Страница:
Два эпизода "борьбы за оружие", в которых интересно проявили себя разведывательные службы Израиля, позволяют составить о происходившем в те годы некоторое представление.
Катера из Шербура.
В 1962 году было достигнуто секретное соглашение с ФРГ о поставках в Израиль скоростных ракетных катеров типа "Ягуар", одних из лучших в своем классе. Вооруженные израильскими низколетящими ракетами типа "Габриэль", они в определенной мере могли способствовать поддержанию морского паритета с Египтом. К декабрю 1964 года три катера были поставлены ВМС Израиля, но в печати (Нью-Йорк таймс" опубликовал материал "с подачи" правительственного чиновника в Бонне) появились публикации, рассекретившие соглашение. Арабские страны пригрозили Бонну полным экономическим бойкотом, и Аденауэр распорядился прекратить строительство "Ягуаров" для Израиля на верфях в Киле. Через некоторое время минробороны Израиля удалось договориться с Францией (она в те годы поставляла примерно три четверти импортируемого Израилем оружия) на размещение заказа на строительство "Ягуаров" на верфи в Шербуре. Сторону-заказчика представлял Мордехай Лимен, опытный военный моряк и храбрый командир.
Биографическая справка.
Мордехай (Мотти) Лимен родился в 1924 году в Польше, в восьмилетнем возрасте был вывезен родителями в Палестину. Юношей вступил в "Пал-Ам" военно-морское формирование в составе "Хаганы". Во время Второй Мировой служил в британском флоте; его корабль в составе конвоев привозил грузы по ленд-лизу в Мурманск. В служебной характеристике Королевского флота о нем было сказано так: "Он полностью соответствует типу английского джентльмена. Способен правильно и быстро реагировать на экстремальную ситуацию".
Экстремальных ситуаций хватало: суда, на которых он служил, подвергались налетам немецкой авиации и торпедным ударам, конвои перехватывали немецкие рейдеры, над студеными волнами разворачивались целые сражения, отголоски которых ощущаются до наших дней. По возвращению в Палестину Лимен командовал спасательным кораблем, который принимал участие в попытках преодоления морской блокады, установленной англичанами, затем транспортом, на котором перевозили беженцев. В 1948 году на маленьком скоростном катере проскользнул в акваторию Порт-Саида, заминировал и подорвал египетский эсминец. Командовал боевым кораблем; в 1950 году двадцатишестилетний моряк стал главнокомандующим ВМС Израиля. Через четыре года был направлен на учебу в Колумбийский Университет (США) и затем был назначен руководителем военной промышленности Израиля. Считается, что он сыграл решающую роль в модернизации вооруженных сил страны на переломе шестидесятых.
В апреле 1967 года в Шербуре был спущен на воду первый из заказанных ракетных катеров. Еще через месяц - второй, оба благополучно добрались до Израиля, хотя в Шестидневной войне принять участия не успели - не были введены в действие системы вооружения. Еще два катера отправилось в Хайфу только в октябре следующего года. Три же оставшихся (и оплаченных Израилем) катера ещё достраивались, когда Шарль де Голль ввел, в дополнении к жестким санкциям накануне войны 67 года, полное эмбарго на поставку вооружений Израилю (и отказался вернуть деньги за ещё не поставленное оружие, включая самолеты и катера). Приказ президента о запрете вывоза оружия уже состоялся, но ещё не был оглашен; конечно же, благодаря тщательно подготовленной израильской разведкой счастливой случайности в пять часов утра 4 января 1969 три достроенные катера под израильскими флагами ушли в Хайфу. Военно-морские и таможенные власти в Шербуре совершенно не препятствовали отплытию и уверяли правительство в ответ на раздраженные запросы, что официального извещения о введении полного эмбарго они ещё не получили. В самом деле, оно ведь было официально распространено только 6 января; на газетные же публикации и телевизионные новости все как один чиновники, поглощенные новогодними заботами, не отреагировали. Формально никто не мог быть признан виновным и дело ограничилось только выговорами, однозначным инструктажем и резким усилением мер безопасности в отношении строящихся оставшихся пяти катеров. Ожидать скорого изменения политики правительства Франции, отмены эмбарго, хотя дело шло к окончательной отставке де Голля, не приходилось. Просто увести катера в море тоже не представлялось возможным: теперь они находились под самой серьезной охраной. Отказаться от уже оплаченных катеров и попытаться разместить заказ где-нибудь еще? На такое не было ни средств, ни времени. По прямому заданию правительства спецслужбы разработали многоходовую операцию "Ноев ковчег", одним из руководителей которой стал адмирал Лимен.
В качестве первого шага М. Лимен объявил от имени своего правительства директору шербурских судостроительных верфей, Феликсу Амьо, что Израиль не может ожидать неопределенное время и потому разрешает продать катера кому угодно при условии возмещения затрат на фактически произведенные работы. Феликс Амьо нашел это условие справедливым и получил от Лаймена соответствующие документы. Вскоре к нему обратился "подходящий покупатель" - некий Мартин Сайм, владелец строительной компании и директор норвежской транспортной фирмы "Старбоут энд вейл". Ему срочно нужны были скоростные катера для нефтеразведки. Финансовая сторона была быстро улажена, и Амьо, не сочтя необходимым задуматься о применимости "Ягуаров" для специфических целей нефтеразведки, послал запрос на получение санкции на продажу от министерства обороны. Запрос передали в Межведомственный комитет по контролю за экспортом оружия (МККЭО). Там быстро решили, что "Ягуары" без оружия - никакое не вооружение, а просто транспортное средство, что холодная Норвегия - не "горячий" Ближний Восток, не стали слишком интересоваться историей компании "Старбоут энд вейл" (а она была создана всего неделей раньше на базе панамской юридической фирмы "Ариас"), и санкционировали сделку. Информировать о ней президента (тем более, что власть в Париже только что переменилась) или хотя бы контрразведчиков не сочли необходимым. В считанные дни все формальности были улажены, документы подготовлены и пересланы экспресс-почтой Феликсу Амьо. Тем временем в Шербур уже прибывали "норвежские моряки" - большинство среди них было голубоглазыми блондинами. Они готовили к отплытию практически достроенные катера, закрашивали надписи на иврите и малевали на бортах "Старбоут", проводили обычные предпоходные испытания. Самые наблюдательные шербурцы только отметили, что время от времени лихие норвежцы переговариваются и переругиваются на иврите, а небольшая легальная израильская колония специалистов и моряков, участвовавших приемке заказов, вовсе не выглядит чрезмерно опечаленной "уводом" катеров. Подготовка продолжалась ещё несколько дней и наконец в девять вечера в канун Рождества катера, взяв на борт и "норвежцев", и, как оказалось, почти всех израильских судостроителей и моряков, ушли в Ла-Манш. Совместное отплытие прошло "под прикрытием" например, на Рождественскую ночь в ресторане Шербура был заказан ужин на 70 персон, почти всю израильскую "колонию"; ужин остался нетронутым, оплатили его чеком из Израиля через две недели. В