Страница:
Умное туполевское КБ, прекрасно отдавая себе отчет, что от обогрева ППД зависит жизнь людей, тем не менее, не позаботилось сделать ни хоть какую сигнализацию, ни блокировку, отдав все на откуп экипажу и обставившись обтекателем в РЛЭ, что, мол, мы же указали… и – целый перечень правил и оговорок по этому злосчастному ППД, которое надо включать в напряженную предполетную минуту (зимой – за 3 минуты, чтоб прогрелся).
И были случаи.
Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом – да примерно то же, что и у нас нынче – но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включен, к взлету готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.
Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.
Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало – он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!
Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.
Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота – слишком быстро вращаются стрелки…
И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил – и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…
Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.
После этого, прогремевшего на весь аэрофлот случая на включение обогрева ППД перед взлетом стали обращать сугубое внимание и нещадно пороть за нарушения. Однако случаям невключения этого обогрева несть числа и по сей день. Но фирме Туполева недосуг заниматься такими мелочами, и, тайно надеясь, что самолет и так долетает до конца эксплуатации – они и не чешутся. И таки долетает. Ну, эргономика…
Что помешало пунктуальнейшему Виктору Филаретовичу выполнить мою четкую команду, мы потом долго ломали головы, но к единому мнению так и не пришли.
Филаретыч загрустил. А полет-то идет, и надо вести самолет по трассе. И уже скоро зона Полярного. И надо решать, что делать, где садиться. Ладно, давай-ка работать, разберемся потом.
Стали уговаривать диспетчера Полярного «получше замерить» тот туман. И таки уговорили: минут через десять он дал нам видимость 1500, нижний край 80 – минимум погоды, позволяющий зайти по комбинированной системе ОСП+РСП, то есть, две приводные радиостанции плюс посадочный радиолокатор.
Давай бегом снижаться, «пока там не передумали». Бегом, ибо осталось уже 150 километров, а мы – на «эмке», на которой снижаться с эшелона надо за 200 км и более, а то не успеешь.
Короче, построил я схему захода через привод. Заход заказал по приводам, контроль локатор. Диспетчер подумал и предложил:
– Может, заход локатор, контроль по приводам?
Ага… повнимательнее! По локатору диспетчера в Полярном умеют заводить точно.
Значит, там на самом деле погодка похуже, и диспетчер берется активно помогать мне.
Ну, давай по локатору. А ты, Витя, контролируй по приводам, по удалению, по всем своим небогатым средствам, чтоб комплексно. Да помните, мужики, там просека с дорогой, что почти на любом аэродроме идет от торца полосы к ближнему приводу, расположена не в створе ВПП, а левее, метров сто, параллельно. Да следим за постоянством вертикальной скорости до самого выравнивания.
Как обычно, обязанности были распределены. Молодой второй пилот должен был пройти обкатку настоящим Севером, который уже в конце августа может себя показать во всей красе.
Филаретыч вывел нас точно к 4-му развороту, через привод, правой «коробочкой».
Я точно выполнил разворот и взял курс посадки 350. Диспетчер задал 348, и мы так и шли: 348—350 градусов. При заходе по локатору надо очень строго выполнять команды: диспетчер по перемещению меток на своих экранах видит, насколько эффективны его команды, и вносит мелкие поправки, стараясь, чтобы клин отклонений сужался по мере приближения машины к торцу.
Штурман внимательно следил за стрелками радиокомпасов, контролируя, точно ли в створе мы идем. Периодически диспетчер давал удаление, а Витя сверял нашу высоту с той, которая должна была соответствовать этому удалению. Диспетчер спокойно, через каждые пять-семь секунд, констатировал: «курс-глиссада; пошли выше, увеличьте вертикальную; на курсе – на глиссаде; курс 348; уходите под глиссаду; прекратите снижение; на курсе – на глиссаде…» Саша наблюдал и дублировал команды по радио; Алексеич держал режим двигателей, а я спокойно пилотировал по командам, стараясь держать вертикальную скорость в пределах нормы и изредка добавляя или убирая режим на один процент.
На 80 метрах мы шли в облаках. За стеклом мелькали пятна, судорожно менялось освещение: видимо, рвань. Я не отрывался от приборов: сейчас нужны микронные поправки, все стабильно, идем хорошо… не дергаться… Откроется, откроется…
– Решение?
Я тянул паузу: еще секунда, еще… Даже мысли не было уходить.
– Решение? – повысил голос Витя. Он тоже тянул паузу. – Правее 15 идем.
– Садимся, конечно, садимся, – бросил я.
Замелькала в разрывах земля. Пятнадцать так пятнадцать правее. Не дергаться.
Метрах в ста слева показалась та самая просека – краем глаза… Нормально идем, земля видна, не видно только торец полосы. Вертикальная три с половиной. Курс 350. Замри. Жди.
Саша мягко держался за штурвал. Витя плясал, вытягивая шею, искал землю. Алексеич, как взведенный курок, замер в ожидании команды.
Ага: вон чуть слева вырисовалась зебра торца. Точно, мы правее метров 15-20. Доворотик, тут же назад; торец, выравнивание… малый газ… осевая подплывает слева… еще кренчиком придержать, добрать штурвал, удержать, удержать машину от перемещения влево, еще добрать – шлеп! И покатились на правом колесе, но – строго по оси. Справа в поле зрения показался перрон; стеклянная будка КДП скрывалась в рваном нижнем крае облаков.
Перегрузка на акселерометре 1,25, толчок чуть ощутим, но это мелочи; экипаж сработал как часы… если бы не этот злосчастный обогрев ППД.
Вернулись в Москву без приключений. Налет составил более 10 часов, пришлось химичить в задании на полет; ну, сочинили, обошлось. В те времена на это смотрели сквозь пальцы. Ну такое географическое расположение у нас, что на «Тушке» из всех сухожилий тянешься.
