Страница:
Облачность сгущалась, темный небосвод нависал надо мной без единого просвета. Ветер стихал и сносил меня на 15 градусов влево - такой дрейф можно себе позволить. Я чувствовал, что должен еще раз взять измерения секстаном, и то и дело сбрасывал газ, вглядываясь в облака и горизонт. В одном месте, где облачность была тоньше, я вдруг увидел силуэт солнца, но через мгновение он исчез. Настроил секстан и держал его наготове. Пролетел 5 миль и вдруг опять увидел солнечный диск сквозь черную облачную вуаль. Очень скоро он скрылся, но я успел взять хороший замер. Это произошло за 10 секунд до 5 часов, поэтому можно использовать вычисления, сделанные еще до полета. Результат получился таким же, как прежде, значит, мой гидроплан шел прямо по линии, ведущей к острову. Я отложил секстан, на этот раз окончательно. Если острова там не окажется, значит, он просто куда-то уплыл, иных вариантов нет. Я чувствовал страшное волнение, пристально вглядывался в горизонт, и минуты казались вечностью.
Скоро начнет смеркаться. Ветер стихал, дрейф теперь был всего 10 градусов. Серовато-синее море выглядело холодным и враждебным. Если я промахнусь с островом, что мне делать? Но голова не работала, мыслей не было. 5 часов 8 минут. Остров уже должен был показаться 10 милями раньше. В 5.09 мне показалось, что слева на горизонте видна земля, но, пока я смотрел, она изменила форму - это было облако. 5.15 - 15 миль сверх расчетных. Нет, точно, слева - земля: две горы над узкой серой полоской облачности, а внизу темно-красное побережье. Да или нет? Нет, опять облако. Внезапно я успокоился: глупо волноваться, когда все равно ничего не можешь сделать.
Облако поднялось, и под ним была земля. Во мне будто что-то взорвалось: моя система навигации оказалась верной. "Держу пари, подумал я, - что Кук, открыв этот остров с моря, не был взволнован так, как я, открыв его с воздуха".
Волны накатывались на остров с юго-юго-востока, и, внимательно изучив карту, я решил, что лучшую защиту от них может дать бухта Каскад. Она едва вдавалась в скалистый берег, в котором была вырублена дорога, ведущая к маленькому молу. Подлетев ближе, я разглядел на молу людей. Сбросил газ и скользнул вниз, чтобы осмотреть поверхность моря. Ветра почти не было. Прибой бил о скалы, но поверхность бухты была как будто спокойной. Я подумал, как удивительно повезло мне с погодой, и в этот момент гидроплан резко провалился вниз. Меня подбросило в воздух; я схватился одной рукой за приборную доску, другой вцепился в ручку управления и мгновенно покрылся холодным потом. Я не был пристегнутменя предупреждали никогда этого не делать, если есть риск оказаться под водой. Я пролетел немного дальше, надеясь, что воздух там поспокойнее. Но в следующей бухте скалы громоздились еще выше, дороги не было, и все место выглядело пустынным. Развернулся, полетел обратно к бухте Каскад и увидел там лодку: она медленно пробиралась по волнам. Спустился, крепко держась на случай еще одной воздушной ямы. Я продолжал плавно скользить вниз, ямы не попадались, потом вдруг резкий бросок вниз - и гидроплан плюхнулся на воду. Волна приподняла его, потом опустила. Более леткой посадки нельзя было и пожелать. Я выключил мотор. Часы показывали 5. 40.
Лодка, похожая на большого неуклюжего кита; шла прямо на мою хрупкую "Мот". Гребцы дружно налегали на огромные весла, а на корме стоял крупный мужчина и управлял длинным рулевым веслом.
- Эй, там! - закричал я. - Стойте, вы же меня протараните!
- Все в порядке, шкипер, все в порядке, - зычно отозвался рулевой, обликом напомнивший мне Калигулу. - Не волнуйтесь, мы вас не заденем.
В самом деле, эти люди, вероятно, как никто другой во всем мире, умели обращаться с лодками. К тому же они были очень терпеливы.
Я не хотел задерживаться здесь, собирался заправиться и лететь дальше следующим же утром как можно раньше. Бензин надо было везти с другой стороны острова, но на это потребовалось всего около 10 минут. А вот заправить баки на такой волне оказалось далеко не просто. Чтобы залить верхний бак, надо было встать на мотор, но "Мот" так качало, что я не мог удержаться на ногах. Пришлось усесться на узкий капот мотора, В одной руке - 4-галла-новая канистра, в другой - складывающаяся воронка изобретение, надо сказать, дьявольское. Гидроплан подкидывало и мотало, воронка при этом услужливо складывалась сама собой, бензин взлетал фонтаном и лился во все стороны. Потом я спустился на поплавок и стал заливать бак в переднем кокпите. От бензина и морской воды крылья и поплавок стали скользкими, как лед. Я обеими руками поднимал тяжелую канистру, а ноги разъезжались в разные стороны. Ноги, кстати, тоже были совершенно мокрыми: от подошвы до колен - от морской воды, выше - от бензина. Бензин оказался небезобидной жидкостью: как вскоре выяснилось, он сжег мне кожу на левой ноге. "Здорово, - подумал я. - Если мне так достается при спокойном море, что же будет, когда оно разгуляется? А! вдруг сказал я себе, чувствуя прилив какой-то дикой удали. - К черту слабости, надо привыкать к о всему!" Тем не менее решил прекратить заправку: в конце концов, сегодня мне уже удалось сделать немало пролететь 718 миль.
Меня пригласили в дом губернатора. Раньше, когда на острове содержали заключенных, в этом доме размещалась тюрьма. Каменные стены были очень толстыми; в одной из них, рядом с моей комнатой, осталась глубокая ниша для часового. Ночь, казалось, пролетела мгновенно: только лег, а уже будят - 4 часа утра. Одевался и стонал - тело отказывалось залезать в грязную, заскорузлую одежду. Съел яичницу с ветчиной, сдобрив ранний завтрак порцией крепкого виски с содовой. Хотел тут же идти на берег, но меня попросили подождать до рассвета: должен прийти управляющий с письмами в Австралию.
На берег меня доставили на машине. По дороге мы заехали за теми, кто вчера встречал меня в лодке. Как мне объяснили, это были потомки бунтовщиков с "Баунти", которые пришли на Норфолк с острова Питкэрн спустя 66 лет после высадки там Крисчена с компанией.
