Страница:
Это все – на первых метрах движения вперед, две-три секунды.
Если впереди подъемчик, даешь газу чуть больше, задницей чувствуя разгон машины; если рядом окна вокзала, либо самолет, либо люди, либо все это вместе… короче, чувствуй все это сам и действуй по обстановке, капитан. Количество оборотов, цифры этих процентов, музыкально извлекаемых вывернутыми пальцами через рычаги газа, всегда должно соотноситься с чувством инерции, контролируемым через сиденье.
Разворот вдоль стоянок. В процессе разворота газы стаскиваются назад, ориентируясь на то же чувство движения: хватает импульса или нет.
Ага: вялая передняя нога. Вписаться под 90 в осевую линию, полностью повернув «балду», не получается; помогаю тормозом внутренней основной ноги. Если машина «бешка», тормоз даю немножко, а если «эмка» – торможу вдвое сильнее, бросив взгляд на манометр: на «эмках» почему-то пружины тормозных педалей гораздо туже. К концу разворота нога «просыпается», тормоз отпускаю.
На ходу, еще в развороте – контрольную карту на рулении. Уши слушают, глаза пробегают по отмеченным пунктами карты агрегатам и приборам, язык отвечает, а края глаз стригут по белым линиям, ограничивающим с двух сторон маршрут руления: нет ли вблизи препятствий. Обычно за линией стоят топливозаправщики, трапы, стремянки, автобусы, электрокары. Если они почти у белой линии, то, не выпуская их из поля зрения, строго держу желтую осевую линию. Чтобы прорулить точно между препятствиями, отпускаю прямой взгляд далеко вперед, по осевой, предоставляя уравнивать расстояния до препятствий боковому зрению: оно не ошибается. Левая рука тонко управляет рулевой рукояткой, осевая линия уходит под меня.
Проверяю фары: большой свет, малый свет… Так и есть: рулежный режим – слаб, ничего не видно. При посадке с экраном иметь в виду. А пока рулю на большом свете, периодически переключаясь с крыльевых на фюзеляжные. Посадочные фары, без должного обдува потоком, быстро перегреваются на земле, вот и даю по очереди им отдохнуть.
Тяжело загруженная машина – и рулит тяжело. Едва заметный, миллиметровый подъемчик перед разворотом на 10-ю рулежку ощутимо гасит скорость. Ну, нагрузка на колеса и повышенная деформация пневматиков – раз; перед вылетом меняли тормозное устройство (записано было в бортжурнале) и оно, возможно, еще не притерлось – два; взгляд на рукоятку стояночного тормоза: может, жиденький шток рукоятки чуть деформирован, застрял, и оставил чуть давления в тормозах – три. Если, и правда, застрял, толкаю его рукой до упора вперед, а при первой же остановке поставлю на стояночный и попытаюсь рукой выпрямить шток, чтоб не застревал. Когда выпадет минута на предварительном старте, наскребу спичкой смазки в полозе сдвижной форточки, смажу шток и прогоняю пару раз: этого вполне достаточно, чтоб больше не заедал. Ну не писать же дефект в ботржурнал. Там отписки – больше, чем за секунду смазать.
С ростом скорости руления начинает ощутимо мешать этот фиксатор «балды». Движения рукоятки для точного выдерживания оси требуются все меньше и меньше, все ближе к нейтрали… а она западает. Рывочки. Сквозь зубы – комплимент конструктору.
По стуку разжатой передней ноги под полом, по особому вихлянию носа я уже предварительно чую: центровка задняя. Значит, на взлете для уверенного отрыва не потребуется так уж сильно тянуть штурвал на себя, а на разбеге придется прижимать переднюю ногу к бетону, чтобы машина бежала устойчиво, особенно при боковом ветре.
Связь со стартом. Команда диспетчера: ждать на предварительном – борт на прямой. Плавно гашу скорость, подтягиваясь к линии предварительного старта, а перед самой остановкой мелкими движениями тормозных педалей даю серию коротких, все уменьшающихся импульсов, поочередно правой-левой, следя, как опустившийся было нос медленно и плавно приподнимается разжимающейся стойкой. Особый шик: после достаточно энергичного руления плавно и незаметно притормозить и остановиться точно у линии, так, чтобы пассажир ничего не почувствовал – ни остановки, ни отдачи передка. Автолюбители могут попробовать. И особенно – водители общественного транспорта.
Борт просвистел мимо; разрешили занимать полосу. Я уже добавил режим: сначала 75, а как стронулись, убрал до 70; машина плавно выкатывается на полосу. На ходу выпускается механизация, второй пилот проверяет управление; краем глаза убеждаюсь по прибору, что закрылки выпущены, именно на 28 градусов. Плавно завершаю разворот и на режиме 70 устремляюсь в тот, дальний конец полосы, откуда взлетать.
Филаретыч выставляет курсовую систему, а я, преодолевая подергивания носа самолета от «балды», строго держу ось.
С давних времен, с экипажа Солодуна, я соблюдаю тот ритуал, который повторялся перед каждым взлетом в экипаже учителя. Штурман, Леша Потапов, с чуть ворчливой интонацией, командовал:
– Рули как положено!
Вячеслав Васильевич строго выдерживал ось, Леша нажимал переключатель, добивался точного курса на гирополукомпасе, фиксировал курсовую систему и, пренебрежительно махнув рукой, безнадежно бросал:
– А… Рули – как всегда…
Мы ржали. И веселое настроение здоровых, сильных и уверенных в себе и машине мужиков как-то накладывалось на весь полет. А уж рулить-то Солодун рулил всегда как по ниточке.
Курсовая выставлена. Рулю, как меня научили Солодун и Репин, красиво. Машина набрала разгон, плавно стаскиваю рычаги на малый газ. Читаем карту, включаем обогрев ППД; подплывают первые знаки – пора проверить тормоза по-настоящему. Вроде держат. Третья проверка будет за 300 метров до концевого кармана: действительное и эффективное торможение почти до полной остановки, причем, в процессе я обожму педали полностью, чтобы прочувствовать, каким темпом падает при этом скорость. Пассажиры этого почувствовать не должны: это уж мое искусство. А я определю, на что мне рассчитывать при посадке или прекращении (не дай Бог) взлета.
Хорошие тормоза. Плавно замедляя скорость, подкатываем к карману. Вот синий фонарь в начале кармана; дожидаюсь, когда он спроецируется в форточке слева под 90, и плавно, но энергично даю «балду» влево, внутрь кармана, помогая при этом тормозом левой ноги, а второй тормоз отпускаю настолько, чтобы он, не мешая развороту, продолжал замедлять ход машины.
