Страница:
Окленд спал в холодных предрассветных сумерках, кое-где над каминными трубами вились дымки. Я подумал о людях внизу, уютно посапывающих в своих кроватях. Было 6.45, когда я обогнул выход из бухты и пошел на север. На Норфолке солнце сядет в 6.45 вечера, так что у меня 12 часов светлого времени при расчетной продолжительности полета 10 часов. Сначала предстояло 3 часа лететь до северной оконечности Новой Зеландии и там заправиться перед полетом над морем.
С того момента, как моя "Мот" превратилась в гидроплан, прошло всего 17 часов, так что мне надо было извлечь все возможное из этого первого полета. Большие, длиной 15 футов, поплавки изменили устойчивость машины. Прежде она так чутко слушалась меня, что достаточно было отклонить голову назад, и "Мот" начинала слегка забирать вверх. Теперь же она беспрерывно рыскала на курсе и вдобавок все время то опускала нос, то задирала его. Я не мог оставить ручки управления на 10 секунд без того, чтобы "Мот" не начинала круто уходить вниз или вверх.
Серо-зеленое море внизу выглядело холодным и негостеприимным, длинные волны, идущие с юго-востока, покрывали всю его поверхность до горизонта. Впереди виднелся мыс Бретт; я подлетал к нему с тревожным ожиданием: как ведут себя волны у мыса? Подойдя к нему, волны меняли направление и расходились от него, как спицы в колесе. С подветренной стороны мыса пенилась неровная белая полоса прибоя - здесь волны бились о скалы. Это означало, что мне нечего ожидать защиты от волн на подветренной стороне острова Норфолк.
Неделю назад я разработал свою систему навигации. Я нашел, что, беря каждый час секстаном высоту солнца, я мог следовать вдоль невидимой кривой, ведущей к острову. За основу я брал тот факт, что, измеряя секстаном высоту солнца над горизонтом, можно рассчитать расстояние, которое отделяет самолет от точки, находящейся на поверхности земли (или моря) прямо под солнцем. Заранее вычисляется, как далеко от этой точки самолет, следуя верным курсом, будет находиться в заданное время. Когда это время подходит, действительное положение солнца показывает, на сколько миль в ту или иную сторону самолет отклонился от курса.
К сожалению, все это можно было сделать только при условии вылета с северной оконечности Новой Зеландии ранним утром. Это значит, что я должен прилететь туда накануне вечером. Но так не произошло, и вся моя тщательно рассчитанная система уже не могла сработать. Теперь, летя на север Новой Зеландии, я стал обдумывать все заново, пытаясь найти замену своей системе.
Я рассчитал время прибытия на остров и вычислил расстояние между островом и положением солнца за час до этого времени. Затем я отметил на карте точку - примерно в 90 милях слева от острова, соответствующую этому расстоянию, то есть от положения солнца. Эта точка была моей первой целью. Взяв в это время высоту солнца секстаном, я определю, попал ли я в эту точку или нет. Попав в нее, я сделаю поворот и полечу так, чтобы солнце было у меня на траверзе, и этот курс приведет меня к острову. Мне нужно было очень точно нацелиться на остров, ведь я мог ошибиться в определении местоположения из-за неверного показания компаса или же преуменьшить влияние дрейфа. В точке поворота, не видя острова, мне надо быть уверенным, что, поворачивая направо, я полечу к острову, а не наоборот - прочь от него. Позже один из моих друзей назвал эту систему "теорией преднамеренной ошибки". Я рассчитал, что должен достичь поворотной точки в 4 часа пополудни, и привел свои вычисления к этому времени.
Спустя 160 миль после старта я пролетел над голым и пустынным скалистым островком и не сразу смог отыскать его на карте. А отыскав, был потрясен: Норфолк лишь в три раза превосходил его размерами. До сих пор я не видел никаких признаков солнца, ни мало-мальского просвета в сплошной серо-черной облачности, но в 8.40 впереди обозначилось просветление и на тусклой поверхности моря заиграл маленький яркий кружок. В 8.49 я подлетел к краю этого пятна и, пересекая его, успел сделать четыре измерения высоты солнца. Это был мой последний шанс проверить свою астронавигацию. Я вычислил расстояние до точки под солнцем и сравнил со своим местонахождением по карте. Получил расхождение 140 миль.
На секунду меня охватила паника, но затем я сообразил, Что не учел расхождение во времени своих часов. И тут же подумал: какие еще дурацкие промахи я сам себе готовлю? Взял себя в руки -- работа требовала предельной сосредоточенности. Я ведь не в машине с водителем, идущей со скоростью 50 миль в час.
Поток воздуха, летевший от пропеллера над ветровым стеклом со скоростью 90-100 миль в час, бил меня по макушке и мешал сосредоточиться. Такое же действие оказывал на меня и пульсирующий рев выхлопа. "Мот" продолжала лететь вперед, и, выглянув за борт, я увидел, что мы проходим бухту Паренгаренга. Я пошел вниз, разыскивая место под названием Те-Хамуа, - там был мой бензин. Берег был покрыт чахлым кустарником. В одном месте на небольшой вырубке стояли три-четыре деревянные хижины. Я подлетел поближе - куры, бешено хлопая крыльями, разбегались в разные стороны. Сбросил газ и с облегчением увидел, что кроме кур тут есть еще и люди: две фигуры махали мне. Я уже готов был сесть, но мне вдруг показалось, что подо мной нет воды: камни, раковины и водоросли были видны очень отчетливо. Эта часть бухты, как мне было известно, обнажалась в отлив, поэтому я испуганно взмыл вверх и пошел на повторный заход. Поодаль заметил темную полосу более глубокой воды и там посадил свой гидроплан. Поплавки опустились на воду с характерным шуршанием, гидроплан слегка покачивался, вызывая у меня чувство восторга. Я выключил мотор, и "Мот" тут же стала сильно дрейфовать по ветру. Я отдал якорь, вытравил всю длину цепи, но увидел, что якорь не держит - гидроплан продолжало быстро нести к берегу.
Взглянул на часы - 9.30, уже четверть часа сижу на воде. Задерживаться здесь я не мог. Уверенности в том, что удастся наблюдать солнце в последний час перед закатом, не было, а мне надо иметь еще и резерв времени на случай встречного ветра. Кроме того, прилетев к острову, нужно найти место для причаливания - на это тоже требуется время. Я должен вылетать не позднее 10 часов.