На борту гидроплана я первым делом проверил мотор. Цилиндр № 4 работал неважно, но во втором цилиндре компрессия вообще отсутствовала. Мотор неисправен, а меня ждет 8-часовой полет над океаном. Делать, однако, нечего, надо лететь. Не исключено, что компрессия восстановится, когда мотор разогреется. Гидроплан тронулся, я направил его в море, чтобы там, подальше от берега, поймать легкий бриз. Машина прыгала по волнам, но нужной скорости не набирала. Вскоре ветер действительно появился - волны становились выше, но гидроплан вдруг резко накренился, и я почувствовал, что мы вот-вот перевернемся. Быстро сбросил газ. Мотор работал теперь на малых оборотах, гидроплан продолжал медленно уходить в море, преодолевая волну за волной. Я чувствовал, что это стоит ему огромного напряжения. Надо разворачиваться, поворот дается с большим трудом - я думал, Из-за сильного волнения моря, на самом же деле, потому что правый поплавок пропускал и уже набрал много воды (тогда я этого еще не знал). Пришлось опять дать полный газ. Поплавки глубоко зарывались в воду, пропеллер время от времени обдавало фонтаном брызг. Иногда он чуть не задевал пенные гребни волн. Нервная это была работа - сбрасывать газ каждый раз, когда гребень обрушивался перед самым пропеллером. И все время вытирать очки.
Я подложил под себя толстую книгу логарифмических таблиц - чтобы лучше видеть. Гидроплан боролся как мог. На гребне волны он немного набирал скорость и даже как будто слегка отрывался от воды, но тут же натыкался на следующий вал, поплавки зарывались в воду, и скорость падала. А что, если сменить направление движения? Я вспомнил соответствующие строчки из руководства по управлению гидропланом: "Взлет вдоль линии волн при встречном ветре чрезвычайно опасен и может выполняться только самыми опытными пилотами и только в случае крайней необходимости". Но иначе я никогда не взлечу. Я направил гидроплан вдоль волны и дал газ. "Мот" пошла быстрее, но каждая проходящая волна швыряла ее из стороны в сторону. Удерживать машину стало гораздо труднее, она подпрыгивала высоко в воздух, ее швыряло вправо, и она падала на воду, слегка развернувшись к волне. Прыжок, еще прыжок - выше прежнего, и еще более резкий бросок в сторону. Понимаю, что сейчас либо поплавки отлетят, либо самолет перевернется. Я уже далеко в море - вода изменила цвет, стала синей, и волны накатывают порядочные. Вдруг почувствовал какое-то раздвоение: будто одна моя часть наблюдает за тем, как другая тщетно борется с морем.
Я решил сменить место и перебраться в другую бухту - Данкоум. До нее было 2,5 мили. Внезапно услышал над собой пронзительный крик и резко дернулся, будто получил удар в спину. Немудрено: ведь я тут был, очевидно, совершенно один и к тому же никогда прежде не слышал в самолете других звуков, кроме рева мотора. Вскинув голову, увидел крупную птицу: она пикировала на меня, вытянув шею, и, похоже, целилась прямо мне в голову своим заостренным клювом. Это был буревестник. Я пригнулся, буревестник со свистом пронесся надо мной, резко развернулся и ринулся прямо на пропеллер. Этого еще не хватало! Видит ли он вращающиеся лопасти? Перед самым пропеллером буревестник метнулся в сторону. Появились другие - целая стая; они кружились, громко кричали и проносились у самого гидроплана. Я отчаянно ругался - задень кто-либо из них пропеллер, и он разлетится вдребезги. В конце концов они оставили меня в покое, и я добрался до бухты Данкоум. Здесь волна была меньше. Ветер дул параллельно скалистому берегу. Я подрулил к нему как можно ближе и дал газ. Гидроплан заскользил вдоль скал по спокойной воде, но взлететь не смог. Пришлось выключить мотор. Очевидно, что-то неладное было с поплавками.
Помпы у меня не было, а люки открывать нельзя: вода быстро зальет. Достал резиновый шланг, вставил его в трубку, ведущую в нижний отсек поплавка, и стал отсасывать воду ртом, как насосом. В этом отсеке воды не было, в двух других тоже. Принялся за четвертый и тут же набрал полный рот. Так и откачивал, выплевывая за борт порцию за порцией, присев на корточки. Волны шлепали о поплавок и обдавали меня снизу по пояс. Время от времени по-, плавки с булькающим звуком уходили под воду, но потом поднимались на поверхность. Вода была не очень холодной, но и не теплой. Рот свело, челюсти ныли. За полчаса я откачал, по мои расчетам, 4 галлона воды, мой "насос" стал давать сбои. Сил на выплевывание уже не осталось, я просто открывал рот, и вода сама выливалась наружу. В конце концов рот свело так, что пришлось прекратить этот каторжный труд. Другого способа откачивать воду я придумать не мог, поэтому закрыл трубку: что осталось - то осталось.
Включив мотор, я поехал обратно к берегу. Впереди из воды торчала скала, но на мои приказы повернуть "Мот" не реагировала. Мы шли почти на полном газу, вот уже прямо перед собой я вижу черную верхушку скалы. Гидроплан отказывался поворачивать, мне необходимо принять экстренные меры. Резко и до конца дернул ручку поворота и дал максимальный газ. Гидроплан дернулся, завалился на борт, кончик крыла окунулся в пенящуюся воду. Не сбавляя газа, я выровнял руль и удержал гидроплан. "А ну-ка, попробую еще!" - решил я и погнал гидроплан по воде. Гнал его и гнал, пока он не разбежался до предела, и тогда я резко рванул ручку на себя. "Мот" прыгнула в воздух с гребня волны, но удержаться не смогла шлепнулась на воду. Еще одна попытка - с тем же результатом, даже худшим: на поплавке что-то сверкнуло, как лезвие шпаги, - это лопнул один из 12 стягивающих тросов. Теперь возникла проблема: смогу ли добраться до бухты Каскад? На каждой волне поплавки немного расходились, и я ждал, что вот-вот произойдет непоправимое. Но мне удалось добраться до места.
Глава тринадцатая
АВАРИЯ
Следующие несколько дней пришлось заниматься ремонтом самолета. Отношение ко мне жителей острова было весьма доброжелательным. Местный коммерсант господин Мартин пригласил меня остановиться у него, ив его доме я нашел исключительное гостеприимство. Огромную помощь в ремонте самолета оказал человек по имени Брент - чрезвычайно умелый механик. Мартин нашел подходящий трос для поплавка, а Брент закрепил его, после чего стал разбираться с мотором. Сняв головку цилиндра, он позвал меня:
- Посмотри-ка сюда - тебе повезло!
Я увидел, что седло выпускного клапана разболталось и отошло.
- Слава богу, что оно еще держится, а то заклинило бы клапан, и мотор бы полетел, - объяснил Брент.