Это тонкое руление на тормозах требует чутья сразу трех органов управления, и всех врозь: ручка, левый тормоз, правый тормоз. Но это чутье – позвоночником, и оттуда же команды левой руке и ногам. А голова анализирует порцию инерции, угловую скорость; обороты внешнему двигателю добавить, убрать – это команда правой руке, ее большому пальцу. Кроме того, анализируется эффективность управления передней ногой на развороте.
Да, в первой половине разворота нога явно запаздывает. Поэтому, не дожидаясь, когда закончится отворот влево, даю ручку вправо, помогая газком левого двигателя и тормозом правой ноги. Нос пошел, пошел вправо, по фонарям торца, вот они скрылись подо мной – это самое эффективное использование ну всей длины полосы, до последнего метра. Колеса передней ноги катятся по «зебре» рядом с фонарями, тележка внешней ноги шасси следует за колесами передней, учитывается снежок, возможность юза. Скорость вращения чуть замедляется – левому 75 – скрежет юза под задницей – ручку чуть влево, тормоз правый чуть добавить, еще, еще, еще; вот вплыли в поле зрения цифры порога ВПП, за ними где-то начало осевой линии… угловая скорость хорошая – убрать плавненько режим…
Теперь надо завершить разворот аккуратно и экономно, чтобы ни метра лишнего не прорулить по полосе. Сколько случаев на моей памяти, когда по какой-то причине прекращали взлет – и выкатывались: не хватало полосы на десять, тринадцать, пятнадцать метров… даже на метр семьдесят пять! Так я уж на всякий случай использую все резервы, и свои, и машины. Но для этого я должен ее прочувствовать, за тот короткий период, пока рулю на исполнительный старт.
Протягиваю косо через осевую линию, еще, еще, уже ось сзади слева – нет, еще чуть, пока левая тележка не доедет до оси на положенные пять метров… а она далеко сзади, эта тележка, с ее шестью колесами. Теперь ручку снова влево, доворачиваю точно на ось. И когда машина довернется, колеса обеих тележек расположатся аккурат по четыре с половиной метра слева и справа от оси. Это уж я чуять научился.
За 10 градусов до взлетного курса я устанавливаю «балду» нейтрально, переключаю управление передней ногой на малые, взлетные углы: гаснет, наконец, мигающее табло «К взлету не готов» – все операции выполнены. Теперь, уже ногами управляя разворотом колес, вывожу машину точно на ось и протягиваю несколько метров, чтобы хвост машины тоже втянулся и стал точно вдоль оси.
Сколько раз видел, стоя на рулежке у торца, как выруливший передо мной борт так и останавливался косо, с хвостом вбок. И экипаж же думал, что точно стоит, и корректировал снова гирополукомпас, а на разбеге, когда уже видно было, что бегут по оси, крякал штурман и второпях снова, в третий раз, выставлял на ходу курс.
Поэтому я таки ее протягиваю, и Филаретыч точно знает: у нас хвост сбоку не торчит. Мы чуем, что не торчит. И на разбеге курс будет таки взлетный.
На остатках инерции это протягивание происходит, а я убеждаюсь, что от педалей на малых углах машина управляется, что режим управления переключился, что колеса передней ноги стоят нейтрально.
Был случай. У моего коллеги после щелчка тумблера управление не переключилось и осталось на больших углах. А было то самое гололедное состояние, когда трудно, но крайне необходимо проверить, действительно ли передняя нога управляется от педалей – и малыми порциями, небольшими углами.
Как уж они проверяли, я не знаю, но углы разворота ноги остались большими, и на разбеге по скользкой полосе колеса оказались развернуты вбок, а при уборке шасси они не прошли в нишу, а застряли, створки не закрылись, сработала сигнализация неубранной передней ноги. Пришлось сделать круг, пройти над стартом, с земли посмотрели, увидели торчащие из ниши колеса; было принято решение выработать топливо и садиться на скользкую полосу с развернутой ногой.
Экипаж натерпелся страху: а вдруг выкинет с полосы! Но гололедик их выручил, посадка и пробег прошли благополучно. За мужество и героизм капитана наградили… кожаным аэрофлотским костюмом: куртка-реглан и штаны (это был дефицит, по закону выдаваемый только экипажам Ан-2 на поплавках, гидролетчикам). Насчет штанов не знаю, а куртку капитан износил до дыр. А на больших лайнерах вожделенная куртка не полагалась, там – обычный костюм, ну, с погонами. Однако все персональные шоферы наших начальников такие куртки имели; я же так за все 35 лет и не сподобился…
Плавная, джентльменская остановка, карта, взлетный режим, часы…
– Ну, с Богом, ребята! Поехали.
Так в чем же чутье? Да во всем. В том, что рычаги управления являются продолжением моих пальцев. В том, что мой копчик – это датчик угловой скорости, ягодицы – датчики крена и перегрузок, а края глаз – авиагоризонт, перископ и прицел одновременно.
Чутье – именно в краях глаз, в коже ягодиц… смейтесь, смейтесь. Другой, нетренированный человек пытается постигнуть умом, а ум – понятие абстрактное. Чутье заключается именно в умении одновременно воспринимать ощущения рецепторов – от седалища до краешков сетчатки – и быстром, правильном, интуитивном, подкорковом их анализе, в подкорковой же выдаче команд кончикам пальцев. Плюс анализ ситуаций умом, решение задач, вроде джентльменской остановки, и их реализация наиболее экономичным, рациональным способом, что в душе отмечается словом: КРАСИВО.
И это ж только руление по земле. А я ведь еще немножко могу и летать.
Вот еду городским автобусом, падаю на людей; на меня падают люди. В кабине сидит мастер, покуривает. Автобус мотыляет длинной задницей, уворачиваясь от себе подобных, с такими же мастерами-водителями за рулем. Они даже и в кошмарном сне не подумают, что в кабине живые люди. Нет, они говорят: «пассажир пошел». Загрузка. Пошел пассажир, пошли бабки, конкуренция… Что – загрузка недовольна тем, как ее перемещают? Да пош-шел он, этот пассажир, еще и с претензиями… Скажи спасибо, что вообще тебя везут.
А потом он летит в отпуск и требует от экипажа самолета – внимания, уважения, предъявляет безумные претензии насчет возврата от фронтальной грозы…
Что – и мне ответить: заткнись и скажи спасибо?
