Страница:
Я часто предпринимал полеты в одиночку на разные авиационные базы с целью узнать о навигационных новшествах. Кроме того, должен признаться, я все еще надеялся получить где-нибудь работу штурмана. Приземлившись на очередном незнакомом аэродроме, я забирался на командную вышку. Дежурный офицер, не видя на мне знаков отличия, обычно спрашивал: "А где пилот?" Мне это доставляло удовольствие и (ребячество, возможно) некоторую моральную компенсацию за то унизительное пренебрежение, которое приходится испытывать "наземному" служащему, находящемуся среди действующих пилотов.
В конце войны я снова почувствовал желание заняться собственным бизнесом и решил, что организую производство авиационных игр и игрушек. Воображение рисовало игрушечные реактивные самолеты. С той же идеей носились, вероятно, 10 процентов тех, кто служил в ВВС. Я также хотел заняться авиатуризмом. Выкроив свободное время, я побывал в Лондоне, походил по Вест-Энду и очертил там район, в котором, по моему мнению, после войны оживится авиационный туризм. У меня получился прямоугольник с Пиккадилли в центре, и я объехал его на такси, отмечая каждый дом, выставленный на продажу. Один из них, на Сент-Джеймс-плейс, мы со временем купили. Мой прогноз насчет авиатуризма оказался верным - теперь в этом районе находятся офисы почти всех авиакомпаний и крупных туристических фирм. Но все это, как оказалось, не имело для меня никакого значения: туристическим бизнесом я так никогда и не занялся.
Первое, что я обнаружил, когда демобилизовался, - это невозможность достать материал для игрушек. Один мой друг - а может, враг? посоветовал делать составные картинки-головоломки (паззлы). От прошлого моего производства игры "Меткий бомбардировщик" у меня осталось 15 тысяч карт. Я купил примерно тонну картона и превратил эти свои старые карты в составные карты-головоломки. Потом организовал рекламную кампанию и продал первую партию своего творения - 5 тысяч штук - крупным универмагам и более скромным магазинам. Я ликовал: "Ура! Бизнес пошел!" - и быстро сделал еще 10 тысяч головоломок. В мой следующий приход оптовики заявили, что карты расходятся не так хорошо, как ожидалось. "Наверное, из-за того, что она старая", - решил я и сделал новую. Так повторялось несколько раз - я все улучшал и улучшал карту. Однажды ко мне в офис явился некий человек и сказал:
- Эта разрисованная карта Лондона - лучшая из всех, что я видел. Если вы соизволите освободить ее от этого гнусного картона, я закажу пять тысяч штук.
Так я стал издателем карт.
Глава двадцать четвертая
СНОВА В МОРЕ
В своей фирме я был не только проектировщиком, чертежником, мастером-производителем и продавцом, но выполнял также всю секретарскую, бухгалтерскую и техническую работу - словом, один на все руки. Думаю, издание карт - это как раз мой бизнес: с тех пор, как я сделал свою первую карту для перелета через Тасманово море, мне все время так или иначе приходилось иметь с ними дело. Я приобрел немалый опыт и хорошо представлял, что именно должно быть на карте и - не менее важно - чего там быть не должно. На карте центральной части Лондона, которую выпускала моя фирма, я реализовал некоторые свои идеи. На ней были изображены запоминающиеся и известные здания, они сразу приковывали внимание, и от них уже легче было найти нужную улицу. Я старался сделать карту четкой и ясной, не перегружать ее необязательными деталями.
Постепенно мои карты становились больше и лучше, но борьба за финансовое выживание не прекращалась. Был период, когда мы занимали только одну комнату в своем доме на Сент-Джеймс-плейс, и она служила мне и кабинетом, и спальней, и гостиной. Шейла с нашим сыном Джайлзом жили в небольшом загородном коттедже в Уилтшире, и я приезжал к ним на выходные.
Этот коттедж (он назывался "Рыбацкий") достался мне так же случайно, как и картоиздательский бизнес. После войны я опять пытался переключиться с авиации на парус и подыскивал коттедж где-нибудь у моря. Но в это время один мой друг предложил нам этот "Рыбацкий" с участком реки Кеннет, в которой хорошо ловилась форель, и северной частью Савернеикского леса площадью 750 акров, где была неплохая охота. Я подумал, что в случае очередной войны смогу, по крайней мере, прокормить свою семью рыбой (летом) и дичью (зимой). Правда, вскоре моя семья стала исповедовать вегетарианство, а потом и я поддался этому. К тому времени я нажил себе камень в желчном пузыре - говорят, он вызывает самую сильную боль, какую только ощущает человек. Не могу с этим не согласиться. К счастью, человек выдерживает только часть мучений, а потом теряет сознание. Меня хотели прооперировать, но жена не позволила. Она нашла врача-натуропата, который сказал, что остановит образование камня, если я на год сяду на строгую вегетарианскую диету. Кроме того, я должен был отказаться от выпивки и курения. Курение, по словам этого врача, для организма даже хуже, чем выпивка. Это был суровый режим. Камень вышел, я остался жив. Через некоторое время я понял, что совсем избавился от курения. И с тех пор предпочитаю вегетарианскую пищу.
Мой новозеландский партнер Джеффри приехал в Англию, увидел, чем я занимаюсь, и предложил издавать мою красочную карту Лондона в карманном формате. В результате появилась карманная карта Лондона вместе с таким же путеводителем. Первые два года она почти совсем не пользовалась спросом, и я чуть было не бросил это дело. Но потом она стала продаваться, а в 1963 году мы отметили выпуск 500-тысячного экземпляра.
Я считал, что прочно обосновался на твердой земле, в удобном офисе и покончил со всеми невзгодами и опасностями воздушных и прочих приключений. И это вполне меня удовлетворяло. Но через семь лет после войны меня неудержимо потянуло к практической навигации. Мой бизнес развивался медленно, и я не мог рассчитывать на то, что он даст мне возможность приобрести двухмоторный реактивный самолет, -другие варианты меня не интересовали. Поэтому я решил выбрать яхту или планер и остановился на парусе как занятии более компанейском. На яхте можно проводить выходные с семьей, на планере невозможно.
Моим первым парусным круизом было путешествие по Балтике - один приятель пригласил меня к себе напарником. Я охотно принял предложение, мне очень хотелось пройти по местам, описанным в книге Эрскина Чайлдера "Загадка песков". Я впервые прочел ее школьником и с тех пор перечитывал много раз. Путешествие получилось не слишком удачным, но именно благодаря ему я стал океанским гонщиком. С продуктами в Англии в ту пору было еще плохо, а сыр и масло считались деликатесами. Я уже говорил, что мучения с желчным камнем привели меня к вегетарианству - я его принял и привык к нему. Но на одном хлебе долго не проживешь. Мой шкипер взял с собой изрядный кусок сыра, но предупредил, что должны растянуть его на весь поход. А потому бдительно, как кот, следил за мной, когда я робко, как мышь, отщипывал мелкие кусочки. Однажды он разозлился на меня за то, что я счистил с сыра плесень (думаю, что эта его излишняя расчетливость - следствие долгой службы в торговом флоте). Когда мы добрались до Голландии, я купил там сыр и думал, что это его обрадует. Но вышло наоборот - он почему-то очень на меня обиделся.