Я тем временем обследовал поплавки. В Окленде с ними было все в порядке, почему же они стали набирать воду? Вместе с Мартином мы один за другим проверили восемь отсеков обоих поплавков, заполняя их пресной водой. Никаких признаков течи не нашли, только водном месте - слабое просачивание, но не из-за него же поплавок за месяц набрал целых 10 галлонов воды? Мы с Брентом очень внимательно осмотрели оба поплавка и в конце концов пришли к выводу, что вода могла проникнуть внутрь только одним путем - просачиваясь под пластины, прикрепленные сверху на каждом отсеке. Эти пластины - своего рода крышки: снимая их, можно осматривать поплавки изнутри. У некоторых винтов стерлась резьба, и, вероятно, крышки слегка приподнимались, когда поплавки погружались в воду. Брент подобрал новые винты, и мы решили, что проблема ликвидирована. Оказалось - нет. Действительная причина течи - причина, ускользнувшая от внимания всех, кто обслуживал поплавки в Новой Зеландии и позже, была в том, что кили поплавков, изначально сделанные из дюраля (как и весь поплавок), заменили потом на стальные, из нержавеющей стали. Никто тогда не мог предположить, что такая замена вызовет электролитический процесс, в результате чего произойдет коррозия заклепок и истончание дюраля. При погружении поплавков в воду, истонченный дюраль отходил от киля, и вода проникала внутрь. Как только поплавок оказывался в воздухе, вода внутри него прижимала стенку обратно к килю, зазор закрывался, и течь прекращалась.
У Мартина был пасынок, который слегка переделал для меня свой велосипедный насос, и теперь я мог пользоваться им для откачки воды из поплавков. Кроме того, он сделал в кузнице новый якорь. А Мартин вручил мне 140 писем для доставки на остров Лорд-Хоу и в Австралию.
Итак, вторая попытка. День выдался замечательный - ясный, безоблачный. Ветра, правда, не было совершенно, но по морю все еще шли валы. Я повел гидроплан в море навстречу волнам, но взлететь не смог. Вернулся, выгрузил часть бензина (на час полета) и кое-что не самое необходимое из снаряжения. Повел гидроплан обратно в море, но тут сломалось крепление оттяжки. Брент исправил поломку прямо на борту гидроплана. Я опять попытался взлететь - раз, другой, все резче и резче направляя гидроплан на волну и удивляясь его выносливости. Однако оттяжка все же не выдержала - лопнула. К. тому времени, когда мы с Брентом нашли, чем ее заменить, и заменили, лететь на остров Лорд-Хоу было уже поздно. Я отправился к Мартину.
Я решил найти для взлета другое место, и бухта Эмили на южном побережье острова представлялась мне единственной подходящей стартовой "площадкой". Там, правда, был коралловый риф, но между ним и берегом оставалась полоска воды. В самом узком месте эта водная дорожка изгибалась, а маневрировать во время разгона я не мог. Но другой возможности я не видел и решил рискнуть. Но как доставить гидроплан в бухту Эмили? Ехать по неспокойному морю - слишком далеко. Перевезти гидроплан на грузовике? Тоже много сложностей.
- А почему бы просто не перелететь туда? - предложил кто-то из островитян. Все зааплодировали.
Я понял, что им очень хотелось увидеть гидроплан в полете. Значит, так и надо сделать, иначе они потеряют интерес к моему делу.
Я разгрузил "Мот" - вытащил все снаряжение и слил бензин из нижних баков - десять 4-галлоновых канистр. Облегченный гидроплан наконец оторвался от воды. Я поднялся на 3 тысячи футов, прилетел к лагуне Эмили, снизился и покружил над ней, присматриваясь. Чем дольше смотрел, тем меньше она мне нравилась. Слишком много кораллов, от одного конца бухты до другого. "Ну-ка, не раскисать, - сказал я себе. - Кораллы тут есть и будут, а мне надо делать свое дело". Я резко снизился, приводнился и, затаив дыхание, повел гидроплан на полной скорости к самому узкому проходу через кораллы. Прошел - и перевел дух.
Поставил гидроплан на якорь близ песчаного пляжа бухты Эмили, и мы с Брентом до темноты работали на борту. Я пересмотрел свое снаряжение и оставил на острове все, без чего мог обойтись, в том числе и резиновую лодку. Мне очень не хотелось с ней расставаться, но уж слишком она была тяжела - 27 фунтов вместе с веслами и насосом. Идя домой к Мартину, я вдруг вспомнил, что мой морской альманах, по которому определял положение солнца на каждый час, заканчивался 31 марта, то есть именно сегодня. Нового альманаха на острове не было, а мне он был необходим: без знания положения солнца я не мог найти остров Лорд-Хоу. Значит, придется составить альманах самому. Взял из альманаха значения за несколько последних дней марта и рассчитал методом экстраполяции значения на завтра, на I апреля. На местном телеграфе сверил свои часы по гринвичскому времени и обещал присылать ежечасные сообщения во время полета, если, конечно, мне удастся взлететь.
Наутро я встал до рассвета и вышел посмотреть погоду. Я мог взлететь только в том случае, если, во-первых, будет ветер и, во-вторых, если он будет дуть вдоль моей узкой "взлетной полосы". Верхушки деревьев раскачивались на фоне звездного неба - впервые со времени моего прибытия на остров Норфолк здесь дул хороший ветер, примерно 15-20 миль в час. Да к тому же юго-восточный - почти точно вдоль полосы. Лучшего и желать нельзя.
Теперь надо было доставить гидроплан к месту старта - наветренному берегу лагуны. Выруливать по сильному ветру было невозможно, мы поступили по-другому. Мартин перевез в бухту Эмили лодку, два гребца отбуксировали мой гидроплан ко входу в лагуну и пустили его дрейфовать по ветру. Когда "Мот" дошла до конца рифа, Брент сел в лодку, отдал якорь и стал удерживать гидроплан за причальный коней, а я спустился на поплавок, запустил пропеллер и затем быстро забрался обратно в кокпит. Бросив взгляд в сторону, вдруг увидел возбужденное лицо: кто-то из островитян подплыл к гидроплану и теперь, наполовину высунувшись из воды, пытался, по-видимому, залезть на поплавок. Лопасти пропеллера, которых он, очевидно, не замечал, молотили у самого его лица, и, подайся он вперед еще на дюйм, его бы неминуемо убило. Инстинктивным движением я ткнул пальцем в его сторону и закричал что было мочи. Он соскользнул обратно в воду. Ну и сюрпризы! У меня внутри все как-то обмякло - ведь я чуть не убил человека. Взяв себя в руки, дал газ и просигналил Бренту.