На берегу появился мужчина, за ним - мальчик. Оба не торопясь сели в маленькую шлюпку и скрылись за стоящим на якоре катером. Катер снялся с якоря и, описав широкую дугу, оказался примерно в 200 ярдах от меня с подветренной стороны. За ним на буксире болталась шлюпка. Мужчина и мальчик пересели в нее; к этому времени нас разделяли уже 300 ярдов: гидроплан двигался в два раза быстрее их. Я с тревогой смотрел на приближающийся берег. В конце концов мне пришлось запустить пропеллер. Самолет стал уходить от берега, а я тянул мокрую якорную цепь, стоя на поплавке позади пропеллера. Катер на полной скорости отошел, а двое в шлюпке гребли как сумасшедшие. Когда мы сблизились, я выключил мотор и отдал якорь, но он, как и прежде, не держал. Двое в шлюпке перестали грести и молча смотрели на меня. Это были маори.
- Мне нужен якорь! - заорал я. Никакого ответа. - У вас есть якорь? Никакого ответа. Так продолжалось до тех пор, пока наконец мужчина не обратился к мальчику с вопросом:
- Богом клянусь, он хотел якорь, казется, хей?
Мальчик согласился, и, не говоря больше ни слова, они неторопливо поплыли обратно к катеру. Там устроили продолжительную дискуссию, после чего медленно поплыли к берегу. Мои три четверти часа истекли. Наконец, катер опять тронулся, как раз в тот момент, когда мне пришлось снова заводить мотор и возвращаться на прежнее место. Когда подошла шлюпка, я растолковал маори, что их якорь надо привязать к моему, это они в конце концов и сделали.
- Я хочу бензин! - крикнул я им. -Ха?
- Бензин! Где мой бензин?
- Хо! Бензин! Богом клянусь, - сказал старший младшему, - казется, он хотеть свой бензин, хей?
- Хе! Хе! Хе! - согласился мальчик.
- Разве вы не знаете, что я прилетел сюда за бензином?
- Хо, мы думать, ты не придешь так быстро.
Используя убедительные слова, я попросил его срочно снабдить меня горючим. Этот маори - чертовски славный парень, дружелюбный, добродушный, веселый и с прекрасными манерами. Он ничего мне не ответил и погреб обратно к катеру. Тот вернулся к берегу. Мои друзья исчезли. Все это казалось нереальным, не соответствовало перелету через Тасманово море, старт которого уже был просрочен. Меня трясло и от нетерпения, и от беспокойства, но внезапно я подумал: "Ничего ведь с этим не могу поделать, к чему же волноваться?"
И тут, как сказано в Библии, мир снизошел на меня. Я пошарил под сиденьем, вытащил джем, масло и батон хлеба, которыми меня снабдили Айситты, отрезал приличный ломоть, уселся на фюзеляж позади кокпита и стал уплетать. В это время катер опять отвалил от берега, я поспешно запихнул в рот остатки хлеба с джемом и сполз вниз на поплавок. Что я, в самом деле, разнервничался, не так уж и безнадежно мое положение. Но катер пролетел мимо, направляясь к другой стороне бухты, и никто из его команды не обратил на меня ни малейшего внимания.
11 часов. Катер возвращается и направляется ко мне. 11.23. "Продолжать полет теперь- безумие"- это голос Разума. "Но ветер-то попутный", - возражает Инстинкт. Катер приблизился. На этот раз бензин действительно прибыл. Ко мне причалила шлюпка с тремя яшиками на борту.
- Воронка есть? - спрашиваю.
- Нету, воронка нету. Хей, мы дарить тебе эта ящик. Хей?
- Хорошо, давайте-ка откроем их для начала.
- Молоток нету. Хей?
Я вскарабкался наверх, достал из ящика за кокпитом складную воронку, затем пошарил на дне переднего кокпита, где у меня были инструменты. Передал на шлюпку большой гаечный ключ и отвертку. Они вскрыли ящик. Старший маори пробил в 4-галлоновой жестянке приличное отверстие и передал ее мне. Я перетащил ее на капот мотора, потом на верхний топливный бак, расположенный между двумя верхними крыльями. Затем сам залез наверх и стоял на капоте, с трудом балансируя в такт покачиванию самолета, обхватив правой рукой 30-фунтовую жестянку с бензином, а левой держа воронку. Складная воронка умела хорошо складываться, порции бензина вылились и в рукав, и на ноги, а при каждом крене гидроплана - и в кокпит. Этот момент маори выбрали для расспросов.
- Далеко идешь?
- В Австралию.
- Хо, Австралия, хей! Ты давай мне эту штуку, когда она пустая, хей? Сколько миль эта Австралия? ,.
- Тысяча пятьсот.
- Богом клянусь! Да эта очень далеко плыть, казется. Когда туда придешь?
- Сегодня я иду только до острова Норфолк. То есть, - добавил я, поглядев на облака, - надеюсь туда добраться.
- Ты дай мне эта жестянка, когда ты ее кончишь? Остров Норфолк? Ты что? Хо! Хо! Хо! Остров Норфолк. Ты что? Далеко остров Норфолк?
- Отсюда примерно пятьсот миль.
- Пятьсот миль! Ого! Да эта опять очень далеко плыть, Богом клянусь!
Я опорожнил все три жестянки, и теперь у меня в баках было 50 галлонов горючего, примерно на 10 часов полета. Полной заправки хватало на 12 часов, но с таким грузом мне было не взлететь. Я выторговал у маори якорь. Это потребовало времени, но я знал, что если нарушу процедуру переговоров и проявлю напор, то ничего не добьюсь. Я попросил старшего маори поторопиться с подъемом якорей. Убрал свой якорь, наклонился вперед, чтобы принять другой, и в этот момент маори сообщил мне, что на берегу для меня есть телеграмма. Я схватил себя за волосы, изрыгая проклятия. Потом, остыв, рассмеялся и предложил ему съездить за телеграммой. В ней, вероятно, был прогноз погоды - я ожидал его. Тут подошел катер, на носу стоял белый человек и размахивал телеграммой. "Прогноз от доктора Кидсона, - прочитал он. - Погода ожидается хорошая. Ветер юго-восточный, умеренный до сильного. Волнение среднее, переходящее в выше среднего".