До знаменитых загадочных песков мы так и не дошли. Подозреваю, что он и не собирался идти дальше Терсхеллинга (остров в группе Западно-Фризских островов), а Балтика была лишь приманкой для меня.
В конце этого плавания я понял, что буду жалко выглядеть под парусом, пока не перестану бояться шторма и вообще не прекращу все время волноваться из-за погоды. Если я намерен всерьез ходить под парусом, я обязан научиться этому как следует.
Учиться, по моему мнению, надо было у яхтсменов Королевского океанского гоночного клуба, потому что они устраивают гонки в любую погоду. Я поместил объявление, предложив себя штурманом для участия в какой-нибудь океанской гонке, но никто, похоже, не проявлял интереса к авиаштурману, ничего не знавшему о море. Мне ничего не оставалось, как купить яхту и учиться самому. Шейле я об этом ничего не сказал - был уверен, что она, учитывая наше весьма сложное финансовое положение, моих планов не одобрит. Но я решил во что бы то ни стало приобрести яхту и начал искать подходящую. В результате я купил небольшую яхточку с кошмарным названием "Флоренс Эдит". Она предназначалась для дневных прогулок и была оборудована двумя удобными сиденьями по обеим сторонам малюсенькой рубки. Сидя на них, владелец судна и его жена могли удить рыбу. Стоила эта яхта 1150 фунтов. Я купил ее в сентябре 1953 года и тут же стал ходить на ней. Мне хотелось до зимы поближе узнать свою яхту и решить, как наилучшим образом приспособить ее для океанских гонок.
Теперь мне предстояло объявить новость Шейле, и я готовился к страшному скандалу. Вообразите мое изумление, когда она воскликнула:
- О, я всегда хотела ходить под парусом! Какая отличная идея!
У меня не было времени на точные штурманские расчеты и вычисления, а потому я пропахал все мели восточного побережья. Когда Шейла появилась на берегу в Брайтлинге, чтобы впервые ступить на борт нашего судна, никто не мог ей сказать, что такое "Флоренс Эдит" и где она находится. В конце концов один старый рыбак сообразил, что Шейла ищет.
- А, вы, наверное, имеете в виду такую желтую лодку. Она лежит на отмели Бакси. Хорошо еще, что сейчас погода тихая, а то, если б море разгулялось, она бы потонула. А знаете, ведь идет сильный туман, и, если эта лодка еще не снялась, вы не скоро ее тут увидите.
Подруга, у которой остановилась моя жена, подбивала ее бросить все это и подать на развод, но Шейла решила повременить и оставила мне записку, если я все-таки объявлюсь. Туман действительно налетел, но у меня возникло какое-то удивительное навигационное чутье, и я добрался до Брайтлинга с помощью ручного лота. На следующее утро Шейла совершила первую яхтенную прогулку, и ей понравилось. Она с энтузиазмом включилась в перестройку внутренних отсеков яхты. Мы перестроили каюту и сделали ее шестиместной. Это стоило нам не меньше, чем сама лодка.
Следующей весной я участвовал в 200-мильной гонке по Северному морю из Нарвича в Роттердам. Прежде я участвовал всего в одной гонке, сравнимой с этой; остальные члены нашего экипажа не имели и такого опыта. Шейла так верила в мои навигационные способности, что не сомневалась в нашей победе. Я позвонил ей из Роттердама и сообщил, что мы пришли почти последними. Она была страшно разочарована.
Мы переименовали нашу яхту в "Джипси Мот II". Я сменил ей вооружение: из шлюпа она превратилась в тендер. Она несла грот, стаксель и кливер общей площадью 540 квадратных футов. Водоизмещение ее равнялось 8 тоннам (согласно темзенским правилам обмера), длина по ватерлинии - 24 фута (минимальная длина яхт, которым разрешалось принимать участие в гонках клуба). Я все время размышлял над тем, как улучшить ее скоростные качества, и выдавал одну блестящую идею за другой. Например, ценой огромных трудоемких и денежных затрат я улучшил обтекаемость ее железного киля, прикрепив к нему болтами деревянный фальшкиль. Никакого отрицательного влияния на ее ходовые качества это не оказало.
Следующая гонка, в которой я участвовал, проходила от Кауса до Коруньи. На беду, арматура топ-мачты, сделанная специально для моей яхты, оказалась слабой, и верхушка мачты сломалась. Это случилось ночью, в дурную погоду, когда мы находились к западу от острова Чаннел. От раздавшегося звука я похолодел, будто услышал трубный глас, а когда выскочил из каюты наверх и стал светить фонариком, то и в кокпите, и за бортом видел только переплетение вант, фалов и прочих снастей. Тут кто-то из команды уронил в воду свой фонарь, и мы смотрели, как он погружается все глубже и глубже, и свет его становился все слабее и слабее, будто какой-то призрак уходил от нас в иной мир. Владелец утонувшего фонарика решил, очевидно, что и нас ожидает та же участь, и хотел подать сигнал о помощи проходившему неподалеку пароходу. Но я воспрепятствовал этому - может, несколько более грубо, чем требовалось, а потом велел всем, кроме вахтенного, идти спать. Я сам показал пример, а когда проснулся и вышел на палубу, то увидел, что и вахтенный крепко спит в кокпите. Утром мы разобрали хаос, поставили малый стаксель и пошли на Гернси. На подходе к этому острову мы попали в сильное течение, и впечатление было такое, что нас несет на скалы. В нашем экипаже был один весьма ревностный католик, и я заметил, что губы его шевелятся в молитве. Нас действительно понесло на скалы, но мы сумели их обойти и затем благополучно прошли, остальную часть дистанции.
Во второй свой парусный сезон я прошел на нашей лодке 2510 миль, считая три гонки. Наш гоночный результат был одним из худших в клубе. Но я учился. В следующий сезон я опять участвовал в гонке по Северному морю. В экипаже "Джипси Мот II" был некий отставной капитан 3-го ранга, служивший на флоте во время войны. Он говорил нам, что много раз ходил под парусом. Толку от него оказалось мало, и к концу гонки наш экипаж уже с трудом его выносил. Финишировали мы в темноте под спинакером. Пересекли линию финиша. Двое пошли убирать спинакер, я стоял на руле и попросил нашего морского волка смотать кормовой лаг. Услышав в ответ, что ему нужен помощник, я чуть было не задохнулся от бешенства.