Он отдал конец. Гидроплан рванулся вперед и быстро набрал скорость. Мы неслись по узкому проходу, и в эти мгновения я совсем не думал о своей машине, не прислушивался к ней. Все внимание было сосредоточено на "взлетной полосе": вытягивая шею и вертя головой, я бросал взгляды вперед и по сторонам - на риф и на берег. Вот самое узкое место, я готов в любую секунду выключить мотор, но тут с изумлением ощутил, что мы уже оторвались от воды. Высота еще совсем небольшая, а впереди гора, нормальный разворот сделать невозможно, и я заложил отчаянный вираж.
Все хорошо. По широкой дуге полетел обратно к лагуне. Меня охватило глубокое сожаление об оставленной резиновой лодке - я легко мог бы ее взять! Как можно без лодки пускаться в такой путь на таком самолете, как мой, - потрепанном, измученном! Но, стоп, хватит причитать - я взлетел, мой гидроплан выдержал, не развалился, и ничто теперь не заставит меня вернуться. Снизился и пролетел над лагуной, салютуя провожавшим меня островитянам. Потом взял курс на запад.
Солнце находилось у меня за правым плечом, во время полета оно будет перемещаться вперед над правым крылом. Отметив это, я изменил курс на 10 градусов вправо, что должно было привести меня на 100 миль правее острова Лорд-Хоу. Такой маневр удлинял путь до 600 миль, но только так я мог найти этот остров. С помощью логарифмической линейки и составленного мной альманаха рассчитал азимут от острова на солнце на определенное время - примерно за час до моего предполагаемого прибытия, а потом определил на линии своего полета точку поворота на остров. Эта воображаемая точка была моей первой целью.
Обернулся, чтобы в последний раз посмотреть на остров Норфолк, но он уже скрылся в красноватой дымке. Это меня удивило - ведь я, отлетел от него всего на 15 миль. Прощай, Норфолк, теперь все внимание на остров Лорд-Хоу. Система прежняя: каждые полчаса я вычислял три значения дрейфа и наносил их на карту. Спустя 40 минут пришла пора отстучать сообщение на телеграф Норфолка. Еще не подключив аккумулятор, увидел, что стрелка измерителя тока скачет в разные стороны: вероятно, вибрация вызвала где-то короткое замыкание. Но я не мог проверить, работает мой передатчик или нет, а, дав обещание, должен был его выполнить - и отстучал сообщение.
К концу первого часа полета ветер повернул на северо-восток, что прибавило мне 20 миль скорости. Похоже, полет предстоял довольно легкий, к тому же и сонливости я пока не ощущал. Когда солнце оказалось у меня на траверзе, вычислил ошибку компаса. Это необходимо было сделать потому, что ошибка в 10 градусов увела бы меня на 600-мильном перелете на 100 миль в сторону от курса.
Работать было нелегко - мне с трудом удавалось держать гидроплан в горизонтальном положении. Стоило на секунду отпустить ручку управления, как он или резко шел вниз, или столь же резко уходил вверх. Необходимость постоянно хвататься за ручку раздражала меня. Скорость упала - спидометр, укрепленный за бортом, показывал 72 мили в час; возможная причина - повреждение пропеллера. От этого, вероятно, и такая страшная вибрация. Несколько месяцев назад я бы не полетел на таком самолете и по самой безопасной в мире трассе. Но сейчас у меня не было выбора.
Бросив взгляд на юг, заметил на горизонте маленькое темное облачко, оно на глазах меняло форму. Я понял, что это не облачко, а дым; это был пароход "Макамбо", который раз в месяц приходил на Норфолк. Меня охватило волнение, какое испытывает, наверное, потерпевший кораблекрушение, завидев вдали парус. От возбуждения я покачал крыльями гидроплана, приветствуя пароход. Потом схватил ключ и отстучал: "Вижу вас!" и тут же над пароходом взметнулся клуб дыма, а я ощутил новый прилив чувств - значит, они услышали меня или увидели самолет. Мне пароход был не виден - он оставался за горизонтом. Когда в конце часа я наносил на карту свой дрейф, то вдруг сообразил, что старина "Макамбо", очевидно, идет на Норфолк прямиком с острова Лорд-Хоу. На карте я увидел и другое - пароход был в 30 милях от меня, когда я радостно махал ему крыльями-с таким же успехом мог приветствовать его и с Северного полюса. Удивительно, подумал я, как хорошо виден дым с такого расстояния, а вот остров Норфолк почему-то исчез из виду, стоило мне отлететь от него всего на 15 миль.
Держа бортовой журнал в левой руке (мизинец - на ручке управления) и касаясь фюзеляжа локтем правой, я вдруг понял, что не могу писать из-за жуткой вибрации. Это было уже не только неприятно, но и опасно. Весь фюзеляж сотрясался, стойки угрожающе вибрировали. Почему? Мотор в порядке, работает нормально, ровно. Я решил, что дело в пропеллере. Хвала небесам- ветер попутный и вообще погода идеальная. Попади я сейчас в болтанку, оставалось бы уповать только на Бога.
В конце часа, как обычно, нанес на карту три линии дрейфа, но на этот раз они не сошлись в одной точке. Причина оказалась простой: нанося одну из линий, я перепутал левый борт с правым, причем сознавал, что могу сделать что-то подобное, допустить именно такую идиотскую ошибку. И все же не избежал ее. Отчего так получалось? Вероятно, из-за целого ряда причин: от ветра, постоянно бившего в макушку, от рева мотора, от соленого воздуха, возможно, и от усталости, и от беспокойства за состояние гидроплана.
Еще одна неприятность: от вибрации разболталось крепление компаса. Подтянул винты и подложил бумагу под корпус прибора. Это, конечно, не снизило влияния вибрации на его показание - стрелка не стояла на месте. Другой, карманный компас я держал на поясе.
Немного погодя мои тревоги слегка улеглись, и я почувствовал, что хочу есть. Достал из переднего кокпита банку ананасов, стал открывать слюнки потекли. Выпил сок - какое блаженство! Кусочки ананаса вылавливал из банки с помощью циркуля.
Пустая банка полетела за борт. Теперь - за работу. Нанес на карту очередные параметры полета; за три часа пролетел 264 мили. Посмотрел на приборную доску и увидел, что стрелка альтиметра безостановочно ходит по кругу. Вероятно, вибрация доконала и этот прибор. Снова почувствовал приступ отчаяния: передатчик, спидометр, компас уже вышли из строя полностью или частично, а теперь еще и альтиметр. Сколько продержится сама машина?
Этот треклятый альтиметр всегда старался мне напакостить. Приступ гнева немного меня раззадорил. Ну и черт с ним! Я и сам могу определять высоту над морем - у меня это уже получается совсем неплохо. В отместку взял три хороших измерения секстаном.
В течение четвертого часа полета ветер зашел градусов на восемьдесят и стал почти боковым. За 4 часа я пролетел 337 миль. От Норфолка до точки поворота лететь, по моим расчетам, 6 часов.
