотрудничал в журнале .С. - автор работ по медицине, естествознанию, социологии и др., состоял членом Американского общества генетиков.
Лит.:Попов И. И., Н. К. Руссель-Судзиловский, «Каторга и ссылка», 1930, № 6; Мельников М. Ф., Из семьи соколиной, Минск, 1973.
Судзуки Бундзи
Судзу'киБундзи (4.9.1885, префектура Мияги, - 12.3.1946), правореформистский деятель японского рабочего движения. После окончания Токийского университета (1909) занимался журналистикой, читал проповеди в унитарной церкви Токио. В 1912 при содействии банкира Сибудзава создал организацию ,через которую стремился подчинить рабочее движение интересам капитала. В 1915 присутствовал на съезде Американской федерации труда, где установил контакт с её руководителем С. Гомперсом. В 1921-40 - один из лидеров Японской федерации труда (Нихон родо содомэй). В 1945-46 советник Социалистической партии Японии.
Судзуки Мосабуро
Судзу'киМосабуро (7.2.1893, префектура Айти, - 7.5.1970, Токио), деятель социал-демократического движения Японии. После окончания университета Васэда (1915) работал в токийских газетах «Хоти» и «Токио нити-нити», участвовал в социал-демократическом движении. В 1922 в качестве корреспондента газеты «Иомиури» посетил Советскую Россию. После возвращения в Японию издал книгу о Советской России. Вместе с И. участвовал в создании партии и являлся её секретарём (1927-28). Как участник антивоенных выступлений японских трудящихся был арестован в декабре 1937 и до 1940 находился в тюрьме. Участвовал в создании в 1945 Социалистической партии Японии (СПЯ), являлся одним из лидеров левого крыла партии. С апреля 1949 по апрель 1950 генеральный секретарь СПЯ, с января по октябрь 1951 председатель ЦИК СПЯ. Выступил против сепаратного Сан-Францисского мирного договора и после раскола СПЯ (октябрь 1951) на левую СПЯ и правую СПЯ стал председателем ЦИК левой СПЯ (до октября 1955). После объединения левой и правой СПЯ (октябрь 1955) был до марта 1960 председателем ЦИК СПЯ. С 1960 - советник СПЯ. Автор работ по проблемам японского капитализма и истории социал-демократического движения в Японии.
Судимость
Суди'мость,правовое последствие осуждения за ,один из элементов .Заключается в определённом ограничении прав осуждённого, которые не входят в содержание наказания (например, запрещение занимать определённые должности, ограничение при выборе места жительства). По советскому праву лицо, отбывшее наказание, считается судимым в течение определённого законом срока или до снятия С.
Законодательство (например, УК РСФСР, статья 57) устанавливает специальный порядок погашения или снятия С. Погашение означает автоматическое отпадение С. по истечении установленного законом срока (от 1 до 8 лет) со дня отбытия основного и дополнительного наказания. Продолжительность срока зависит от тяжести совершенного преступления, вида и размера наказания. Обязательным условием погашения С. является несовершение за это время нового преступления. Если отбывший наказание до истечения срока погашения С. вновь совершит преступление, течение срока, погашающего судимость, прерывается и исчисляется заново после фактического отбытия наказания за последнее преступление. Он считается судимым за оба преступления до истечения срока погашения С. за наиболее тяжкое из них.
Снятие С. означает аннулирование её судом. Эта процедура применяется к лицам, осуждённым к лишению свободы на срок свыше 10 лет, и к особо опасным ,если они в течение установленного законом срока со дня отбытия основного и дополнительного наказания не совершили нового преступления и признаны судом исправившимися. По ходатайству общественных организаций суд может снять С. до истечения установленных сроков, если осуждённый к лишению свободы после отбытия наказания честным отношением к труду и примерным поведением доказал своё исправление. С. может быть снята также в связи с и помилованием.
Совершение преступления лицом, ранее судимым, является обстоятельством, отягчающим ответственность за новое преступление, а в некоторых случаях основанием для признания лица особо опасным рецидивистом.
Судиславль
Судисла'вль,посёлок городского типа, центр Судиславского района Костромской области РСФСР. Расположен на развилке автомобильных дорог Кострома - Галич и Кострома - Мантурово, в 5 кмот ж.-д. станции Судиславль и в 51 кмк С.-В. от Костромы. Леспромхоз, деревообрабатывающая фабрика, молочный комбинат. Краеведческий музей (филиал Костромского историко-архитектурного музея-заповедника).