На обратном пути из Роттердама в Солент я почувствовал себя нехорошо. Попросил нашего героя откачать воду из трюма, но он отказался. Я откачал сам, и вскоре мне стало совсем плохо. Позже, перед стартом моей первой Фастнетской гонки, я уже был просто больным человеком. Гонка продолжалась шесть дней, и в конце ее я не мог без посторонней помощи добраться от койки до кокпита и с трудом исполнял свои штурманские обязанности. Вернувшись после финиша, я отправился в больницу. Там мне сделали рентген и сказали, что у меня типичный случай хронического артрита. Состояние было в самом деле паршивое: я двумя руками, и то с трудом, открывал дверь, а однажды не удержал полную тарелку супа и опрокинул ее на себя. Мне назначили лечение, и я стал, регулярно ходить в больницу. Через некоторое время наш семейный натуропат сказал мне:
- Спроси в больнице пациентов, как долго они там лечатся, а потом сам решай, поможет ли тебе такая медицина.
Ответ был налицо, я подумал и затем прошел жесткий курс натуропатического лечения в Эдстоуне. Я приехал туда совсем больным. Помню, в начале лечения - был погожий осенний день - сел как-то на землю и не смог подняться. Пришлось ждать какого-нибудь прохожего. Лечение было длительным, но в результате мне стало гораздо лучше. К весне я уже чувствовал себя вполне здоровым и возобновил свои гоночные старты на "Джипси Мот II".
Первая гонка в сезоне проходила от Саутси до Харвича мимо маяка Хиндер в Северном море. Дистанция 220 миль. "Джипси Мот II" одержала безоговорочную победу. Надо сказать, правда, что до самого Дуврского пролива гонка из-за слабого ветра проходила очень медленно, и многие участники сошли с дистанции. В нашем экипаже тоже нашелся один решительно настроенный закончить выступление. Он заявил, что мы должны прекратить гонку и высадить его на берег. Я ответил на это:
- Вон берег, хочешь - плыви, но "Джипси Мот" продолжит гонку.
На самом деле, мы победили, наверное, потому, что у нас в команде был Марстон Тикелл, полковник саперных войск, один из лучших известных мне океанских гонщиков. То, как он управлял "Джипси Мот", было для меня настоящим откровением. Когда, закончив гонку, мы подошли к причалу в Харвиче, там уже стояла наша соперница - лодка "Энн Спид". И вся их команда тоже была на берегу - значит, они пришли давно. Мы очень расстроились, но наше горе длилось недолго. Оказывается, они прекратили гонку в Дувре и пришли в Харвич коротким путем.
В следующем году у нас опять было много гонок. Особенно интересно проходила гонка Каус - Дайнард. Шей-ла пошла с нами, а двое других были - Мартин Джонс и Майкл Джонс. Мартин часто участвовал со мной в гонках и очень хорошо работал - и как матрос, и как рулевой. Майкл, лейтенант ВМФ, стал потом капитаном 34-тонной яхты "Бладхаунд" герцога Эдинбургского. Дул свежий ветер, море волновалось, мне удалось отлично, почти впритирку к скалам, обойти угол Гернси - я не хотел менять галс и терять на это время. Майклу не нравилось, что мы идем так близко к острову - ему уже случалось налетать на эти скалы. Шейла завела с ним внизу какой-то пустяковый, но продолжительный разговор; как она сказала мне потом, ей показалось, что обстановка на борту слишком напряжена. Я наорал на них (явный признак того, что и сам шкипер был взволнован): "Мы должны быть в любую секунду готовы к повороту на другой галс!" В этот момент я увидел, как у нас на траверзе, в кабельтове (200 ярдов) от яхТы, в воздух взлетел столб воды высотой 20 футов - это волна ударилась о подводную скалу. Я ничего не сказал Майклу - его бы хватил удар, а я просто рассмеялся про себя и продолжал держать прежний курс. Если эти скалы и дальше будут так же явно выдавать себя, мне нечего беспокоиться. Мы прошли на волосок от них - все тем же галсом. Шейла получила кубок из рук красавца командора Дайнардского яхт-клуба. Думаю, ничто не могло бы доставить ей большего удовольствия.
В конце своего четвертого гоночного сезона "Джипси Мот II" могла уже похвастаться участием в 16 гонках Королевского океанского гоночного клуба. И я многому научился. Однако гораздо больше мне еще предстояло узнать, и я это понимал.
Глава двадцать пятая
РАК
Рак - трудная для меня тема. Мне тяжело вспоминать и излагать эту историю целиком от начала до конца. Все это было так ужасно, что долгое время я мог вспоминать о том периоде только частями, фрагментами - не более. Иногда я мог коснуться этой темы в разговоре с человеком, к которому чувствовал сильную симпатию. Однако недавно Табби Клейтон из "Ток-Эйч"[Религиозно-благотворительная организация. Создана ветеранами Первой мировой войны в 1915-1920 годах] уговорил меня изложить эту историю целиком. Он сказал, что таким образом я помогу другим, попавшим в беду, и что рассказать об этом - мой долг. Я сопротивлялся вначале, но потом понял, что действительно должен пойти на это, потому что, кроме меня самого, мою историю не расскажет никто. Кстати, именно благодаря решению написать о своем недуге я вообще сел за эту книгу.
Год 1957-й был для меня тяжелым: бизнес доставлял много хлопот, и парусу я отдавал немало сил. На "Джипси Мот II" я участвовал в трех гонках Королевского клуба. После одной из них я перешел на борт отличной американской яхты "Фигаро"; ее владелец Билл Снейт пригласил меня штурманом в серию гонок Адмиральского кубка. Этот кубок был учрежден адмиралом клуба для парусной гонки, в которой должны участвовать три яхты из разных стран. "Фигаро" имела отличный экипаж. Сам Билл Снейт первоклассный яхтсмен, великолепный шкипер, суровый, но справедливый, Бобби Симонетте считался одним из лучших в мире шкотовых; Эд Реймонд один из лучших в Америке специалистов по производству парусов и к тому же настоящий морской волк. Кнут Реймерс - шведский яхтенный конструктор; он сказал мне, что не помнит, сколько яхт сконструировал. Наконец, юный Бакки - первоклассный матрос; он участвовал в корейской войне, а теперь постоянно ходил с Биллом и отвечал за состояние его яхты. Мне очень нравилось находиться в их команде. Я постигал знаменитые приемы, которые помогли им победить, и вообще многому научился у них. Кроме прочего, меня все время забавляло то, как отличаются наши, британские, привычки от американских. Такая, например, мелочь: они намазывали мармелад на бекон. Уж не знаю, что они думали обо мне.