Когда пошел шестой час, я сделал три хороших замера высоты солнца и после расчетов обнаружил, что где-то потерял 26 миль. Мысленно проанализировал. все свои возможные ошибки и вспомнил, что мой забортный указатель скорости завышал показания на 5 миль в час. Это значит 25 миль за 5 часов. Как я мог забыть об этом! Значит, всего я пролетел не 417, а 391 милю. До точки поворота оставалось 100 миль.
Скоро начнет смеркаться. Ветер стихал, дрейф теперь был всего 10 градусов. Серовато-синее море выглядело холодным и враждебным. Если я промахнусь с островом, что мне делать? Но голова не работала, мыслей не было. 5 часов 8 минут. Остров уже должен был показаться 10 милями раньше. В 5.09 мне показалось, что слева на горизонте видна земля, но, пока я смотрел, она изменила форму - это было облако. 5.15 - 15 миль сверх расчетных. Нет, точно, слева - земля: две горы над узкой серой полоской облачности, а внизу темно-красное побережье. Да или нет? Нет, опять облако. Внезапно я успокоился: глупо волноваться, когда все равно ничего не можешь сделать.
Облако поднялось, и под ним была земля. Во мне будто что-то взорвалось: моя система навигации оказалась верной. "Держу пари, подумал я, - что Кук, открыв этот остров с моря, не был взволнован так, как я, открыв его с воздуха".
Волны накатывались на остров с юго-юго-востока, и, внимательно изучив карту, я решил, что лучшую защиту от них может дать бухта Каскад. Она едва вдавалась в скалистый берег, в котором была вырублена дорога, ведущая к маленькому молу. Подлетев ближе, я разглядел на молу людей. Сбросил газ и скользнул вниз, чтобы осмотреть поверхность моря. Ветра почти не было. Прибой бил о скалы, но поверхность бухты была как будто спокойной. Я подумал, как удивительно повезло мне с погодой, и в этот момент гидроплан резко провалился вниз. Меня подбросило в воздух; я схватился одной рукой за приборную доску, другой вцепился в ручку управления и мгновенно покрылся холодным потом. Я не был пристегнутменя предупреждали никогда этого не делать, если есть риск оказаться под водой. Я пролетел немного дальше, надеясь, что воздух там поспокойнее. Но в следующей бухте скалы громоздились еще выше, дороги не было, и все место выглядело пустынным. Развернулся, полетел обратно к бухте Каскад и увидел там лодку: она медленно пробиралась по волнам. Спустился, крепко держась на случай еще одной воздушной ямы. Я продолжал плавно скользить вниз, ямы не попадались, потом вдруг резкий бросок вниз - и гидроплан плюхнулся на воду. Волна приподняла его, потом опустила. Более леткой посадки нельзя было и пожелать. Я выключил мотор. Часы показывали 5. 40.
Лодка, похожая на большого неуклюжего кита; шла прямо на мою хрупкую "Мот". Гребцы дружно налегали на огромные весла, а на корме стоял крупный мужчина и управлял длинным рулевым веслом.
- Эй, там! - закричал я. - Стойте, вы же меня протараните!
- Все в порядке, шкипер, все в порядке, - зычно отозвался рулевой, обликом напомнивший мне Калигулу. - Не волнуйтесь, мы вас не заденем.
В самом деле, эти люди, вероятно, как никто другой во всем мире, умели обращаться с лодками. К тому же они были очень терпеливы.
Я не хотел задерживаться здесь, собирался заправиться и лететь дальше следующим же утром как можно раньше. Бензин надо было везти с другой стороны острова, но на это потребовалось всего около 10 минут. А вот заправить баки на такой волне оказалось далеко не просто. Чтобы залить верхний бак, надо было встать на мотор, но "Мот" так качало, что я не мог удержаться на ногах. Пришлось усесться на узкий капот мотора, В одной руке - 4-галла-новая канистра, в другой - складывающаяся воронка изобретение, надо сказать, дьявольское. Гидроплан подкидывало и мотало, воронка при этом услужливо складывалась сама собой, бензин взлетал фонтаном и лился во все стороны. Потом я спустился на поплавок и стал заливать бак в переднем кокпите. От бензина и морской воды крылья и поплавок стали скользкими, как лед. Я обеими руками поднимал тяжелую канистру, а ноги разъезжались в разные стороны. Ноги, кстати, тоже были совершенно мокрыми: от подошвы до колен - от морской воды, выше - от бензина. Бензин оказался небезобидной жидкостью: как вскоре выяснилось, он сжег мне кожу на левой ноге. "Здорово, - подумал я. - Если мне так достается при спокойном море, что же будет, когда оно разгуляется? А! вдруг сказал я себе, чувствуя прилив какой-то дикой удали. - К черту слабости, надо привыкать к о всему!" Тем не менее решил прекратить заправку: в конце концов, сегодня мне уже удалось сделать немало пролететь 718 миль.
Меня пригласили в дом губернатора. Раньше, когда на острове содержали заключенных, в этом доме размещалась тюрьма. Каменные стены были очень толстыми; в одной из них, рядом с моей комнатой, осталась глубокая ниша для часового. Ночь, казалось, пролетела мгновенно: только лег, а уже будят - 4 часа утра. Одевался и стонал - тело отказывалось залезать в грязную, заскорузлую одежду. Съел яичницу с ветчиной, сдобрив ранний завтрак порцией крепкого виски с содовой. Хотел тут же идти на берег, но меня попросили подождать до рассвета: должен прийти управляющий с письмами в Австралию.
На берег меня доставили на машине. По дороге мы заехали за теми, кто вчера встречал меня в лодке. Как мне объяснили, это были потомки бунтовщиков с "Баунти", которые пришли на Норфолк с острова Питкэрн спустя 66 лет после высадки там Крисчена с компанией.
На борту гидроплана я первым делом проверил мотор. Цилиндр № 4 работал неважно, но во втором цилиндре компрессия вообще отсутствовала. Мотор неисправен, а меня ждет 8-часовой полет над океаном. Делать, однако, нечего, надо лететь. Не исключено, что компрессия восстановится, когда мотор разогреется. Гидроплан тронулся, я направил его в море, чтобы там, подальше от берега, поймать легкий бриз. Машина прыгала по волнам, но нужной скорости не набирала. Вскоре ветер действительно появился - волны становились выше, но гидроплан вдруг резко накренился, и я почувствовал, что мы вот-вот перевернемся. Быстро сбросил газ. Мотор работал теперь на малых оборотах, гидроплан продолжал медленно уходить в море, преодолевая волну за волной. Я чувствовал, что это стоит ему огромного напряжения. Надо разворачиваться, поворот дается с большим трудом - я думал, Из-за сильного волнения моря, на самом же деле, потому что правый поплавок пропускал и уже набрал много воды (тогда я этого еще не знал). Пришлось опять дать полный газ. Поплавки глубоко зарывались в воду, пропеллер время от времени обдавало фонтаном брызг. Иногда он чуть не задевал пенные гребни волн. Нервная это была работа - сбрасывать газ каждый раз, когда гребень обрушивался перед самым пропеллером. И все время вытирать очки.