Шербуре удивились, но скандала пока не было. Только через день корреспондент небольшой газеты "Ост Франс" передал по телефону в свою редакцию в Ренн информацию о том, что какие-то подозрительные норвежцы выкупили и увели из Шербура эскадру ракетных катеров. Стрингеры ЮПИ и Ассошиейтед Пресс подхватили информацию в Ренне и передали в центральные офисы; ещё через день об этом писали все газеты мира. В пресс-службу Французского правительства и Министерства обороны начали поступать многочисленные запросы. Еще больше усилило возмущение французского руководства сообщение воздушной разведки о том, что катера обнаружены вблизи Гибралтара (в контракте речь шла об их использовании у берегов Аляски). Конечная цель маршрута и вообще вся комбинация представилась очевидной; больше всего возмущался министр иностранных дел Морис Шуман, который только что заключил весьма выгодный для Франции договор с несколькими арабскими странами, - возмущался и требовал принятия немедленных мер. Но реалист Помпиду, получив извещение от ВМС, что в этой зоне у Франции нет боевых кораблей, способных немедленно перехватить катера, спросил Шумана: "Вы что, предлагаете бомбардировать или торпедировать их? Поговорите с израильским послом". Однако посол, по странному совпадению, оказался в отъезде - гостил у своих друзей в Швейцарии. Шуману пришлось удовлетвориться двухчасовой выволочкой, которую он устроил дипломатам невысокого ранга (старший из них, Ави Примор, был всего пресс-атташе). Конечно же, в Тель-Авив был направлен запрос; ответ пришел в самых спокойных тонах: "Правительство Франции само продало катера норвежской компании "Старбоут энд вейл". Нельзя отрицать возможность того, что упомянутая компания сдала в аренду легально купленные ею катера какой-либо израильской фирме"... А катера уже шли Средиземным морем.
Без внимания их не оставляли: французские, американские и итальянские самолеты барражировали, иногда спускаясь так низко, что едва не касались мачт. Несколько раз появлялись и военные корабли - американские и итальянские, а неподалеку от Кипра на сближение пошел советский эсминец и едва не протаранил один из катеров. Возможно, ненамеренно; а вот египетская подводная лодка была направлена на перехват с откровенными намерениями, но не смогла атаковать: в точке перехвата катера уже встретили корабли израильских ВМС, а в небе кружили боевые самолеты.
Скандал во Франции продолжался ещё несколько недель. Два французских генерала лишились должностей, Мордехая Лимена выслали из Франции. В организации заговора обвинили и Феликса Амьо, но при всем старании не смогли найти в его действиях состава преступления или свидетельства личных корыстных интересов. Сам же судостроитель не счел нужным даже принести какое-то извинение. Он выполнял свои служебные обязанности и только. Что касается жителей Шербура, то в отчете правительственной комиссии, проводившей официальное расследование, отмечалось: "Создается впечатление всеобщего заговора молчания по этому делу среди жителей Шербура".
Упорядоченность, быстрота и "чистота" действий - практически без пострадавших, - говорит о высоком классе проработки и исполнения секретной операции. Мастерство здесь отмечается во всем: от безукоризненного с точки зрения международного права стратегического замысла до внимательной отработки всех деталей. Признаки особой заинтересованности в действиях или бездействии должностных лиц имеются, но факты коррупции недоказуемы. Характерна в этом отношении позиция населения: фактически, они были подкуплены, - но не столько деньгами (израильская колония жила скромно), а продуманной до мелочей системой контактов с тщательно подготовленными и проинструктированными моряками; а это, наверное, единственный вид подкупа, который не является ни преступлением с точки закона, ни грехом с точки зрения любой религии.
Вагон чертежей.
Одна из сложных проблем, которые возникли в связи с прекращением Францией в канун и по завершению Шестидневной войны поставок вооружения, возникла с запасными частями к "Миражам", основному на то время типу самолетов ВВС Израиля.
Специалисты знают, сколь велика потребность в запасных частях у боевых машин, в которых все узлы работают с максимальным напряжением; даже неспециалисту понятно, что отказ одной-единственной детали делает эксплуатацию огромной машины с сотнями тысяч различных деталей невозможной. А несколько десятков боевых машин, костяк ВВС, нельзя было быстро заменить чем-то другим. Истребители и штурмовики такого класса производили ещё СССР и США, но СССР поддерживало арабские страны и разорвали дипломатические отношения с Израилем, а с американцами ещё не было достигнуто соответствующее соглашение, и даже сами перспективы его пока были туманными. Кроме того, таких средств, которые требуются для полного обновления самолетного парка, у страны не было. "Миражи" должны были ещё оставаться в строю несколько лет.
Авиастроительная промышленность Израиля была уже по техническому уровню близка к созданию боевых самолетов такого класса; на хорошем уровне работали и авиаремонтники. Но создание конкретно необходимых узлов и деталей требовало специальной оснастки, точного знания технологии, - а для этого требовался полный комплект технической документации. Разработка такой документации требовала значительных средств, а самое главное, немало времени - времени, которого у страны, находившейся в состоянии войны с соседями, просто не было.
"Мираж", производимый французским концерном "Дассо", достаточно широко использовались в мире. Но сравнительно немного стран приобретали не только готовые самолеты и запасные части к ним, но и лицензии на производство и сборку. Условия продажи лицензий исключали их перепродажу, а эмбарго Франции распространялся и на лицензии. По сути, Израилю оставался только один путь - постараться нелегально получить техническую документацию. Задания на поиск выходов к документации получили резидентуры разведки во всех странах, которые располагали лицензиями на "Мираж". Поиск сработал в Швейцарии. Там одна из компаний ("Шульц Бразерз") производила авиационные двигатели для французских "Миражей", из ввозимых из Франции комплектующих осуществляло сборку истребителей и эти самолеты состояли на вооружении швейцарских ВВС. Работник этой фирмы, инженер Альфред Фрауенкнехт, швейцарский немец, согласился "помогать". О предыстории операции существуют достаточно противоречивые версии. По одной из них, главными мотивами Фрауенкнехта было чувство вины перед евреями, характерное для многих немцев после Второй Мировой, симпатии к Израилю после Шестидневной войны и убеждение в том, что французское эмбарго несправедливо и в силу крайней несвоевременности опасности для самого существования еврейского государства. По другой версии, израильскими разведчиками, которые имели возможности для встреч с Фрауенкнехтом (в частности, во время переговоров по боевому применению "Миражей"), были использованы его человеческие слабости, например недовольство начальством, самомнение и потребность в деньгах. Возможно, что все это просто переплеталось в душе инженера и в конечном итоге стало основой для весьма своеобразного, как для швейцарца, действия.
