Страница:
Где-то метрах на двухстах ветер изменил направление и задул строго в лоб; мы переждали пляску скоростей, я добавил один процент оборотов, и машина повисла в ровном приземном потоке.
На высоте 60 метров отключил автопилот и, так же мягко придерживая рога штурвала, подвел машину к торцу полосы. Над большой белой цифрой «40» и рядом белых же, поперек торца, полос «зебры» успел краем глаза заметить скорость по прибору: стрелка устойчиво стояла на 250. Все удалось. Пунктир осевой линии подплывал строго под нас. Под четкий отсчет Филаретыча «десять, пять, четыре, три, два, два, метр, метр» я убедился, что машина замерла на полуметре и ждет толчка о набегающий уклон полосы, установил двигателям малый газ и отдался сложному чувству тикающего внутри меня пилотского таймера.
Подплыли первые знаки, ушли под крыло. Вот оно, это мгновение! Чуть ощутимым движением на себя я подставил грудь машины под угасающий поток; остатки подъемной силы поддержали лайнер на ту долю секунды, когда посадочные знаки были уже передо мной и тоже уходили под крыло… замри!… Мягчайшая бабаевская посадка.
Алексею Дмитриевичу Бабаеву, Великому Мастеру Мягких Посадок, уже за семьдесят; и мне уже за шестьдесят, а я все вспоминаю тот восторг, то упоение, которое испытывал от его невесомых, божественно-прекрасных посадок. Так нежно ласкают друг друга губы влюбленных… лучшего сравнения не подберу.
…Мягчайшая бабаевская посадка – и вся полоса еще впереди. Когда выкатились на бугорок, реверс уже притормозил машину до такой скорости, что тормоза совсем не понадобились, и я чисто формально давил педали, следя по манометру, чтобы давление в тормозных механизмах не выходило за какие-то 40 атмосфер… а бывает, и 150 давишь. Под горку ползли, и на 3-ю рулежную дорожку срулили практически без тормозов.
И тут вот, на бугорке, меня вдруг пронзило ярчайшее ощущение полноты бытия, осознание вершины мастерства, да просто счастья… и в то же время сердце сжалось пониманием того, что все это – преходяще и скоро конец: вот, к примеру, как с этого бугорка. Если и можно словами передать этот букет чувств, то наиболее емкое выражение будет: мудрая грусть вершины.
Я вполне, абсолютно объективно, осознал, что достиг в своей работе – именно как пилот, ремесленник – высочайшего уровня. Как инструктор – нет, тут еще работать и работать над собой, но как пилот я – на вершине. Это не радость первого обладания, не упоение постижением нюансов желанного мастерства; все эти восторги позади. И это уже далеко не то робкое чутье машины, которое испытывал я в медовый месяц первых лет полетов в качестве капитана. Сейчас все переплавилось, вылежалось и вызрело. Молодое игристое вино перебушевало, отстоялось, и получился истинно прекрасный, совершенный напиток: Мастерство.
Я спокойно отдаю себе отчет: да, на этой машине я могу решать задачи в любых условиях. Мало того, я на ней один из ветеранов, и абсолютное большинство молодых летчиков именно от нас, стариков, и от меня особенно, ждет постоянных проявлений этого истинного, неброского, добротного мастерства. Как костюм истинного джентльмена: стиль, силуэт, добротность – все незаметно, но сидит как надо, без изъянов, а украшение – маленькая заколка для галстука с настоящим, изредка посверкивающим брильянтом.
Вот и приходится добротно и вдохновенно работать, выкладываясь перед каждым новым пришедшим в экипаж человеком; и посверкивающее украшение – та редкая посадка, что я иногда прошу у второго пилота… обычно я им все посадки отдаю – набивайте руку… ну, иногда выпрошу одну себе. И если Бог даст – выпадает счастье вот такой, как нынче, бабаевской посадки, когда замрешь – и не можешь ощутить, коснулись ли двенадцать колес бетона или еще нет. И тонкий длинный шлейф дыма вьется за раскручиваемыми колесами…
Потом этот новый человек, перемывая косточки старым капитанам в курилке, расскажет, как ЭТО делается у Ершова, как – у Солодуна, Бреславского, Репина, Пензина, Якушева, – у десятка старых ездовых псов красноярской школы. Может, что-то профессиональное и у него отложится внутри. И тем наша школа продолжится.
Мы жизнь свою положили к ногам Авиации, мы любим и с гордостью носим свою форменную одежду, и душа болит за свой, невыдоенный, распирающий вымя, драгоценный опыт.
Нам не надо долларов (хотя и нужны), нам надо передать мастерство – за что в цивилизованном мире платят громадные деньги… дорогой товар…
Бог с ними, с деньгами – нам их уже не видать. Но вот душа все болит: Господи, как же я только могу летать! А кому сейчас это нужно? Деньги, деньги, нищета наша, она низводит все высокое до простой миски баланды. Искусство заменяется ремеслом ширпотреба. Все чаще и чаще у нашего брата происходят грубые посадки, все больше фиксируется нарушений, все меньше и меньше проявлений мастерства в сложных ситуациях… летная профессия деградирует в погоне за копейкой. Мутная река наживы, хапужничества, рвачества бурлит и затапливает все вокруг. И мы, фанатики, оставшиеся на маленьком островке истинного Мастерства, безнадежно оглядываемся вокруг: нет, все накопленное пропадает, уносится мутными волнами, заиливается грязью неряшливости. Мы как последние люди на Земле после катаклизма: кому теперь нужны наш опыт и умение…
Назад летел второй пилот. Садился дома с прямой, пытался, как и все вторые пилоты, подвесить легкую машину с задней центровкой, пытался – несмотря на то, что я ж его подготовил, объяснил, что раз хвост тяжелый, надо не на себя, а вроде как от себя давить штурвал. Но это «вроде как» ему еще не очень понятно: это надо пару раз прочувствовать седалищем. Ну, пришлось командовать: «Жми, жми, ниже, ниже, еще ниже! еще жми! Малый газ! Еще дави, замри! Раз, два, три!» – можно было, конечно, после этого отсчета чуть, самую малость, добрать, но машина и так сама мягко, на воздушной подушке, нащупала колесами бетон. И ведь все только от себя давил. Ну, там у нас небольшая емельяновская особенность: с курсом 108 – незначительный обратный уклон полосы, вроде как под горку, и у всех, кто первый раз садится, получается неожиданный перелет. А вот когда давишь от себя, машине, даже с тяжелым хвостом, не удается отойти вверх от бетона. Только вот… меру этого «от себя» – надо хорошо чуять, а то впилишься передней ногой.