Чутье – это когда человек очень старается сделать красиво – и для людей, и, главное, чтоб себя уважать. И как-то оно тогда получается, что, уважая себя, и для людей делаешь красиво, и чуешь ее, родимую, кормилицу свою…
Урок
Льготный стаж
Если впереди подъемчик, даешь газу чуть больше, задницей чувствуя разгон машины; если рядом окна вокзала, либо самолет, либо люди, либо все это вместе… короче, чувствуй все это сам и действуй по обстановке, капитан. Количество оборотов, цифры этих процентов, музыкально извлекаемых вывернутыми пальцами через рычаги газа, всегда должно соотноситься с чувством инерции, контролируемым через сиденье.
Разворот вдоль стоянок. В процессе разворота газы стаскиваются назад, ориентируясь на то же чувство движения: хватает импульса или нет.
Ага: вялая передняя нога. Вписаться под 90 в осевую линию, полностью повернув «балду», не получается; помогаю тормозом внутренней основной ноги. Если машина «бешка», тормоз даю немножко, а если «эмка» – торможу вдвое сильнее, бросив взгляд на манометр: на «эмках» почему-то пружины тормозных педалей гораздо туже. К концу разворота нога «просыпается», тормоз отпускаю.
На ходу, еще в развороте – контрольную карту на рулении. Уши слушают, глаза пробегают по отмеченным пунктами карты агрегатам и приборам, язык отвечает, а края глаз стригут по белым линиям, ограничивающим с двух сторон маршрут руления: нет ли вблизи препятствий. Обычно за линией стоят топливозаправщики, трапы, стремянки, автобусы, электрокары. Если они почти у белой линии, то, не выпуская их из поля зрения, строго держу желтую осевую линию. Чтобы прорулить точно между препятствиями, отпускаю прямой взгляд далеко вперед, по осевой, предоставляя уравнивать расстояния до препятствий боковому зрению: оно не ошибается. Левая рука тонко управляет рулевой рукояткой, осевая линия уходит под меня.
Проверяю фары: большой свет, малый свет… Так и есть: рулежный режим – слаб, ничего не видно. При посадке с экраном иметь в виду. А пока рулю на большом свете, периодически переключаясь с крыльевых на фюзеляжные. Посадочные фары, без должного обдува потоком, быстро перегреваются на земле, вот и даю по очереди им отдохнуть.
Тяжело загруженная машина – и рулит тяжело. Едва заметный, миллиметровый подъемчик перед разворотом на 10-ю рулежку ощутимо гасит скорость. Ну, нагрузка на колеса и повышенная деформация пневматиков – раз; перед вылетом меняли тормозное устройство (записано было в бортжурнале) и оно, возможно, еще не притерлось – два; взгляд на рукоятку стояночного тормоза: может, жиденький шток рукоятки чуть деформирован, застрял, и оставил чуть давления в тормозах – три. Если, и правда, застрял, толкаю его рукой до упора вперед, а при первой же остановке поставлю на стояночный и попытаюсь рукой выпрямить шток, чтоб не застревал. Когда выпадет минута на предварительном старте, наскребу спичкой смазки в полозе сдвижной форточки, смажу шток и прогоняю пару раз: этого вполне достаточно, чтоб больше не заедал. Ну не писать же дефект в ботржурнал. Там отписки – больше, чем за секунду смазать.
С ростом скорости руления начинает ощутимо мешать этот фиксатор «балды». Движения рукоятки для точного выдерживания оси требуются все меньше и меньше, все ближе к нейтрали… а она западает. Рывочки. Сквозь зубы – комплимент конструктору.
По стуку разжатой передней ноги под полом, по особому вихлянию носа я уже предварительно чую: центровка задняя. Значит, на взлете для уверенного отрыва не потребуется так уж сильно тянуть штурвал на себя, а на разбеге придется прижимать переднюю ногу к бетону, чтобы машина бежала устойчиво, особенно при боковом ветре.
Связь со стартом. Команда диспетчера: ждать на предварительном – борт на прямой. Плавно гашу скорость, подтягиваясь к линии предварительного старта, а перед самой остановкой мелкими движениями тормозных педалей даю серию коротких, все уменьшающихся импульсов, поочередно правой-левой, следя, как опустившийся было нос медленно и плавно приподнимается разжимающейся стойкой. Особый шик: после достаточно энергичного руления плавно и незаметно притормозить и остановиться точно у линии, так, чтобы пассажир ничего не почувствовал – ни остановки, ни отдачи передка. Автолюбители могут попробовать. И особенно – водители общественного транспорта.
Борт просвистел мимо; разрешили занимать полосу. Я уже добавил режим: сначала 75, а как стронулись, убрал до 70; машина плавно выкатывается на полосу. На ходу выпускается механизация, второй пилот проверяет управление; краем глаза убеждаюсь по прибору, что закрылки выпущены, именно на 28 градусов. Плавно завершаю разворот и на режиме 70 устремляюсь в тот, дальний конец полосы, откуда взлетать.
Филаретыч выставляет курсовую систему, а я, преодолевая подергивания носа самолета от «балды», строго держу ось.
С давних времен, с экипажа Солодуна, я соблюдаю тот ритуал, который повторялся перед каждым взлетом в экипаже учителя. Штурман, Леша Потапов, с чуть ворчливой интонацией, командовал:
– Рули как положено!
Вячеслав Васильевич строго выдерживал ось, Леша нажимал переключатель, добивался точного курса на гирополукомпасе, фиксировал курсовую систему и, пренебрежительно махнув рукой, безнадежно бросал:
– А… Рули – как всегда…
Мы ржали. И веселое настроение здоровых, сильных и уверенных в себе и машине мужиков как-то накладывалось на весь полет. А уж рулить-то Солодун рулил всегда как по ниточке.
Курсовая выставлена. Рулю, как меня научили Солодун и Репин, красиво. Машина набрала разгон, плавно стаскиваю рычаги на малый газ. Читаем карту, включаем обогрев ППД; подплывают первые знаки – пора проверить тормоза по-настоящему. Вроде держат. Третья проверка будет за 300 метров до концевого кармана: действительное и эффективное торможение почти до полной остановки, причем, в процессе я обожму педали полностью, чтобы прочувствовать, каким темпом падает при этом скорость. Пассажиры этого почувствовать не должны: это уж мое искусство. А я определю, на что мне рассчитывать при посадке или прекращении (не дай Бог) взлета.
Хорошие тормоза. Плавно замедляя скорость, подкатываем к карману. Вот синий фонарь в начале кармана; дожидаюсь, когда он спроецируется в форточке слева под 90, и плавно, но энергично даю «балду» влево, внутрь кармана, помогая при этом тормозом левой ноги, а второй тормоз отпускаю настолько, чтобы он, не мешая развороту, продолжал замедлять ход машины.