Судмалиняс
Су'дмалиняс(латыш, sudmalinas, от sudmalas - мельница), латышский народный танец. Музыкальный размер
. Исполняется 8 парами. Варьируется главная фигура - кружение «звёздочкой». Основное движение - шаг польки. Танцуют живо, весело.
Судмалис Имант Янович
Су'дмалисИмант Янович (18.3.1916, г. Цесис, - 25.5.1944, Рига), участник революционного движения в Латвии, один из организаторов партизанского движения в годы Великой Отечественной войны 1941-45, Герой Советского Союза (23.10.1957, посмертно). Член Коммунистической партии с 1940. Родился в семье учителя. С 1932 член Коммунистического союза молодёжи Латвии, руководил подпольной комсомольской организацией в Лиепае. Подвергался арестам и тюремному заключению. После восстановления Советской власти в Латвии (июнь 1940) редактор газеты «Коммунист», секретарь Лиепайского укома и член ЦК ЛКСМ Латвии. В июне 1941 участник обороны Лиепаи, затем сражался в рядах белорусских партизан в районе Освеи. С декабря 1942 секретарь партийной организации латышского партизанского спецотряда, с марта 1943 - латвийской партизанской бригады. В августе 1943 назначен уполномоченным опергрупп ЦК КП(б) и ЦК ЛКСМ Латвии; создал и руководил Рижским подпольным горкомом ЛКСМ. В феврале 1944 схвачен гитлеровцами и после жестоких пыток убит. Награжден 2 орденами Ленина.
Лит.:Рашкевиц А. К., За родную Советскую власть, в сборнике: Герои подполья, М., 1968; Muzikantiks I., Reita D., Imants Sudmalis, R+ga, 1966.
Судно
Су'дно, корабль, плавучее сооружение, предназначенное для выполнения определённых хозяйственных и военных задач, научных исследований, водного спорта и др.
Классификация С.По назначению различают С.: транспортные, промысловые, промышленно-хозяйственные, административно-служебные, военные, научно-исследовательские, судообслуживающие. Транспортные С. подразделяют на грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Промысловые С. делятся на добывающие (рыболовные, китобойные, краболовные, водороследобывающие и др.), добывающе-перерабатывающие (например, траулеры-рыбозаводы, морозильные траулеры) и суда обслуживания промысла. Промышленно-хозяйственные С. включают: промышленно-добывающие (рудодобывающие, нефтепромышленные, драги, соледобывающие снаряды и др.), подъёмно-монтажные (например, портостроительные С., плавучие краны), дноуглубительные (землечерпательные и ,грунтоотвозные и др.), лесопромышленные (сплоточные, лесосплавные и др.), сельскохозяйственные (дождевальные, водоподъёмные и др.), энергоснабжающие (плавучие электростанции, компрессорные, трансформаторные), С. связи (кабелеукладочные, кабелеремонтные, радиосвязные и др.), для очистки акваторий (нефтемусоросборщики и др.). Административно-служебные С. включают инспекторские (рыбонадзорные, С. для охраны заповедников), милицейские, пограничные, таможенные С., правительственные яхты. Военные С. подразделяются на боевые корабли (см. ) ,военно-транспортные и обеспечивающие (так называемые вспомогательные) суда. В число научно-исследовательских входят С. для комплексных океанических исследований и для проведения специальных исследований (геофизических, гидробиологических и др.). К судообслуживающим С. относятся: буксирные, перегрузочные (например, плавучие зерноперегружатели, нефтеперекачивающие и зачистные станции), снабженческо-приёмные (бункеровщики, С.-водолеи, С. для приёма загрязнённой воды, мусора и др.), причальные (плавучие пристани, ) ,ледоколы (линейные и портовые), навигационные (гидрографические, плавучие маяки и др.), спасательные, ремонтные (плавучие мастерские, доки, дегазационные станции и др.), посыльно-разъездные (например, лоцманские) и учебные. Отдельную группу составляют ,медико-санитарные (госпитальные, дезинфекционные и др.), оздоровительные (плавучие дома отдыха и т. п.), бытовые (плавучие общежития, гостиницы, склады и др.), культурно-просветительные (С.-музеи, С.-выставки, С.-клубы и др.).