В Москве сидел в рейсе начальник, и первой моей мыслью было: доложить ему и оформить добровольное донесение о нарушении РЛЭ – это в последнее время поощрялось, и сознавшийся экипаж вроде не наказывали, только пороли на разборе перед лицом своих товарищей. Но тут пороть-то, перед лицом, было незачем: все мы грешны, все летаем на нашей любимой «Тушке» и любой может попасть в эту туполевскую ловушку, и сам начальник тоже.
Начальник спал перед вылетом, будить его было неэтично… Взяли мы бутылку, сняли тихонько, под одеялом, стресс и упали спать мертвым сном уработавшихся мужиков.
Дома Филаретыч привел в действие старые связи, подсуетился, мы сбросились… Короче, отмазали нас в расшифровке, и после отпуска никто и не вспомнил.
Когда это было, чтобы перед отпуском не приключилось что-то пакостное. Вспомнить хоть Караганду, хоть Надым, хоть недавний Владивосток. Вот и Полярный теперь.
Свой почерк
И были случаи.
Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом – да примерно то же, что и у нас нынче – но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включен, к взлету готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.
Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.
Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало – он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!
Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.
Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота – слишком быстро вращаются стрелки…
И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил – и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…
Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.
После этого, прогремевшего на весь аэрофлот случая на включение обогрева ППД перед взлетом стали обращать сугубое внимание и нещадно пороть за нарушения. Однако случаям невключения этого обогрева несть числа и по сей день. Но фирме Туполева недосуг заниматься такими мелочами, и, тайно надеясь, что самолет и так долетает до конца эксплуатации – они и не чешутся. И таки долетает. Ну, эргономика…
Что помешало пунктуальнейшему Виктору Филаретовичу выполнить мою четкую команду, мы потом долго ломали головы, но к единому мнению так и не пришли.
Филаретыч загрустил. А полет-то идет, и надо вести самолет по трассе. И уже скоро зона Полярного. И надо решать, что делать, где садиться. Ладно, давай-ка работать, разберемся потом.
Стали уговаривать диспетчера Полярного «получше замерить» тот туман. И таки уговорили: минут через десять он дал нам видимость 1500, нижний край 80 – минимум погоды, позволяющий зайти по комбинированной системе ОСП+РСП, то есть, две приводные радиостанции плюс посадочный радиолокатор.
Давай бегом снижаться, «пока там не передумали». Бегом, ибо осталось уже 150 километров, а мы – на «эмке», на которой снижаться с эшелона надо за 200 км и более, а то не успеешь.
Короче, построил я схему захода через привод. Заход заказал по приводам, контроль локатор. Диспетчер подумал и предложил:
– Может, заход локатор, контроль по приводам?
Ага… повнимательнее! По локатору диспетчера в Полярном умеют заводить точно.
Значит, там на самом деле погодка похуже, и диспетчер берется активно помогать мне.
Ну, давай по локатору. А ты, Витя, контролируй по приводам, по удалению, по всем своим небогатым средствам, чтоб комплексно. Да помните, мужики, там просека с дорогой, что почти на любом аэродроме идет от торца полосы к ближнему приводу, расположена не в створе ВПП, а левее, метров сто, параллельно. Да следим за постоянством вертикальной скорости до самого выравнивания.
Как обычно, обязанности были распределены. Молодой второй пилот должен был пройти обкатку настоящим Севером, который уже в конце августа может себя показать во всей красе.
Филаретыч вывел нас точно к 4-му развороту, через привод, правой «коробочкой».
Я точно выполнил разворот и взял курс посадки 350. Диспетчер задал 348, и мы так и шли: 348—350 градусов. При заходе по локатору надо очень строго выполнять команды: диспетчер по перемещению меток на своих экранах видит, насколько эффективны его команды, и вносит мелкие поправки, стараясь, чтобы клин отклонений сужался по мере приближения машины к торцу.
Штурман внимательно следил за стрелками радиокомпасов, контролируя, точно ли в створе мы идем. Периодически диспетчер давал удаление, а Витя сверял нашу высоту с той, которая должна была соответствовать этому удалению. Диспетчер спокойно, через каждые пять-семь секунд, констатировал: «курс-глиссада; пошли выше, увеличьте вертикальную; на курсе – на глиссаде; курс 348; уходите под глиссаду; прекратите снижение; на курсе – на глиссаде…» Саша наблюдал и дублировал команды по радио; Алексеич держал режим двигателей, а я спокойно пилотировал по командам, стараясь держать вертикальную скорость в пределах нормы и изредка добавляя или убирая режим на один процент.
На 80 метрах мы шли в облаках. За стеклом мелькали пятна, судорожно менялось освещение: видимо, рвань. Я не отрывался от приборов: сейчас нужны микронные поправки, все стабильно, идем хорошо… не дергаться… Откроется, откроется…
– Решение?
Я тянул паузу: еще секунда, еще… Даже мысли не было уходить.
– Решение? – повысил голос Витя. Он тоже тянул паузу. – Правее 15 идем.
– Садимся, конечно, садимся, – бросил я.
Замелькала в разрывах земля. Пятнадцать так пятнадцать правее. Не дергаться.
Метрах в ста слева показалась та самая просека – краем глаза… Нормально идем, земля видна, не видно только торец полосы. Вертикальная три с половиной. Курс 350. Замри. Жди.
Саша мягко держался за штурвал. Витя плясал, вытягивая шею, искал землю. Алексеич, как взведенный курок, замер в ожидании команды.
Ага: вон чуть слева вырисовалась зебра торца. Точно, мы правее метров 15-20. Доворотик, тут же назад; торец, выравнивание… малый газ… осевая подплывает слева… еще кренчиком придержать, добрать штурвал, удержать, удержать машину от перемещения влево, еще добрать – шлеп! И покатились на правом колесе, но – строго по оси. Справа в поле зрения показался перрон; стеклянная будка КДП скрывалась в рваном нижнем крае облаков.