Я подложил под себя толстую книгу логарифмических таблиц - чтобы лучше видеть. Гидроплан боролся как мог. На гребне волны он немного набирал скорость и даже как будто слегка отрывался от воды, но тут же натыкался на следующий вал, поплавки зарывались в воду, и скорость падала. А что, если сменить направление движения? Я вспомнил соответствующие строчки из руководства по управлению гидропланом: "Взлет вдоль линии волн при встречном ветре чрезвычайно опасен и может выполняться только самыми опытными пилотами и только в случае крайней необходимости". Но иначе я никогда не взлечу. Я направил гидроплан вдоль волны и дал газ. "Мот" пошла быстрее, но каждая проходящая волна швыряла ее из стороны в сторону. Удерживать машину стало гораздо труднее, она подпрыгивала высоко в воздух, ее швыряло вправо, и она падала на воду, слегка развернувшись к волне. Прыжок, еще прыжок - выше прежнего, и еще более резкий бросок в сторону. Понимаю, что сейчас либо поплавки отлетят, либо самолет перевернется. Я уже далеко в море - вода изменила цвет, стала синей, и волны накатывают порядочные. Вдруг почувствовал какое-то раздвоение: будто одна моя часть наблюдает за тем, как другая тщетно борется с морем.
Я решил сменить место и перебраться в другую бухту - Данкоум. До нее было 2,5 мили. Внезапно услышал над собой пронзительный крик и резко дернулся, будто получил удар в спину. Немудрено: ведь я тут был, очевидно, совершенно один и к тому же никогда прежде не слышал в самолете других звуков, кроме рева мотора. Вскинув голову, увидел крупную птицу: она пикировала на меня, вытянув шею, и, похоже, целилась прямо мне в голову своим заостренным клювом. Это был буревестник. Я пригнулся, буревестник со свистом пронесся надо мной, резко развернулся и ринулся прямо на пропеллер. Этого еще не хватало! Видит ли он вращающиеся лопасти? Перед самым пропеллером буревестник метнулся в сторону. Появились другие - целая стая; они кружились, громко кричали и проносились у самого гидроплана. Я отчаянно ругался - задень кто-либо из них пропеллер, и он разлетится вдребезги. В конце концов они оставили меня в покое, и я добрался до бухты Данкоум. Здесь волна была меньше. Ветер дул параллельно скалистому берегу. Я подрулил к нему как можно ближе и дал газ. Гидроплан заскользил вдоль скал по спокойной воде, но взлететь не смог. Пришлось выключить мотор. Очевидно, что-то неладное было с поплавками.
Помпы у меня не было, а люки открывать нельзя: вода быстро зальет. Достал резиновый шланг, вставил его в трубку, ведущую в нижний отсек поплавка, и стал отсасывать воду ртом, как насосом. В этом отсеке воды не было, в двух других тоже. Принялся за четвертый и тут же набрал полный рот. Так и откачивал, выплевывая за борт порцию за порцией, присев на корточки. Волны шлепали о поплавок и обдавали меня снизу по пояс. Время от времени по-, плавки с булькающим звуком уходили под воду, но потом поднимались на поверхность. Вода была не очень холодной, но и не теплой. Рот свело, челюсти ныли. За полчаса я откачал, по мои расчетам, 4 галлона воды, мой "насос" стал давать сбои. Сил на выплевывание уже не осталось, я просто открывал рот, и вода сама выливалась наружу. В конце концов рот свело так, что пришлось прекратить этот каторжный труд. Другого способа откачивать воду я придумать не мог, поэтому закрыл трубку: что осталось - то осталось.
Включив мотор, я поехал обратно к берегу. Впереди из воды торчала скала, но на мои приказы повернуть "Мот" не реагировала. Мы шли почти на полном газу, вот уже прямо перед собой я вижу черную верхушку скалы. Гидроплан отказывался поворачивать, мне необходимо принять экстренные меры. Резко и до конца дернул ручку поворота и дал максимальный газ. Гидроплан дернулся, завалился на борт, кончик крыла окунулся в пенящуюся воду. Не сбавляя газа, я выровнял руль и удержал гидроплан. "А ну-ка, попробую еще!" - решил я и погнал гидроплан по воде. Гнал его и гнал, пока он не разбежался до предела, и тогда я резко рванул ручку на себя. "Мот" прыгнула в воздух с гребня волны, но удержаться не смогла шлепнулась на воду. Еще одна попытка - с тем же результатом, даже худшим: на поплавке что-то сверкнуло, как лезвие шпаги, - это лопнул один из 12 стягивающих тросов. Теперь возникла проблема: смогу ли добраться до бухты Каскад? На каждой волне поплавки немного расходились, и я ждал, что вот-вот произойдет непоправимое. Но мне удалось добраться до места.
Глава тринадцатая
АВАРИЯ
Следующие несколько дней пришлось заниматься ремонтом самолета. Отношение ко мне жителей острова было весьма доброжелательным. Местный коммерсант господин Мартин пригласил меня остановиться у него, ив его доме я нашел исключительное гостеприимство. Огромную помощь в ремонте самолета оказал человек по имени Брент - чрезвычайно умелый механик. Мартин нашел подходящий трос для поплавка, а Брент закрепил его, после чего стал разбираться с мотором. Сняв головку цилиндра, он позвал меня:
- Посмотри-ка сюда - тебе повезло!
Я увидел, что седло выпускного клапана разболталось и отошло.
- Слава богу, что оно еще держится, а то заклинило бы клапан, и мотор бы полетел, - объяснил Брент.