Эх, нюансы нюансов… Может, и запомнит. Обычно вторые пилоты у нас все норовят вытягивать машину на выравнивании, боятся, что не успеют погасить вертикальную скорость. Так делается на тяжелых, груженых машинах. А летаем-то нынче на полупустых, загрузка в хвосте, в первом классе никого, нос легкий – и самолет сам ложится на воздушную подушку и норовит задрать нос и отойти вверх от бетона; надо давить. Вот, кто не давит, у тех и взмывания, и неправильное их исправление, и «козлы», и подвешивание на двух метрах, и трахают об полосу.
Недавно была грубая посадка у моего молодого коллеги. Доверил он посадку второму пилоту. Ветерок на посадке был чуть попутный, машину проносило с перелетом; командир объяснял второму, а тот все тянул, ну и подвесил на двух метрах. Когда машина посыпалась, в четыре руки хватанули штурвалы; увеличение угла атаки совпало как раз с касанием, сжатием и разжатием амортстоек шасси… воспарили… и тут штурман, старый волк, ощутив удар, выпустил интерцепторы.
Исправление «козла», то есть такого положения, когда самолет отскочил от полосы и продолжает отходить вверх, заключается в том, чтобы сначала прекратить отход машины, дождаться, когда она снова начнет снижаться, и досадить ее, как при обычной посадке: не допуская опускания носа и падения машины, хорошо подхватить штурвалом на себя и замереть.
Экипаж еще не успел придержать машину легкой отдачей штурвалов от себя, а штурман, испугавшийся, что сейчас улетит в стратосферу, без команды капитана дернул ручку, и на крыле торчком встали воздушные тормоза-интерцепторы. Подъемная сила крыла резко упала, и машина грохнулась на полосу с большой вертикальной перегрузкой.
Пришлось машину поставить на осмотр, это большие убытки, особенно в летнее время, когда машин и так-то не хватает, чтобы прикрыть расписание.
Но землю видят только пилоты, только они определяют, каким темпом приближается бетон и каким темпом подхватить. А уж коснувшись, капитан дает команду на выпуск интерцепторов – чтобы подъемная сила, еще поддерживающая под крыло, резко упала, колеса надежно сцепились с бетоном и начался устойчивый пробег.
И вот, штурман, со страху проявив самодеятельность, разрушил тонкий маневр исправления «козла» пилотами.
Опытный штурман землю не видит, но приближение к ней чует по изменению высоты на радиовысотомере, а на последних метрах четко ее отсчитывает, помогая пилотам найти нужный темп выравнивания. А тут старый волк-штурман не только чуял – он кричал, орал, что ветер же попутный, что скорость же большая, что из-за попутника вертикальная скорость тоже большая, что перелет… да делайте же что-нибудь! И активно включился сам: понимая, что нестандартная ситуация, что капитан молодой, что убивают! – дернул интерцепторы.
Значит, не доверяет. Эх… экипаж. Молодой капитан вроде уже и надел тот джентльменский костюм… а задница-то еще голая.
От этого-то и все беды, что капитаны сами вроде научились, а другого научить пока еще не могут или не хотят. И экипаж такому капитану доверять пока не будет.
Мне – доверяют. Я увижу, я подскажу, я подготовлю на случай чего, я упрежу, я успокою. Именно я. Тут стесняться нечего. Потому что я – инструктор.
Моя манера в сложной обстановке одна. Я благодушествую. Все хорошо, прекрасная маркиза. Все молодцы. Давай, давай. Да не напрягайся. Да расслабься. Вот сейчас ожидается кое-что, но мы же к этому готовы. Вот, вот, вот оно. Ну и что. Ну и действуй. А вот этого нельзя, давай, давай исправляй. Вот так. Молодец. Все молодцы.
Ну а если уж очень остро, то хвать-хвать, раз-раз, исправил, успокоил – и давай дальше снова сам.
Филаретыч рядом, как струна. Тонко чует мое настроение и помогает, обеспечивает на всю катушку.
– Попутный ветер? Ну-ка проверь по ДИСС, сколько там. Ага, верно. Помните, что у земли попутник ослабевает, так надо ж будет вовремя добавить обороты, на процентик, не более. И вертикальную восстановить, уменьшить до четырех. Следим, ребята!
Это работа. Это искусство. Мы летаем на нюансах нюансов – мастерский, образцовый экипаж. А тут у людей грубые посадки…
У меня за все годы так никогда и не было грубой посадки – Господь миловал.
Откровенное, безудержное хвастовство. Все я да я.
Но если капитан не имеет моральной силы сказать о себе «Я», то кто же у него в экипаже принимает решения?
Вслед за великим офтальмологом Святославом Федоровым я тоже могу сказать: я в подмастерья ни к кому не собираюсь; я сам давно мастер.
Чем больше среди нас будет находиться людей, способных перед безликой толпой – а паче среди мастеров – сказать о себе «Я», тем выше будет потенциал нашего общества, тем меньше будет троечников, троечников «по жизни», неудачников, серой массы. А общество только тогда движется вперед, когда является обществом профессионалов, а не демагогов.
И вот теперь мне дают «на исправление» того второго пилота, что допустил «козла». Сергей с ним слетал… вроде опытный пилот, шестой год на «Тушке»… но ты, Вася, посмотри.