Перегрузка на акселерометре 1,25, толчок чуть ощутим, но это мелочи; экипаж сработал как часы… если бы не этот злосчастный обогрев ППД.
Вернулись в Москву без приключений. Налет составил более 10 часов, пришлось химичить в задании на полет; ну, сочинили, обошлось. В те времена на это смотрели сквозь пальцы. Ну такое географическое расположение у нас, что на «Тушке» из всех сухожилий тянешься.
В Москве сидел в рейсе начальник, и первой моей мыслью было: доложить ему и оформить добровольное донесение о нарушении РЛЭ – это в последнее время поощрялось, и сознавшийся экипаж вроде не наказывали, только пороли на разборе перед лицом своих товарищей. Но тут пороть-то, перед лицом, было незачем: все мы грешны, все летаем на нашей любимой «Тушке» и любой может попасть в эту туполевскую ловушку, и сам начальник тоже.
Начальник спал перед вылетом, будить его было неэтично… Взяли мы бутылку, сняли тихонько, под одеялом, стресс и упали спать мертвым сном уработавшихся мужиков.
Дома Филаретыч привел в действие старые связи, подсуетился, мы сбросились… Короче, отмазали нас в расшифровке, и после отпуска никто и не вспомнил.
Когда это было, чтобы перед отпуском не приключилось что-то пакостное. Вспомнить хоть Караганду, хоть Надым, хоть недавний Владивосток. Вот и Полярный теперь.
Свой почерк
Подошло дело к вводу в капитаны моего второго пилота, с которым волею судьбы пришлось летать восемь лет. Эта судьба нещадно давила и ломала летчиков в безвременье 90-х годов, и многих выдавила из аэрофлота на землю. Кто нашел свое дело и пустился в неверное плавание по мутным волнам бизнеса; кто сел на проходную; кто спился; ну а кто, вцепившись в правую табуретку, долгие годы ждал свою летную струю, чтоб таки ввестись капитаном и пересесть на левую.
Иные хорошие пилоты, оставив пока мысль о вводе в строй, перешли в нашу иранскую эскадрилью, выучили английский и стали летать за рубежом, зарабатывая немалые по тем временам деньги: по тысяче долларов в месяц.
Коля же Евдокимов сказал: «Я хочу ввестись командиром корабля». И всякими правдами и неправдами держался за наш экипаж. Струи не было, и он так и летал вторым пилотом.
Ну а мы, счастливые, что справа сидит такой талантливый пилот, все больше и больше доверяли ему, продолжая шлифовать нюансы. И, в конце концов, после мучительной перестройки авиакомпании, наметилась струя: началась долгожданная подвижка, переучивание на новые типы и ввод в строй засидевшихся «в девках» вторых пилотов. Еще не было решено, кто из инструкторов будет вводить; в нашей эскадрилье собирались вводить пока двоих стажеров, одного – штатный инструктор, другого – нештатный, то есть я.
Не дожидаясь, пока определятся с персоналиями, но весьма ревниво переживая за своего подопечного, если попадет в другие, не мои руки и, не дай Бог, как-то там не покажет себя – я выпросил Колю из другого экипажа, куда его как опытного волка перетащил ненадолго другой старый капитан, чтобы немного, так сказать, отдохнуть в полетах от постоянного надзора за своим, менее опытным вторым пилотом. Я хотел устроить Коле комплексную проверку и, после перерыва в совместных полетах, свежим взглядом определить степень его готовности с точки зрения нюансов высшей школы пилотирования. За годы полетов в нашем неизменном экипаже – с небольшими перерывами по производственной необходимости – Коля давно превзошел ординарный уровень и обещал показать себя как зрелый и искусный капитан Ту-154. Мы так свыклись с этой мыслью, что никаких сомнений в уровне мастерства нашего «сына экипажа», в три смычка воспитываемого тремя дедами, вроде и не было. Но все-таки надо было глянуть, чтоб, так сказать, представить товар лицом.
Длинная Москва, с Полярным туда-обратно, как раз подходила для проверочно-оценочного полета. Радостно было видеть экипаж в полном составе; работа шла легко, в одно касание, с прибаутками, как у нас принято; Николай Эдуардович показывал себя, работая совершенно раскованно, в родной летной семье. Приятно было узнавать в сложившемся почерке зрелого ездового пса штрихи, присущие именно нашей методике летной работы. Но… кое-что в его полетах – чуть резало и настораживало. И я все старался проанализировать каждый этап, каждую операцию, и сделать объективные выводы как инструктор.
Как летает? Да вроде все делает строго по технологии, от зубов отскакивает. Взлеты и посадки – да… Ничего не скажешь. Во всяком случае о его пилотировании не сказал бы ничего плохого любой проверяющий высокого ранга: все укладывалось в параметры пятерки по нашим оценочным стандартам. Но я-то этого орла, его потенциал, знаю уже восемь лет… И вот, какие-то сомнения.
У него выработался почерк, который я, в общем, не приветствую, но это – его почерк. Пилота, у которого не выработался свой собственный почерк, опасно вводить капитаном; второго же пилота, обладающего своим собственным почерком, надо уважать.
Все пилотирование его – на пределах. Я сам люблю и умею летать на пределах, но мне надо убедиться, что это не стремление к острию и риску, а просто творчество в рамках, допускающих касание об опасность. Пограничные состояния зыбки, и есть летчики, сознательно удерживающие промежуток между границами своего полета и допустимой документами гранью, и никогда, ни при каких условиях не подходящие к грани ближе самим собою устанавливаемого механического промежутка. А есть летчики, чье мимолетное прикосновение к границе допуска сознательно используется как метод непрерывности, перетекания из одного в другое – и так плетутся кружева высшего мастерства.