Это тонкое руление на тормозах требует чутья сразу трех органов управления, и всех врозь: ручка, левый тормоз, правый тормоз. Но это чутье – позвоночником, и оттуда же команды левой руке и ногам. А голова анализирует порцию инерции, угловую скорость; обороты внешнему двигателю добавить, убрать – это команда правой руке, ее большому пальцу. Кроме того, анализируется эффективность управления передней ногой на развороте.
Да, в первой половине разворота нога явно запаздывает. Поэтому, не дожидаясь, когда закончится отворот влево, даю ручку вправо, помогая газком левого двигателя и тормозом правой ноги. Нос пошел, пошел вправо, по фонарям торца, вот они скрылись подо мной – это самое эффективное использование ну всей длины полосы, до последнего метра. Колеса передней ноги катятся по «зебре» рядом с фонарями, тележка внешней ноги шасси следует за колесами передней, учитывается снежок, возможность юза. Скорость вращения чуть замедляется – левому 75 – скрежет юза под задницей – ручку чуть влево, тормоз правый чуть добавить, еще, еще, еще; вот вплыли в поле зрения цифры порога ВПП, за ними где-то начало осевой линии… угловая скорость хорошая – убрать плавненько режим…
Теперь надо завершить разворот аккуратно и экономно, чтобы ни метра лишнего не прорулить по полосе. Сколько случаев на моей памяти, когда по какой-то причине прекращали взлет – и выкатывались: не хватало полосы на десять, тринадцать, пятнадцать метров… даже на метр семьдесят пять! Так я уж на всякий случай использую все резервы, и свои, и машины. Но для этого я должен ее прочувствовать, за тот короткий период, пока рулю на исполнительный старт.
Протягиваю косо через осевую линию, еще, еще, уже ось сзади слева – нет, еще чуть, пока левая тележка не доедет до оси на положенные пять метров… а она далеко сзади, эта тележка, с ее шестью колесами. Теперь ручку снова влево, доворачиваю точно на ось. И когда машина довернется, колеса обеих тележек расположатся аккурат по четыре с половиной метра слева и справа от оси. Это уж я чуять научился.
За 10 градусов до взлетного курса я устанавливаю «балду» нейтрально, переключаю управление передней ногой на малые, взлетные углы: гаснет, наконец, мигающее табло «К взлету не готов» – все операции выполнены. Теперь, уже ногами управляя разворотом колес, вывожу машину точно на ось и протягиваю несколько метров, чтобы хвост машины тоже втянулся и стал точно вдоль оси.
Сколько раз видел, стоя на рулежке у торца, как выруливший передо мной борт так и останавливался косо, с хвостом вбок. И экипаж же думал, что точно стоит, и корректировал снова гирополукомпас, а на разбеге, когда уже видно было, что бегут по оси, крякал штурман и второпях снова, в третий раз, выставлял на ходу курс.
Поэтому я таки ее протягиваю, и Филаретыч точно знает: у нас хвост сбоку не торчит. Мы чуем, что не торчит. И на разбеге курс будет таки взлетный.
На остатках инерции это протягивание происходит, а я убеждаюсь, что от педалей на малых углах машина управляется, что режим управления переключился, что колеса передней ноги стоят нейтрально.
Был случай. У моего коллеги после щелчка тумблера управление не переключилось и осталось на больших углах. А было то самое гололедное состояние, когда трудно, но крайне необходимо проверить, действительно ли передняя нога управляется от педалей – и малыми порциями, небольшими углами.
Как уж они проверяли, я не знаю, но углы разворота ноги остались большими, и на разбеге по скользкой полосе колеса оказались развернуты вбок, а при уборке шасси они не прошли в нишу, а застряли, створки не закрылись, сработала сигнализация неубранной передней ноги. Пришлось сделать круг, пройти над стартом, с земли посмотрели, увидели торчащие из ниши колеса; было принято решение выработать топливо и садиться на скользкую полосу с развернутой ногой.
Экипаж натерпелся страху: а вдруг выкинет с полосы! Но гололедик их выручил, посадка и пробег прошли благополучно. За мужество и героизм капитана наградили… кожаным аэрофлотским костюмом: куртка-реглан и штаны (это был дефицит, по закону выдаваемый только экипажам Ан-2 на поплавках, гидролетчикам). Насчет штанов не знаю, а куртку капитан износил до дыр. А на больших лайнерах вожделенная куртка не полагалась, там – обычный костюм, ну, с погонами. Однако все персональные шоферы наших начальников такие куртки имели; я же так за все 35 лет и не сподобился…
Плавная, джентльменская остановка, карта, взлетный режим, часы…
– Ну, с Богом, ребята! Поехали.
Так в чем же чутье? Да во всем. В том, что рычаги управления являются продолжением моих пальцев. В том, что мой копчик – это датчик угловой скорости, ягодицы – датчики крена и перегрузок, а края глаз – авиагоризонт, перископ и прицел одновременно.
Чутье – именно в краях глаз, в коже ягодиц… смейтесь, смейтесь. Другой, нетренированный человек пытается постигнуть умом, а ум – понятие абстрактное. Чутье заключается именно в умении одновременно воспринимать ощущения рецепторов – от седалища до краешков сетчатки – и быстром, правильном, интуитивном, подкорковом их анализе, в подкорковой же выдаче команд кончикам пальцев. Плюс анализ ситуаций умом, решение задач, вроде джентльменской остановки, и их реализация наиболее экономичным, рациональным способом, что в душе отмечается словом: КРАСИВО.
И это ж только руление по земле. А я ведь еще немножко могу и летать.
Вот еду городским автобусом, падаю на людей; на меня падают люди. В кабине сидит мастер, покуривает. Автобус мотыляет длинной задницей, уворачиваясь от себе подобных, с такими же мастерами-водителями за рулем. Они даже и в кошмарном сне не подумают, что в кабине живые люди. Нет, они говорят: «пассажир пошел». Загрузка. Пошел пассажир, пошли бабки, конкуренция… Что – загрузка недовольна тем, как ее перемещают? Да пош-шел он, этот пассажир, еще и с претензиями… Скажи спасибо, что вообще тебя везут.
А потом он летит в отпуск и требует от экипажа самолета – внимания, уважения, предъявляет безумные претензии насчет возврата от фронтальной грозы…
Что – и мне ответить: заткнись и скажи спасибо?