Первая гонка была на Кубок Британии. Я находился в сложном положении: проиграем - американцы могут обвинить своего британского штурмана, выиграем - британская команда может заклеймить меня как предателя. В любом случае мне от кого-нибудь да достанется, но спорт есть спорт, и я страшно хотел выиграть. Мое первое тактическое предложение вывело нас в лидеры. Все во мне пело. Увы, мой следующий "гениальный" ход обернулся провалом, и мы упустили победу, которая была у нас в руках.
В нашей следующей гонке на Кубок Нью-Йоркского яхт-клуба мне удался необычный для больших яхт штурманский прием, сыгравший решающую роль. В слабый
ветер мы взяли в сторону материкового берега Солента (пролив между южным побережьем Англии и островом Уайт), чтобы уйти от сильного течения. Глубина все уменьшалась и уменьшалась, еще немного - и мы, кажется, сядем на мель. Билл скомандовал: "На другой галс!" - но я возразил: "Так держать, так держать!" Мне как-то раз пришлось быть у этого берега, я тогда помучился здесь и помнил, что за длинной отмелью есть узкий проход. Мы подняли шверт и продолжали держать на берег. Глубина все уменьшалась, я затаил дыхание. Потом она стала увеличиваться, и я облегченно вздохнул: нам удалось пройти мель. Здесь, под самым берегом, встречное течение было минимальным. На какое-то время мы легли в дрейф и выбросили плавучий якорь. Я воспользовался случаем и сам бросился за борт - поплавать. Думаю, моих американских друзей шокировало такое отношение к гонке, но в этот раз они проявили вежливость и промолчали. Вскоре мы обошли всех и выиграли гонку.
Следующая гонка - Фастнет. Я возлагал большие надежды на "Фигаро". На Фаетнетской гонке, как ни на какой другой, проявляется искусство штурмана. Почти каждая миля 600-мильной дистанции требует особого внимания, условия меняются непрерывно. Гонка проходила в тяжелую погоду, только 12 яхт из 45 стартовавших дошли до финиша. Правда, я особых неприятностей не почувствовал и с удивлением прочел потом о штормовой погоде - "Фигаро" в сравнении с моей 8-тонной "Джипси Мот II" была яхтой устойчивой и комфортабельной.
После драки, как известно, кулаками не машут, но я все-таки приведу некоторые свои соображения по поводу того, почему не все у нас получилось гладко. Во-первых, накануне старта Билл и его команда, по-видимому, неплохо отпраздновали предыдущую победу, в результате чего мы замешкались на старте. Когда прошли Нидлз {крайний западный мыс острова Уайт), я предложил взять на Ла-Манш, для этого требовался поворот на правый галс. Билл возразил: "Разве мы не можем пойти на Суонидж - так, похоже, будет полегче". Навигационное чутье - штука очень тонкая, и я не смог внятно объяснить, чем один галс лучше другого. Мы взяли на Суонидж, и, как потом оказалось, это стоило нам потери нескольких драгоценных часов.
На американских яхтах брать рифы предпочитают риф-сезнями, и они, несомненно, держат парус лучше, чем roller reefing. Но на "Фигаро" над трапом был натянут большой pram hood, и это осложняло доступ к гику, когда надо было дотянуться до паруса. На pram hood не встанешь - не выдержит. В результате мы неохотно брали рифы, запаздывали с этим, а потом, когда ветер стихал, столь же неохотно разрифлялись, запаздывая и с этим. Другой наш недостаток - слишком много экспертов в экипаже, и каждый хотел проявить свои знания. Бобби продемонстрировал свой новейший прием поворота оверштаг, после чего мы долго приводили в порядок спинакер. Эдд любил нагружать передние паруса и все время старался показать нам, насколько они прочны. Он то и дело выбирал стаксель-шкоты двумя большими лебедками и, похоже, делал это бессознательно. Передние паруса действительно были замечательные, но их сверхнатяжение нередко отрицательно сказывалось на скорости. Конечно, все это мое сугубо личное мнение. Не сомневаюсь, что и им было к чему придраться в моей навигации.
А вообще, не хочу создать превратное представление о нашей яхте - в целом она управлялась отлично. Мы потеряли только один парус - унесло спинакер, когда мы уже обошли скалу Фастнет. От него, осталось лишь несколько лоскутков. Билл в это время завтракал внизу. Кто-то из команды сунул голову в люк и сообщил:
- Спинакер улетел.
Билл продолжал есть, потом отреагировал:
- Скажи Эду,. что ему не повезло, - за этот спинакер я еще не заплатил.
Замечательная это была гонка, она доставила мне удовольствие во всем, от старта до самого финиша. Мы заняли третье место в своем классе. Победа досталась Джону Иллингуорту, второй была "Уайт Мист"-яхта той же постройки, что и "Фигаро". После гонки Билл попросил меня перегнать "Фигаро" в Лондон, откуда яхту должны были отправить пароходом в Соединенные Штаты. Я ответил:
- Согласен, если и Шейле можно пойти с нами.
Мне хотелось показать ей, что представляет собой хорошая яхта. Кроме нас в команде были Бакки и 19-летний американский студент Тедди Робине. Лучших матросов, чем эти двое, нельзя было и пожелать. Мы быстро дошли до острова Уайт, и я хотел выбраться в Солент и стать там на ночь на якорь. Ребята этот план не одобрили, я уступил, и мы пошли дальше. После мыса Святой Катерины поднялся ветер: Я задал курс и отправился немного поспать - ночь, очевидно, предстояла веселая; Ребята спросили Шейлу: как она думает, знаю ли я, где мы находимся? Вскоре после наступления темноты Бакки позвал меня на руль, а они с Тедди стали убирать грот и ставить трисель. Я видел, что нам паруса вообще не понадобятся, но Бакки настаивал. Шторм разошелся в полную силу, но ветер дул в нужном нам направлении. Трисель периоди1 чески перекидывало с галса на галс, и он стрелял при этом, как из пушки. Следить за триселем было весьма утомительно, а главное - совершенно зря. Поэтому, как только настала очередь Бакки идти в койку, я велел Тедди убрать парус. Ночь выдалась впечатляющей. Без парусов мы неслись по Ла-Маншу, делая в среднем 5 с половиной узлов. Будь ветер другого направления хотя бы на 5 градусов, мы бы чувствовали себя весьма неуютно, но "Фигаро" держал курс точно по ветру, и кокпит обеспечивал нам относительный комфорт. Стоило мне слегка изменить курс - в любую сторону, как тут же рев ветра заглушал все другие звуки. Согласно метеосводке, порывы ветра в районе Брайтона (мы прошли его ночью) достигали 90 миль в час, но я думаю, что все же было не больше 75-ти. В другой ситуации, при другом ветре, наше положение беспокоило бы меня, но шторм нес нас прямо к Дуврскому проливу, к выходу в Северное море, и, несмотря на темноту и близость берегов, мы были в относительной безопасности. Тревожило только то, что мы находились прямо на линии прохода судов, а интенсивность судоходства в Ла-Манше всем известна. Иногда нам казалось, что огни больших судов окружают "Фигаро" со всех сторон. Следить за ними было нелегко: каждая волна скрывала их от нас.