По району плавания С. подразделяют на морские, внутреннего и смешанного плавания. Морские С. бывают неограниченного и ограниченного плавания (с установлением района эксплуатации или допустимого расстояния от берега, порта-убежища). Категорией ледовых подкреплений определяются допустимый район и возможность плавания морских С. во льдах с ледоколом или без него. По конструктивному типу морские С. подразделяют на полнонаборные С., допускающие приём грузов до осадки, соответствующей минимальному надводному борту, и С. с избыточным надводным бортом; разновидность последних - .С. внутреннего плавания делят на 4 категории: для малых рек, больших рек, водохранилищ и крупных озёр, морских заливов. С. смешанного морского и внутреннего плавания сочетают прочность корпуса и мореходные качества, необходимые морским судам, с малой осадкой судов внутреннего плавания.
С. бывают самоходные (с механическим двигателем, парусные, гребные) и несамоходные(буксируемые). Самоходные С. по типу энергетической установки делят на атомные, дизельные (теплоходы), паротурбинные и газотурбинные (паро- и газотурбоходы), С. с паровой машиной (пароходы), С. с приводом гребного винта от электродвигателя - электроходы.
По принципу движения на воде различают С. плавающие (водоизмещающие), глиссирующие, на подводных крыльях и на .С., способные погружаться для работы под водой, называются подводными, все остальные - надводными.
Историческая справка.В глубокой древности возникла необходимость преодолевать водные преграды и использовать реки, озёра, моря как охотничьи угодья и как удобные пути для передвижения и перевозки грузов. Вначале в качестве плавучих средств применялись древесные стволы и др. плавающие предметы. Первыми С., по-видимому, можно считать примитивные плоты из скрепленных друг с другом стволов или обломков деревьев. Связанные деревья не переворачивались в воде, на них можно было плавать достаточно долго и безопасно; плоты- из брёвен до сих пор используются во многих странах. В течение тысячелетий на озёрах Титикака и Чад, а также в Древнем Египте применялись плоты из камыша и папируса. В Ассирии для преодоления водных преград пользовались надутыми мешками из шкур животных (бурдюками); такие средства продолжают использоваться и в 20 в., например в Далмации (Югославия).
К каменному веку восходит искусство постройки лодок из древесных стволов, которые выдалбливали или выжигали изнутри и обтёсывали снаружи (челны-однодеревки). В сев. странах издавна применяются лёгкие и манёвренные челноки, изготовляемые из коры, на каркасе (наиболее известны берестяные каноэ индейцев Северной Америки) или из натянутых на каркас шкур (например, алеутские каяки). В Междуречье в 8 в. до н. э. были известны круглые лодки (корзины, обтянутые кожей или покрытые снаружи смолой); грузоподъёмность таких С. достигала 100 т.В Восточной Бенгалии делали круглые лодки - тигары из обожжённой глины.
Развивающееся требовало увеличения размеров С. На челны-однодеревки прилаживали по бокам один или несколько рядов досок, которые защищали от волн и увеличивали вместимость; так строились на территории Восточной Европы так называемые набойные лодьи (4 в.), насады (11 в.), казацкие чайки (16 в.), астраханские бударки (19 в.). Однако только конструирование С. 113 деревянных частей с отдельным каркасом (так называемом набором) и обшивкой позволило значительно увеличить их размеры; при этом стало возможным изменять форму корпуса и соотношения .С., улучшая их мореходность. В Древнем Египте в 3-м тысячелетии до н. э. строили С. из пригнанных, проконопаченных и просмолённых по швам кусков дерева, образующих обшивку и набор.
С. финикийцев уже в 10 в. до н. э. имели основные элементы конструкции современных С. ( , , ,наружную обшивку); деревянные внутренние крепления сделали ненужными обычные для египетских С. натяжные сооружения из канатов и балок, укрепляемые над палубой и вдоль бортов. Обшивка С. выполнялась из досок, сначала тёсаных, а затем пилёных. Отдельные части обшивки и деревянного набора скреплялись деревянными гвоздями, шипами, а впоследствии - медными и железными скобами и гвоздями.