Пример, очень приблизительно объясняющий то, о чем я тут рассуждаю. Гонки на тяжелых мотоциклах, вираж, касание коленом асфальта, когда сердце замирает… Можно и не касаться, можно не доводить крен до того касания… но… тогда останешься в задних рядах.
Но ни в коем случае этот пример не должен приводить к мысли, что мы возим пассажиров, стремясь к риску. И не надо по-простецки желать, чтобы все летчики держались подальше от разрешенных границ. Нет, рабоче-крестьянский подход тут неуместен. Полет производится, творится свободно – но так, чтобы пассажир этого не почувствовал. Иногда ради этого приходится подходить к границе – под неусыпным контролем экипажа. Иногда слишком далеко отошедший от одной границы пилот приближается к границе не менее опасной; так, держась подальше от грозовой засветки на экране локатора, можно незаметно приблизиться к склону горы. Диапазон безопасности иногда бывает слишком узок; коридор безопасного полета извилист, и, фигурально выражаясь, лучше, оптимальнее проходить его, чуть подрезая углы.
Либо можно по-ремесленнически, типа: дал газ – дал тормоз. Как российский «водила» в том мощном германском автобусе: мотает пассажиров по салону, как собака тряпку. Тоже везет надежно, решает задачи дорожного движения, безопасности, но… ординар. А в авиации не должно быть ординара, и мой экипаж это понимает как никакой другой.
Так вот, на четвертом развороте у Коли скорость на пределе: 280, строго по Руководству, никак не меньше… но и не больше. Миллиметровщик. Строго, предел, но… маловато. Алексеич сзади ворчит и готов в любую секунду добавить газу. Но все стабильно. Допускается 280—300, так он держит 280. Иной раз это диктуется узкими рамками захода: на меньшей скорости получается меньший радиус разворота, а размазанный разворот иной раз опаснее точно выдержанной минимальной скорости.
На глиссаде, гляжу, будущий капитан разгильдяйски гуляет по курсу: немножко, но таки гуляет. А сколько долблено, что надо держать курсовую стрелку – как дышать. Я ворчу. И ведь ниже ВПР, метров с пятидесяти, он ловит тот курс, и уже дальше держит строго. У меня норма – стабилизировать параметры на высоте 150 м; он же справляется на пятидесяти. Рассчитывает на свою реакцию горнолыжника? Не придает значения важности этого момента? Так ведь знает, о чем речь. И в результате все полеты его как-то получаются с посадкой строго на ось. Ему хватает этих 50 метров; мне – нет. Таки свой почерк, язви его.
На взлете после отрыва постепенно уходит с оси, пусть на 20 метров в сторону – но с земли ведь смотрится некрасиво… Можно же после отрыва бросить взгляд на маячащий впереди домик ближнего привода и скорректировать по просеке тот курс, а там и дальний привод виднеется… а в спину смотрят: Ершов взлетел… «буквой зю»… Это – прямое разгильдяйство. Красиво надо делать.
Первый разворот, спаренный, сразу на 180 градусов. Так надо же к концу разворота разогнать скорость до 550, чтоб оптимально, на малом радиусе развернуться вокруг пятки, не размазывать, а после вывода – уже обеспечена скорость и максимальный набор высоты. Знает, умеет – а не делает. Что-то мешает?
После взлета, на высоте перехода, я беру на секунду управление, пока он установит давление 760 мм на высотомере – чувствую, машина стриммирована по тангажу явно на тянущие усилия. Не пойму, зачем он это делает. Или просто скован, не хватает внимания, не успевает снять усилия со штурвала?
Расчет снижения с эшелона, уж в чем он специалист… нынче хромает. Явная тенденция к раннему снижению, с запасцем, по-стариковски, километров на десять раньше. Ну ладно, была бы осень, возможность обледенения – так ведь лето красное, пронизываем редкие облака без задержки. Тут уж ворчит Филаретыч. В чем дело?
На глиссаде держит повышенную скорость – и до самого торца. Перелеты, небольшие, но есть.
Бесталанный заход по продолженной глиссаде, над горячей полосой, правда, строго как требует Руководство. Естественно, снова перелет. Ну ладно, сидел бы проверяющим инспектор. А то ведь родной экипаж. Сделай умело и красиво. Нет.
Очень низкое и очень четкое выравнивание, с четкой фиксацией посадочного тангажа, притирает к бетону неслышно… это – по-бабаевски, но, черт возьми – я за семенники хватаюсь, страшно. Учил-учил предвыравниванию – нет: свой почерк. Соколиный глаз… язви его.
Импульсы тяги на рулении, использование и преодоление уклонов, в разворотах, вблизи препятствий, чутье инерции – все прихрамывает. Он же может лучше! Заруливал тут в Домодедове на 3-ю стоянку с малым запасом инерции: последние 20 метров полз чуть не две минуты, но газу не добавил; и дополз-таки… под общий хохот экипажа.
Орлята учатся летать, елки зеленые. Восемь лет – слишком долго. Или… может, нынче я слишком ревниво и ретиво за него взялся. Но волчонок дозрел… не перезрел бы, и я должен представить его на ввод – чтоб у инструктора слюнки потекли. Доводка и полировка должны быть уже закончены, а тут…
Однако в Полярном заход с попутником и посадка в ямку были безукоризненны, даже с шиком. Тут виден соколиный глаз. Тут даже ординарному капитану, или даже большому летному начальнику – делать нечего: они, конечно, хоть и выполнят посадку, но оправдают чувствительное приземление именно этим попутным ветром, этой ямкой. Коля же продемонстрировал посадку идеальную, за что был удостоен сдержанной похвалы экипажа: знай наших…
Однако, несмотря на отдельные удачи и общий высокий уровень, меня вся эта куча недоработок ни грамма не устраивает. Это – разгильдяйство, на фоне родного экипажа, где вроде как можно чуть расслабиться. А я должен свою смену выдать фирменно. Будет же он четко летать, я не слезу с живого. Заплачет, но будет. А то – школу нам портить. Щас.