Я посмотрю. Пригляжусь, прислушаюсь, приспособлюсь. Думается, не совсем же его запороли, перебрасывая из экипажа в экипаж. В нашей атмосфере мы его оттаем, разожмем, покажем красоту, как надо ЭТО делать, вдохнем уверенность… глядишь, загорится искра благородной зависти к мастерству. Ну не орать же на человека.
Экзистенциализм. Я плохо разбираюсь в тонкостях интерпретации этого словечка, я расшифровываю его для себя так: пусть все вокруг рушится, но работать все равно надо. А кто же, как не я.
И мы будем оттачивать нюансы.
Теория и практика
На высоте 60 метров отключил автопилот и, так же мягко придерживая рога штурвала, подвел машину к торцу полосы. Над большой белой цифрой «40» и рядом белых же, поперек торца, полос «зебры» успел краем глаза заметить скорость по прибору: стрелка устойчиво стояла на 250. Все удалось. Пунктир осевой линии подплывал строго под нас. Под четкий отсчет Филаретыча «десять, пять, четыре, три, два, два, метр, метр» я убедился, что машина замерла на полуметре и ждет толчка о набегающий уклон полосы, установил двигателям малый газ и отдался сложному чувству тикающего внутри меня пилотского таймера.
Подплыли первые знаки, ушли под крыло. Вот оно, это мгновение! Чуть ощутимым движением на себя я подставил грудь машины под угасающий поток; остатки подъемной силы поддержали лайнер на ту долю секунды, когда посадочные знаки были уже передо мной и тоже уходили под крыло… замри!… Мягчайшая бабаевская посадка.
Алексею Дмитриевичу Бабаеву, Великому Мастеру Мягких Посадок, уже за семьдесят; и мне уже за шестьдесят, а я все вспоминаю тот восторг, то упоение, которое испытывал от его невесомых, божественно-прекрасных посадок. Так нежно ласкают друг друга губы влюбленных… лучшего сравнения не подберу.
…Мягчайшая бабаевская посадка – и вся полоса еще впереди. Когда выкатились на бугорок, реверс уже притормозил машину до такой скорости, что тормоза совсем не понадобились, и я чисто формально давил педали, следя по манометру, чтобы давление в тормозных механизмах не выходило за какие-то 40 атмосфер… а бывает, и 150 давишь. Под горку ползли, и на 3-ю рулежную дорожку срулили практически без тормозов.
И тут вот, на бугорке, меня вдруг пронзило ярчайшее ощущение полноты бытия, осознание вершины мастерства, да просто счастья… и в то же время сердце сжалось пониманием того, что все это – преходяще и скоро конец: вот, к примеру, как с этого бугорка. Если и можно словами передать этот букет чувств, то наиболее емкое выражение будет: мудрая грусть вершины.
Я вполне, абсолютно объективно, осознал, что достиг в своей работе – именно как пилот, ремесленник – высочайшего уровня. Как инструктор – нет, тут еще работать и работать над собой, но как пилот я – на вершине. Это не радость первого обладания, не упоение постижением нюансов желанного мастерства; все эти восторги позади. И это уже далеко не то робкое чутье машины, которое испытывал я в медовый месяц первых лет полетов в качестве капитана. Сейчас все переплавилось, вылежалось и вызрело. Молодое игристое вино перебушевало, отстоялось, и получился истинно прекрасный, совершенный напиток: Мастерство.
Я спокойно отдаю себе отчет: да, на этой машине я могу решать задачи в любых условиях. Мало того, я на ней один из ветеранов, и абсолютное большинство молодых летчиков именно от нас, стариков, и от меня особенно, ждет постоянных проявлений этого истинного, неброского, добротного мастерства. Как костюм истинного джентльмена: стиль, силуэт, добротность – все незаметно, но сидит как надо, без изъянов, а украшение – маленькая заколка для галстука с настоящим, изредка посверкивающим брильянтом.
Вот и приходится добротно и вдохновенно работать, выкладываясь перед каждым новым пришедшим в экипаж человеком; и посверкивающее украшение – та редкая посадка, что я иногда прошу у второго пилота… обычно я им все посадки отдаю – набивайте руку… ну, иногда выпрошу одну себе. И если Бог даст – выпадает счастье вот такой, как нынче, бабаевской посадки, когда замрешь – и не можешь ощутить, коснулись ли двенадцать колес бетона или еще нет. И тонкий длинный шлейф дыма вьется за раскручиваемыми колесами…
Потом этот новый человек, перемывая косточки старым капитанам в курилке, расскажет, как ЭТО делается у Ершова, как – у Солодуна, Бреславского, Репина, Пензина, Якушева, – у десятка старых ездовых псов красноярской школы. Может, что-то профессиональное и у него отложится внутри. И тем наша школа продолжится.
Мы жизнь свою положили к ногам Авиации, мы любим и с гордостью носим свою форменную одежду, и душа болит за свой, невыдоенный, распирающий вымя, драгоценный опыт.
Нам не надо долларов (хотя и нужны), нам надо передать мастерство – за что в цивилизованном мире платят громадные деньги… дорогой товар…
Бог с ними, с деньгами – нам их уже не видать. Но вот душа все болит: Господи, как же я только могу летать! А кому сейчас это нужно? Деньги, деньги, нищета наша, она низводит все высокое до простой миски баланды. Искусство заменяется ремеслом ширпотреба. Все чаще и чаще у нашего брата происходят грубые посадки, все больше фиксируется нарушений, все меньше и меньше проявлений мастерства в сложных ситуациях… летная профессия деградирует в погоне за копейкой. Мутная река наживы, хапужничества, рвачества бурлит и затапливает все вокруг. И мы, фанатики, оставшиеся на маленьком островке истинного Мастерства, безнадежно оглядываемся вокруг: нет, все накопленное пропадает, уносится мутными волнами, заиливается грязью неряшливости. Мы как последние люди на Земле после катаклизма: кому теперь нужны наш опыт и умение…
Назад летел второй пилот. Садился дома с прямой, пытался, как и все вторые пилоты, подвесить легкую машину с задней центровкой, пытался – несмотря на то, что я ж его подготовил, объяснил, что раз хвост тяжелый, надо не на себя, а вроде как от себя давить штурвал. Но это «вроде как» ему еще не очень понятно: это надо пару раз прочувствовать седалищем. Ну, пришлось командовать: «Жми, жми, ниже, ниже, еще ниже! еще жми! Малый газ! Еще дави, замри! Раз, два, три!» – можно было, конечно, после этого отсчета чуть, самую малость, добрать, но машина и так сама мягко, на воздушной подушке, нащупала колесами бетон. И ведь все только от себя давил. Ну, там у нас небольшая емельяновская особенность: с курсом 108 – незначительный обратный уклон полосы, вроде как под горку, и у всех, кто первый раз садится, получается неожиданный перелет. А вот когда давишь от себя, машине, даже с тяжелым хвостом, не удается отойти вверх от бетона. Только вот… меру этого «от себя» – надо хорошо чуять, а то впилишься передней ногой.