Первые плавучие средства передвигались по течению или с помощью простейших -шестов н вёсел. Паруса были известны с 3-го тысячелетия до н. э., они изготовлялись из шкур, тростниковых циновок, деревянных планок. Долгое время паруса выполняли вспомогательную роль, их ставили только при попутном ветре, а при безветрии С. двигались и маневрировали с помощью вёсел. Вёсла на располагали по всей длине С. в 1, 2 и 3 яруса (например, римские униремы, биремы, триремы), каждое весло обслуживало до 10 гребцов. В 7 в. появились универсальные гребные С. - ,а в 16 в. более крупные ,на которых уже значительную роль играли паруса. Узкие и манёвренные гребные С. использовались ещё в 18 в., главным образом в качестве военных кораблей (см. , ) .На широких и вместительных грузовых С. более эффективным движителем был парус. Чисто парусные С. появились в 10-13 вв. в Средиземноморье, Скандинавии, Китае. С развитием техники управления парусами и лавирования С. получили возможность двигаться и против ветра, меняя .Для управления гребными н парусными С. использовали широкие рулевые вёсла (с одного или обоих бортов) или одно рулевое весло в кормовой части, где впоследствии был установлен .С 12-13 вв. в Западной Европе строились пригодные для океанских плаваний нефы, и другие .Наивысшего развития парусные суда достигли во 2-й половине 19 в.; длина их составляла 90 м,ширина 15-17 м,грузоподъёмность 5 тысяч т,скорость 33 км/чи более (см. также ) .
Для предохранения деревянной подводной части С. от разрушения финикийцы обшивали её металлом (свинцовыми пластинами), с начала 18 в. нижнюю часть корпуса покрывали тонкими медными листами. Предложения применять в судостроении железо вместо дерева относятся к середине 17 в., но только в 1787 англичанин Дж. Уилкинсон построил первое железное С. длиной. 21,5 м.Со 2-й половины 19 в. железо как судостроительный материал начало уступать место более прочной стали. Изготовление корпусов С. целиком из металла позволило увеличить их прочность н уменьшило относительную массу (по отношению к водоизмещению). Корпуса крупных стальных С. стали разделять на водонепроницаемые отсеки, устраивать двойное дно, что повысило их безопасность. Переход от клёпки к сварке ещё более повысил прочность, надёжность и долговечность С.
В 18 в. делались попытки использовать для движения С. энергию пара. Первый речной деревянный пароход «Клермонт» с паровой машиной в качестве главного судового двигателя и гребными колёсами по бортам был построен в 1807 в США Р. Фултоном. В России в 1815 регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом стало совершать деревянное паровое С. «Елизавета». Колёсный пароход из железа «Вулкан» был спущен со стапелей в 1818 в Великобритании. В 1-й половине 19 в. на морских пароходах стали устанавливать ,которые на волнении оказались значительно эффективнее гребных колёс. На рубеже 19 и 20 вв. в качестве начали использовать (в 1894 в Великобритании был построен «Турбиния») и двигатели внутреннего сгорания (в 1903 в России был спущен на воду дизель-электроход «Вандал»). К середине 20 в. появились С. с энергетическими установками, работающими на (см. , ).
Устройство и типы С.Важнейшая характеристика С. - его эксплуатационные качества, которые численно выражают эксплуатационно-технические характеристики, или тактико-технические данные: скорость, район и дальность плавания, автономность, энерговооружённость, уровень автоматизации производственных процессов, надёжность, ремонтопригодность, обитаемость и другие, а для транспортных - также грузоподъёмность, грузо- и пассажировместимость, и приспособленность к грузовым операциям (для грузовых С.). Специфические свойства С. как плавучих сооружений - так называемые (плавучесть, остойчивость, качка, ходкость, управляемость, непотопляемость). Учёт этих свойств при создании С. связан с выполнением комплекса научно-исследовательского и конструкторских работ (обоснование технико-эксплуатационных требований, проектирование, модельные испытания).
При создании С. используются: теория проектирования С., теория корабля, ,теория судовых механизмов и машин, технология постройки, экономика судостроительного производства, а также действующие правила постройки, определяемые ,и т. д. Обоснование и создание нового судна длится несколько лет.
Важнейшие технико-эксплуатационные характеристики С. определяются основными элементами: главными размерениями (длиной, шириной, высотой борта на середине длины С. и т. д.), , ,типом и мощностью главных двигателей, вместимостью. Самоходное С. состоит из корпуса с надстройками и рубками, судовых устройств и систем, энергетической установки с движителями, навигационного оборудования, средств связи. Корпус судна разделяется палубами, поперечными и продольными переборками на ,в которых располагают энергетические установки, трюмы, и т.д .На морских С. междудонное пространство в корпусе используется для хранения топлива и пресной воды, а также водяного балласта. Корпуса С. изготовляются из стали, лёгких сплавов, дерева, железобетона, пластмасс и др. .Надстройки и рубки размещаются на верхней палубе и содержат каюты для экипажа и пассажиров, общественный, хозяйственные и служебные помещения.
В рубках (рулевой, штурманской и радиорубке) устанавливаются навигационное оборудование и ,сигнализации н управления, обеспечивающие безопасное плавание С., определение его местоположения, связь с берегом и т. д.