Глава двенадцатая
В ТОЧКУ
Я дал полный газ, гидроплан заскользил быстрее, поплавки били по воде, но отрываться не хотели. Так мы пробежали больше мили, и мне пришлось остановиться - берег был уже близко. Я развернулся и пошел по ветру, пытаясь сообразить, в чем дело. Может быть, поплавки текут? Их проверяли, наполняли водой, и ни одна капля не вытекала; значит, думал я, дело не в этом (я ошибался: один из моих поплавков набирал воду). Развернулся на ветер и опять пошел на взлет; гидроплан подпрыгивал, подскакивал на воде, но взлетать не думал. Я рванул ручку управления и задрал нос машины; она подпрыгнула выше, но тут же опять опустилась на воду, увязая в волне пятками поплавков, - правда, не так глубоко, как прежде. Я опять рванул ручку, и "Мот" снова прыгнула в воздух, потом опустилась, но не до самой воды. Постепенно она набрала скорость, преодолела сковывавшую ее тяжесть и поднялась. Взлет удался. Я был в полете.
Курс - на воображаемую точку в 90 милях слева от острова Норфолк. Впереди за слоем черных облаков виднелось чистое небо. В полдень я пролетел над северным краем Новой Зеландии, над заливом Духов, где, по маорийским легендам, в большой пещере обитали духи умерших. Облачность надо мной кончилась, небо теперь было чистым. Все мои страхи и тревоги улетучились, осталось волнующее чувство приключения. За левым плечом быстро удалялась Новая Зеландия, впереди простирался сверкавший под солнцем океан - несравненная стихия, бросающая вызов, за причастность к которой я был готов отдать почти все.
Мне надо было тщательно выполнить расчеты своего местоположения. Особенно важно определить скорость и направление ветра. Например, северо-восточный 30-мильный ветер в течение часа сносил меня с курса на 24 мили. В те годы пилоты считали невозможным при полете в одиночку вычислять свой дрейф. Но я изобрел способ. Я фиксировал на воде какую-нибудь точку, например белое пятнышко, и летел так, чтобы оно уходило из-под фюзеляжа под углом, скажем, 5 градусов. Иными словами, делал так, что самолет, когда он пролетал это пятнышко, сносило на 5 градусов. Затем быстро смотрел на компас, и, если оказывалось, что самолет не отклонился от курса, значит, величина дрейфа действительно была 5 градусов. Если же компас показывал, что самолет отклонился от курса, скажем, на 2,5 градуса, значит, я неверно определил дрейф и надо повторить попытку. Я полагал, что таким способом могу рассчитать дрейф с точностью до градуса с четвертью. Я определял дрейф в трех разных направлениях и затем наносил их на карту. Каждый из этих дрейфов мог быть результатом действия многих ветров, но в каждый конкретный момент только один ветер мог вызывать определенный дрейф в определенном направлении. Каждые полчаса я определял и наносил на карту три разных значения дрейфа и брал среднее для каждого часа полета.
Я пользовался картой с меркаторской проекцией. Это была карта, которую я вычертил сам, сделав ее в удобном для себя масштабе. Она раскладывалась на крышке алюминиевого ящика, в котором находились все карты, и передвигалась с помощью колесиков, укрепленных по бокам крышки. Так я летел и передвигал карту, летел и передвигал. Ветер был идеальный, попутный - удивительно благоприятный. Вычислил время прибытия в "пункт поворота". Если ветер сохранится, то должен быть там в 5 часов вечера.
Душевная суета, в которой я пребывал перед стартом, теперь исчезла, и голова у меня работала спокойно и четко. Я знал, что все зависит только от одного: точной работы. Условия были превосходные, солнце светило на безоблачном голубом небе. Мотор работал ровно, стрелка на индикаторе оборотов стояла практически неподвижно, как на незаведенных часах. Время работы с секстаном, от которой зависело все, быстро приближалось. В конце часа я опять трижды определил дрейф и, положив его на карту, увидел, что ветер снес гидроплан на 12, 5 градуса вправо от курса. Чтобы уравнять это отклонение, надо было изменить курс на 10 градусов влево и лететь, таким образом, не на остров Норфолк, а на точку, находящуюся в 200 милях слева от него. Мне стоило труда убедить себя в том, что, меняя курс, я поступаю правильно.
Час дня; за последний час я пролетел 103 мили - неплохой результат. Ключом передатчика, прикрепленным к моей правой ноге, я отстучал сообщение радисту авиабазы в Окленде, который был на приеме ровно в час дня. Мое сообщение гласило: "Положение по счислению на 01.00 по среднегринвичскому времени 33 градуса 15 минут южной широты, 171 градус 35 минут восточной долготы. Истинный ветер 162 градуса, 24 мили в час".
То же самое я выполнил через час; направление ветра почти не изменилось (теперь оно было 155 градусов), скорость возросла до 30 миль в час. Он хорошо нес меня вперед (за час я сделал добрых 105 миль), но не мог не думать и о том, что от такого ветра здорово разыграется море вокруг острова Норфолк. Надо было попробовать взять измерение секстаном, чтобы определить, сколько мне осталось лететь до поворотной точки, и в то же время проверить мое счисление. Я очень осторожно поработал рулями, чтобы выровнять самолет, но отпустить ручку не удавалось, пришлось держать ее все время, пока я готовил секстан. Над концом крыла я видел солнце, под крылом - горизонт. Для точного измерения мне пришлось отрешиться от самолета и полностью сосредоточиться на секстане. Но только поймал секстаном и солнце, и горизонт, как неожиданное ускорение прижало меня к спинке кресла, и я выронил свой прибор. Гидроплан резко нырнул носом. Я схватил ручку управления и выровнял его. Потом установил хвостовой стабилизатор так, чтобы гидроплан пошел вверх, как только я отпущу ручку. Снова взялся за секстан, и на этот раз все получилось хорошо. Левым локтем слегка отпускал ручку, когда гидроплан забирал вверх так круто, что крыло закрывало солнце. Отметил время с точностью до секунды, а потом повернулся взять показания альтиметра. Он показывал 2500 футов. Я не поверил, посмотрел за борт: не более 400 футов. Какая-то ошибка: я проверял этот альтиметр дважды в день - утром и вечером в течение шести месяцев, и все было в порядке. Я снизился, изменил высоту. Альтиметр показывал все те же 2500 футов.
На приборной доске был еще один альтиметр - тот, который подвел меня над Ла-Маншем. Теперь его надо было настроить на уровень моря и надеяться, что в этот раз он не подведет: точное определение высоты необходимо при работе с секстаном. Я летел над самой водой и не успевал следить за движением волн; они казались мне застывшими на разных стадиях - зарождающиеся, вздымающиеся, пенящиеся - словно отдельные кадры киноленты. Скорость гидроплана перестала ощущаться: я как будто повис над неподвижным морем. Бросив взгляд вперед, с изумлением увидел, что нахожусь ниже уровня моря. Я автоматически следовал за его "рельефом": поднимал гидроплан над гребнем огромного вала, а затем, перелетев через него, спускался в лощину. На меня нашло какое-то гипнотическое состояние; мне казалось, что я скольжу меж двух миров, один-одинешенек на всем свете. С трудом стряхнул с себя это оцепенение.