Первый шаг сделал полковник Дов Сион, военный атташе Израиля в Париже и зять Моше Даяна. Он несколько раз встретился с Фрауенкнехтом, оценивая возможность его вербовки. Затем сотрудники разведки, которые участвовали в переговорах с французами и швейцарцами, прямо спросили Фрауенкнехта, не может ли он помочь с приобретением запасных частей к "Миражам" - они, мол, теперь на вес золота. Альфред не отказался от сотрудничества, но и не дал положительного ответа - как оказалось, он принципиальное решение принял, но с немецкой (или швейцарской) основательностью обдумывал варианты безопасного или наименее опасного для себя сотрудничества. В апреля 1968 года полковник Цви Аллон, разведчик, работающий "под крышей" парижского посольства, и полковник Нехемия Хаим встретились с инженером в цюрихском отеле "Амбассадор" и попросили найти возможность для поставок. Фрауенкнехт пообещал сделать все возможное и пообещал известить о ходе дела. И в самом деле, через пару месяцев он позвонил в Париж, разыскал Аллона и предложил срочно встретиться. Разговор произошел в Цюрихе, в кафе в Видердорфе, самом "веселом" районе города, который старательно избегали чопорные швейцарские клерки. Фрауенкнехт заявил, что поиск и вывоз отдельных запчастей напрасная трата времени и денег. Он-де знаком с Швиммером и возможностями "Исроэль эйркрафт" и уверен, что они сморут наладить самостоятельное производство, если получат необходимую документацию. Необходимо только получить полные чертежи самолета и оснастки для изготовления деталей. И добавил, что возможностями получения всех чертежей - а по объему это был целый железнодорожный вагон, - он располагает.
По вопросу о цене сделки версии сильно расходятся. По одной из них, Фрауенкнехт вообще не ставил вопрос оплаты и совершил это важнейшее для Израиля, но и опасное для себя дело только из идейных соображений; двести тысяч долларов (сумма, в действительности просто несопоставимо малая за комплект чертежей, т. е. тайную лицензию), требовалось выплатить только после завершения всей операции и то в качестве страховки для его семьи. По другой версии, речь шла о миллионе (в общем-то тоже намного меньшая сумма, чем следовало вознаградить такую работу) и те же 200 тысяч фигурировали уже в качестве аванса.
Фирма "Шульцер бразерс" располагала полным комплектом чертежей и Фрауенкнехт имел к ним доступ. Но тайное копирование или хищение были практически невозможны из-за огромного объема работы, - да и нежелательное внимание службы безопасности Швейцарии тоже нельзя было игнорировать. Инженер придумал блестящий план: он предложил руководству своей фирмы перевести все чертежи на микропленки, поскольку в тот период выпуск самолетов был приостановлен на неопределенное время, а кальки, занимающие значительные площади в административном здании, уничтожить. Это и в самом деле обещало полумиллионную экономию и руководство фирмы, эти самые Шульц с братьями, радостно согласились на это и даже выделили Фрауенкнехту небольшую премию.
Служба безопасности санкционировала акцию при условии присутствия её представителя на городской мусоросжигательной станции. Кроме того, служба безопасности достаточно строго контролировала процесс микрофильмирования, так что шансы сделать копию микропленки были невелики. В порядке обеспечения полной безопасности были заказаны специальные контейнеры-ящики для перевозки чертежей, выделена специальная машина (микроавтобус "Фиат") для перевозки от секретной комнаты, где производилось копирование, до станции. Контролер от СБ участвовал во вскрытии каждого ящика на мусоросжигательной станции, убеждался, что там действительно чертежи и подписывал акт, лишь когда последний листок исчезал в пламени. Казалось бы, схема отработана тщательно и исключала всякие неожиданности.
Но водителем "Фиата" был назначен, по протекции, двоюродный брат Альфреда. Сам же Фрауенкнехт арендовал гараж на полпути к станции, в Винтертур; заказал в той же фирме, что и компания "Шульц энд бразерс", дюжину точно таких же контейнеров и в качестве последнего штриха за бесценок закупил в Швейцарском федеральном патентном агентстве целую гору чертежей, срок хранения которых по тем или иным причинам истек.
Остальное, как говорится, было делом техники. В выходной день братьями заполнялись старыми чертежами ящики, затем уже в ходе процедуры "освобождения помещений фирмы", после выполненного по всем нормам безопасности микрофильмирования, по дороге фургончик заворачивал в гараж; чертежи самолета выгружались прямо в ящиках-контейнерах и на их место ставили заготовленные заранее. Операция подмены занимала не больше пяти минут - никто не отмечал такую малую задержку. На мусоросжигательной станции же у контролера СБ не было ни стремления, ни квалификации вникать в сотни чертежей (разовая недельная "порция" составляла около 50 килограммов чертежей на кальках - желающие могут легко сосчитать, сколько это листов). По воспоминаниям, такая технология была разработана Фрауенкнехтом самостоятельно; если так, то нельзя не признать хороший инженерный склад ума.