Эх, нюансы нюансов… Может, и запомнит. Обычно вторые пилоты у нас все норовят вытягивать машину на выравнивании, боятся, что не успеют погасить вертикальную скорость. Так делается на тяжелых, груженых машинах. А летаем-то нынче на полупустых, загрузка в хвосте, в первом классе никого, нос легкий – и самолет сам ложится на воздушную подушку и норовит задрать нос и отойти вверх от бетона; надо давить. Вот, кто не давит, у тех и взмывания, и неправильное их исправление, и «козлы», и подвешивание на двух метрах, и трахают об полосу.
Недавно была грубая посадка у моего молодого коллеги. Доверил он посадку второму пилоту. Ветерок на посадке был чуть попутный, машину проносило с перелетом; командир объяснял второму, а тот все тянул, ну и подвесил на двух метрах. Когда машина посыпалась, в четыре руки хватанули штурвалы; увеличение угла атаки совпало как раз с касанием, сжатием и разжатием амортстоек шасси… воспарили… и тут штурман, старый волк, ощутив удар, выпустил интерцепторы.
Исправление «козла», то есть такого положения, когда самолет отскочил от полосы и продолжает отходить вверх, заключается в том, чтобы сначала прекратить отход машины, дождаться, когда она снова начнет снижаться, и досадить ее, как при обычной посадке: не допуская опускания носа и падения машины, хорошо подхватить штурвалом на себя и замереть.
Экипаж еще не успел придержать машину легкой отдачей штурвалов от себя, а штурман, испугавшийся, что сейчас улетит в стратосферу, без команды капитана дернул ручку, и на крыле торчком встали воздушные тормоза-интерцепторы. Подъемная сила крыла резко упала, и машина грохнулась на полосу с большой вертикальной перегрузкой.
Пришлось машину поставить на осмотр, это большие убытки, особенно в летнее время, когда машин и так-то не хватает, чтобы прикрыть расписание.
Но землю видят только пилоты, только они определяют, каким темпом приближается бетон и каким темпом подхватить. А уж коснувшись, капитан дает команду на выпуск интерцепторов – чтобы подъемная сила, еще поддерживающая под крыло, резко упала, колеса надежно сцепились с бетоном и начался устойчивый пробег.
И вот, штурман, со страху проявив самодеятельность, разрушил тонкий маневр исправления «козла» пилотами.
Опытный штурман землю не видит, но приближение к ней чует по изменению высоты на радиовысотомере, а на последних метрах четко ее отсчитывает, помогая пилотам найти нужный темп выравнивания. А тут старый волк-штурман не только чуял – он кричал, орал, что ветер же попутный, что скорость же большая, что из-за попутника вертикальная скорость тоже большая, что перелет… да делайте же что-нибудь! И активно включился сам: понимая, что нестандартная ситуация, что капитан молодой, что убивают! – дернул интерцепторы.
Значит, не доверяет. Эх… экипаж. Молодой капитан вроде уже и надел тот джентльменский костюм… а задница-то еще голая.
От этого-то и все беды, что капитаны сами вроде научились, а другого научить пока еще не могут или не хотят. И экипаж такому капитану доверять пока не будет.
Мне – доверяют. Я увижу, я подскажу, я подготовлю на случай чего, я упрежу, я успокою. Именно я. Тут стесняться нечего. Потому что я – инструктор.
Моя манера в сложной обстановке одна. Я благодушествую. Все хорошо, прекрасная маркиза. Все молодцы. Давай, давай. Да не напрягайся. Да расслабься. Вот сейчас ожидается кое-что, но мы же к этому готовы. Вот, вот, вот оно. Ну и что. Ну и действуй. А вот этого нельзя, давай, давай исправляй. Вот так. Молодец. Все молодцы.
Ну а если уж очень остро, то хвать-хвать, раз-раз, исправил, успокоил – и давай дальше снова сам.
Филаретыч рядом, как струна. Тонко чует мое настроение и помогает, обеспечивает на всю катушку.
– Попутный ветер? Ну-ка проверь по ДИСС, сколько там. Ага, верно. Помните, что у земли попутник ослабевает, так надо ж будет вовремя добавить обороты, на процентик, не более. И вертикальную восстановить, уменьшить до четырех. Следим, ребята!
Это работа. Это искусство. Мы летаем на нюансах нюансов – мастерский, образцовый экипаж. А тут у людей грубые посадки…
У меня за все годы так никогда и не было грубой посадки – Господь миловал.
Откровенное, безудержное хвастовство. Все я да я.
Но если капитан не имеет моральной силы сказать о себе «Я», то кто же у него в экипаже принимает решения?
Вслед за великим офтальмологом Святославом Федоровым я тоже могу сказать: я в подмастерья ни к кому не собираюсь; я сам давно мастер.
Чем больше среди нас будет находиться людей, способных перед безликой толпой – а паче среди мастеров – сказать о себе «Я», тем выше будет потенциал нашего общества, тем меньше будет троечников, троечников «по жизни», неудачников, серой массы. А общество только тогда движется вперед, когда является обществом профессионалов, а не демагогов.