Чутье – это когда человек очень старается сделать красиво – и для людей, и, главное, чтоб себя уважать. И как-то оно тогда получается, что, уважая себя, и для людей делаешь красиво, и чуешь ее, родимую, кормилицу свою…
Урок
Норильский рейс оккупировал спекулянт. А как иначе объяснить, что рейс, с базы, по расписанию, при летном норильском прогнозе, задержали на час – посадкой пассажиров. Естественно служба перевозок и грузовой склад организовали все так, чтобы получить дивиденды: в спешке, видя, что время выходит, а багажа немерено, спекулянт готов дать любую мзду, лишь бы улететь.
Короче, и пассажиров не полностью, и самолет забит под крышу тюками товара; никак не разобраться с ручной кладью, которой по норме положено 5 кг, а фактически… вот и не разобраться сколько.
Деловой второй пилот, видя, что перевозчики и склад явно гребут, а ему ничего не отламывается, бесился. Формально, по инструкции, он требовал, чтобы багаж и груз переместили из салона в багажники (безразмерные, что ли?)… да чтоб перевесили, да чтоб оплатили сверх нормы… Филаретыч, летавший в свое время бортпроводником, тоже активно возмущался – короче, дело шло к истерике.
Вызвали начальника смены. Прибежал сменный начальник аэропорта, сам бывший штурман, за ним – тетя из досмотра, да мальчик-центровщик, да тетя из перевозок, с кучей доплатных квитанций… Все очень убеждали, что у них все срослось, все очень уговаривали нас успокоиться и лететь: такой вот это рейс, это у всех сейчас так, ничего с этим спекулем, с фарцой этой, не сделаешь, везут всякое стекло, в багаж не сдашь…
Яснее ясного: все свою мзду уже получили и выпихивают, чтобы скорее с глаз долой; дело сделано, дивиденды уже в кармане, день недаром прошел…
Ночь шла, вторая подряд бессонная ночь. Уходило драгоценное окно в норильской погоде, тут успевай. Наши аргументы и наша настойчивость могли привести к скандалу, тягомотной, до утра, процедуре перевешивания загрузки… и еще неизвестно, перегружен ли самолет вообще. Потом предстоял бы долгий и унизительный разбор, а после него начальник походя шепнул бы в курилке: что, так не мог улететь… выгоду искал, законник?
Лучше бессонная ночь в полете, чем на складе у весов. Я отложил в сторону газету (я тогда еще читал газеты) и предложил кончать спор, не отнимать у самих себя время, закрывать двери и лететь. Ну не выгорает нам взятка.
Представителей администрации как ветром сдуло. Трап улетел ласточкой, и мы запустились.
Пока рулили по полосе, я спокойно оттягивал экипаж. Мы здесь не для того, чтобы качать права, устанавливать справедливость и пытаться на этом еще и чуть подзаработать. Мы здесь для того, чтобы надежно довезти рейс. Пусть грузят хоть дерьмо, только закупорят, чтоб не воняло – такова наша работа. В ведомости указан нормальный полетный вес – остальное не наше дело. Наше дело – учесть вес фактический и выдерживать адекватные ему параметры полета. Тем более что на Норильск никогда и не превышается взлетный вес из-за малого времени полета и ограничения по весу посадочному. Больше шуму. Больше жадности человеческой. Возмущает бардак? Нет, возмущает, что другие на этом погрели руки, а мы нет.
– Думаем только о полете. Только о полете, повторяю. Полет, полет и полет. Мы – летчики, а не перевозчики. Что проводницам не пройти по салону – это их проблемы: зачем соглашались на такое количество груза в кабине? Аварийные проходы – освободить, груз – хоть на головы. Все. Карту на предварительном!
Взмыли. Ночь обернула нас черным покрывалом; сквозь миллионы дырочек в нем колол в глаза свет немыслимо ярких осенних звезд, как будто с той стороны покрывала светило сто солнц. Через час полета на севере стали пробиваться сполохи, а на подлете к Норильску край звездного покрывала приподнялся и закачался над горизонтом причудливыми, бледно-зеленоватыми складками. Впереди внизу сквозь тонкий слой облачности просвечивало бледно-розовое пятно города. Заход получался с прямой.
Погода в Алыкеле прекрасная, а вот дома была болтанка, подходил фронт. Я отдал посадку в Норильске второму пилоту, а себе оставил посложнее, дома.
Саша молчал всю дорогу, видать, внутри кипело: уж очень кровно воспринимал он упущенную выгоду. Ну, взялся за штурвал и уж зашел…
Снижаться с прямой в Норильске надо уметь. Должен быть запас километров пять: оно как-то так получается, что и этих-то километров едва хватает, чтобы успеть погасить скорость и выполнить все процедуры захода. Естественно, у Саши началось с ошибок в расчете начала снижения, началась спешка, потом разбежались стрелки, потом стала гулять вертикальная скорость, потом по кромке облаков – сдвиг ветра, резко изменился снос, машину стащило с курса…
Хотелось вырвать у него штурвал, но я силой сдерживал себя и, в напряжении всех внутренних сил, только следил, чтобы параметры полета шли по допустимой границе, не заходя за нее.
Естественно, и выравнивание у него получилость высокое, и посадка воронья, на последних углах атаки, с ощутимой перегрузкой, и по диагонали. Я только подсказывал, диктовал и был готов подхватить, как только возникнет малейшая угроза безопасности посадки. Ну, сронил он ее на бетон, попрыгали. Это был шедевр разгильдяйской посадки.
На рулении он, было, стал что-то лепетать. Но я, зарулив и выключившись, начал среди него воспитательную беседу.
– Видишь? Вот твое волнение перед полетом. За два часа полета не смог остыть. Вот твое возмущение. Вот твой скандал. Вот качание прав и требование справедливости. И вот он – результат: не будь меня слева, ты бы разложил машину. Все. Понял?
Он понял. Нагляднее не покажешь, связь очевидна. Мне кажется, весь экипаж был если не поражен логикой, то, по крайней мере, оценил мою оттяжку перед взлетом. Филаретыч не ворчал по своему обыкновению, а как-то сконфуженно оправдывался, что его возмутил груз в салоне: как, мол, работать проводникам…
Ага, ребята. Вы мне тут лапшу не вешайте: у всех дома жрать нечего, лишняя копейка была бы не лишняя. Но работа есть работа, полет есть полет. Да что вам-то, дедам, доказывать.
«Вот моя бесконфликтность. Вот моя беспринципность. Вот мой конформизм. Нетребовательность. На поводу у экипажа. Командирские качества… – мысли ворочались в голове, вязкие и ленивые. – Нет, нельзя поддаваться этому веянию времени, этой всеобщей погоне за копейкой; надо себя уважать».