В конце войны я снова почувствовал желание заняться собственным бизнесом и решил, что организую производство авиационных игр и игрушек. Воображение рисовало игрушечные реактивные самолеты. С той же идеей носились, вероятно, 10 процентов тех, кто служил в ВВС. Я также хотел заняться авиатуризмом. Выкроив свободное время, я побывал в Лондоне, походил по Вест-Энду и очертил там район, в котором, по моему мнению, после войны оживится авиационный туризм. У меня получился прямоугольник с Пиккадилли в центре, и я объехал его на такси, отмечая каждый дом, выставленный на продажу. Один из них, на Сент-Джеймс-плейс, мы со временем купили. Мой прогноз насчет авиатуризма оказался верным - теперь в этом районе находятся офисы почти всех авиакомпаний и крупных туристических фирм. Но все это, как оказалось, не имело для меня никакого значения: туристическим бизнесом я так никогда и не занялся.
Первое, что я обнаружил, когда демобилизовался, - это невозможность достать материал для игрушек. Один мой друг - а может, враг? посоветовал делать составные картинки-головоломки (паззлы). От прошлого моего производства игры "Меткий бомбардировщик" у меня осталось 15 тысяч карт. Я купил примерно тонну картона и превратил эти свои старые карты в составные карты-головоломки. Потом организовал рекламную кампанию и продал первую партию своего творения - 5 тысяч штук - крупным универмагам и более скромным магазинам. Я ликовал: "Ура! Бизнес пошел!" - и быстро сделал еще 10 тысяч головоломок. В мой следующий приход оптовики заявили, что карты расходятся не так хорошо, как ожидалось. "Наверное, из-за того, что она старая", - решил я и сделал новую. Так повторялось несколько раз - я все улучшал и улучшал карту. Однажды ко мне в офис явился некий человек и сказал:
- Эта разрисованная карта Лондона - лучшая из всех, что я видел. Если вы соизволите освободить ее от этого гнусного картона, я закажу пять тысяч штук.
Так я стал издателем карт.
Глава двадцать четвертая
СНОВА В МОРЕ
В своей фирме я был не только проектировщиком, чертежником, мастером-производителем и продавцом, но выполнял также всю секретарскую, бухгалтерскую и техническую работу - словом, один на все руки. Думаю, издание карт - это как раз мой бизнес: с тех пор, как я сделал свою первую карту для перелета через Тасманово море, мне все время так или иначе приходилось иметь с ними дело. Я приобрел немалый опыт и хорошо представлял, что именно должно быть на карте и - не менее важно - чего там быть не должно. На карте центральной части Лондона, которую выпускала моя фирма, я реализовал некоторые свои идеи. На ней были изображены запоминающиеся и известные здания, они сразу приковывали внимание, и от них уже легче было найти нужную улицу. Я старался сделать карту четкой и ясной, не перегружать ее необязательными деталями.
Постепенно мои карты становились больше и лучше, но борьба за финансовое выживание не прекращалась. Был период, когда мы занимали только одну комнату в своем доме на Сент-Джеймс-плейс, и она служила мне и кабинетом, и спальней, и гостиной. Шейла с нашим сыном Джайлзом жили в небольшом загородном коттедже в Уилтшире, и я приезжал к ним на выходные.
Этот коттедж (он назывался "Рыбацкий") достался мне так же случайно, как и картоиздательский бизнес. После войны я опять пытался переключиться с авиации на парус и подыскивал коттедж где-нибудь у моря. Но в это время один мой друг предложил нам этот "Рыбацкий" с участком реки Кеннет, в которой хорошо ловилась форель, и северной частью Савернеикского леса площадью 750 акров, где была неплохая охота. Я подумал, что в случае очередной войны смогу, по крайней мере, прокормить свою семью рыбой (летом) и дичью (зимой). Правда, вскоре моя семья стала исповедовать вегетарианство, а потом и я поддался этому. К тому времени я нажил себе камень в желчном пузыре - говорят, он вызывает самую сильную боль, какую только ощущает человек. Не могу с этим не согласиться. К счастью, человек выдерживает только часть мучений, а потом теряет сознание. Меня хотели прооперировать, но жена не позволила. Она нашла врача-натуропата, который сказал, что остановит образование камня, если я на год сяду на строгую вегетарианскую диету. Кроме того, я должен был отказаться от выпивки и курения. Курение, по словам этого врача, для организма даже хуже, чем выпивка. Это был суровый режим. Камень вышел, я остался жив. Через некоторое время я понял, что совсем избавился от курения. И с тех пор предпочитаю вегетарианскую пищу.
Мой новозеландский партнер Джеффри приехал в Англию, увидел, чем я занимаюсь, и предложил издавать мою красочную карту Лондона в карманном формате. В результате появилась карманная карта Лондона вместе с таким же путеводителем. Первые два года она почти совсем не пользовалась спросом, и я чуть было не бросил это дело. Но потом она стала продаваться, а в 1963 году мы отметили выпуск 500-тысячного экземпляра.
Я считал, что прочно обосновался на твердой земле, в удобном офисе и покончил со всеми невзгодами и опасностями воздушных и прочих приключений. И это вполне меня удовлетворяло. Но через семь лет после войны меня неудержимо потянуло к практической навигации. Мой бизнес развивался медленно, и я не мог рассчитывать на то, что он даст мне возможность приобрести двухмоторный реактивный самолет, -другие варианты меня не интересовали. Поэтому я решил выбрать яхту или планер и остановился на парусе как занятии более компанейском. На яхте можно проводить выходные с семьей, на планере невозможно.
Моим первым парусным круизом было путешествие по Балтике - один приятель пригласил меня к себе напарником. Я охотно принял предложение, мне очень хотелось пройти по местам, описанным в книге Эрскина Чайлдера "Загадка песков". Я впервые прочел ее школьником и с тех пор перечитывал много раз. Путешествие получилось не слишком удачным, но именно благодаря ему я стал океанским гонщиком. С продуктами в Англии в ту пору было еще плохо, а сыр и масло считались деликатесами. Я уже говорил, что мучения с желчным камнем привели меня к вегетарианству - я его принял и привык к нему. Но на одном хлебе долго не проживешь. Мой шкипер взял с собой изрядный кусок сыра, но предупредил, что должны растянуть его на весь поход. А потому бдительно, как кот, следил за мной, когда я робко, как мышь, отщипывал мелкие кусочки. Однажды он разозлился на меня за то, что я счистил с сыра плесень (думаю, что эта его излишняя расчетливость - следствие долгой службы в торговом флоте). Когда мы добрались до Голландии, я купил там сыр и думал, что это его обрадует. Но вышло наоборот - он почему-то очень на меня обиделся.