Спасенные от пламени чертежи Фрауенкнехт передавал израильским разведчикам, встречаясь с ними в отелях и ресторанах. Но материалов было много, очень много, и тогда был разработан план передачи больших партий. По субботам в том же фургоне чертежи стали перевозить в городок Кайзерагст в 30 милях от Цюриха, на берегу Рейна у самой границы с Германией. Перевалочной базой стало швейцарское отделение фирмы "Ротзингер и Ко". Чертежи выгружались на складе, затем Фрауенкнехт с братом шли "попить пивка" в ресторан "Хиршен". Там их появление замечал некий Ганс Штрекер, очень исполнительный недавний служащий фирмы "Ротзингер". Он тут же мчался на склад, перегружал контейнеры в багажник своего черного "мерседеса" и вывозил их в Германию, где на небольшом аэродроме близ Штутгарта уже ожидала частная "Чессна", зарегистрированная в Италии. Чертежи перелетали в Бриндизи и утренним рейсом пассажирского лайнера "Эл Ал" доставлялись в Израиль. Вот так наступил день в конце сентября 1969 года, когда на склад фирмы "Ротзингер" была доставлена последняя партия документов - операция продолжалась почти год. Братья отметили это событие в "Хиршене" - и в то самое время, когда они расслабились и вздохнули с облегчением, "Ганса Штрекера" застали, что называется, на месте преступления бдительные владельцы фирмы, братья Ротзингеры. "Штрекер", не успев погрузить последний ящик с документами, вскочил в "мерс" и был таков (кто он был и где он сейчас, не разглашается). На складе же остался впопыхах не погруженный ящик с чертежами под грифом "Совершенно секретно. Собственность Министерства обороны Швейцарии"... Профессионалы поставили простые вопросы типа "где они хранились", "кто имел к ним доступ" и "как они могли забраться в такую глушь" - и через семьдесят два часа полиция и служба безопасности "вычислили" Альфреда Фрауенкнехта. Он не отрицал своего участия в передаче чертежей и признавал, что с точки зрения закона совершил преступление; что касается мотивации, то он заявил: - Я сделал это из моральных соображений, для того, чтобы помочь Израилю. Для них это вопрос жизни и смерти. А что касается меня, убежденного христианина, то в моей памяти стоят Дахау и Аушвиц. 23 апреля 1971 г. швейцарский суд признал инженера виновным в шпионаже, - но судьи проявили уважение к его мотивам и приговорили Фрауенкнехта к четырем годам лишения свободы с зачетом 18 месяцев предварительного заключения. А уже через год Израиль стал выпускать новый самолет "Нешер" (на иврите - "орел"), на котором стоял двигатель, созданный с использованием технологии французских "Миражей". 29 апреля 1975 г. Израиль с гордостью продемонстрировал свое последнее достижение истребитель "Кфир" (молодой лев). Он был удивительно похож на "Мираж-5"; недавно вышедший на свободу Фрауенкнехт, благодаря которому это стало возможным, был приглашен в Израиль посмотреть на первый полет "Кфира". Никакого "признания заслуг" или "чествования" он так и не дождался израильское правительство даже не оплатило авиабилет Фрауенкнехта и сделало вид, что ничего о нем не знает (оплатили это некие неизвестные доброхоты). Анонимный чиновник только и сказал ему: "Ни "Моссад", ни какое-либо другое учреждение не признают ваших заслуг в создании "Кфира" - это означало бы официальное признание в шпионаже на территории Швейцарии. Вас помнят, но международный скандал никому не нужен..."
В числе интересных и важных "оружейных" операций было также два угона советских "МИГов" из арабских стран; об одной из этих операций, в которой интересна её подготовка и обеспечение со стороны разведки, рассказано в этой книге.
Производство современного оружия - не только одно из сложнейших, но и одно из самых дорогостоящих видов производства. Фактически только две сверхдержавы в период после Второй Мировой оказались способны производить весь комплекс оборудования для оснащения вооруженных сил - от солдатской амуниции до авиации и ракетной техники. Даже Франция, третий "оружейник" мира, приобретала кое-что из военной техники или вступала в кооперацию с другими европейскими странами для производства некоторых типов (например, "евроистребителя") оружия. Другие страны, не всегда в прямой зависимости от величины собственной армии, а больше от промышленно-технологического уровня, закупали значительную часть вооружений у основных производителей или готовые образцы, или лицензии и ноу-хау. Ближе всех к оптимальному балансу, к фактической независимости в обеспечении оружием, из небольших государств подошла Швеция. В Израиле признавали, что "шведская модель" для государства наиболее оптимальна - но конечно же признавали, что слепого копирования просто быть не может. К тому времени, как на земле Палестины было создано небольшое государство с аграрной ориентацией экономики и фактически полным отсутствием полезных ископаемых, Швеция представляла собой промышленно развитую страну, опирающуюся на собственную сырьевую и энергетическую базу. Производство современного высококачественного оружия требует громадных затрат, мощнейшей исследовательской, опытно-конструкторской и производственной базы - того, что в ряде развитых стран превратилось в разновидность социальной болезни под названием "военно-промышленный комплекс". На Западе считают, что непомерная "гонка вооружений" внесла решающий вклад в победу над блоком ОВД в "холодной войне". Кроме того, производство это отягощает экономику и только, и единственная по сути реальная возможность покрытия этих затрат - экспорт вооружений. Большинство стран мира вынуждены покупать оружие, хотя уровень цен на готовое оружие предполагает прибыль экспортера и посредника, и вместе с оружием приобретается определенная (порой весьма значительная) зависимость от "продавца". Для государств с небольшими армиями и не слишком жесткими конфликтами с соседями покупка оружия - оптимальный путь: для начала собственного производства сложной военной техники нужны время и громадные инвестиции, а потребности своей армии невелики, то есть покупка все же оказывается рентабельнее. Для тех же, кто вынужден все же создавать полный комплекс собственного военного производства, экспорт вооружений становится одной из приоритетных национальных целей. Для того, чтобы военная промышленность была рентабельной, она должна развиваться в определенных пропорциях; чем меньше реальные финансируемые потребности своей армии, тем больше надо экспортировать. Экспорт позволяет компенсировать расходы на разработку оружия и адекватно финансировать военную промышленность. Оружие и другие военные материалы всегда становятся частью комплексных сделок: услуги советников постоянно сопровождаются поставками испытанного в боях оружия. До войны 1973 года экспортом израильского оружия занимался "Сибат" - сокращение на иврите от слов "Сиюа Битчони", что означает "помощь в области безопасности", - небольшой департамент в министерстве обороны в Тель-Авиве. Переговоры в этой сфере велись в обстановке конфиденциальности, и когда оружие поставлялось в страны, не желавшие афишировать свои связи с Израилем, "Сибат" заботился о том, чтобы источник поступления оружия оставался в тайне. Кроме созданного у себя, Израиль успешно перепродавал советское оружие, захваченное у соседних арабских стран в ходе войн и у ООП в ходе антитеророристических операций, а также американское оружие и военную технику, снимаемую с вооружения в связи с модернизацией своих вооруженных сил. Вплоть до войны Йом киппур ежегодный экспорт оружия оценивался в 50 млн. долларов. Потом темпы собственного производства возросли и экспорт оружия перешел в следующую фазу. За последующие 15 лет израильский экспорт оружия вырос до 1 млрд. долларов в год, хотя эта цифра официально никогда не публиковалась. В конце восьмидесятых экспорт достиг уже 3 миллиардов долларов и тенденции роста сохраняются. И здесь негласно произошла внутренняя переориентировка: уже не столько оружейники служат Израилю, сколько государство "служит" оружейникам.