Ну ладно, у нас еще рейс в запасе, поработаем.
Такие мысли со скрежетом ворочались в голове, пока мы летели на Москву, на Полярный и обратно. Я пытался внушить себе, что поводы-то для ворчания, по большому счету, ничтожны: Коля – сильный пилот, и кому как не мне это знать лучше всех.
Но жаба давила: мой воспитанник, плод моего труда, перспективный будущий мастер летного дела – и мне же показать не может! И я все ворчал про себя, и все вынюхивал, высматривал недостатки. Так, наверное, печник, сложив новую печь, ходит вокруг, и все вглядывается: параллельны ли стены, ровные ли углы… а как еще труба тянуть будет? И успокоится только тогда, когда хозяин за рюмкой поблагодарит и при соседях похвастается: вот печка тянет – поленья в трубу улетают! Спасибо, Мастер!
Взлетели из Полярного – стало греться масло во 2-м двигателе, и так это, интенсивно, что хоть двигатель выключай. Но по высокой температуре масла было замечание и раньше, записано в бортжурнал, инженеры что-то там сделали, расписались, но, видать, мало. Греется; однако, уже подползает к 120, а положено выключать при 110. Но до Москвы пять часов лету, Норильск закрыт, а чтобы сесть на вынужденную в Новом Уренгое, надо еще полтора часа вырабатывать топливо, да еще выпорют за то, что привезли неисправность в чужой, дорогой аэропорт, надо засылать ремонтную бригаду… «что – дотянуть до Москвы не могли?»
Коля, хитро прищурившись, предложил: тянем до Норильска, и если установленный Алексеичем щадящий режим не сбавит температуру масла, выключаем двигатель и поворачиваем на двух остальных на Красноярск: и топливо до посадочного веса выработаем, и неисправность привезем домой, а не дяде.
Пассажир подумает: полет на двух двигателях! Ой! Срочно садиться! Да только он не знает того, что прописано в нашем Руководстве: самолет Ту-154 относится к той категории самолетов, для которых даже отказ двигателя на взлете не является причиной для прекращения полета. Можно продолжать полет до аэропорта назначения. Конечно, с учетом всех обстоятельств.
Что ж, второй пилот предлагает грамотное решение. Однако нам за налет деньги платят; надо пытаться тянуть до Москвы. Сдернули режим второму, добавили чуть не до номинала режим крайним двигателям и стали ждать. К Енисею масло стало остывать, пришло в норму, и даже потом удалось выровнять режим всем трем.
Дотянули до Москвы. Был сдвиг ветра на глиссаде; Коля заходил в автомате, машина покачивала крыльями, автопилот чутко держал в центре директорную стрелку. Крутить вручную, в болтанку, после утомительного ночного полета на Полярный и обратно на Москву, Коля посчитал неразумным, и правильно: пусть железо работает.
Фронт подходил к аэродрому, моросило, поперек курса дула приземная мезоструя, снос менялся, и, вдобавок, система вдруг стала плавно затягивать машину под глиссаду. Мы с Колей бездумно наблюдали, как стрелка вариометра показала увеличение вертикальной скорости до 7, потом до 9 метров в секунду; не успел я дать команду, как Коля тут же отключил автопилот и руками, одним сложным коротким движением, вытащил ее на глиссаду и утвердил стрелки в центре. Вот по такому движению, зачастую непостижимому для ординарных летчиков, мастер может судить о мастере.
К высоте принятия решения параметры были в норме, мы только ожидали утихновения попутно-бокового ветра, вынуждающего держать повышенную вертикальную скорость; ветер продолжал поддувать под хвост до самого торца. Лил дождь, дворники молотили, размазывая дугами по стеклу желтые следы от насекомых, Филаретыч четко и торжественно диктовал: «Метр, метр, метр!» Машину несло над полосой; малый газ был установлен, Алексеич сзади для верности прижимал рычаги газа, а второй пилот выжидал свои потаенные секунды, чтобы чуть добрать штурвал и погасить последний дюйм. Я заметил, что он допустил при этом правый крен. Сказал ему: «Правый крен». Он кивнул и… добавил правого крена, градуса полтора. Я повторил: «Правый крен убери». Машина так и неслась над осевой линией, и никуда ее вправо почему-то не стаскивало… Коля добрал. Но попутный ветер внес микроскопический корректив, а, может, соколиный глаз не совсем точно отсчитал миллиметры – машина чуть взмыла. Оказывается, сдвиг ветра получился не в ожидаемую сторону; я этого не заметил, а Коля заметил – и прикрылся креном. Порывом ветра нас потащило влево; Коля легким движением, одновременно удерживая крен против ветра и добирая штурвал, зацепился правыми колесами за воду на полосе, прокатился на одной ноге, потом плавно убрал крен и опустил переднюю ногу. Было что-то волшебное в мягком кошачьем движении рук, сотворивших столь мягкую встречу с землей. Сердце окатила теплая волна: «ну, во-олк!»