До знаменитых загадочных песков мы так и не дошли. Подозреваю, что он и не собирался идти дальше Терсхеллинга (остров в группе Западно-Фризских островов), а Балтика была лишь приманкой для меня.
В конце этого плавания я понял, что буду жалко выглядеть под парусом, пока не перестану бояться шторма и вообще не прекращу все время волноваться из-за погоды. Если я намерен всерьез ходить под парусом, я обязан научиться этому как следует.
Учиться, по моему мнению, надо было у яхтсменов Королевского океанского гоночного клуба, потому что они устраивают гонки в любую погоду. Я поместил объявление, предложив себя штурманом для участия в какой-нибудь океанской гонке, но никто, похоже, не проявлял интереса к авиаштурману, ничего не знавшему о море. Мне ничего не оставалось, как купить яхту и учиться самому. Шейле я об этом ничего не сказал - был уверен, что она, учитывая наше весьма сложное финансовое положение, моих планов не одобрит. Но я решил во что бы то ни стало приобрести яхту и начал искать подходящую. В результате я купил небольшую яхточку с кошмарным названием "Флоренс Эдит". Она предназначалась для дневных прогулок и была оборудована двумя удобными сиденьями по обеим сторонам малюсенькой рубки. Сидя на них, владелец судна и его жена могли удить рыбу. Стоила эта яхта 1150 фунтов. Я купил ее в сентябре 1953 года и тут же стал ходить на ней. Мне хотелось до зимы поближе узнать свою яхту и решить, как наилучшим образом приспособить ее для океанских гонок.
Теперь мне предстояло объявить новость Шейле, и я готовился к страшному скандалу. Вообразите мое изумление, когда она воскликнула:
- О, я всегда хотела ходить под парусом! Какая отличная идея!
У меня не было времени на точные штурманские расчеты и вычисления, а потому я пропахал все мели восточного побережья. Когда Шейла появилась на берегу в Брайтлинге, чтобы впервые ступить на борт нашего судна, никто не мог ей сказать, что такое "Флоренс Эдит" и где она находится. В конце концов один старый рыбак сообразил, что Шейла ищет.
- А, вы, наверное, имеете в виду такую желтую лодку. Она лежит на отмели Бакси. Хорошо еще, что сейчас погода тихая, а то, если б море разгулялось, она бы потонула. А знаете, ведь идет сильный туман, и, если эта лодка еще не снялась, вы не скоро ее тут увидите.
Подруга, у которой остановилась моя жена, подбивала ее бросить все это и подать на развод, но Шейла решила повременить и оставила мне записку, если я все-таки объявлюсь. Туман действительно налетел, но у меня возникло какое-то удивительное навигационное чутье, и я добрался до Брайтлинга с помощью ручного лота. На следующее утро Шейла совершила первую яхтенную прогулку, и ей понравилось. Она с энтузиазмом включилась в перестройку внутренних отсеков яхты. Мы перестроили каюту и сделали ее шестиместной. Это стоило нам не меньше, чем сама лодка.
Следующей весной я участвовал в 200-мильной гонке по Северному морю из Нарвича в Роттердам. Прежде я участвовал всего в одной гонке, сравнимой с этой; остальные члены нашего экипажа не имели и такого опыта. Шейла так верила в мои навигационные способности, что не сомневалась в нашей победе. Я позвонил ей из Роттердама и сообщил, что мы пришли почти последними. Она была страшно разочарована.
Мы переименовали нашу яхту в "Джипси Мот II". Я сменил ей вооружение: из шлюпа она превратилась в тендер. Она несла грот, стаксель и кливер общей площадью 540 квадратных футов. Водоизмещение ее равнялось 8 тоннам (согласно темзенским правилам обмера), длина по ватерлинии - 24 фута (минимальная длина яхт, которым разрешалось принимать участие в гонках клуба). Я все время размышлял над тем, как улучшить ее скоростные качества, и выдавал одну блестящую идею за другой. Например, ценой огромных трудоемких и денежных затрат я улучшил обтекаемость ее железного киля, прикрепив к нему болтами деревянный фальшкиль. Никакого отрицательного влияния на ее ходовые качества это не оказало.
Следующая гонка, в которой я участвовал, проходила от Кауса до Коруньи. На беду, арматура топ-мачты, сделанная специально для моей яхты, оказалась слабой, и верхушка мачты сломалась. Это случилось ночью, в дурную погоду, когда мы находились к западу от острова Чаннел. От раздавшегося звука я похолодел, будто услышал трубный глас, а когда выскочил из каюты наверх и стал светить фонариком, то и в кокпите, и за бортом видел только переплетение вант, фалов и прочих снастей. Тут кто-то из команды уронил в воду свой фонарь, и мы смотрели, как он погружается все глубже и глубже, и свет его становился все слабее и слабее, будто какой-то призрак уходил от нас в иной мир. Владелец утонувшего фонарика решил, очевидно, что и нас ожидает та же участь, и хотел подать сигнал о помощи проходившему неподалеку пароходу. Но я воспрепятствовал этому - может, несколько более грубо, чем требовалось, а потом велел всем, кроме вахтенного, идти спать. Я сам показал пример, а когда проснулся и вышел на палубу, то увидел, что и вахтенный крепко спит в кокпите. Утром мы разобрали хаос, поставили малый стаксель и пошли на Гернси. На подходе к этому острову мы попали в сильное течение, и впечатление было такое, что нас несет на скалы. В нашем экипаже был один весьма ревностный католик, и я заметил, что губы его шевелятся в молитве. Нас действительно понесло на скалы, но мы сумели их обойти и затем благополучно прошли, остальную часть дистанции.
Во второй свой парусный сезон я прошел на нашей лодке 2510 миль, считая три гонки. Наш гоночный результат был одним из худших в клубе. Но я учился. В следующий сезон я опять участвовал в гонке по Северному морю. В экипаже "Джипси Мот II" был некий отставной капитан 3-го ранга, служивший на флоте во время войны. Он говорил нам, что много раз ходил под парусом. Толку от него оказалось мало, и к концу гонки наш экипаж уже с трудом его выносил. Финишировали мы в темноте под спинакером. Пересекли линию финиша. Двое пошли убирать спинакер, я стоял на руле и попросил нашего морского волка смотать кормовой лаг. Услышав в ответ, что ему нужен помощник, я чуть было не задохнулся от бешенства.