Катера из Шербура.
В 1962 году было достигнуто секретное соглашение с ФРГ о поставках в Израиль скоростных ракетных катеров типа "Ягуар", одних из лучших в своем классе. Вооруженные израильскими низколетящими ракетами типа "Габриэль", они в определенной мере могли способствовать поддержанию морского паритета с Египтом. К декабрю 1964 года три катера были поставлены ВМС Израиля, но в печати (Нью-Йорк таймс" опубликовал материал "с подачи" правительственного чиновника в Бонне) появились публикации, рассекретившие соглашение. Арабские страны пригрозили Бонну полным экономическим бойкотом, и Аденауэр распорядился прекратить строительство "Ягуаров" для Израиля на верфях в Киле. Через некоторое время минробороны Израиля удалось договориться с Францией (она в те годы поставляла примерно три четверти импортируемого Израилем оружия) на размещение заказа на строительство "Ягуаров" на верфи в Шербуре. Сторону-заказчика представлял Мордехай Лимен, опытный военный моряк и храбрый командир.
Биографическая справка.
Мордехай (Мотти) Лимен родился в 1924 году в Польше, в восьмилетнем возрасте был вывезен родителями в Палестину. Юношей вступил в "Пал-Ам" военно-морское формирование в составе "Хаганы". Во время Второй Мировой служил в британском флоте; его корабль в составе конвоев привозил грузы по ленд-лизу в Мурманск. В служебной характеристике Королевского флота о нем было сказано так: "Он полностью соответствует типу английского джентльмена. Способен правильно и быстро реагировать на экстремальную ситуацию".
Экстремальных ситуаций хватало: суда, на которых он служил, подвергались налетам немецкой авиации и торпедным ударам, конвои перехватывали немецкие рейдеры, над студеными волнами разворачивались целые сражения, отголоски которых ощущаются до наших дней. По возвращению в Палестину Лимен командовал спасательным кораблем, который принимал участие в попытках преодоления морской блокады, установленной англичанами, затем транспортом, на котором перевозили беженцев. В 1948 году на маленьком скоростном катере проскользнул в акваторию Порт-Саида, заминировал и подорвал египетский эсминец. Командовал боевым кораблем; в 1950 году двадцатишестилетний моряк стал главнокомандующим ВМС Израиля. Через четыре года был направлен на учебу в Колумбийский Университет (США) и затем был назначен руководителем военной промышленности Израиля. Считается, что он сыграл решающую роль в модернизации вооруженных сил страны на переломе шестидесятых.
В апреле 1967 года в Шербуре был спущен на воду первый из заказанных ракетных катеров. Еще через месяц - второй, оба благополучно добрались до Израиля, хотя в Шестидневной войне принять участия не успели - не были введены в действие системы вооружения. Еще два катера отправилось в Хайфу только в октябре следующего года. Три же оставшихся (и оплаченных Израилем) катера ещё достраивались, когда Шарль де Голль ввел, в дополнении к жестким санкциям накануне войны 67 года, полное эмбарго на поставку вооружений Израилю (и отказался вернуть деньги за ещё не поставленное оружие, включая самолеты и катера). Приказ президента о запрете вывоза оружия уже состоялся, но ещё не был оглашен; конечно же, благодаря тщательно подготовленной израильской разведкой счастливой случайности в пять часов утра 4 января 1969 три достроенные катера под израильскими флагами ушли в Хайфу. Военно-морские и таможенные власти в Шербуре совершенно не препятствовали отплытию и уверяли правительство в ответ на раздраженные запросы, что официального извещения о введении полного эмбарго они ещё не получили. В самом деле, оно ведь было официально распространено только 6 января; на газетные же публикации и телевизионные новости все как один чиновники, поглощенные новогодними заботами, не отреагировали. Формально никто не мог быть признан виновным и дело ограничилось только выговорами, однозначным инструктажем и резким усилением мер безопасности в отношении строящихся оставшихся пяти катеров. Ожидать скорого изменения политики правительства Франции, отмены эмбарго, хотя дело шло к окончательной отставке де Голля, не приходилось. Просто увести катера в море тоже не представлялось возможным: теперь они находились под самой серьезной охраной. Отказаться от уже оплаченных катеров и попытаться разместить заказ где-нибудь еще? На такое не было ни средств, ни времени. По прямому заданию правительства спецслужбы разработали многоходовую операцию "Ноев ковчег", одним из руководителей которой стал адмирал Лимен.
В качестве первого шага М. Лимен объявил от имени своего правительства директору шербурских судостроительных верфей, Феликсу Амьо, что Израиль не может ожидать неопределенное время и потому разрешает продать катера кому угодно при условии возмещения затрат на фактически произведенные работы. Феликс Амьо нашел это условие справедливым и получил от Лаймена соответствующие документы. Вскоре к нему обратился "подходящий покупатель" - некий Мартин Сайм, владелец строительной компании и директор норвежской транспортной фирмы "Старбоут энд вейл". Ему срочно нужны были скоростные катера для нефтеразведки. Финансовая сторона была быстро улажена, и Амьо, не сочтя необходимым задуматься о применимости "Ягуаров" для специфических целей нефтеразведки, послал запрос на получение санкции на продажу от министерства обороны. Запрос передали в Межведомственный комитет по контролю за экспортом оружия (МККЭО). Там быстро решили, что "Ягуары" без оружия - никакое не вооружение, а просто транспортное средство, что холодная Норвегия - не "горячий" Ближний Восток, не стали слишком интересоваться историей компании "Старбоут энд вейл" (а она была создана всего неделей раньше на базе панамской юридической фирмы "Ариас"), и санкционировали сделку. Информировать о ней президента (тем более, что власть в Париже только что переменилась) или хотя бы контрразведчиков не сочли необходимым. В считанные дни все формальности были улажены, документы подготовлены и пересланы экспресс-почтой Феликсу Амьо. Тем временем в Шербур уже прибывали "норвежские моряки" - большинство среди них было голубоглазыми блондинами. Они готовили к отплытию практически достроенные катера, закрашивали надписи на иврите и малевали на бортах "Старбоут", проводили обычные предпоходные испытания. Самые наблюдательные шербурцы только отметили, что время от времени лихие норвежцы переговариваются и переругиваются на иврите, а небольшая легальная израильская колония специалистов и моряков, участвовавших приемке заказов, вовсе не выглядит чрезмерно опечаленной "уводом" катеров. Подготовка продолжалась ещё несколько дней и наконец в девять вечера в канун Рождества катера, взяв на борт и "норвежцев", и, как оказалось, почти всех израильских судостроителей и моряков, ушли в Ла-Манш. Совместное отплытие прошло "под прикрытием" например, на Рождественскую ночь в ресторане Шербура был заказан ужин на 70 персон, почти всю израильскую "колонию"; ужин остался нетронутым, оплатили его чеком из Израиля через две недели. В Шербуре удивились, но скандала пока не было. Только через день корреспондент небольшой