Весь полет домой шел разбор. Все было разъяснено, разобрано, выспорено. Скорость на развороте он контролирует не только по прибору скорости, но и следит за запасом по углу атаки. Повышенная скорость на глиссаде – так сдвиг же ветра ожидался, все по Руководству… Перелет – так полоса же длинная, а если держать скорость по Руководству, «эмка» упадет, как только поставишь малый газ… а хочется ж красиво… сами же меня учили делать ЭТО красиво…
Волчонок умел защищать себя. Ну, дай Бог, попадешься ты мне на ввод…
Бог дал… только это было потом; а сейчас надо было садиться дома, с прямой, под горку. Как всегда, впереди маячил попутный борт, и надо было так отстать от него, чтобы он успел после пробега развернуться и освободить нам полосу. Коля, перетащив машину по трясучей дороге через два циклона и обойдя на 11100 грозы верхом, справился с расчетом снижения блестяще и отстал от борта ровно на столько, сколько надо было. Фары севшего перед нами и развернувшегося Ил-62 светили нам навстречу, потом отвернули в сторону рулежки, и как только борт доложил освобождение полосы, нам дали посадку.
Перед приземлением Коля осторо-ожно сунул правую ножку, видя, что машина медленно, в сантиметре от ВПП, перемещается через ось справа налево. Я зажал педали и проворчал:
– Куда ногами сучишь…
На что второй пилот, в сознании своего торжества, опуская переднюю ногу, с ухмылкой так, ответил:
– Так уже ж катимся… Реверс включить! – И сам потянул вверх рычаги реверсов.
Иные хорошие пилоты, оставив пока мысль о вводе в строй, перешли в нашу иранскую эскадрилью, выучили английский и стали летать за рубежом, зарабатывая немалые по тем временам деньги: по тысяче долларов в месяц.
Коля же Евдокимов сказал: «Я хочу ввестись командиром корабля». И всякими правдами и неправдами держался за наш экипаж. Струи не было, и он так и летал вторым пилотом.
Ну а мы, счастливые, что справа сидит такой талантливый пилот, все больше и больше доверяли ему, продолжая шлифовать нюансы. И, в конце концов, после мучительной перестройки авиакомпании, наметилась струя: началась долгожданная подвижка, переучивание на новые типы и ввод в строй засидевшихся «в девках» вторых пилотов. Еще не было решено, кто из инструкторов будет вводить; в нашей эскадрилье собирались вводить пока двоих стажеров, одного – штатный инструктор, другого – нештатный, то есть я.
Не дожидаясь, пока определятся с персоналиями, но весьма ревниво переживая за своего подопечного, если попадет в другие, не мои руки и, не дай Бог, как-то там не покажет себя – я выпросил Колю из другого экипажа, куда его как опытного волка перетащил ненадолго другой старый капитан, чтобы немного, так сказать, отдохнуть в полетах от постоянного надзора за своим, менее опытным вторым пилотом. Я хотел устроить Коле комплексную проверку и, после перерыва в совместных полетах, свежим взглядом определить степень его готовности с точки зрения нюансов высшей школы пилотирования. За годы полетов в нашем неизменном экипаже – с небольшими перерывами по производственной необходимости – Коля давно превзошел ординарный уровень и обещал показать себя как зрелый и искусный капитан Ту-154. Мы так свыклись с этой мыслью, что никаких сомнений в уровне мастерства нашего «сына экипажа», в три смычка воспитываемого тремя дедами, вроде и не было. Но все-таки надо было глянуть, чтоб, так сказать, представить товар лицом.
Длинная Москва, с Полярным туда-обратно, как раз подходила для проверочно-оценочного полета. Радостно было видеть экипаж в полном составе; работа шла легко, в одно касание, с прибаутками, как у нас принято; Николай Эдуардович показывал себя, работая совершенно раскованно, в родной летной семье. Приятно было узнавать в сложившемся почерке зрелого ездового пса штрихи, присущие именно нашей методике летной работы. Но… кое-что в его полетах – чуть резало и настораживало. И я все старался проанализировать каждый этап, каждую операцию, и сделать объективные выводы как инструктор.
Как летает? Да вроде все делает строго по технологии, от зубов отскакивает. Взлеты и посадки – да… Ничего не скажешь. Во всяком случае о его пилотировании не сказал бы ничего плохого любой проверяющий высокого ранга: все укладывалось в параметры пятерки по нашим оценочным стандартам. Но я-то этого орла, его потенциал, знаю уже восемь лет… И вот, какие-то сомнения.
У него выработался почерк, который я, в общем, не приветствую, но это – его почерк. Пилота, у которого не выработался свой собственный почерк, опасно вводить капитаном; второго же пилота, обладающего своим собственным почерком, надо уважать.
Все пилотирование его – на пределах. Я сам люблю и умею летать на пределах, но мне надо убедиться, что это не стремление к острию и риску, а просто творчество в рамках, допускающих касание об опасность. Пограничные состояния зыбки, и есть летчики, сознательно удерживающие промежуток между границами своего полета и допустимой документами гранью, и никогда, ни при каких условиях не подходящие к грани ближе самим собою устанавливаемого механического промежутка. А есть летчики, чье мимолетное прикосновение к границе допуска сознательно используется как метод непрерывности, перетекания из одного в другое – и так плетутся кружева высшего мастерства.
Пример, очень приблизительно объясняющий то, о чем я тут рассуждаю. Гонки на тяжелых мотоциклах, вираж, касание коленом асфальта, когда сердце замирает… Можно и не касаться, можно не доводить крен до того касания… но… тогда останешься в задних рядах.
Но ни в коем случае этот пример не должен приводить к мысли, что мы возим пассажиров, стремясь к риску. И не надо по-простецки желать, чтобы все летчики держались подальше от разрешенных границ. Нет, рабоче-крестьянский подход тут неуместен. Полет производится, творится свободно – но так, чтобы пассажир этого не почувствовал. Иногда ради этого приходится подходить к границе – под неусыпным контролем экипажа. Иногда слишком далеко отошедший от одной границы пилот приближается к границе не менее опасной; так, держась подальше от грозовой засветки на экране локатора, можно незаметно приблизиться к склону горы. Диапазон безопасности иногда бывает слишком узок; коридор безопасного полета извилист, и, фигурально выражаясь, лучше, оптимальнее проходить его, чуть подрезая углы.