На обратном пути из Роттердама в Солент я почувствовал себя нехорошо. Попросил нашего героя откачать воду из трюма, но он отказался. Я откачал сам, и вскоре мне стало совсем плохо. Позже, перед стартом моей первой Фастнетской гонки, я уже был просто больным человеком. Гонка продолжалась шесть дней, и в конце ее я не мог без посторонней помощи добраться от койки до кокпита и с трудом исполнял свои штурманские обязанности. Вернувшись после финиша, я отправился в больницу. Там мне сделали рентген и сказали, что у меня типичный случай хронического артрита. Состояние было в самом деле паршивое: я двумя руками, и то с трудом, открывал дверь, а однажды не удержал полную тарелку супа и опрокинул ее на себя. Мне назначили лечение, и я стал, регулярно ходить в больницу. Через некоторое время наш семейный натуропат сказал мне:
- Спроси в больнице пациентов, как долго они там лечатся, а потом сам решай, поможет ли тебе такая медицина.
Ответ был налицо, я подумал и затем прошел жесткий курс натуропатического лечения в Эдстоуне. Я приехал туда совсем больным. Помню, в начале лечения - был погожий осенний день - сел как-то на землю и не смог подняться. Пришлось ждать какого-нибудь прохожего. Лечение было длительным, но в результате мне стало гораздо лучше. К весне я уже чувствовал себя вполне здоровым и возобновил свои гоночные старты на "Джипси Мот II".
Первая гонка в сезоне проходила от Саутси до Харвича мимо маяка Хиндер в Северном море. Дистанция 220 миль. "Джипси Мот II" одержала безоговорочную победу. Надо сказать, правда, что до самого Дуврского пролива гонка из-за слабого ветра проходила очень медленно, и многие участники сошли с дистанции. В нашем экипаже тоже нашелся один решительно настроенный закончить выступление. Он заявил, что мы должны прекратить гонку и высадить его на берег. Я ответил на это:
- Вон берег, хочешь - плыви, но "Джипси Мот" продолжит гонку.
На самом деле, мы победили, наверное, потому, что у нас в команде был Марстон Тикелл, полковник саперных войск, один из лучших известных мне океанских гонщиков. То, как он управлял "Джипси Мот", было для меня настоящим откровением. Когда, закончив гонку, мы подошли к причалу в Харвиче, там уже стояла наша соперница - лодка "Энн Спид". И вся их команда тоже была на берегу - значит, они пришли давно. Мы очень расстроились, но наше горе длилось недолго. Оказывается, они прекратили гонку в Дувре и пришли в Харвич коротким путем.
В следующем году у нас опять было много гонок. Особенно интересно проходила гонка Каус - Дайнард. Шей-ла пошла с нами, а двое других были - Мартин Джонс и Майкл Джонс. Мартин часто участвовал со мной в гонках и очень хорошо работал - и как матрос, и как рулевой. Майкл, лейтенант ВМФ, стал потом капитаном 34-тонной яхты "Бладхаунд" герцога Эдинбургского. Дул свежий ветер, море волновалось, мне удалось отлично, почти впритирку к скалам, обойти угол Гернси - я не хотел менять галс и терять на это время. Майклу не нравилось, что мы идем так близко к острову - ему уже случалось налетать на эти скалы. Шейла завела с ним внизу какой-то пустяковый, но продолжительный разговор; как она сказала мне потом, ей показалось, что обстановка на борту слишком напряжена. Я наорал на них (явный признак того, что и сам шкипер был взволнован): "Мы должны быть в любую секунду готовы к повороту на другой галс!" В этот момент я увидел, как у нас на траверзе, в кабельтове (200 ярдов) от яхТы, в воздух взлетел столб воды высотой 20 футов - это волна ударилась о подводную скалу. Я ничего не сказал Майклу - его бы хватил удар, а я просто рассмеялся про себя и продолжал держать прежний курс. Если эти скалы и дальше будут так же явно выдавать себя, мне нечего беспокоиться. Мы прошли на волосок от них - все тем же галсом. Шейла получила кубок из рук красавца командора Дайнардского яхт-клуба. Думаю, ничто не могло бы доставить ей большего удовольствия.
В конце своего четвертого гоночного сезона "Джипси Мот II" могла уже похвастаться участием в 16 гонках Королевского океанского гоночного клуба. И я многому научился. Однако гораздо больше мне еще предстояло узнать, и я это понимал.
Глава двадцать пятая
РАК
Рак - трудная для меня тема. Мне тяжело вспоминать и излагать эту историю целиком от начала до конца. Все это было так ужасно, что долгое время я мог вспоминать о том периоде только частями, фрагментами - не более. Иногда я мог коснуться этой темы в разговоре с человеком, к которому чувствовал сильную симпатию. Однако недавно Табби Клейтон из "Ток-Эйч"[Религиозно-благотворительная организация. Создана ветеранами Первой мировой войны в 1915-1920 годах] уговорил меня изложить эту историю целиком. Он сказал, что таким образом я помогу другим, попавшим в беду, и что рассказать об этом - мой долг. Я сопротивлялся вначале, но потом понял, что действительно должен пойти на это, потому что, кроме меня самого, мою историю не расскажет никто. Кстати, именно благодаря решению написать о своем недуге я вообще сел за эту книгу.
Год 1957-й был для меня тяжелым: бизнес доставлял много хлопот, и парусу я отдавал немало сил. На "Джипси Мот II" я участвовал в трех гонках Королевского клуба. После одной из них я перешел на борт отличной американской яхты "Фигаро"; ее владелец Билл Снейт пригласил меня штурманом в серию гонок Адмиральского кубка. Этот кубок был учрежден адмиралом клуба для парусной гонки, в которой должны участвовать три яхты из разных стран. "Фигаро" имела отличный экипаж. Сам Билл Снейт первоклассный яхтсмен, великолепный шкипер, суровый, но справедливый, Бобби Симонетте считался одним из лучших в мире шкотовых; Эд Реймонд один из лучших в Америке специалистов по производству парусов и к тому же настоящий морской волк. Кнут Реймерс - шведский яхтенный конструктор; он сказал мне, что не помнит, сколько яхт сконструировал. Наконец, юный Бакки - первоклассный матрос; он участвовал в корейской войне, а теперь постоянно ходил с Биллом и отвечал за состояние его яхты. Мне очень нравилось находиться в их команде. Я постигал знаменитые приемы, которые помогли им победить, и вообще многому научился у них. Кроме прочего, меня все время забавляло то, как отличаются наши, британские, привычки от американских. Такая, например, мелочь: они намазывали мармелад на бекон. Уж не знаю, что они думали обо мне.
Первая гонка была на Кубок Британии. Я находился в сложном положении: проиграем - американцы могут обвинить своего британского штурмана, выиграем - британская команда может заклеймить меня как предателя. В любом случае мне от кого-нибудь да достанется, но спорт есть спорт, и я страшно хотел выиграть. Мое первое тактическое предложение вывело нас в лидеры. Все во мне пело. Увы, мой следующий "гениальный" ход обернулся провалом, и мы упустили победу, которая была у нас в руках.