Я тем временем обследовал поплавки. В Окленде с ними было все в порядке, почему же они стали набирать воду? Вместе с Мартином мы один за другим проверили восемь отсеков обоих поплавков, заполняя их пресной водой. Никаких признаков течи не нашли, только водном месте - слабое просачивание, но не из-за него же поплавок за месяц набрал целых 10 галлонов воды? Мы с Брентом очень внимательно осмотрели оба поплавка и в конце концов пришли к выводу, что вода могла проникнуть внутрь только одним путем - просачиваясь под пластины, прикрепленные сверху на каждом отсеке. Эти пластины - своего рода крышки: снимая их, можно осматривать поплавки изнутри. У некоторых винтов стерлась резьба, и, вероятно, крышки слегка приподнимались, когда поплавки погружались в воду. Брент подобрал новые винты, и мы решили, что проблема ликвидирована. Оказалось - нет. Действительная причина течи - причина, ускользнувшая от внимания всех, кто обслуживал поплавки в Новой Зеландии и позже, была в том, что кили поплавков, изначально сделанные из дюраля (как и весь поплавок), заменили потом на стальные, из нержавеющей стали. Никто тогда не мог предположить, что такая замена вызовет электролитический процесс, в результате чего произойдет коррозия заклепок и истончание дюраля. При погружении поплавков в воду, истонченный дюраль отходил от киля, и вода проникала внутрь. Как только поплавок оказывался в воздухе, вода внутри него прижимала стенку обратно к килю, зазор закрывался, и течь прекращалась.
У Мартина был пасынок, который слегка переделал для меня свой велосипедный насос, и теперь я мог пользоваться им для откачки воды из поплавков. Кроме того, он сделал в кузнице новый якорь. А Мартин вручил мне 140 писем для доставки на остров Лорд-Хоу и в Австралию.
Итак, вторая попытка. День выдался замечательный - ясный, безоблачный. Ветра, правда, не было совершенно, но по морю все еще шли валы. Я повел гидроплан в море навстречу волнам, но взлететь не смог. Вернулся, выгрузил часть бензина (на час полета) и кое-что не самое необходимое из снаряжения. Повел гидроплан обратно в море, но тут сломалось крепление оттяжки. Брент исправил поломку прямо на борту гидроплана. Я опять попытался взлететь - раз, другой, все резче и резче направляя гидроплан на волну и удивляясь его выносливости. Однако оттяжка все же не выдержала - лопнула. К. тому времени, когда мы с Брентом нашли, чем ее заменить, и заменили, лететь на остров Лорд-Хоу было уже поздно. Я отправился к Мартину.
Я решил найти для взлета другое место, и бухта Эмили на южном побережье острова представлялась мне единственной подходящей стартовой "площадкой". Там, правда, был коралловый риф, но между ним и берегом оставалась полоска воды. В самом узком месте эта водная дорожка изгибалась, а маневрировать во время разгона я не мог. Но другой возможности я не видел и решил рискнуть. Но как доставить гидроплан в бухту Эмили? Ехать по неспокойному морю - слишком далеко. Перевезти гидроплан на грузовике? Тоже много сложностей.
- А почему бы просто не перелететь туда? - предложил кто-то из островитян. Все зааплодировали.
Я понял, что им очень хотелось увидеть гидроплан в полете. Значит, так и надо сделать, иначе они потеряют интерес к моему делу.
Я разгрузил "Мот" - вытащил все снаряжение и слил бензин из нижних баков - десять 4-галлоновых канистр. Облегченный гидроплан наконец оторвался от воды. Я поднялся на 3 тысячи футов, прилетел к лагуне Эмили, снизился и покружил над ней, присматриваясь. Чем дольше смотрел, тем меньше она мне нравилась. Слишком много кораллов, от одного конца бухты до другого. "Ну-ка, не раскисать, - сказал я себе. - Кораллы тут есть и будут, а мне надо делать свое дело". Я резко снизился, приводнился и, затаив дыхание, повел гидроплан на полной скорости к самому узкому проходу через кораллы. Прошел - и перевел дух.
Поставил гидроплан на якорь близ песчаного пляжа бухты Эмили, и мы с Брентом до темноты работали на борту. Я пересмотрел свое снаряжение и оставил на острове все, без чего мог обойтись, в том числе и резиновую лодку. Мне очень не хотелось с ней расставаться, но уж слишком она была тяжела - 27 фунтов вместе с веслами и насосом. Идя домой к Мартину, я вдруг вспомнил, что мой морской альманах, по которому определял положение солнца на каждый час, заканчивался 31 марта, то есть именно сегодня. Нового альманаха на острове не было, а мне он был необходим: без знания положения солнца я не мог найти остров Лорд-Хоу. Значит, придется составить альманах самому. Взял из альманаха значения за несколько последних дней марта и рассчитал методом экстраполяции значения на завтра, на I апреля. На местном телеграфе сверил свои часы по гринвичскому времени и обещал присылать ежечасные сообщения во время полета, если, конечно, мне удастся взлететь.
Наутро я встал до рассвета и вышел посмотреть погоду. Я мог взлететь только в том случае, если, во-первых, будет ветер и, во-вторых, если он будет дуть вдоль моей узкой "взлетной полосы". Верхушки деревьев раскачивались на фоне звездного неба - впервые со времени моего прибытия на остров Норфолк здесь дул хороший ветер, примерно 15-20 миль в час. Да к тому же юго-восточный - почти точно вдоль полосы. Лучшего и желать нельзя.
Теперь надо было доставить гидроплан к месту старта - наветренному берегу лагуны. Выруливать по сильному ветру было невозможно, мы поступили по-другому. Мартин перевез в бухту Эмили лодку, два гребца отбуксировали мой гидроплан ко входу в лагуну и пустили его дрейфовать по ветру. Когда "Мот" дошла до конца рифа, Брент сел в лодку, отдал якорь и стал удерживать гидроплан за причальный коней, а я спустился на поплавок, запустил пропеллер и затем быстро забрался обратно в кокпит. Бросив взгляд в сторону, вдруг увидел возбужденное лицо: кто-то из островитян подплыл к гидроплану и теперь, наполовину высунувшись из воды, пытался, по-видимому, залезть на поплавок. Лопасти пропеллера, которых он, очевидно, не замечал, молотили у самого его лица, и, подайся он вперед еще на дюйм, его бы неминуемо убило. Инстинктивным движением я ткнул пальцем в его сторону и закричал что было мочи. Он соскользнул обратно в воду. Ну и сюрпризы! У меня внутри все как-то обмякло - ведь я чуть не убил человека. Взяв себя в руки, дал газ и просигналил Бренту.
Он отдал конец. Гидроплан рванулся вперед и быстро набрал скорость. Мы неслись по узкому проходу, и в эти мгновения я совсем не думал о своей машине, не прислушивался к ней. Все внимание было сосредоточено на "взлетной полосе": вытягивая шею и вертя головой, я бросал взгляды вперед и по сторонам - на риф и на берег. Вот самое узкое место, я готов в любую секунду выключить мотор, но тут с изумлением ощутил, что мы уже оторвались от воды. Высота еще совсем небольшая, а впереди гора, нормальный разворот сделать невозможно, и я заложил отчаянный вираж.