Правда… машина нам попалась дуб-дубом, старье, то ли 181-я, то ли 178-я, короче, еще Б-1. Тяжелая по тангажу, валкая по кренам, с каким-то туговатым управлением. Я-то знал ее и раньше, а Саша просто удивлялся, что уж очень тяжелая. Но я не дал ему возможности усомниться в машине – ради педагогического эффекта. Хотя львиную долю его ошибок можно вполне отнести на счет тугой машины. Ну спасибо ей за урок. Он по молодости и неопытности ничего не понял – а я ж не ней перед этим взлетал, лишний раз убедился…
На обратном пути обсуждали случай с белорусским Ту-154 во Владивостоке. На днях только экипаж там прекратил взлет: не смог капитан отодрать переднюю ногу на скорости подъема. Машина выкатилась в болото, сломали переднюю ногу. Коммерческий рейс, кресла в переднем салоне сняты, груз, багаж навалены, а сверху, на тюках – 60 пассажиров, и второй салон забит под потолок. Чего-то там нахимичили с центровкой, переборщили, перегруз, своего груза тоже, наверное, добавили не слабо… коммерческий же рейс. Уж «окупится» он экипажу… Слава Богу, хоть все живы.
Тут нет злорадства. Но надо же быть профессионалом в своем деле и не смешивать летную работу с фарцой. Делаешь – так подготовься же, подготовь экипаж.
Они, наверное, тоже волновались перед взлетом. Переживали перипетии добывания, протаскивания через проходную, дачи взяток, как уложить, как закрепить, куда усадить мешочников… Короче, надо хрять отсюда… скорее… Взлетный режим… рубеж… подъем… а она не идет – и мгновенный холод в животе и жар по ушам! Штурвал до пупа, стоя на педалях… не идет! Что? Управление? Центровка? Стабилизатор? То? Се? Решай!
Ну и решил: малый газ, реверс, стоп машина! И – в болото.
Не дай Бог, забыли что-то сделать: закрылки? Так нет же – сработала бы сирена… Стабилизатор?
Мы обсуждали неудачу наших товарищей, как свою. Ясное дело – нарушили что-то. Ясное дело – расшифруют и выпорют.
Они просили же, наверное, этот рейс. Хотелось подзаработать. Дом, наверное, хотелось построить…
Нет, не построить дом летчику. Ибо совмещать летную работу со спекуляцией дано лишь особо одаренным хищникам; я не из их числа.
Ладно. Успокоился второй пилот. Я отдал ему посадку и дома. Заело меня, что он вроде бы летает неплохо, а тут так жидко… Ну на ж еще раз.
Был боковой ветер и отвратительная болтанка. Саша стиснул зубы и боролся. Но мне пришлось помогать ему удерживать створ полосы при сносе 10 градусов.
Вообще, для «элочника» снос на посадке, да еще в болтанку, да ночью, да на тяжелом лайнере – представляет серьезную трудность. Нужна тренировка и тренировка. Натаскавшись пружин тяжеленного нашего штурвала, Саша взмок, но старался. И как-то, с моей незаметной помощью, достаточно уверенно подвел машину к земле. Замерла, я громко отсчитал свое «раз-два-три!», Саша судорожно поддернул штурвал – и унюхал: чиркнув колесами по бетону и переваливаясь с ноги на ногу, как утка, машина заковыляла по полосе, и уж тут я крепко помог удержать направление, потому что она так и норовила уйти с оси.
После заруливания я сдержанно похвалил второго пилота. Саша пожаловался, что спина-то мокрая. Мы грохнули. А ты как хотел. Здесь тебе не там. Кушай больше каши.
Во Владике у того белоруса оказался перегруз 7 тонн. Но дело даже не в перегрузе: самолет бы потянул. Дело в хапужничестве.
Белорусский президент сказал нищим белорусским летчикам: можете себе бастовать, можете митинговать – а авиация мне не нужна, в Беларуси хватает и железных, и автомобильных дорог. Одна морока с вами, летунами.
И белорусские летчики, да, впрочем, и русские, и украинские – пытаются обогатиться другими путями, как вот, к примеру, и этот, во Владике. Нагребли. Так будь же готов, что может руля не хватить. Откинь уж тогда крышку ручного управления стабилизатором…
Хотя… что я говорю. Не надо! Нельзя! Надо летать как положено. Не надо путать летную работу с наживой. Летная работа, как ни буду смешно я выглядеть в глазах нынешних прагматичных моих коллег – трепетна. Или ее – нет.
Короче, и пассажиров не полностью, и самолет забит под крышу тюками товара; никак не разобраться с ручной кладью, которой по норме положено 5 кг, а фактически… вот и не разобраться сколько.
Деловой второй пилот, видя, что перевозчики и склад явно гребут, а ему ничего не отламывается, бесился. Формально, по инструкции, он требовал, чтобы багаж и груз переместили из салона в багажники (безразмерные, что ли?)… да чтоб перевесили, да чтоб оплатили сверх нормы… Филаретыч, летавший в свое время бортпроводником, тоже активно возмущался – короче, дело шло к истерике.
Вызвали начальника смены. Прибежал сменный начальник аэропорта, сам бывший штурман, за ним – тетя из досмотра, да мальчик-центровщик, да тетя из перевозок, с кучей доплатных квитанций… Все очень убеждали, что у них все срослось, все очень уговаривали нас успокоиться и лететь: такой вот это рейс, это у всех сейчас так, ничего с этим спекулем, с фарцой этой, не сделаешь, везут всякое стекло, в багаж не сдашь…
Яснее ясного: все свою мзду уже получили и выпихивают, чтобы скорее с глаз долой; дело сделано, дивиденды уже в кармане, день недаром прошел…
Ночь шла, вторая подряд бессонная ночь. Уходило драгоценное окно в норильской погоде, тут успевай. Наши аргументы и наша настойчивость могли привести к скандалу, тягомотной, до утра, процедуре перевешивания загрузки… и еще неизвестно, перегружен ли самолет вообще. Потом предстоял бы долгий и унизительный разбор, а после него начальник походя шепнул бы в курилке: что, так не мог улететь… выгоду искал, законник?
Лучше бессонная ночь в полете, чем на складе у весов. Я отложил в сторону газету (я тогда еще читал газеты) и предложил кончать спор, не отнимать у самих себя время, закрывать двери и лететь. Ну не выгорает нам взятка.
Представителей администрации как ветром сдуло. Трап улетел ласточкой, и мы запустились.