В нашей следующей гонке на Кубок Нью-Йоркского яхт-клуба мне удался необычный для больших яхт штурманский прием, сыгравший решающую роль. В слабый
ветер мы взяли в сторону материкового берега Солента (пролив между южным побережьем Англии и островом Уайт), чтобы уйти от сильного течения. Глубина все уменьшалась и уменьшалась, еще немного - и мы, кажется, сядем на мель. Билл скомандовал: "На другой галс!" - но я возразил: "Так держать, так держать!" Мне как-то раз пришлось быть у этого берега, я тогда помучился здесь и помнил, что за длинной отмелью есть узкий проход. Мы подняли шверт и продолжали держать на берег. Глубина все уменьшалась, я затаил дыхание. Потом она стала увеличиваться, и я облегченно вздохнул: нам удалось пройти мель. Здесь, под самым берегом, встречное течение было минимальным. На какое-то время мы легли в дрейф и выбросили плавучий якорь. Я воспользовался случаем и сам бросился за борт - поплавать. Думаю, моих американских друзей шокировало такое отношение к гонке, но в этот раз они проявили вежливость и промолчали. Вскоре мы обошли всех и выиграли гонку.
Следующая гонка - Фастнет. Я возлагал большие надежды на "Фигаро". На Фаетнетской гонке, как ни на какой другой, проявляется искусство штурмана. Почти каждая миля 600-мильной дистанции требует особого внимания, условия меняются непрерывно. Гонка проходила в тяжелую погоду, только 12 яхт из 45 стартовавших дошли до финиша. Правда, я особых неприятностей не почувствовал и с удивлением прочел потом о штормовой погоде - "Фигаро" в сравнении с моей 8-тонной "Джипси Мот II" была яхтой устойчивой и комфортабельной.
После драки, как известно, кулаками не машут, но я все-таки приведу некоторые свои соображения по поводу того, почему не все у нас получилось гладко. Во-первых, накануне старта Билл и его команда, по-видимому, неплохо отпраздновали предыдущую победу, в результате чего мы замешкались на старте. Когда прошли Нидлз {крайний западный мыс острова Уайт), я предложил взять на Ла-Манш, для этого требовался поворот на правый галс. Билл возразил: "Разве мы не можем пойти на Суонидж - так, похоже, будет полегче". Навигационное чутье - штука очень тонкая, и я не смог внятно объяснить, чем один галс лучше другого. Мы взяли на Суонидж, и, как потом оказалось, это стоило нам потери нескольких драгоценных часов.
На американских яхтах брать рифы предпочитают риф-сезнями, и они, несомненно, держат парус лучше, чем roller reefing. Но на "Фигаро" над трапом был натянут большой pram hood, и это осложняло доступ к гику, когда надо было дотянуться до паруса. На pram hood не встанешь - не выдержит. В результате мы неохотно брали рифы, запаздывали с этим, а потом, когда ветер стихал, столь же неохотно разрифлялись, запаздывая и с этим. Другой наш недостаток - слишком много экспертов в экипаже, и каждый хотел проявить свои знания. Бобби продемонстрировал свой новейший прием поворота оверштаг, после чего мы долго приводили в порядок спинакер. Эдд любил нагружать передние паруса и все время старался показать нам, насколько они прочны. Он то и дело выбирал стаксель-шкоты двумя большими лебедками и, похоже, делал это бессознательно. Передние паруса действительно были замечательные, но их сверхнатяжение нередко отрицательно сказывалось на скорости. Конечно, все это мое сугубо личное мнение. Не сомневаюсь, что и им было к чему придраться в моей навигации.
А вообще, не хочу создать превратное представление о нашей яхте - в целом она управлялась отлично. Мы потеряли только один парус - унесло спинакер, когда мы уже обошли скалу Фастнет. От него, осталось лишь несколько лоскутков. Билл в это время завтракал внизу. Кто-то из команды сунул голову в люк и сообщил:
- Спинакер улетел.
Билл продолжал есть, потом отреагировал:
- Скажи Эду,. что ему не повезло, - за этот спинакер я еще не заплатил.
Замечательная это была гонка, она доставила мне удовольствие во всем, от старта до самого финиша. Мы заняли третье место в своем классе. Победа досталась Джону Иллингуорту, второй была "Уайт Мист"-яхта той же постройки, что и "Фигаро". После гонки Билл попросил меня перегнать "Фигаро" в Лондон, откуда яхту должны были отправить пароходом в Соединенные Штаты. Я ответил:
- Согласен, если и Шейле можно пойти с нами.
Мне хотелось показать ей, что представляет собой хорошая яхта. Кроме нас в команде были Бакки и 19-летний американский студент Тедди Робине. Лучших матросов, чем эти двое, нельзя было и пожелать. Мы быстро дошли до острова Уайт, и я хотел выбраться в Солент и стать там на ночь на якорь. Ребята этот план не одобрили, я уступил, и мы пошли дальше. После мыса Святой Катерины поднялся ветер: Я задал курс и отправился немного поспать - ночь, очевидно, предстояла веселая; Ребята спросили Шейлу: как она думает, знаю ли я, где мы находимся? Вскоре после наступления темноты Бакки позвал меня на руль, а они с Тедди стали убирать грот и ставить трисель. Я видел, что нам паруса вообще не понадобятся, но Бакки настаивал. Шторм разошелся в полную силу, но ветер дул в нужном нам направлении. Трисель периоди1 чески перекидывало с галса на галс, и он стрелял при этом, как из пушки. Следить за триселем было весьма утомительно, а главное - совершенно зря. Поэтому, как только настала очередь Бакки идти в койку, я велел Тедди убрать парус. Ночь выдалась впечатляющей. Без парусов мы неслись по Ла-Маншу, делая в среднем 5 с половиной узлов. Будь ветер другого направления хотя бы на 5 градусов, мы бы чувствовали себя весьма неуютно, но "Фигаро" держал курс точно по ветру, и кокпит обеспечивал нам относительный комфорт. Стоило мне слегка изменить курс - в любую сторону, как тут же рев ветра заглушал все другие звуки. Согласно метеосводке, порывы ветра в районе Брайтона (мы прошли его ночью) достигали 90 миль в час, но я думаю, что все же было не больше 75-ти. В другой ситуации, при другом ветре, наше положение беспокоило бы меня, но шторм нес нас прямо к Дуврскому проливу, к выходу в Северное море, и, несмотря на темноту и близость берегов, мы были в относительной безопасности. Тревожило только то, что мы находились прямо на линии прохода судов, а интенсивность судоходства в Ла-Манше всем известна. Иногда нам казалось, что огни больших судов окружают "Фигаро" со всех сторон. Следить за ними было нелегко: каждая волна скрывала их от нас.