Внешняя форма и принципиальная компоновка определяют архитектурно-конструктивный тип С., в частности его характеризуют: форма носовых и кормовых обводов(см. , ) ,размеры и расположение и ,продольная погибь верхней палубы (седловатость), место расположения энергетической установки, число и ,число и размеры грузовых люков, бортовых, носовых и кормовых .
и обеспечивают безопасную эксплуатацию С. и сохранность перевозимых грузов, комфортабельные условия для экипажа и пассажиров. Энергетическая установка состоит из главных и вспомогательных механизмов и аппаратов и предназначена для обеспечения движения С., снабжения электроэнергией, паром, водой, сжатым воздухом ,устройств и систем, а также средств управления. Наибольшее распространение получили дизельные энергетические установки. Автоматизированные энергетические установки работают без постоянной вахты в машинном отделении; управление и контроль за работой ведётся дистанционно, в том числе из рулевой рубки. Основной тип применяемых на С. движителей - гребные винты.
Развитие С. идёт по пути их универсализации и специализации, причём специализация, например транспортного С., обусловливается не только видом перевозимого груза, но и технологией его перегрузки. Например, сухогрузные суда в целях сокращения времени и ликвидации ручного труда при погрузке и выгрузке, удобной укладки грузов строятся с большим раскрытием трюмов, с грузовыми устройствами или без них; С. универсального назначения - с 1-3 грузовыми люками по ширине С., с кранами грузоподъёмностью около 25-30 т.Широкое развитие получили С. для перевозки пакетов или контейнеров с унифицированными размерами - , и др. Принципиально новый вид транспортных С. - лихтеровозы, перевозящие лихтеры (плавучие контейнеры с одним трюмом грузоподъёмностью до 1000 т) .Лихтеровозы бывают одно и трёхпалубные, двухкорпусные; снабжаются мощными грузоподъёмниками. Самые крупные из сухогрузных С. - С. для перевозки навалочных и насыпных грузов. Среди них универсальные и узкоспециализированные ,цементовозы, углевозы. Жидкие грузы наливом (нефть, жидкое топливо, смазочные масла, сжиженные газы и т. п.) перевозят в ,наибольшие из которых по размерам превосходят все др. С.
Получают применение составные С. для транспортировки навалочных грузов, леса, нефти и др. в прибрежном и океанском плавании. Грузоподъёмность составных С. 5-50 тысяч т,скорость до 30 км/ч,мощность главных двигателей достигает 10 Мвт.Составное С. включает грузовую и энергетическую секции с жёстким или гибким счальным устройством. Грузовая секция - несамоходная баржа с якорным, швартовным, а иногда и грузовым устройством, балластно-осушительной системой; управление устройствами и системами - дистанционное (с энергетические секции).
Современные пассажирские С., игравшие до середины 20 в. большую роль в перевозке пассажиров на дальние расстояния (например, из Западной Европы в Австралию), используются главным образом для многодневных туристических. рейсов (круизов), кратковременных прогулок и местного сообщения. Туристические С. - комфортабельные и, как правило, крупные С., рассчитанные на несколько сотен пассажиров. С. местного сообщения отличаются быстроходностью, многие из них - и .
Повышение провозоспособности С. достигается в первую очередь увеличением их грузоподъёмности и скорости, обусловливаемым интенсификацией обработки судов в портах, снижением удельных эксплуатационных расходов и пр. Наиболее быстро растет грузоподъёмность С. для перевозки массовых грузов (нефти, сжиженных газов, руды, удобрений и др.), увеличение размеров танкеров и навалочных судов ограничивается глубинами в портах, каналах и проливах. Снижение энергозатрат обеспечивается совершенствованием обводов, движительно-рулевого комплекса и энергетической установки. Весьма интенсивный рост производительности грузовых операций обусловлен значительным повышением грузоподъёмности и скорости контейнеровозов, лихтеровозов и С. с горизонтальным способом грузовых операций. К 70-м гг. 20 в. для водоизмещающих судов почти достигнут рациональный предел скорости. Наибольшие перспективы роста скорости (до 100- 200 км/ч) у С. на подводных крыльях и воздушной подушке. Характеристики некоторых судов основных типов см. в таблице.
Характеристики основных типов судов
| Название | Флаг | Назначение | Водоизме-щение, m | Вместимость | Грузо- подъём-ность, m | Главные размерения, м | Энергетическая установка | Скорость, |