Поднялся на 400 футов - согласно показанию моего старого альтиметра и взял секстаном пять измерений высоты солнца. Затем сделал вычисления и нанес результаты на карту - это заняло 20 минут. Получилось, что до поворота к острову мне оставалось лететь еще 230 миль. Вычисления делал без логарифмических таблиц - я отказался от них, потому что вечно ошибался в цифрах. Мне не удавалось до конца сохранять внимание; надо было найти в таблице шестизначное число, посмотреть на показания приборов и записать значение в тетрадку - тут я всегда путал одну из шести цифр. Вместо таблиц пользовался цилиндрической логарифмической линейкой. Вычисления на этой линейке проводились последовательно, одно за другим, и, работая с ней, я почти не ошибался. Линейка, полностью выдвинутая, достигала длины 19 дюймов, и, если держать ее наклонно, как раз помещалась в кокпите.
В 3 часа взял еще четыре измерения солнца, которое теперь находилось точно впереди меня. С секстаном я должен был управляться без промедления и одновременно направлять гидроплан немного вниз, чтобы держать солнце над верхним топливным баком, а горизонт - под крылом, у мотора. Поймав секстаном и солнце, и горизонт, немедленно подтягивал ручку управления гидроплан опять слегка задирал нос кверху, а я тем временем снимал показания секстана, часов и альтиметра.
К новому состоянию "Мот" как к гидроплану я уже привык, хорошо чувствовал машину и управлял ею автоматически. Произведя быстрый расчет, получил результат- 127 миль до точки поворота.
Умственная нагрузка была порядочной. Вычисление дрейфа и нанесение его на карту, ежечасное отстукивание сообщений в эфир - все это требовало большого напряжения. А если я забуду о верхнем топливном баке, и там кончится бензин, или допущу еще какую-нибудь глупую промашку, то мне не поможет никакое точное определение своего местонахождения. Вдруг мне показалось, что в работе мотора послышался какой-то приглушенный стук - должно быть, опять этот чертов цилиндр № 2. Если мотор откажет, мне надо немедленно развернуться против ветра - прежде чем гидроплан коснется воды. Я знал, что ни в коем случае не должен суетиться, и потому решил пропустить следующее вычисление дрейфа и вместо этого обдумать ситуацию. Немного расслабился и затем проверил все необходимое: уровень топлива, давление масла, число оборотов, высоту, компас, карту. Я приближался к точке поворота. Попутный ветер очень помог мне, значит, надо быть готовым к повороту раньше, чем предполагал и, следовательно, надо сделать новые вычисления не в 5 часов, а в 4. И нужно торопиться, потому что впереди показались кудрявые облачка - легкие, слава богу.
Я заранее, не дожидаясь 4 часов, определил положение солнца и рассчитал свою позицию по отношению к нему на 4 часа, чтобы, когда наступит это время, мне осталось бы только взять высоту солнца и по результату тут же узнать, сколько осталось до поворота. Я чувствовал, как нарастает мое волнение, но именно такое состояние - состояние нервного возбуждения - мне необходимо, чтобы подготовить себя к предстоящей работе, от которой будет зависеть моя жизнь. 8 4 часа я взял секстаном четыре значения на высоте 100-150 футов, заложив крутой правый вираж, чтобы поймать солнце между крыльями. После каждого измерения выравнивал гидроплан и ложился на прежний курс, пока записывал показания секстана и часов. Быстро вычислив результат, получил расхождение в 19 миль. Где-то ошибка. Но где? Раз есть одна ошибка, значит, могут быть и другие (мой указатель скорости ветра завышал показания на 5 миль в час, что и давало ошибку в 20 миль за 4 часа полета).
Но у меня не было времени беспокоиться об этом; я должен был всецело положиться на секстан. А он показывал, что до точки поворота оставалось всего 45 миль.
Ветер по-прежнему был попутным и сильным, и, значит, я летел быстрее; чем ожидал. Уменьшил скорость гидроплана до 60 миль в час, чтобы оказаться в точке поворота через полчаса, и стал готовиться к предстоящей работе секстаном. Приближался критический момент: повернув, должен полететь прямо на остров. Я с тревогой наблюдал за тем, как легкие облачка впереди быстро сгущались и превращались в плотные кучевые облака. К концу получасового срока стало очевидно, что взять высоту солнца не удастся: впереди висела темная облачность, и никаких просветов там было не видно. Мог ли я положиться на результат предыдущего измерения? Нет, мне необходимо еще одно для проверки. Весь мой полет зависел от этого поворота, и его надо было сделать в нужный момент. Слева облака выглядели немного светлее. До конца получасового срока оставалось совсем немного, и тогда я повернул налево - не на остров, а в сторону от него - и прибавил газу. Пролетев 3-4 мили, увидел на море впереди и немного правее круглое пятно солнечного света и еще больше прибавил газу. Я терял терпение: мне был жизненно необходим этот солнечный луч, который, казалось, почти не приближался, хотя до него было не более 5 миль. Солнце освещало совсем небольшое пространство поверхности моря, я заложил вокруг него крутой вираж. Ногами управлял хвостовой плоскостью, освободив обе руки для секстана. После каждого измерения выравнивал гидроплан и, пока снимал показания, вылетал за пределы солнечного участка. Так я сделал четыре измерения, во время которых мой гидроплан выполнял крутые виражи, как пес, гоняющийся за собственным хвостом, Я привел эти измерения в соответствие со временем, прошедшим после 4. 30, и сравнил их с уже имевшимися значениями. Они совпали- мы были в точке поворота!
Я ждал этого результата, желал его, и тем не менее он оказался для меня невероятным сюрпризом. И огромным облегчением. Я повернул и полетел туда, где в 85 милях от меня должен был лежать остров Норфолк..
В этот момент, задавая гидроплану новый курс, почти под прямым углом к прежнему, я испытал чувство отчаяния. После того как час за часом летел над морским простором, где глазу не за что было зацепиться, и не менял направления, мой инстинкт отказывался принять это внезапное изменение курса без всяких зримых ориентиров. Психологически почти невозможно было поверить в то, что остров должен лежать не впереди, а где-то справа. Моя навигационная система казалась хрупкой выдумкой, сомнительной игрой ума. Я так долго держался одного направления, что остров просто обязан был лежать впереди, но никак не справа. Меня охватила паника. Часть моего существа взывала: ради бога, не делай этот безумный поворот! Мышцы готовы были сработать и вернуть гидроплан на прежний курс. "Спокойно, спокойно, спокойно", - говорил я себе в полный голос. Я должен верить в свою систему - мне не оставалось ничего другого.