Либо можно по-ремесленнически, типа: дал газ – дал тормоз. Как российский «водила» в том мощном германском автобусе: мотает пассажиров по салону, как собака тряпку. Тоже везет надежно, решает задачи дорожного движения, безопасности, но… ординар. А в авиации не должно быть ординара, и мой экипаж это понимает как никакой другой.
Так вот, на четвертом развороте у Коли скорость на пределе: 280, строго по Руководству, никак не меньше… но и не больше. Миллиметровщик. Строго, предел, но… маловато. Алексеич сзади ворчит и готов в любую секунду добавить газу. Но все стабильно. Допускается 280—300, так он держит 280. Иной раз это диктуется узкими рамками захода: на меньшей скорости получается меньший радиус разворота, а размазанный разворот иной раз опаснее точно выдержанной минимальной скорости.
На глиссаде, гляжу, будущий капитан разгильдяйски гуляет по курсу: немножко, но таки гуляет. А сколько долблено, что надо держать курсовую стрелку – как дышать. Я ворчу. И ведь ниже ВПР, метров с пятидесяти, он ловит тот курс, и уже дальше держит строго. У меня норма – стабилизировать параметры на высоте 150 м; он же справляется на пятидесяти. Рассчитывает на свою реакцию горнолыжника? Не придает значения важности этого момента? Так ведь знает, о чем речь. И в результате все полеты его как-то получаются с посадкой строго на ось. Ему хватает этих 50 метров; мне – нет. Таки свой почерк, язви его.
На взлете после отрыва постепенно уходит с оси, пусть на 20 метров в сторону – но с земли ведь смотрится некрасиво… Можно же после отрыва бросить взгляд на маячащий впереди домик ближнего привода и скорректировать по просеке тот курс, а там и дальний привод виднеется… а в спину смотрят: Ершов взлетел… «буквой зю»… Это – прямое разгильдяйство. Красиво надо делать.
Первый разворот, спаренный, сразу на 180 градусов. Так надо же к концу разворота разогнать скорость до 550, чтоб оптимально, на малом радиусе развернуться вокруг пятки, не размазывать, а после вывода – уже обеспечена скорость и максимальный набор высоты. Знает, умеет – а не делает. Что-то мешает?
После взлета, на высоте перехода, я беру на секунду управление, пока он установит давление 760 мм на высотомере – чувствую, машина стриммирована по тангажу явно на тянущие усилия. Не пойму, зачем он это делает. Или просто скован, не хватает внимания, не успевает снять усилия со штурвала?
Расчет снижения с эшелона, уж в чем он специалист… нынче хромает. Явная тенденция к раннему снижению, с запасцем, по-стариковски, километров на десять раньше. Ну ладно, была бы осень, возможность обледенения – так ведь лето красное, пронизываем редкие облака без задержки. Тут уж ворчит Филаретыч. В чем дело?
На глиссаде держит повышенную скорость – и до самого торца. Перелеты, небольшие, но есть.
Бесталанный заход по продолженной глиссаде, над горячей полосой, правда, строго как требует Руководство. Естественно, снова перелет. Ну ладно, сидел бы проверяющим инспектор. А то ведь родной экипаж. Сделай умело и красиво. Нет.
Очень низкое и очень четкое выравнивание, с четкой фиксацией посадочного тангажа, притирает к бетону неслышно… это – по-бабаевски, но, черт возьми – я за семенники хватаюсь, страшно. Учил-учил предвыравниванию – нет: свой почерк. Соколиный глаз… язви его.
Импульсы тяги на рулении, использование и преодоление уклонов, в разворотах, вблизи препятствий, чутье инерции – все прихрамывает. Он же может лучше! Заруливал тут в Домодедове на 3-ю стоянку с малым запасом инерции: последние 20 метров полз чуть не две минуты, но газу не добавил; и дополз-таки… под общий хохот экипажа.
Орлята учатся летать, елки зеленые. Восемь лет – слишком долго. Или… может, нынче я слишком ревниво и ретиво за него взялся. Но волчонок дозрел… не перезрел бы, и я должен представить его на ввод – чтоб у инструктора слюнки потекли. Доводка и полировка должны быть уже закончены, а тут…
Однако в Полярном заход с попутником и посадка в ямку были безукоризненны, даже с шиком. Тут виден соколиный глаз. Тут даже ординарному капитану, или даже большому летному начальнику – делать нечего: они, конечно, хоть и выполнят посадку, но оправдают чувствительное приземление именно этим попутным ветром, этой ямкой. Коля же продемонстрировал посадку идеальную, за что был удостоен сдержанной похвалы экипажа: знай наших…
Однако, несмотря на отдельные удачи и общий высокий уровень, меня вся эта куча недоработок ни грамма не устраивает. Это – разгильдяйство, на фоне родного экипажа, где вроде как можно чуть расслабиться. А я должен свою смену выдать фирменно. Будет же он четко летать, я не слезу с живого. Заплачет, но будет. А то – школу нам портить. Щас.
Ну ладно, у нас еще рейс в запасе, поработаем.
Такие мысли со скрежетом ворочались в голове, пока мы летели на Москву, на Полярный и обратно. Я пытался внушить себе, что поводы-то для ворчания, по большому счету, ничтожны: Коля – сильный пилот, и кому как не мне это знать лучше всех.
Но жаба давила: мой воспитанник, плод моего труда, перспективный будущий мастер летного дела – и мне же показать не может! И я все ворчал про себя, и все вынюхивал, высматривал недостатки. Так, наверное, печник, сложив новую печь, ходит вокруг, и все вглядывается: параллельны ли стены, ровные ли углы… а как еще труба тянуть будет? И успокоится только тогда, когда хозяин за рюмкой поблагодарит и при соседях похвастается: вот печка тянет – поленья в трубу улетают! Спасибо, Мастер!