газеты "Ост Франс" передал по телефону в свою редакцию в Ренн информацию о том, что какие-то подозрительные норвежцы выкупили и увели из Шербура эскадру ракетных катеров. Стрингеры ЮПИ и Ассошиейтед Пресс подхватили информацию в Ренне и передали в центральные офисы; ещё через день об этом писали все газеты мира. В пресс-службу Французского правительства и Министерства обороны начали поступать многочисленные запросы. Еще больше усилило возмущение французского руководства сообщение воздушной разведки о том, что катера обнаружены вблизи Гибралтара (в контракте речь шла об их использовании у берегов Аляски). Конечная цель маршрута и вообще вся комбинация представилась очевидной; больше всего возмущался министр иностранных дел Морис Шуман, который только что заключил весьма выгодный для Франции договор с несколькими арабскими странами, - возмущался и требовал принятия немедленных мер. Но реалист Помпиду, получив извещение от ВМС, что в этой зоне у Франции нет боевых кораблей, способных немедленно перехватить катера, спросил Шумана: "Вы что, предлагаете бомбардировать или торпедировать их? Поговорите с израильским послом". Однако посол, по странному совпадению, оказался в отъезде - гостил у своих друзей в Швейцарии. Шуману пришлось удовлетвориться двухчасовой выволочкой, которую он устроил дипломатам невысокого ранга (старший из них, Ави Примор, был всего пресс-атташе). Конечно же, в Тель-Авив был направлен запрос; ответ пришел в самых спокойных тонах: "Правительство Франции само продало катера норвежской компании "Старбоут энд вейл". Нельзя отрицать возможность того, что упомянутая компания сдала в аренду легально купленные ею катера какой-либо израильской фирме"... А катера уже шли Средиземным морем.
Без внимания их не оставляли: французские, американские и итальянские самолеты барражировали, иногда спускаясь так низко, что едва не касались мачт. Несколько раз появлялись и военные корабли - американские и итальянские, а неподалеку от Кипра на сближение пошел советский эсминец и едва не протаранил один из катеров. Возможно, ненамеренно; а вот египетская подводная лодка была направлена на перехват с откровенными намерениями, но не смогла атаковать: в точке перехвата катера уже встретили корабли израильских ВМС, а в небе кружили боевые самолеты.
Скандал во Франции продолжался ещё несколько недель. Два французских генерала лишились должностей, Мордехая Лимена выслали из Франции. В организации заговора обвинили и Феликса Амьо, но при всем старании не смогли найти в его действиях состава преступления или свидетельства личных корыстных интересов. Сам же судостроитель не счел нужным даже принести какое-то извинение. Он выполнял свои служебные обязанности и только. Что касается жителей Шербура, то в отчете правительственной комиссии, проводившей официальное расследование, отмечалось: "Создается впечатление всеобщего заговора молчания по этому делу среди жителей Шербура".
Упорядоченность, быстрота и "чистота" действий - практически без пострадавших, - говорит о высоком классе проработки и исполнения секретной операции. Мастерство здесь отмечается во всем: от безукоризненного с точки зрения международного права стратегического замысла до внимательной отработки всех деталей. Признаки особой заинтересованности в действиях или бездействии должностных лиц имеются, но факты коррупции недоказуемы. Характерна в этом отношении позиция населения: фактически, они были подкуплены, - но не столько деньгами (израильская колония жила скромно), а продуманной до мелочей системой контактов с тщательно подготовленными и проинструктированными моряками; а это, наверное, единственный вид подкупа, который не является ни преступлением с точки закона, ни грехом с точки зрения любой религии.
Вагон чертежей.
Одна из сложных проблем, которые возникли в связи с прекращением Францией в канун и по завершению Шестидневной войны поставок вооружения, возникла с запасными частями к "Миражам", основному на то время типу самолетов ВВС Израиля.
Специалисты знают, сколь велика потребность в запасных частях у боевых машин, в которых все узлы работают с максимальным напряжением; даже неспециалисту понятно, что отказ одной-единственной детали делает эксплуатацию огромной машины с сотнями тысяч различных деталей невозможной. А несколько десятков боевых машин, костяк ВВС, нельзя было быстро заменить чем-то другим. Истребители и штурмовики такого класса производили ещё СССР и США, но СССР поддерживало арабские страны и разорвали дипломатические отношения с Израилем, а с американцами ещё не было достигнуто соответствующее соглашение, и даже сами перспективы его пока были туманными. Кроме того, таких средств, которые требуются для полного обновления самолетного парка, у страны не было. "Миражи" должны были ещё оставаться в строю несколько лет.
Авиастроительная промышленность Израиля была уже по техническому уровню близка к созданию боевых самолетов такого класса; на хорошем уровне работали и авиаремонтники. Но создание конкретно необходимых узлов и деталей требовало специальной оснастки, точного знания технологии, - а для этого требовался полный комплект технической документации. Разработка такой документации требовала значительных средств, а самое главное, немало времени - времени, которого у страны, находившейся в состоянии войны с соседями, просто не было.
"Мираж", производимый французским концерном "Дассо", достаточно широко использовались в мире. Но сравнительно немного стран приобретали не только готовые самолеты и запасные части к ним, но и лицензии на производство и сборку. Условия продажи лицензий исключали их перепродажу, а эмбарго Франции распространялся и на лицензии. По сути, Израилю оставался только один путь - постараться нелегально получить техническую документацию. Задания на поиск выходов к документации получили резидентуры разведки во всех странах, которые располагали лицензиями на "Мираж". Поиск сработал в Швейцарии. Там одна из компаний ("Шульц Бразерз") производила авиационные двигатели для французских "Миражей", из ввозимых из Франции комплектующих осуществляло сборку истребителей и эти самолеты состояли на вооружении швейцарских ВВС. Работник этой фирмы, инженер Альфред Фрауенкнехт, швейцарский немец, согласился "помогать". О предыстории операции существуют достаточно противоречивые версии. По одной из них, главными мотивами Фрауенкнехта было чувство вины перед евреями, характерное для многих немцев после Второй Мировой, симпатии к Израилю после Шестидневной войны и убеждение в том, что французское эмбарго несправедливо и в силу крайней несвоевременности опасности для самого существования еврейского государства. По другой версии, израильскими разведчиками, которые имели возможности для встреч с Фрауенкнехтом (в частности, во время переговоров по боевому применению "Миражей"), были использованы его человеческие слабости, например недовольство начальством, самомнение и потребность в деньгах. Возможно, что все это просто переплеталось в душе инженера и в конечном итоге стало основой для весьма своеобразного, как для швейцарца, действия.