И вот теперь мне дают «на исправление» того второго пилота, что допустил «козла». Сергей с ним слетал… вроде опытный пилот, шестой год на «Тушке»… но ты, Вася, посмотри.
Я посмотрю. Пригляжусь, прислушаюсь, приспособлюсь. Думается, не совсем же его запороли, перебрасывая из экипажа в экипаж. В нашей атмосфере мы его оттаем, разожмем, покажем красоту, как надо ЭТО делать, вдохнем уверенность… глядишь, загорится искра благородной зависти к мастерству. Ну не орать же на человека.
Экзистенциализм. Я плохо разбираюсь в тонкостях интерпретации этого словечка, я расшифровываю его для себя так: пусть все вокруг рушится, но работать все равно надо. А кто же, как не я.
И мы будем оттачивать нюансы.
Теория и практика
Не знаю как у кого, а у меня этот зашуганный второй пилот – летает. Старается, потеет, и пока посадки получаются. А то, что делает он это пока под диктовку – так я поначалу всем диктую. Конечно, до принятия решений ему очень далеко, может, и на всю жизнь он останется помощником и исполнителем. Моя задача – попытаться сделать из него хорошего, надежного помощника командира корабля, которому можно доверить достаточно сложные операции полета в пределах, определенных нормативами. То есть, надежный ординар.
Я не любитель ординара. За что его любить. Но сосуществовать с ним приходится. Я люблю доводить до капитанской кондиции сильного, талантливого летчика. Фигурально выражаясь, я – тот гранильщик, которому интересно обтачивать и шлифовать не бутылочное стекло. Зато, оглядываясь потом, с перевала, я увижу во мгле прошедших лет, может, не очень большой, но – ряд сверкающих украшений, дело моей души и моих рук, мой след на земле.
А годы уходят, за бортом уже 1996-й. Перевал уже пройден, и только ли мною. Уходят старые, опытные пилоты, мои коллеги, мастера. Причем, замечено не мною, что последние свои годы старые капитаны зачастую долетывают уже по инерции; налицо почивание на лаврах, снижение планки и стремление к покою. «Не трожь меня – я тебя век не трону».
И пришедшая нынешняя смена, по словам старых командиров эскадрилий и опытнейших инструкторов, в основном, ординарна: да у нас, мол, половина таких. Бутылочное стекло – крепкое, но… мутноватое. На драгоценный камень они явно не тянут. Тянут до пенсии. Перспектив роста почти нет, очередь… А старики не очень-то торопятся на пенсию.
Мне не хочется верить, что нет талантливых летчиков, и, хотя кругом безвременье, нищета и равнодушие, я все-таки копаюсь и копаюсь, ищу в бутылочных осколках случайно сверкнувшую алмазную грань.
Все мы к старости деградируем, то есть, теряем реакцию, силу, выносливость, любознательность, стремление к новому. И я не исключение: поддаюсь лени, живу старым багажом, эксплуатирую нажитый годами опыт, использую в работе десяток-другой затверженных раз и навсегда приемов.
Но пассажиру наплевать, расту я над собой или же застыл в развитии – лишь бы довез благополучно. И я довезу, уж не сумлевайтесь. А что касается глубины знаний и других профессиональных качеств, долженствующих обеспечить ту безопасность полета, то у меня об этом сложилось определенное мнение.
У нас в летной конторе на стене висит затертый стенд, на котором, в увеличенном виде, чтоб любому видеть без очков, расписана, с графиками и формулами, теория причин грубых посадок. Это – творение больших авиационных теоретиков.
Они сводят все к простому, любому летчику понятному объяснению. Вот смотрите: это так потому, что – интеграл. Потом формула. Потом график. Потом много-много слов. Потом вывод: Волга впадает в Каспийское море. Сводится этот вывод к общим словам: чтобы не допустить грубой посадки, необходимо стабилизировать все параметры захода на посадку еще до пролета дальнего привода. А если кто пожелает после высоты принятия решения сесть точно на знаки, то это, мол, требует повышенного внимания.
Так ведь – все посадки, в любых условиях, требуют этого самого повышенного внимания. Спасибо еще, что не приводится на этом затертом пилотскими спинами стенде график зависимости уровня внимания пилота от величины его зарплаты.
Они там думают, что пилот не знает правил, не усвоил теорию и прочее. А пилот – будьте уверены – знает. В части касающейся. Только тот пилот, что производит грубую посадку – либо не умеет распорядиться теорией и приложить ее к реальному полету, либо вынужден по ряду причин, зачастую связанных с добычей денег помимо зарплаты, рисковать, нарушать правила и вводить самолет в такое положение, при котором избежать грубой посадки уже не удается.
Объяснение скорее психологическое, и при чем тут интеграл.
Ну, знает мой второй пилот интеграл, у него высшее инженерное образование, а что толку. Он им распорядиться не может, у него каша в мозгу, а опыта, позволяющего расставить приоритеты и выбросить лишнее, у него нет. Зато давит пресс своей непопулярности среди капитанов и начальников.
Нередко получается так, что система инженерных знаний не дает летчику в воздухе мыслить самостоятельно. Тут интегралы и формулы не помогают, а скорее мешают. И я прихожу к выводу, что безопасность полетов больше зависит не столько от объема знаний летчика, а большею частью от каких-то других, не столь конкретно, значками и цифрами выражаемых профессиональных качеств. И эти, не выражаемые значками и формулами качества либо у человека есть, либо еще не сформировались.
Хотя… совсем недавно откровением для меня стало признание одного старого пилота в том, что у него, и по его словам, у многих других, да почти что у большинства – мышление «цифровое». А мое гуманитарное, мол, это – аномалия.
Разговор идет об опытных летчиках, с налетом несколько тысяч часов.
Ну а мне-то что делать? Как научить летать на Ту-154 человека, имеющего уже за плечами несколько тысяч часов налета? Как я сам-то летаю много лет? Я интегралов не знаю, мне было лень кончать ХАИ, и я бросил… скукота. И, в лености своей, научился из массы информации выбирать самое уж очевидное, а чего не понимал – обставлял табу. Низьзя. Не лезь. Убьет.