С того момента, как моя "Мот" превратилась в гидроплан, прошло всего 17 часов, так что мне надо было извлечь все возможное из этого первого полета. Большие, длиной 15 футов, поплавки изменили устойчивость машины. Прежде она так чутко слушалась меня, что достаточно было отклонить голову назад, и "Мот" начинала слегка забирать вверх. Теперь же она беспрерывно рыскала на курсе и вдобавок все время то опускала нос, то задирала его. Я не мог оставить ручки управления на 10 секунд без того, чтобы "Мот" не начинала круто уходить вниз или вверх.
Серо-зеленое море внизу выглядело холодным и негостеприимным, длинные волны, идущие с юго-востока, покрывали всю его поверхность до горизонта. Впереди виднелся мыс Бретт; я подлетал к нему с тревожным ожиданием: как ведут себя волны у мыса? Подойдя к нему, волны меняли направление и расходились от него, как спицы в колесе. С подветренной стороны мыса пенилась неровная белая полоса прибоя - здесь волны бились о скалы. Это означало, что мне нечего ожидать защиты от волн на подветренной стороне острова Норфолк.
Неделю назад я разработал свою систему навигации. Я нашел, что, беря каждый час секстаном высоту солнца, я мог следовать вдоль невидимой кривой, ведущей к острову. За основу я брал тот факт, что, измеряя секстаном высоту солнца над горизонтом, можно рассчитать расстояние, которое отделяет самолет от точки, находящейся на поверхности земли (или моря) прямо под солнцем. Заранее вычисляется, как далеко от этой точки самолет, следуя верным курсом, будет находиться в заданное время. Когда это время подходит, действительное положение солнца показывает, на сколько миль в ту или иную сторону самолет отклонился от курса.
К сожалению, все это можно было сделать только при условии вылета с северной оконечности Новой Зеландии ранним утром. Это значит, что я должен прилететь туда накануне вечером. Но так не произошло, и вся моя тщательно рассчитанная система уже не могла сработать. Теперь, летя на север Новой Зеландии, я стал обдумывать все заново, пытаясь найти замену своей системе.
Я рассчитал время прибытия на остров и вычислил расстояние между островом и положением солнца за час до этого времени. Затем я отметил на карте точку - примерно в 90 милях слева от острова, соответствующую этому расстоянию, то есть от положения солнца. Эта точка была моей первой целью. Взяв в это время высоту солнца секстаном, я определю, попал ли я в эту точку или нет. Попав в нее, я сделаю поворот и полечу так, чтобы солнце было у меня на траверзе, и этот курс приведет меня к острову. Мне нужно было очень точно нацелиться на остров, ведь я мог ошибиться в определении местоположения из-за неверного показания компаса или же преуменьшить влияние дрейфа. В точке поворота, не видя острова, мне надо быть уверенным, что, поворачивая направо, я полечу к острову, а не наоборот - прочь от него. Позже один из моих друзей назвал эту систему "теорией преднамеренной ошибки". Я рассчитал, что должен достичь поворотной точки в 4 часа пополудни, и привел свои вычисления к этому времени.
Спустя 160 миль после старта я пролетел над голым и пустынным скалистым островком и не сразу смог отыскать его на карте. А отыскав, был потрясен: Норфолк лишь в три раза превосходил его размерами. До сих пор я не видел никаких признаков солнца, ни мало-мальского просвета в сплошной серо-черной облачности, но в 8.40 впереди обозначилось просветление и на тусклой поверхности моря заиграл маленький яркий кружок. В 8.49 я подлетел к краю этого пятна и, пересекая его, успел сделать четыре измерения высоты солнца. Это был мой последний шанс проверить свою астронавигацию. Я вычислил расстояние до точки под солнцем и сравнил со своим местонахождением по карте. Получил расхождение 140 миль.
На секунду меня охватила паника, но затем я сообразил, Что не учел расхождение во времени своих часов. И тут же подумал: какие еще дурацкие промахи я сам себе готовлю? Взял себя в руки -- работа требовала предельной сосредоточенности. Я ведь не в машине с водителем, идущей со скоростью 50 миль в час.
Поток воздуха, летевший от пропеллера над ветровым стеклом со скоростью 90-100 миль в час, бил меня по макушке и мешал сосредоточиться. Такое же действие оказывал на меня и пульсирующий рев выхлопа. "Мот" продолжала лететь вперед, и, выглянув за борт, я увидел, что мы проходим бухту Паренгаренга. Я пошел вниз, разыскивая место под названием Те-Хамуа, - там был мой бензин. Берег был покрыт чахлым кустарником. В одном месте на небольшой вырубке стояли три-четыре деревянные хижины. Я подлетел поближе - куры, бешено хлопая крыльями, разбегались в разные стороны. Сбросил газ и с облегчением увидел, что кроме кур тут есть еще и люди: две фигуры махали мне. Я уже готов был сесть, но мне вдруг показалось, что подо мной нет воды: камни, раковины и водоросли были видны очень отчетливо. Эта часть бухты, как мне было известно, обнажалась в отлив, поэтому я испуганно взмыл вверх и пошел на повторный заход. Поодаль заметил темную полосу более глубокой воды и там посадил свой гидроплан. Поплавки опустились на воду с характерным шуршанием, гидроплан слегка покачивался, вызывая у меня чувство восторга. Я выключил мотор, и "Мот" тут же стала сильно дрейфовать по ветру. Я отдал якорь, вытравил всю длину цепи, но увидел, что якорь не держит - гидроплан продолжало быстро нести к берегу.
Взглянул на часы - 9.30, уже четверть часа сижу на воде. Задерживаться здесь я не мог. Уверенности в том, что удастся наблюдать солнце в последний час перед закатом, не было, а мне надо иметь еще и резерв времени на случай встречного ветра. Кроме того, прилетев к острову, нужно найти место для причаливания - на это тоже требуется время. Я должен вылетать не позднее 10 часов.