Первый шаг сделал полковник Дов Сион, военный атташе Израиля в Париже и зять Моше Даяна. Он несколько раз встретился с Фрауенкнехтом, оценивая возможность его вербовки. Затем сотрудники разведки, которые участвовали в переговорах с французами и швейцарцами, прямо спросили Фрауенкнехта, не может ли он помочь с приобретением запасных частей к "Миражам" - они, мол, теперь на вес золота. Альфред не отказался от сотрудничества, но и не дал положительного ответа - как оказалось, он принципиальное решение принял, но с немецкой (или швейцарской) основательностью обдумывал варианты безопасного или наименее опасного для себя сотрудничества. В апреля 1968 года полковник Цви Аллон, разведчик, работающий "под крышей" парижского посольства, и полковник Нехемия Хаим встретились с инженером в цюрихском отеле "Амбассадор" и попросили найти возможность для поставок. Фрауенкнехт пообещал сделать все возможное и пообещал известить о ходе дела. И в самом деле, через пару месяцев он позвонил в Париж, разыскал Аллона и предложил срочно встретиться. Разговор произошел в Цюрихе, в кафе в Видердорфе, самом "веселом" районе города, который старательно избегали чопорные швейцарские клерки. Фрауенкнехт заявил, что поиск и вывоз отдельных запчастей напрасная трата времени и денег. Он-де знаком с Швиммером и возможностями "Исроэль эйркрафт" и уверен, что они сморут наладить самостоятельное производство, если получат необходимую документацию. Необходимо только получить полные чертежи самолета и оснастки для изготовления деталей. И добавил, что возможностями получения всех чертежей - а по объему это был целый железнодорожный вагон, - он располагает.
По вопросу о цене сделки версии сильно расходятся. По одной из них, Фрауенкнехт вообще не ставил вопрос оплаты и совершил это важнейшее для Израиля, но и опасное для себя дело только из идейных соображений; двести тысяч долларов (сумма, в действительности просто несопоставимо малая за комплект чертежей, т. е. тайную лицензию), требовалось выплатить только после завершения всей операции и то в качестве страховки для его семьи. По другой версии, речь шла о миллионе (в общем-то тоже намного меньшая сумма, чем следовало вознаградить такую работу) и те же 200 тысяч фигурировали уже в качестве аванса.
Фирма "Шульцер бразерс" располагала полным комплектом чертежей и Фрауенкнехт имел к ним доступ. Но тайное копирование или хищение были практически невозможны из-за огромного объема работы, - да и нежелательное внимание службы безопасности Швейцарии тоже нельзя было игнорировать. Инженер придумал блестящий план: он предложил руководству своей фирмы перевести все чертежи на микропленки, поскольку в тот период выпуск самолетов был приостановлен на неопределенное время, а кальки, занимающие значительные площади в административном здании, уничтожить. Это и в самом деле обещало полумиллионную экономию и руководство фирмы, эти самые Шульц с братьями, радостно согласились на это и даже выделили Фрауенкнехту небольшую премию.
Служба безопасности санкционировала акцию при условии присутствия её представителя на городской мусоросжигательной станции. Кроме того, служба безопасности достаточно строго контролировала процесс микрофильмирования, так что шансы сделать копию микропленки были невелики. В порядке обеспечения полной безопасности были заказаны специальные контейнеры-ящики для перевозки чертежей, выделена специальная машина (микроавтобус "Фиат") для перевозки от секретной комнаты, где производилось копирование, до станции. Контролер от СБ участвовал во вскрытии каждого ящика на мусоросжигательной станции, убеждался, что там действительно чертежи и подписывал акт, лишь когда последний листок исчезал в пламени. Казалось бы, схема отработана тщательно и исключала всякие неожиданности.
Но водителем "Фиата" был назначен, по протекции, двоюродный брат Альфреда. Сам же Фрауенкнехт арендовал гараж на полпути к станции, в Винтертур; заказал в той же фирме, что и компания "Шульц энд бразерс", дюжину точно таких же контейнеров и в качестве последнего штриха за бесценок закупил в Швейцарском федеральном патентном агентстве целую гору чертежей, срок хранения которых по тем или иным причинам истек.
Остальное, как говорится, было делом техники. В выходной день братьями заполнялись старыми чертежами ящики, затем уже в ходе процедуры "освобождения помещений фирмы", после выполненного по всем нормам безопасности микрофильмирования, по дороге фургончик заворачивал в гараж; чертежи самолета выгружались прямо в ящиках-контейнерах и на их место ставили заготовленные заранее. Операция подмены занимала не больше пяти минут - никто не отмечал такую малую задержку. На мусоросжигательной станции же у контролера СБ не было ни стремления, ни квалификации вникать в сотни чертежей (разовая недельная "порция" составляла около 50 килограммов чертежей на кальках - желающие могут легко сосчитать, сколько это листов). По воспоминаниям, такая технология была разработана Фрауенкнехтом самостоятельно; если так, то нельзя не признать хороший инженерный склад ума.