Пока рулили по полосе, я спокойно оттягивал экипаж. Мы здесь не для того, чтобы качать права, устанавливать справедливость и пытаться на этом еще и чуть подзаработать. Мы здесь для того, чтобы надежно довезти рейс. Пусть грузят хоть дерьмо, только закупорят, чтоб не воняло – такова наша работа. В ведомости указан нормальный полетный вес – остальное не наше дело. Наше дело – учесть вес фактический и выдерживать адекватные ему параметры полета. Тем более что на Норильск никогда и не превышается взлетный вес из-за малого времени полета и ограничения по весу посадочному. Больше шуму. Больше жадности человеческой. Возмущает бардак? Нет, возмущает, что другие на этом погрели руки, а мы нет.
– Думаем только о полете. Только о полете, повторяю. Полет, полет и полет. Мы – летчики, а не перевозчики. Что проводницам не пройти по салону – это их проблемы: зачем соглашались на такое количество груза в кабине? Аварийные проходы – освободить, груз – хоть на головы. Все. Карту на предварительном!
Взмыли. Ночь обернула нас черным покрывалом; сквозь миллионы дырочек в нем колол в глаза свет немыслимо ярких осенних звезд, как будто с той стороны покрывала светило сто солнц. Через час полета на севере стали пробиваться сполохи, а на подлете к Норильску край звездного покрывала приподнялся и закачался над горизонтом причудливыми, бледно-зеленоватыми складками. Впереди внизу сквозь тонкий слой облачности просвечивало бледно-розовое пятно города. Заход получался с прямой.
Погода в Алыкеле прекрасная, а вот дома была болтанка, подходил фронт. Я отдал посадку в Норильске второму пилоту, а себе оставил посложнее, дома.
Саша молчал всю дорогу, видать, внутри кипело: уж очень кровно воспринимал он упущенную выгоду. Ну, взялся за штурвал и уж зашел…
Снижаться с прямой в Норильске надо уметь. Должен быть запас километров пять: оно как-то так получается, что и этих-то километров едва хватает, чтобы успеть погасить скорость и выполнить все процедуры захода. Естественно, у Саши началось с ошибок в расчете начала снижения, началась спешка, потом разбежались стрелки, потом стала гулять вертикальная скорость, потом по кромке облаков – сдвиг ветра, резко изменился снос, машину стащило с курса…
Хотелось вырвать у него штурвал, но я силой сдерживал себя и, в напряжении всех внутренних сил, только следил, чтобы параметры полета шли по допустимой границе, не заходя за нее.
Естественно, и выравнивание у него получилость высокое, и посадка воронья, на последних углах атаки, с ощутимой перегрузкой, и по диагонали. Я только подсказывал, диктовал и был готов подхватить, как только возникнет малейшая угроза безопасности посадки. Ну, сронил он ее на бетон, попрыгали. Это был шедевр разгильдяйской посадки.
На рулении он, было, стал что-то лепетать. Но я, зарулив и выключившись, начал среди него воспитательную беседу.
– Видишь? Вот твое волнение перед полетом. За два часа полета не смог остыть. Вот твое возмущение. Вот твой скандал. Вот качание прав и требование справедливости. И вот он – результат: не будь меня слева, ты бы разложил машину. Все. Понял?
Он понял. Нагляднее не покажешь, связь очевидна. Мне кажется, весь экипаж был если не поражен логикой, то, по крайней мере, оценил мою оттяжку перед взлетом. Филаретыч не ворчал по своему обыкновению, а как-то сконфуженно оправдывался, что его возмутил груз в салоне: как, мол, работать проводникам…
Ага, ребята. Вы мне тут лапшу не вешайте: у всех дома жрать нечего, лишняя копейка была бы не лишняя. Но работа есть работа, полет есть полет. Да что вам-то, дедам, доказывать.
«Вот моя бесконфликтность. Вот моя беспринципность. Вот мой конформизм. Нетребовательность. На поводу у экипажа. Командирские качества… – мысли ворочались в голове, вязкие и ленивые. – Нет, нельзя поддаваться этому веянию времени, этой всеобщей погоне за копейкой; надо себя уважать».
Правда… машина нам попалась дуб-дубом, старье, то ли 181-я, то ли 178-я, короче, еще Б-1. Тяжелая по тангажу, валкая по кренам, с каким-то туговатым управлением. Я-то знал ее и раньше, а Саша просто удивлялся, что уж очень тяжелая. Но я не дал ему возможности усомниться в машине – ради педагогического эффекта. Хотя львиную долю его ошибок можно вполне отнести на счет тугой машины. Ну спасибо ей за урок. Он по молодости и неопытности ничего не понял – а я ж не ней перед этим взлетал, лишний раз убедился…
На обратном пути обсуждали случай с белорусским Ту-154 во Владивостоке. На днях только экипаж там прекратил взлет: не смог капитан отодрать переднюю ногу на скорости подъема. Машина выкатилась в болото, сломали переднюю ногу. Коммерческий рейс, кресла в переднем салоне сняты, груз, багаж навалены, а сверху, на тюках – 60 пассажиров, и второй салон забит под потолок. Чего-то там нахимичили с центровкой, переборщили, перегруз, своего груза тоже, наверное, добавили не слабо… коммерческий же рейс. Уж «окупится» он экипажу… Слава Богу, хоть все живы.
Тут нет злорадства. Но надо же быть профессионалом в своем деле и не смешивать летную работу с фарцой. Делаешь – так подготовься же, подготовь экипаж.
Они, наверное, тоже волновались перед взлетом. Переживали перипетии добывания, протаскивания через проходную, дачи взяток, как уложить, как закрепить, куда усадить мешочников… Короче, надо хрять отсюда… скорее… Взлетный режим… рубеж… подъем… а она не идет – и мгновенный холод в животе и жар по ушам! Штурвал до пупа, стоя на педалях… не идет! Что? Управление? Центровка? Стабилизатор? То? Се? Решай!
Ну и решил: малый газ, реверс, стоп машина! И – в болото.
Не дай Бог, забыли что-то сделать: закрылки? Так нет же – сработала бы сирена… Стабилизатор?
Мы обсуждали неудачу наших товарищей, как свою. Ясное дело – нарушили что-то. Ясное дело – расшифруют и выпорют.
Они просили же, наверное, этот рейс. Хотелось подзаработать. Дом, наверное, хотелось построить…
Нет, не построить дом летчику. Ибо совмещать летную работу со спекуляцией дано лишь особо одаренным хищникам; я не из их числа.