Это, конечно, ремесло. Но как же тогда я в ремесле достиг высот искусства? Я ведь абсолютно объективно осознаю свою силу как пилот, инструктор. И мои товарищи могут это подтвердить.
Красноярская школа старых летчиков привила и мне, и моим товарищам здравый смысл. Ведь в любом деле есть масса таких любителей, фанатиков, так глубоко интересующихся, так проникающих, так расчленяющих это дело на атомы, электроны и звездную пыль – что они это самое дело гробят и топят в пене так называемой теории. Сколько простых, доступных учебников нам приходилось видеть? Сколько доходчивых авторов сумело донести суть теории до массовой аудитории без обязательных кружев и пены?
А пену надо сдувать. И я пытаюсь доводить своим ученикам теорию до понятия «на пальцах». А основное внимание уделять простым как мычание правилам.
Вдолби троечнику, что чем ближе к земле, тем точнее и тоньше должно быть пилотирование, тем трепетнее и мельче управляющие движения, и, Боже упаси, не раскачивать. Нельзя раскачивать у земли. Долби и пори, пори и долби, и показывай, показывай руками, и снова долби. Чтоб убедился, вызубрил… и позавидовал, глядя, как ЭТО на самом деле получается у мастера.
Лучше потерять жену, чем скорость на развороте. Это было вдолблено, без интегралов, еще в 20-е годы, раз и навсегда, всем пилотам – и действует поныне, и на все времена, пока самолет летает на углах атаки. Так вдолби же, вдобавок, ученику, что лучше уж самому повеситься и раскачиваться в петле, чем раскачивать тангаж перед землей. Настращать, чтоб держал глиссаду железно, до рефлекса.
Вон Филаретыч мой, я не думаю, чтобы он знал все тонкости тех скачков уплотнения на скоростном крыле, но когда число «М» подходит к 0,86, к пределу – он орет. Он вызубрил: это смертельная опасность! И пусть она на этой цифре еще не смертельная – пусть орет! Никому не хочется измерять своей шкурой, сколько осталось сотых, тысячных, до смертельного броска, до затягивания в пикирование.
Это простые истины, аксиомы, постулаты, это те «три кита», на которых держится полет.
А вот до каких тонкостей можно дойти в практическом применении тех затверженных способов.
Садились из Норильска; подходил холодный фронт, и ветер на кругу в Емельянове был 15 метров, а у земли пока давали пять. Но опыт подсказывал, что надо ожидать хорошей болтанки и сдвига ветра; мало того – ветер усиливается весьма стремительно, и те данные, что дает циркуляр АТИС, устаревают через несколько минут. Так что, где дают пять, жди к моменту приземления все 15, порывы 20.
Так оно и было. Второй пилот благоразумно отказался от посадки, и я с благодарностью взялся сам. До высоты принятия решения мы все ждали сдвига ветра, но сдвинуло по закону подлости перед самым торцом, и машину стало корчить непосредственно перед, и в самом процессе выравнивания. Но тут уж сработал закон инерции: корчи, не корчи, а центр тяжести машины как шел по строго выдерживаемой мною траектории по оси ВПП, так и продолжал идти, строго по оси и строго в торец, и я траекторию держал строго.
Условия были такие: жара плюс 33, посадочная масса 65 тонн, легкая машина, да задняя центровка. Несмотря на малую массу, из-за жары режим на глиссаде пришлось установить 85-86, но скорость только-только держалась 270 – такая, которую требовалось держать для упреждения возможного сдвига ветра. К торцу он и сдвинулся: скорость прыгнула до 290, пришлось, выворачивая плечи для исправления резкого крена, сдернуть до 84, потом 82; подплыл торец, я выровнял машину сложным движением вправо-влево-вправо-влево и колонкой на себя, потом чуть от себя, чтоб зафиксировать тангаж, заодно громко скомандовал «Малый газ», удержал от взбрыка… пониже, пониже… замерла… Выждал пресловутые секунды, чуть добрал, но в этот момент чуть поддуло. Не зацепились. Выждал еще. Раскаленная полоса «держала», хвост все не опускался… но не вечно же… Еще чуть добрал, но в эту секунду снова поддуло и стало корчить. Знаки ушли под крыло; машина заводила носом из стороны в сторону, как бы принюхиваясь, куда приткнуться; я чуть исправлял крены штурвалом, строго сохраняя, блюдя посадочное положение. Когда стало ясно, что сейчас упадем, я успел заметить вдобавок, что меня стаскивает вправо, но нос в то же время идет влево. Упредив нарождающийся крен, добрал еще раз, длинным движением колонки. И – зацепились, причем, без малейшей боковой нагрузки на шасси.
Каких размеров достигала амплитуда вышеописанных колебаний, можно судить по тому, что я как шел по оси, так и сел на ось. Но – существенная оговорка: если бы сажал второй пилот, то колебания бы развились, и мягкая посадка могла бы осуществиться лишь по счастливой случайности. Я же действовал строго целенаправленно: на образцовую, показательную мягкую посадку в условиях болтанки и сдвига, на жесткий бетон, в жару, с задней центровкой. Что же касается описанных нюансов, то они доступны восприятию только очень опытного пилота, совершенно свободного от напряжения при выдерживании технических параметров и полностью занятого выполнением поставленной учебной задачи.
Я пишу об этом без эмоций. Мои выстраданные опыт и мастерство позволяют такую задачу решить. Жаль только, что, столь растянутые во времени и столь насыщенные для меня событиями, эти секунды промелькнут для второго пилота одним судорожным мгновением. Он весь под влиянием переживаний сложной посадки. Да даже… он, скорее, и не поймет сложностей этой посадки. И это закономерно. Надеюсь, может, даст Бог – я со временем сумею научить его видеть эти нюансы, предвидеть сложности.
А опытный старый капитан, прочитав эти строчки, ухмыльнется: ну что ты расщебетался… обычная рабочая посадка, когда руки сами сделали свое дело.