Все хорошо. По широкой дуге полетел обратно к лагуне. Меня охватило глубокое сожаление об оставленной резиновой лодке - я легко мог бы ее взять! Как можно без лодки пускаться в такой путь на таком самолете, как мой, - потрепанном, измученном! Но, стоп, хватит причитать - я взлетел, мой гидроплан выдержал, не развалился, и ничто теперь не заставит меня вернуться. Снизился и пролетел над лагуной, салютуя провожавшим меня островитянам. Потом взял курс на запад.
Солнце находилось у меня за правым плечом, во время полета оно будет перемещаться вперед над правым крылом. Отметив это, я изменил курс на 10 градусов вправо, что должно было привести меня на 100 миль правее острова Лорд-Хоу. Такой маневр удлинял путь до 600 миль, но только так я мог найти этот остров. С помощью логарифмической линейки и составленного мной альманаха рассчитал азимут от острова на солнце на определенное время - примерно за час до моего предполагаемого прибытия, а потом определил на линии своего полета точку поворота на остров. Эта воображаемая точка была моей первой целью.
Обернулся, чтобы в последний раз посмотреть на остров Норфолк, но он уже скрылся в красноватой дымке. Это меня удивило - ведь я, отлетел от него всего на 15 миль. Прощай, Норфолк, теперь все внимание на остров Лорд-Хоу. Система прежняя: каждые полчаса я вычислял три значения дрейфа и наносил их на карту. Спустя 40 минут пришла пора отстучать сообщение на телеграф Норфолка. Еще не подключив аккумулятор, увидел, что стрелка измерителя тока скачет в разные стороны: вероятно, вибрация вызвала где-то короткое замыкание. Но я не мог проверить, работает мой передатчик или нет, а, дав обещание, должен был его выполнить - и отстучал сообщение.
К концу первого часа полета ветер повернул на северо-восток, что прибавило мне 20 миль скорости. Похоже, полет предстоял довольно легкий, к тому же и сонливости я пока не ощущал. Когда солнце оказалось у меня на траверзе, вычислил ошибку компаса. Это необходимо было сделать потому, что ошибка в 10 градусов увела бы меня на 600-мильном перелете на 100 миль в сторону от курса.
Работать было нелегко - мне с трудом удавалось держать гидроплан в горизонтальном положении. Стоило на секунду отпустить ручку управления, как он или резко шел вниз, или столь же резко уходил вверх. Необходимость постоянно хвататься за ручку раздражала меня. Скорость упала - спидометр, укрепленный за бортом, показывал 72 мили в час; возможная причина - повреждение пропеллера. От этого, вероятно, и такая страшная вибрация. Несколько месяцев назад я бы не полетел на таком самолете и по самой безопасной в мире трассе. Но сейчас у меня не было выбора.
Бросив взгляд на юг, заметил на горизонте маленькое темное облачко, оно на глазах меняло форму. Я понял, что это не облачко, а дым; это был пароход "Макамбо", который раз в месяц приходил на Норфолк. Меня охватило волнение, какое испытывает, наверное, потерпевший кораблекрушение, завидев вдали парус. От возбуждения я покачал крыльями гидроплана, приветствуя пароход. Потом схватил ключ и отстучал: "Вижу вас!" и тут же над пароходом взметнулся клуб дыма, а я ощутил новый прилив чувств - значит, они услышали меня или увидели самолет. Мне пароход был не виден - он оставался за горизонтом. Когда в конце часа я наносил на карту свой дрейф, то вдруг сообразил, что старина "Макамбо", очевидно, идет на Норфолк прямиком с острова Лорд-Хоу. На карте я увидел и другое - пароход был в 30 милях от меня, когда я радостно махал ему крыльями-с таким же успехом мог приветствовать его и с Северного полюса. Удивительно, подумал я, как хорошо виден дым с такого расстояния, а вот остров Норфолк почему-то исчез из виду, стоило мне отлететь от него всего на 15 миль.
Держа бортовой журнал в левой руке (мизинец - на ручке управления) и касаясь фюзеляжа локтем правой, я вдруг понял, что не могу писать из-за жуткой вибрации. Это было уже не только неприятно, но и опасно. Весь фюзеляж сотрясался, стойки угрожающе вибрировали. Почему? Мотор в порядке, работает нормально, ровно. Я решил, что дело в пропеллере. Хвала небесам- ветер попутный и вообще погода идеальная. Попади я сейчас в болтанку, оставалось бы уповать только на Бога.
В конце часа, как обычно, нанес на карту три линии дрейфа, но на этот раз они не сошлись в одной точке. Причина оказалась простой: нанося одну из линий, я перепутал левый борт с правым, причем сознавал, что могу сделать что-то подобное, допустить именно такую идиотскую ошибку. И все же не избежал ее. Отчего так получалось? Вероятно, из-за целого ряда причин: от ветра, постоянно бившего в макушку, от рева мотора, от соленого воздуха, возможно, и от усталости, и от беспокойства за состояние гидроплана.
Еще одна неприятность: от вибрации разболталось крепление компаса. Подтянул винты и подложил бумагу под корпус прибора. Это, конечно, не снизило влияния вибрации на его показание - стрелка не стояла на месте. Другой, карманный компас я держал на поясе.
Немного погодя мои тревоги слегка улеглись, и я почувствовал, что хочу есть. Достал из переднего кокпита банку ананасов, стал открывать слюнки потекли. Выпил сок - какое блаженство! Кусочки ананаса вылавливал из банки с помощью циркуля.
Пустая банка полетела за борт. Теперь - за работу. Нанес на карту очередные параметры полета; за три часа пролетел 264 мили. Посмотрел на приборную доску и увидел, что стрелка альтиметра безостановочно ходит по кругу. Вероятно, вибрация доконала и этот прибор. Снова почувствовал приступ отчаяния: передатчик, спидометр, компас уже вышли из строя полностью или частично, а теперь еще и альтиметр. Сколько продержится сама машина?
Этот треклятый альтиметр всегда старался мне напакостить. Приступ гнева немного меня раззадорил. Ну и черт с ним! Я и сам могу определять высоту над морем - у меня это уже получается совсем неплохо. В отместку взял три хороших измерения секстаном.
В течение четвертого часа полета ветер зашел градусов на восемьдесят и стал почти боковым. За 4 часа я пролетел 337 миль. От Норфолка до точки поворота лететь, по моим расчетам, 6 часов.
Когда пошел шестой час, я сделал три хороших замера высоты солнца и после расчетов обнаружил, что где-то потерял 26 миль. Мысленно проанализировал. все свои возможные ошибки и вспомнил, что мой забортный указатель скорости завышал показания на 5 миль в час. Это значит 25 миль за 5 часов. Как я мог забыть об этом! Значит, всего я пролетел не 417, а 391 милю. До точки поворота оставалось 100 миль.