На берегу появился мужчина, за ним - мальчик. Оба не торопясь сели в маленькую шлюпку и скрылись за стоящим на якоре катером. Катер снялся с якоря и, описав широкую дугу, оказался примерно в 200 ярдах от меня с подветренной стороны. За ним на буксире болталась шлюпка. Мужчина и мальчик пересели в нее; к этому времени нас разделяли уже 300 ярдов: гидроплан двигался в два раза быстрее их. Я с тревогой смотрел на приближающийся берег. В конце концов мне пришлось запустить пропеллер. Самолет стал уходить от берега, а я тянул мокрую якорную цепь, стоя на поплавке позади пропеллера. Катер на полной скорости отошел, а двое в шлюпке гребли как сумасшедшие. Когда мы сблизились, я выключил мотор и отдал якорь, но он, как и прежде, не держал. Двое в шлюпке перестали грести и молча смотрели на меня. Это были маори.
- Мне нужен якорь! - заорал я. Никакого ответа. - У вас есть якорь? Никакого ответа. Так продолжалось до тех пор, пока наконец мужчина не обратился к мальчику с вопросом:
- Богом клянусь, он хотел якорь, казется, хей?
Мальчик согласился, и, не говоря больше ни слова, они неторопливо поплыли обратно к катеру. Там устроили продолжительную дискуссию, после чего медленно поплыли к берегу. Мои три четверти часа истекли. Наконец, катер опять тронулся, как раз в тот момент, когда мне пришлось снова заводить мотор и возвращаться на прежнее место. Когда подошла шлюпка, я растолковал маори, что их якорь надо привязать к моему, это они в конце концов и сделали.
- Я хочу бензин! - крикнул я им. -Ха?
- Бензин! Где мой бензин?
- Хо! Бензин! Богом клянусь, - сказал старший младшему, - казется, он хотеть свой бензин, хей?
- Хе! Хе! Хе! - согласился мальчик.
- Разве вы не знаете, что я прилетел сюда за бензином?
- Хо, мы думать, ты не придешь так быстро.
Используя убедительные слова, я попросил его срочно снабдить меня горючим. Этот маори - чертовски славный парень, дружелюбный, добродушный, веселый и с прекрасными манерами. Он ничего мне не ответил и погреб обратно к катеру. Тот вернулся к берегу. Мои друзья исчезли. Все это казалось нереальным, не соответствовало перелету через Тасманово море, старт которого уже был просрочен. Меня трясло и от нетерпения, и от беспокойства, но внезапно я подумал: "Ничего ведь с этим не могу поделать, к чему же волноваться?"
И тут, как сказано в Библии, мир снизошел на меня. Я пошарил под сиденьем, вытащил джем, масло и батон хлеба, которыми меня снабдили Айситты, отрезал приличный ломоть, уселся на фюзеляж позади кокпита и стал уплетать. В это время катер опять отвалил от берега, я поспешно запихнул в рот остатки хлеба с джемом и сполз вниз на поплавок. Что я, в самом деле, разнервничался, не так уж и безнадежно мое положение. Но катер пролетел мимо, направляясь к другой стороне бухты, и никто из его команды не обратил на меня ни малейшего внимания.
11 часов. Катер возвращается и направляется ко мне. 11.23. "Продолжать полет теперь- безумие"- это голос Разума. "Но ветер-то попутный", - возражает Инстинкт. Катер приблизился. На этот раз бензин действительно прибыл. Ко мне причалила шлюпка с тремя яшиками на борту.
- Воронка есть? - спрашиваю.
- Нету, воронка нету. Хей, мы дарить тебе эта ящик. Хей?
- Хорошо, давайте-ка откроем их для начала.
- Молоток нету. Хей?
Я вскарабкался наверх, достал из ящика за кокпитом складную воронку, затем пошарил на дне переднего кокпита, где у меня были инструменты. Передал на шлюпку большой гаечный ключ и отвертку. Они вскрыли ящик. Старший маори пробил в 4-галлоновой жестянке приличное отверстие и передал ее мне. Я перетащил ее на капот мотора, потом на верхний топливный бак, расположенный между двумя верхними крыльями. Затем сам залез наверх и стоял на капоте, с трудом балансируя в такт покачиванию самолета, обхватив правой рукой 30-фунтовую жестянку с бензином, а левой держа воронку. Складная воронка умела хорошо складываться, порции бензина вылились и в рукав, и на ноги, а при каждом крене гидроплана - и в кокпит. Этот момент маори выбрали для расспросов.
- Далеко идешь?
- В Австралию.
- Хо, Австралия, хей! Ты давай мне эту штуку, когда она пустая, хей? Сколько миль эта Австралия? ,.
- Тысяча пятьсот.
- Богом клянусь! Да эта очень далеко плыть, казется. Когда туда придешь?
- Сегодня я иду только до острова Норфолк. То есть, - добавил я, поглядев на облака, - надеюсь туда добраться.
- Ты дай мне эта жестянка, когда ты ее кончишь? Остров Норфолк? Ты что? Хо! Хо! Хо! Остров Норфолк. Ты что? Далеко остров Норфолк?
- Отсюда примерно пятьсот миль.
- Пятьсот миль! Ого! Да эта опять очень далеко плыть, Богом клянусь!
Я опорожнил все три жестянки, и теперь у меня в баках было 50 галлонов горючего, примерно на 10 часов полета. Полной заправки хватало на 12 часов, но с таким грузом мне было не взлететь. Я выторговал у маори якорь. Это потребовало времени, но я знал, что если нарушу процедуру переговоров и проявлю напор, то ничего не добьюсь. Я попросил старшего маори поторопиться с подъемом якорей. Убрал свой якорь, наклонился вперед, чтобы принять другой, и в этот момент маори сообщил мне, что на берегу для меня есть телеграмма. Я схватил себя за волосы, изрыгая проклятия. Потом, остыв, рассмеялся и предложил ему съездить за телеграммой. В ней, вероятно, был прогноз погоды - я ожидал его. Тут подошел катер, на носу стоял белый человек и размахивал телеграммой. "Прогноз от доктора Кидсона, - прочитал он. - Погода ожидается хорошая. Ветер юго-восточный, умеренный до сильного. Волнение среднее, переходящее в выше среднего".
Глава двенадцатая
В ТОЧКУ
Я дал полный газ, гидроплан заскользил быстрее, поплавки били по воде, но отрываться не хотели. Так мы пробежали больше мили, и мне пришлось остановиться - берег был уже близко. Я развернулся и пошел по ветру, пытаясь сообразить, в чем дело. Может быть, поплавки текут? Их проверяли, наполняли водой, и ни одна капля не вытекала; значит, думал я, дело не в этом (я ошибался: один из моих поплавков набирал воду). Развернулся на ветер и опять пошел на взлет; гидроплан подпрыгивал, подскакивал на воде, но взлетать не думал. Я рванул ручку управления и задрал нос машины; она подпрыгнула выше, но тут же опять опустилась на воду, увязая в волне пятками поплавков, - правда, не так глубоко, как прежде. Я опять рванул ручку, и "Мот" снова прыгнула в воздух, потом опустилась, но не до самой воды. Постепенно она набрала скорость, преодолела сковывавшую ее тяжесть и поднялась. Взлет удался. Я был в полете.