Вот в том и отличие инструкторского мышления. Для меня эта посадка стала тем счастливым случаем, когда я полностью и без суеты отдавал отчет в каждом движении самолета и своих рук. Я должен в этом хорошо разбираться и учить людей.
Анализируя полеты, весной и осенью нынешнего 1996 года, я спокойно убеждаюсь: стабильное, полет в полет, мастерство. Все, о чем я мечтал, едва пробившись в авиацию, самые, казалось бы, несбыточные грезы, упования – авось выиграет мой билет, – все это сбылось. Своим горбом.
Все это выстрадано. Даже страшно вспоминать порой, сколько пришлось вытерпеть. Сейчас вспоминается только самое яркое, хорошее, удачи, радости… а было-то всяко.
Но я себя реализовал.
Может, это и есть счастье.
Ну что далеко ходить. На днях слетали в Комсомольск. Филаретыч воевал с навигационным комплексом: отказала ДИСС, отказал РСБН, пришлось лететь по АРК, как на Ли-2; да еще помогал локатор: хоть угол сноса определить, да Байкал мимо не проскочить… Штурман таки обеспечил мне полет. Бортинженер прикрыл спину. Второй пилот наблюдал.
Я выполнил образцовый взлет ночью, участвовал в активном самолетовождении дедовскими методами, и как-то незаметно прошел весь долгий ночной полет. Снижаться пришлось пораньше из-за попутной струи и возможного обледенения. Было и обледенение, и болтанка, и попутный ветер на глиссаде, и слоистый пирог облачности почти до земли. Экипаж работал как часовой механизм. Заход получился исключительно красивый, с плавным гашением скоростей по рубежам, при попутном ветре, с углом наклона глиссады три градуса, по ПСП, без директорных стрелок, и завершился соперничающей с бабаевской, мягчайшей посадкой точно на широкие знаки. Перегрузка – единица. Сам к себе придраться не смог, изъянов никаких не нашел; лучше сесть невозможно. Учитесь же, ребята, пока я еще жив! Хороший подарок нам ко Дню Воздушного Флота.
Помнится, во времена нежной молодости я записал в своем дневнике, что хотел бы стать мастером своего дела.
Ну, я им стал.
Для меня лично это понятие – мастер – означает одно. Коснись любого элемента полета, я выполню его уверенно, без суеты, без болтовни и бумажек, и всегда справлюсь. Я – практик. Руки сделают. А мозг сумеет расчленить процесс, провести анализ и использовать его для обучения смены.
Я не любитель ординара. За что его любить. Но сосуществовать с ним приходится. Я люблю доводить до капитанской кондиции сильного, талантливого летчика. Фигурально выражаясь, я – тот гранильщик, которому интересно обтачивать и шлифовать не бутылочное стекло. Зато, оглядываясь потом, с перевала, я увижу во мгле прошедших лет, может, не очень большой, но – ряд сверкающих украшений, дело моей души и моих рук, мой след на земле.
А годы уходят, за бортом уже 1996-й. Перевал уже пройден, и только ли мною. Уходят старые, опытные пилоты, мои коллеги, мастера. Причем, замечено не мною, что последние свои годы старые капитаны зачастую долетывают уже по инерции; налицо почивание на лаврах, снижение планки и стремление к покою. «Не трожь меня – я тебя век не трону».
И пришедшая нынешняя смена, по словам старых командиров эскадрилий и опытнейших инструкторов, в основном, ординарна: да у нас, мол, половина таких. Бутылочное стекло – крепкое, но… мутноватое. На драгоценный камень они явно не тянут. Тянут до пенсии. Перспектив роста почти нет, очередь… А старики не очень-то торопятся на пенсию.
Мне не хочется верить, что нет талантливых летчиков, и, хотя кругом безвременье, нищета и равнодушие, я все-таки копаюсь и копаюсь, ищу в бутылочных осколках случайно сверкнувшую алмазную грань.
Все мы к старости деградируем, то есть, теряем реакцию, силу, выносливость, любознательность, стремление к новому. И я не исключение: поддаюсь лени, живу старым багажом, эксплуатирую нажитый годами опыт, использую в работе десяток-другой затверженных раз и навсегда приемов.
Но пассажиру наплевать, расту я над собой или же застыл в развитии – лишь бы довез благополучно. И я довезу, уж не сумлевайтесь. А что касается глубины знаний и других профессиональных качеств, долженствующих обеспечить ту безопасность полета, то у меня об этом сложилось определенное мнение.
У нас в летной конторе на стене висит затертый стенд, на котором, в увеличенном виде, чтоб любому видеть без очков, расписана, с графиками и формулами, теория причин грубых посадок. Это – творение больших авиационных теоретиков.
Они сводят все к простому, любому летчику понятному объяснению. Вот смотрите: это так потому, что – интеграл. Потом формула. Потом график. Потом много-много слов. Потом вывод: Волга впадает в Каспийское море. Сводится этот вывод к общим словам: чтобы не допустить грубой посадки, необходимо стабилизировать все параметры захода на посадку еще до пролета дальнего привода. А если кто пожелает после высоты принятия решения сесть точно на знаки, то это, мол, требует повышенного внимания.
Так ведь – все посадки, в любых условиях, требуют этого самого повышенного внимания. Спасибо еще, что не приводится на этом затертом пилотскими спинами стенде график зависимости уровня внимания пилота от величины его зарплаты.
Они там думают, что пилот не знает правил, не усвоил теорию и прочее. А пилот – будьте уверены – знает. В части касающейся. Только тот пилот, что производит грубую посадку – либо не умеет распорядиться теорией и приложить ее к реальному полету, либо вынужден по ряду причин, зачастую связанных с добычей денег помимо зарплаты, рисковать, нарушать правила и вводить самолет в такое положение, при котором избежать грубой посадки уже не удается.
Объяснение скорее психологическое, и при чем тут интеграл.