Взлетели из Полярного – стало греться масло во 2-м двигателе, и так это, интенсивно, что хоть двигатель выключай. Но по высокой температуре масла было замечание и раньше, записано в бортжурнал, инженеры что-то там сделали, расписались, но, видать, мало. Греется; однако, уже подползает к 120, а положено выключать при 110. Но до Москвы пять часов лету, Норильск закрыт, а чтобы сесть на вынужденную в Новом Уренгое, надо еще полтора часа вырабатывать топливо, да еще выпорют за то, что привезли неисправность в чужой, дорогой аэропорт, надо засылать ремонтную бригаду… «что – дотянуть до Москвы не могли?»
Коля, хитро прищурившись, предложил: тянем до Норильска, и если установленный Алексеичем щадящий режим не сбавит температуру масла, выключаем двигатель и поворачиваем на двух остальных на Красноярск: и топливо до посадочного веса выработаем, и неисправность привезем домой, а не дяде.
Пассажир подумает: полет на двух двигателях! Ой! Срочно садиться! Да только он не знает того, что прописано в нашем Руководстве: самолет Ту-154 относится к той категории самолетов, для которых даже отказ двигателя на взлете не является причиной для прекращения полета. Можно продолжать полет до аэропорта назначения. Конечно, с учетом всех обстоятельств.
Что ж, второй пилот предлагает грамотное решение. Однако нам за налет деньги платят; надо пытаться тянуть до Москвы. Сдернули режим второму, добавили чуть не до номинала режим крайним двигателям и стали ждать. К Енисею масло стало остывать, пришло в норму, и даже потом удалось выровнять режим всем трем.
Дотянули до Москвы. Был сдвиг ветра на глиссаде; Коля заходил в автомате, машина покачивала крыльями, автопилот чутко держал в центре директорную стрелку. Крутить вручную, в болтанку, после утомительного ночного полета на Полярный и обратно на Москву, Коля посчитал неразумным, и правильно: пусть железо работает.
Фронт подходил к аэродрому, моросило, поперек курса дула приземная мезоструя, снос менялся, и, вдобавок, система вдруг стала плавно затягивать машину под глиссаду. Мы с Колей бездумно наблюдали, как стрелка вариометра показала увеличение вертикальной скорости до 7, потом до 9 метров в секунду; не успел я дать команду, как Коля тут же отключил автопилот и руками, одним сложным коротким движением, вытащил ее на глиссаду и утвердил стрелки в центре. Вот по такому движению, зачастую непостижимому для ординарных летчиков, мастер может судить о мастере.
К высоте принятия решения параметры были в норме, мы только ожидали утихновения попутно-бокового ветра, вынуждающего держать повышенную вертикальную скорость; ветер продолжал поддувать под хвост до самого торца. Лил дождь, дворники молотили, размазывая дугами по стеклу желтые следы от насекомых, Филаретыч четко и торжественно диктовал: «Метр, метр, метр!» Машину несло над полосой; малый газ был установлен, Алексеич сзади для верности прижимал рычаги газа, а второй пилот выжидал свои потаенные секунды, чтобы чуть добрать штурвал и погасить последний дюйм. Я заметил, что он допустил при этом правый крен. Сказал ему: «Правый крен». Он кивнул и… добавил правого крена, градуса полтора. Я повторил: «Правый крен убери». Машина так и неслась над осевой линией, и никуда ее вправо почему-то не стаскивало… Коля добрал. Но попутный ветер внес микроскопический корректив, а, может, соколиный глаз не совсем точно отсчитал миллиметры – машина чуть взмыла. Оказывается, сдвиг ветра получился не в ожидаемую сторону; я этого не заметил, а Коля заметил – и прикрылся креном. Порывом ветра нас потащило влево; Коля легким движением, одновременно удерживая крен против ветра и добирая штурвал, зацепился правыми колесами за воду на полосе, прокатился на одной ноге, потом плавно убрал крен и опустил переднюю ногу. Было что-то волшебное в мягком кошачьем движении рук, сотворивших столь мягкую встречу с землей. Сердце окатила теплая волна: «ну, во-олк!»
Весь полет домой шел разбор. Все было разъяснено, разобрано, выспорено. Скорость на развороте он контролирует не только по прибору скорости, но и следит за запасом по углу атаки. Повышенная скорость на глиссаде – так сдвиг же ветра ожидался, все по Руководству… Перелет – так полоса же длинная, а если держать скорость по Руководству, «эмка» упадет, как только поставишь малый газ… а хочется ж красиво… сами же меня учили делать ЭТО красиво…
Волчонок умел защищать себя. Ну, дай Бог, попадешься ты мне на ввод…
Бог дал… только это было потом; а сейчас надо было садиться дома, с прямой, под горку. Как всегда, впереди маячил попутный борт, и надо было так отстать от него, чтобы он успел после пробега развернуться и освободить нам полосу. Коля, перетащив машину по трясучей дороге через два циклона и обойдя на 11100 грозы верхом, справился с расчетом снижения блестяще и отстал от борта ровно на столько, сколько надо было. Фары севшего перед нами и развернувшегося Ил-62 светили нам навстречу, потом отвернули в сторону рулежки, и как только борт доложил освобождение полосы, нам дали посадку.
Перед приземлением Коля осторо-ожно сунул правую ножку, видя, что машина медленно, в сантиметре от ВПП, перемещается через ось справа налево. Я зажал педали и проворчал:
– Куда ногами сучишь…
На что второй пилот, в сознании своего торжества, опуская переднюю ногу, с ухмылкой так, ответил:
– Так уже ж катимся… Реверс включить! – И сам потянул вверх рычаги реверсов.