Спасенные от пламени чертежи Фрауенкнехт передавал израильским разведчикам, встречаясь с ними в отелях и ресторанах. Но материалов было много, очень много, и тогда был разработан план передачи больших партий. По субботам в том же фургоне чертежи стали перевозить в городок Кайзерагст в 30 милях от Цюриха, на берегу Рейна у самой границы с Германией. Перевалочной базой стало швейцарское отделение фирмы "Ротзингер и Ко". Чертежи выгружались на складе, затем Фрауенкнехт с братом шли "попить пивка" в ресторан "Хиршен". Там их появление замечал некий Ганс Штрекер, очень исполнительный недавний служащий фирмы "Ротзингер". Он тут же мчался на склад, перегружал контейнеры в багажник своего черного "мерседеса" и вывозил их в Германию, где на небольшом аэродроме близ Штутгарта уже ожидала частная "Чессна", зарегистрированная в Италии. Чертежи перелетали в Бриндизи и утренним рейсом пассажирского лайнера "Эл Ал" доставлялись в Израиль. Вот так наступил день в конце сентября 1969 года, когда на склад фирмы "Ротзингер" была доставлена последняя партия документов - операция продолжалась почти год. Братья отметили это событие в "Хиршене" - и в то самое время, когда они расслабились и вздохнули с облегчением, "Ганса Штрекера" застали, что называется, на месте преступления бдительные владельцы фирмы, братья Ротзингеры. "Штрекер", не успев погрузить последний ящик с документами, вскочил в "мерс" и был таков (кто он был и где он сейчас, не разглашается). На складе же остался впопыхах не погруженный ящик с чертежами под грифом "Совершенно секретно. Собственность Министерства обороны Швейцарии"... Профессионалы поставили простые вопросы типа "где они хранились", "кто имел к ним доступ" и "как они могли забраться в такую глушь" - и через семьдесят два часа полиция и служба безопасности "вычислили" Альфреда Фрауенкнехта. Он не отрицал своего участия в передаче чертежей и признавал, что с точки зрения закона совершил преступление; что касается мотивации, то он заявил: - Я сделал это из моральных соображений, для того, чтобы помочь Израилю. Для них это вопрос жизни и смерти. А что касается меня, убежденного христианина, то в моей памяти стоят Дахау и Аушвиц. 23 апреля 1971 г. швейцарский суд признал инженера виновным в шпионаже, - но судьи проявили уважение к его мотивам и приговорили Фрауенкнехта к четырем годам лишения свободы с зачетом 18 месяцев предварительного заключения. А уже через год Израиль стал выпускать новый самолет "Нешер" (на иврите - "орел"), на котором стоял двигатель, созданный с использованием технологии французских "Миражей". 29 апреля 1975 г. Израиль с гордостью продемонстрировал свое последнее достижение истребитель "Кфир" (молодой лев). Он был удивительно похож на "Мираж-5"; недавно вышедший на свободу Фрауенкнехт, благодаря которому это стало возможным, был приглашен в Израиль посмотреть на первый полет "Кфира". Никакого "признания заслуг" или "чествования" он так и не дождался израильское правительство даже не оплатило авиабилет Фрауенкнехта и сделало вид, что ничего о нем не знает (оплатили это некие неизвестные доброхоты). Анонимный чиновник только и сказал ему: "Ни "Моссад", ни какое-либо другое учреждение не признают ваших заслуг в создании "Кфира" - это означало бы официальное признание в шпионаже на территории Швейцарии. Вас помнят, но международный скандал никому не нужен..."
В числе интересных и важных "оружейных" операций было также два угона советских "МИГов" из арабских стран; об одной из этих операций, в которой интересна её подготовка и обеспечение со стороны разведки, рассказано в этой книге.
Производство современного оружия - не только одно из сложнейших, но и одно из самых дорогостоящих видов производства. Фактически только две сверхдержавы в период после Второй Мировой оказались способны производить весь комплекс оборудования для оснащения вооруженных сил - от солдатской амуниции до авиации и ракетной техники. Даже Франция, третий "оружейник" мира, приобретала кое-что из военной техники или вступала в кооперацию с другими европейскими странами для производства некоторых типов (например, "евроистребителя") оружия. Другие страны, не всегда в прямой зависимости от величины собственной армии, а больше от промышленно-технологического уровня, закупали значительную часть вооружений у основных производителей или готовые образцы, или лицензии и ноу-хау. Ближе всех к оптимальному балансу, к фактической независимости в обеспечении оружием, из небольших государств подошла Швеция. В Израиле признавали, что "шведская модель" для государства наиболее оптимальна - но конечно же признавали, что слепого копирования просто быть не может. К тому времени, как на земле Палестины было создано небольшое государство с аграрной ориентацией экономики и фактически полным отсутствием полезных ископаемых, Швеция представляла собой промышленно развитую страну, опирающуюся на собственную сырьевую и энергетическую базу. Производство современного высококачественного оружия требует громадных затрат, мощнейшей исследовательской, опытно-конструкторской и производственной базы - того, что в ряде развитых стран превратилось в разновидность социальной болезни под названием "военно-промышленный комплекс". На Западе считают, что непомерная "гонка вооружений" внесла решающий вклад в победу над блоком ОВД в "холодной войне". Кроме того, производство это отягощает экономику и только, и единственная по сути реальная возможность покрытия этих затрат - экспорт вооружений. Большинство стран мира вынуждены покупать оружие, хотя уровень цен на готовое оружие предполагает прибыль экспортера и посредника, и вместе с оружием приобретается определенная (порой весьма значительная) зависимость от "продавца". Для государств с небольшими армиями и не слишком жесткими конфликтами с соседями покупка оружия - оптимальный путь: для начала собственного производства сложной военной техники нужны время и громадные инвестиции, а потребности своей армии невелики, то есть покупка все же оказывается рентабельнее. Для тех же, кто вынужден все же создавать полный комплекс собственного военного производства, экспорт вооружений становится одной из приоритетных национальных целей. Для того, чтобы военная промышленность была рентабельной, она должна развиваться в определенных пропорциях; чем меньше реальные финансируемые потребности своей армии, тем больше надо экспортировать. Экспорт позволяет компенсировать расходы на разработку оружия и адекватно финансировать военную промышленность. Оружие и другие военные материалы всегда становятся частью комплексных сделок: услуги советников постоянно сопровождаются поставками испытанного в боях оружия. До войны 1973 года экспортом израильского оружия занимался "Сибат" - сокращение на иврите от слов "Сиюа Битчони", что означает "помощь в области безопасности", - небольшой департамент в министерстве обороны в Тель-Авиве. Переговоры в этой сфере велись в обстановке конфиденциальности, и когда оружие поставлялось в страны, не желавшие афишировать свои связи с Израилем, "Сибат" заботился о том, чтобы источник поступления оружия оставался в тайне. Кроме созданного у себя, Израиль успешно перепродавал советское оружие, захваченное у соседних арабских стран в ходе войн и у ООП в ходе антитеророристических операций, а также американское оружие и военную технику, снимаемую с вооружения в связи с модернизацией своих вооруженных сил. Вплоть до войны Йом киппур ежегодный экспорт оружия оценивался в 50 млн. долларов. Потом темпы собственного производства возросли и экспорт оружия перешел в следующую фазу. За последующие 15 лет израильский экспорт оружия вырос до 1 млрд. долларов в год, хотя эта цифра официально никогда не публиковалась. В конце восьмидесятых экспорт достиг уже 3 миллиардов долларов и тенденции роста сохраняются. И здесь негласно произошла внутренняя переориентировка: уже не столько оружейники служат Израилю, сколько государство "служит" оружейникам.