Курс - на воображаемую точку в 90 милях слева от острова Норфолк. Впереди за слоем черных облаков виднелось чистое небо. В полдень я пролетел над северным краем Новой Зеландии, над заливом Духов, где, по маорийским легендам, в большой пещере обитали духи умерших. Облачность надо мной кончилась, небо теперь было чистым. Все мои страхи и тревоги улетучились, осталось волнующее чувство приключения. За левым плечом быстро удалялась Новая Зеландия, впереди простирался сверкавший под солнцем океан - несравненная стихия, бросающая вызов, за причастность к которой я был готов отдать почти все.
Мне надо было тщательно выполнить расчеты своего местоположения. Особенно важно определить скорость и направление ветра. Например, северо-восточный 30-мильный ветер в течение часа сносил меня с курса на 24 мили. В те годы пилоты считали невозможным при полете в одиночку вычислять свой дрейф. Но я изобрел способ. Я фиксировал на воде какую-нибудь точку, например белое пятнышко, и летел так, чтобы оно уходило из-под фюзеляжа под углом, скажем, 5 градусов. Иными словами, делал так, что самолет, когда он пролетал это пятнышко, сносило на 5 градусов. Затем быстро смотрел на компас, и, если оказывалось, что самолет не отклонился от курса, значит, величина дрейфа действительно была 5 градусов. Если же компас показывал, что самолет отклонился от курса, скажем, на 2,5 градуса, значит, я неверно определил дрейф и надо повторить попытку. Я полагал, что таким способом могу рассчитать дрейф с точностью до градуса с четвертью. Я определял дрейф в трех разных направлениях и затем наносил их на карту. Каждый из этих дрейфов мог быть результатом действия многих ветров, но в каждый конкретный момент только один ветер мог вызывать определенный дрейф в определенном направлении. Каждые полчаса я определял и наносил на карту три разных значения дрейфа и брал среднее для каждого часа полета.
Я пользовался картой с меркаторской проекцией. Это была карта, которую я вычертил сам, сделав ее в удобном для себя масштабе. Она раскладывалась на крышке алюминиевого ящика, в котором находились все карты, и передвигалась с помощью колесиков, укрепленных по бокам крышки. Так я летел и передвигал карту, летел и передвигал. Ветер был идеальный, попутный - удивительно благоприятный. Вычислил время прибытия в "пункт поворота". Если ветер сохранится, то должен быть там в 5 часов вечера.
Душевная суета, в которой я пребывал перед стартом, теперь исчезла, и голова у меня работала спокойно и четко. Я знал, что все зависит только от одного: точной работы. Условия были превосходные, солнце светило на безоблачном голубом небе. Мотор работал ровно, стрелка на индикаторе оборотов стояла практически неподвижно, как на незаведенных часах. Время работы с секстаном, от которой зависело все, быстро приближалось. В конце часа я опять трижды определил дрейф и, положив его на карту, увидел, что ветер снес гидроплан на 12, 5 градуса вправо от курса. Чтобы уравнять это отклонение, надо было изменить курс на 10 градусов влево и лететь, таким образом, не на остров Норфолк, а на точку, находящуюся в 200 милях слева от него. Мне стоило труда убедить себя в том, что, меняя курс, я поступаю правильно.
Час дня; за последний час я пролетел 103 мили - неплохой результат. Ключом передатчика, прикрепленным к моей правой ноге, я отстучал сообщение радисту авиабазы в Окленде, который был на приеме ровно в час дня. Мое сообщение гласило: "Положение по счислению на 01.00 по среднегринвичскому времени 33 градуса 15 минут южной широты, 171 градус 35 минут восточной долготы. Истинный ветер 162 градуса, 24 мили в час".
То же самое я выполнил через час; направление ветра почти не изменилось (теперь оно было 155 градусов), скорость возросла до 30 миль в час. Он хорошо нес меня вперед (за час я сделал добрых 105 миль), но не мог не думать и о том, что от такого ветра здорово разыграется море вокруг острова Норфолк. Надо было попробовать взять измерение секстаном, чтобы определить, сколько мне осталось лететь до поворотной точки, и в то же время проверить мое счисление. Я очень осторожно поработал рулями, чтобы выровнять самолет, но отпустить ручку не удавалось, пришлось держать ее все время, пока я готовил секстан. Над концом крыла я видел солнце, под крылом - горизонт. Для точного измерения мне пришлось отрешиться от самолета и полностью сосредоточиться на секстане. Но только поймал секстаном и солнце, и горизонт, как неожиданное ускорение прижало меня к спинке кресла, и я выронил свой прибор. Гидроплан резко нырнул носом. Я схватил ручку управления и выровнял его. Потом установил хвостовой стабилизатор так, чтобы гидроплан пошел вверх, как только я отпущу ручку. Снова взялся за секстан, и на этот раз все получилось хорошо. Левым локтем слегка отпускал ручку, когда гидроплан забирал вверх так круто, что крыло закрывало солнце. Отметил время с точностью до секунды, а потом повернулся взять показания альтиметра. Он показывал 2500 футов. Я не поверил, посмотрел за борт: не более 400 футов. Какая-то ошибка: я проверял этот альтиметр дважды в день - утром и вечером в течение шести месяцев, и все было в порядке. Я снизился, изменил высоту. Альтиметр показывал все те же 2500 футов.
На приборной доске был еще один альтиметр - тот, который подвел меня над Ла-Маншем. Теперь его надо было настроить на уровень моря и надеяться, что в этот раз он не подведет: точное определение высоты необходимо при работе с секстаном. Я летел над самой водой и не успевал следить за движением волн; они казались мне застывшими на разных стадиях - зарождающиеся, вздымающиеся, пенящиеся - словно отдельные кадры киноленты. Скорость гидроплана перестала ощущаться: я как будто повис над неподвижным морем. Бросив взгляд вперед, с изумлением увидел, что нахожусь ниже уровня моря. Я автоматически следовал за его "рельефом": поднимал гидроплан над гребнем огромного вала, а затем, перелетев через него, спускался в лощину. На меня нашло какое-то гипнотическое состояние; мне казалось, что я скольжу меж двух миров, один-одинешенек на всем свете. С трудом стряхнул с себя это оцепенение.