Ладно. Успокоился второй пилот. Я отдал ему посадку и дома. Заело меня, что он вроде бы летает неплохо, а тут так жидко… Ну на ж еще раз.
Был боковой ветер и отвратительная болтанка. Саша стиснул зубы и боролся. Но мне пришлось помогать ему удерживать створ полосы при сносе 10 градусов.
Вообще, для «элочника» снос на посадке, да еще в болтанку, да ночью, да на тяжелом лайнере – представляет серьезную трудность. Нужна тренировка и тренировка. Натаскавшись пружин тяжеленного нашего штурвала, Саша взмок, но старался. И как-то, с моей незаметной помощью, достаточно уверенно подвел машину к земле. Замерла, я громко отсчитал свое «раз-два-три!», Саша судорожно поддернул штурвал – и унюхал: чиркнув колесами по бетону и переваливаясь с ноги на ногу, как утка, машина заковыляла по полосе, и уж тут я крепко помог удержать направление, потому что она так и норовила уйти с оси.
После заруливания я сдержанно похвалил второго пилота. Саша пожаловался, что спина-то мокрая. Мы грохнули. А ты как хотел. Здесь тебе не там. Кушай больше каши.
Во Владике у того белоруса оказался перегруз 7 тонн. Но дело даже не в перегрузе: самолет бы потянул. Дело в хапужничестве.
Белорусский президент сказал нищим белорусским летчикам: можете себе бастовать, можете митинговать – а авиация мне не нужна, в Беларуси хватает и железных, и автомобильных дорог. Одна морока с вами, летунами.
И белорусские летчики, да, впрочем, и русские, и украинские – пытаются обогатиться другими путями, как вот, к примеру, и этот, во Владике. Нагребли. Так будь же готов, что может руля не хватить. Откинь уж тогда крышку ручного управления стабилизатором…
Хотя… что я говорю. Не надо! Нельзя! Надо летать как положено. Не надо путать летную работу с наживой. Летная работа, как ни буду смешно я выглядеть в глазах нынешних прагматичных моих коллег – трепетна. Или ее – нет.
Льготный стаж
Почему люди не идут в авиацию? Или точнее: почему служить Авиации решается так мало людей? Почему абсолютное большинство здоровых, сильных, решительных в житейской толчее мужчин предпочитают оставаться на земле и заниматься сапожным, бухгалтерским или шоферским ремеслом? Почему, попав пассажиром в самолет, огромное большинство испытывает страх, до паники, до желания спрятаться в алкогольной одури, пока бренное тело доставит на место по воздуху немыслимая сила? Почему люди идут не в Небо, а в торговлю, к станку, в посредники – но только не за штурвал?
Спроси любого из них… из вас – ответ будет примерно один: а зачем мне эта огромная ответственность… да и… страшно.
Страх и ответственность. В гражданской авиации – ответственность за жизни пассажиров. В военной – страх, что… «могут же и сбить». И кто ты тогда, на вражеской территории? Это хуже смерти…
Но ведь находятся среди молодежи ребята, которым хочется подняться над этим постным миром. Посмотрите, сколько их скачет на досках с горных вершин, носится на лыжах под лавинами, под парусом на волнах, на этих велосипедах и мотоциклах по шоссе и по горам, упиваясь адреналином. Склонность к риску у них в крови. Они и сами не знают, куда приложить свою энергию, ловкость, физическую, моральную, волевую подготовку, настойчивость и труд. Им просто – «в кайф». Они хватают горячие, шкварчащие куски жизни и глотают не жуя… пока здоровье есть.
А наша авиация гибнет. Она ждет, когда в этих ребятах проснется разум, когда в этих бесшабашных головах счастливо сольются вегетативные рефлексы с осмыслением своего места на Земле. И тогда, может быть, единицы – оглянутся, сгребут в охапку все свое нерастраченное потенциальное физкультурное и интеллектуальное богатство, может, почитают такие вот книжечки, подумают… да и преклонят колени пред алтарем Неба.
Высокие слова…
Но ведь мы-то преклонили. Мы-то ему служим, десятилетиями, до седых волос, до лысин, до искусственных челюстей… Мы взвалили на себя ответственность, преодолели страх, выстрадали, обжились в нашем Небе – и тянем свои лямки. И теперь, когда опыт работает на нас, а мы, едва шевеля кончиками пальцев, нажимаем кнопки и, развалясь в кресле, перед обходом грозы ждем свою курицу… вот теперь – абсолютное большинство, то самое, что осталось на земле, дружно так спрашивает: а поч-чему это летчики, путем ультиматумов, забастовок, вырвали себе высокую зарплату? А мы? А нам? И – дай, дай, дай.
Спроси любого из них… из вас – ответ будет примерно один: а зачем мне эта огромная ответственность… да и… страшно.
Страх и ответственность. В гражданской авиации – ответственность за жизни пассажиров. В военной – страх, что… «могут же и сбить». И кто ты тогда, на вражеской территории? Это хуже смерти…
Но ведь находятся среди молодежи ребята, которым хочется подняться над этим постным миром. Посмотрите, сколько их скачет на досках с горных вершин, носится на лыжах под лавинами, под парусом на волнах, на этих велосипедах и мотоциклах по шоссе и по горам, упиваясь адреналином. Склонность к риску у них в крови. Они и сами не знают, куда приложить свою энергию, ловкость, физическую, моральную, волевую подготовку, настойчивость и труд. Им просто – «в кайф». Они хватают горячие, шкварчащие куски жизни и глотают не жуя… пока здоровье есть.
А наша авиация гибнет. Она ждет, когда в этих ребятах проснется разум, когда в этих бесшабашных головах счастливо сольются вегетативные рефлексы с осмыслением своего места на Земле. И тогда, может быть, единицы – оглянутся, сгребут в охапку все свое нерастраченное потенциальное физкультурное и интеллектуальное богатство, может, почитают такие вот книжечки, подумают… да и преклонят колени пред алтарем Неба.
Высокие слова…
Но ведь мы-то преклонили. Мы-то ему служим, десятилетиями, до седых волос, до лысин, до искусственных челюстей… Мы взвалили на себя ответственность, преодолели страх, выстрадали, обжились в нашем Небе – и тянем свои лямки. И теперь, когда опыт работает на нас, а мы, едва шевеля кончиками пальцев, нажимаем кнопки и, развалясь в кресле, перед обходом грозы ждем свою курицу… вот теперь – абсолютное большинство, то самое, что осталось на земле, дружно так спрашивает: а поч-чему это летчики, путем ультиматумов, забастовок, вырвали себе высокую зарплату? А мы? А нам? И – дай, дай, дай.