Поднялся на 400 футов - согласно показанию моего старого альтиметра и взял секстаном пять измерений высоты солнца. Затем сделал вычисления и нанес результаты на карту - это заняло 20 минут. Получилось, что до поворота к острову мне оставалось лететь еще 230 миль. Вычисления делал без логарифмических таблиц - я отказался от них, потому что вечно ошибался в цифрах. Мне не удавалось до конца сохранять внимание; надо было найти в таблице шестизначное число, посмотреть на показания приборов и записать значение в тетрадку - тут я всегда путал одну из шести цифр. Вместо таблиц пользовался цилиндрической логарифмической линейкой. Вычисления на этой линейке проводились последовательно, одно за другим, и, работая с ней, я почти не ошибался. Линейка, полностью выдвинутая, достигала длины 19 дюймов, и, если держать ее наклонно, как раз помещалась в кокпите.
В 3 часа взял еще четыре измерения солнца, которое теперь находилось точно впереди меня. С секстаном я должен был управляться без промедления и одновременно направлять гидроплан немного вниз, чтобы держать солнце над верхним топливным баком, а горизонт - под крылом, у мотора. Поймав секстаном и солнце, и горизонт, немедленно подтягивал ручку управления гидроплан опять слегка задирал нос кверху, а я тем временем снимал показания секстана, часов и альтиметра.
К новому состоянию "Мот" как к гидроплану я уже привык, хорошо чувствовал машину и управлял ею автоматически. Произведя быстрый расчет, получил результат- 127 миль до точки поворота.
Умственная нагрузка была порядочной. Вычисление дрейфа и нанесение его на карту, ежечасное отстукивание сообщений в эфир - все это требовало большого напряжения. А если я забуду о верхнем топливном баке, и там кончится бензин, или допущу еще какую-нибудь глупую промашку, то мне не поможет никакое точное определение своего местонахождения. Вдруг мне показалось, что в работе мотора послышался какой-то приглушенный стук - должно быть, опять этот чертов цилиндр № 2. Если мотор откажет, мне надо немедленно развернуться против ветра - прежде чем гидроплан коснется воды. Я знал, что ни в коем случае не должен суетиться, и потому решил пропустить следующее вычисление дрейфа и вместо этого обдумать ситуацию. Немного расслабился и затем проверил все необходимое: уровень топлива, давление масла, число оборотов, высоту, компас, карту. Я приближался к точке поворота. Попутный ветер очень помог мне, значит, надо быть готовым к повороту раньше, чем предполагал и, следовательно, надо сделать новые вычисления не в 5 часов, а в 4. И нужно торопиться, потому что впереди показались кудрявые облачка - легкие, слава богу.
Я заранее, не дожидаясь 4 часов, определил положение солнца и рассчитал свою позицию по отношению к нему на 4 часа, чтобы, когда наступит это время, мне осталось бы только взять высоту солнца и по результату тут же узнать, сколько осталось до поворота. Я чувствовал, как нарастает мое волнение, но именно такое состояние - состояние нервного возбуждения - мне необходимо, чтобы подготовить себя к предстоящей работе, от которой будет зависеть моя жизнь. 8 4 часа я взял секстаном четыре значения на высоте 100-150 футов, заложив крутой правый вираж, чтобы поймать солнце между крыльями. После каждого измерения выравнивал гидроплан и ложился на прежний курс, пока записывал показания секстана и часов. Быстро вычислив результат, получил расхождение в 19 миль. Где-то ошибка. Но где? Раз есть одна ошибка, значит, могут быть и другие (мой указатель скорости ветра завышал показания на 5 миль в час, что и давало ошибку в 20 миль за 4 часа полета).
Но у меня не было времени беспокоиться об этом; я должен был всецело положиться на секстан. А он показывал, что до точки поворота оставалось всего 45 миль.
Ветер по-прежнему был попутным и сильным, и, значит, я летел быстрее; чем ожидал. Уменьшил скорость гидроплана до 60 миль в час, чтобы оказаться в точке поворота через полчаса, и стал готовиться к предстоящей работе секстаном. Приближался критический момент: повернув, должен полететь прямо на остров. Я с тревогой наблюдал за тем, как легкие облачка впереди быстро сгущались и превращались в плотные кучевые облака. К концу получасового срока стало очевидно, что взять высоту солнца не удастся: впереди висела темная облачность, и никаких просветов там было не видно. Мог ли я положиться на результат предыдущего измерения? Нет, мне необходимо еще одно для проверки. Весь мой полет зависел от этого поворота, и его надо было сделать в нужный момент. Слева облака выглядели немного светлее. До конца получасового срока оставалось совсем немного, и тогда я повернул налево - не на остров, а в сторону от него - и прибавил газу. Пролетев 3-4 мили, увидел на море впереди и немного правее круглое пятно солнечного света и еще больше прибавил газу. Я терял терпение: мне был жизненно необходим этот солнечный луч, который, казалось, почти не приближался, хотя до него было не более 5 миль. Солнце освещало совсем небольшое пространство поверхности моря, я заложил вокруг него крутой вираж. Ногами управлял хвостовой плоскостью, освободив обе руки для секстана. После каждого измерения выравнивал гидроплан и, пока снимал показания, вылетал за пределы солнечного участка. Так я сделал четыре измерения, во время которых мой гидроплан выполнял крутые виражи, как пес, гоняющийся за собственным хвостом, Я привел эти измерения в соответствие со временем, прошедшим после 4. 30, и сравнил их с уже имевшимися значениями. Они совпали- мы были в точке поворота!
Я ждал этого результата, желал его, и тем не менее он оказался для меня невероятным сюрпризом. И огромным облегчением. Я повернул и полетел туда, где в 85 милях от меня должен был лежать остров Норфолк..
В этот момент, задавая гидроплану новый курс, почти под прямым углом к прежнему, я испытал чувство отчаяния. После того как час за часом летел над морским простором, где глазу не за что было зацепиться, и не менял направления, мой инстинкт отказывался принять это внезапное изменение курса без всяких зримых ориентиров. Психологически почти невозможно было поверить в то, что остров должен лежать не впереди, а где-то справа. Моя навигационная система казалась хрупкой выдумкой, сомнительной игрой ума. Я так долго держался одного направления, что остров просто обязан был лежать впереди, но никак не справа. Меня охватила паника. Часть моего существа взывала: ради бога, не делай этот безумный поворот! Мышцы готовы были сработать и вернуть гидроплан на прежний курс. "Спокойно, спокойно, спокойно", - говорил я себе в полный голос. Я должен верить в свою систему - мне не оставалось ничего другого.