Ну, знает мой второй пилот интеграл, у него высшее инженерное образование, а что толку. Он им распорядиться не может, у него каша в мозгу, а опыта, позволяющего расставить приоритеты и выбросить лишнее, у него нет. Зато давит пресс своей непопулярности среди капитанов и начальников.
Нередко получается так, что система инженерных знаний не дает летчику в воздухе мыслить самостоятельно. Тут интегралы и формулы не помогают, а скорее мешают. И я прихожу к выводу, что безопасность полетов больше зависит не столько от объема знаний летчика, а большею частью от каких-то других, не столь конкретно, значками и цифрами выражаемых профессиональных качеств. И эти, не выражаемые значками и формулами качества либо у человека есть, либо еще не сформировались.
Хотя… совсем недавно откровением для меня стало признание одного старого пилота в том, что у него, и по его словам, у многих других, да почти что у большинства – мышление «цифровое». А мое гуманитарное, мол, это – аномалия.
Разговор идет об опытных летчиках, с налетом несколько тысяч часов.
Ну а мне-то что делать? Как научить летать на Ту-154 человека, имеющего уже за плечами несколько тысяч часов налета? Как я сам-то летаю много лет? Я интегралов не знаю, мне было лень кончать ХАИ, и я бросил… скукота. И, в лености своей, научился из массы информации выбирать самое уж очевидное, а чего не понимал – обставлял табу. Низьзя. Не лезь. Убьет.
Это, конечно, ремесло. Но как же тогда я в ремесле достиг высот искусства? Я ведь абсолютно объективно осознаю свою силу как пилот, инструктор. И мои товарищи могут это подтвердить.
Красноярская школа старых летчиков привила и мне, и моим товарищам здравый смысл. Ведь в любом деле есть масса таких любителей, фанатиков, так глубоко интересующихся, так проникающих, так расчленяющих это дело на атомы, электроны и звездную пыль – что они это самое дело гробят и топят в пене так называемой теории. Сколько простых, доступных учебников нам приходилось видеть? Сколько доходчивых авторов сумело донести суть теории до массовой аудитории без обязательных кружев и пены?
А пену надо сдувать. И я пытаюсь доводить своим ученикам теорию до понятия «на пальцах». А основное внимание уделять простым как мычание правилам.
Вдолби троечнику, что чем ближе к земле, тем точнее и тоньше должно быть пилотирование, тем трепетнее и мельче управляющие движения, и, Боже упаси, не раскачивать. Нельзя раскачивать у земли. Долби и пори, пори и долби, и показывай, показывай руками, и снова долби. Чтоб убедился, вызубрил… и позавидовал, глядя, как ЭТО на самом деле получается у мастера.
Лучше потерять жену, чем скорость на развороте. Это было вдолблено, без интегралов, еще в 20-е годы, раз и навсегда, всем пилотам – и действует поныне, и на все времена, пока самолет летает на углах атаки. Так вдолби же, вдобавок, ученику, что лучше уж самому повеситься и раскачиваться в петле, чем раскачивать тангаж перед землей. Настращать, чтоб держал глиссаду железно, до рефлекса.
Вон Филаретыч мой, я не думаю, чтобы он знал все тонкости тех скачков уплотнения на скоростном крыле, но когда число «М» подходит к 0,86, к пределу – он орет. Он вызубрил: это смертельная опасность! И пусть она на этой цифре еще не смертельная – пусть орет! Никому не хочется измерять своей шкурой, сколько осталось сотых, тысячных, до смертельного броска, до затягивания в пикирование.
Это простые истины, аксиомы, постулаты, это те «три кита», на которых держится полет.
А вот до каких тонкостей можно дойти в практическом применении тех затверженных способов.
Садились из Норильска; подходил холодный фронт, и ветер на кругу в Емельянове был 15 метров, а у земли пока давали пять. Но опыт подсказывал, что надо ожидать хорошей болтанки и сдвига ветра; мало того – ветер усиливается весьма стремительно, и те данные, что дает циркуляр АТИС, устаревают через несколько минут. Так что, где дают пять, жди к моменту приземления все 15, порывы 20.
Так оно и было. Второй пилот благоразумно отказался от посадки, и я с благодарностью взялся сам. До высоты принятия решения мы все ждали сдвига ветра, но сдвинуло по закону подлости перед самым торцом, и машину стало корчить непосредственно перед, и в самом процессе выравнивания. Но тут уж сработал закон инерции: корчи, не корчи, а центр тяжести машины как шел по строго выдерживаемой мною траектории по оси ВПП, так и продолжал идти, строго по оси и строго в торец, и я траекторию держал строго.
Условия были такие: жара плюс 33, посадочная масса 65 тонн, легкая машина, да задняя центровка. Несмотря на малую массу, из-за жары режим на глиссаде пришлось установить 85-86, но скорость только-только держалась 270 – такая, которую требовалось держать для упреждения возможного сдвига ветра. К торцу он и сдвинулся: скорость прыгнула до 290, пришлось, выворачивая плечи для исправления резкого крена, сдернуть до 84, потом 82; подплыл торец, я выровнял машину сложным движением вправо-влево-вправо-влево и колонкой на себя, потом чуть от себя, чтоб зафиксировать тангаж, заодно громко скомандовал «Малый газ», удержал от взбрыка… пониже, пониже… замерла… Выждал пресловутые секунды, чуть добрал, но в этот момент чуть поддуло. Не зацепились. Выждал еще. Раскаленная полоса «держала», хвост все не опускался… но не вечно же… Еще чуть добрал, но в эту секунду снова поддуло и стало корчить. Знаки ушли под крыло; машина заводила носом из стороны в сторону, как бы принюхиваясь, куда приткнуться; я чуть исправлял крены штурвалом, строго сохраняя, блюдя посадочное положение. Когда стало ясно, что сейчас упадем, я успел заметить вдобавок, что меня стаскивает вправо, но нос в то же время идет влево. Упредив нарождающийся крен, добрал еще раз, длинным движением колонки. И – зацепились, причем, без малейшей боковой нагрузки на шасси.
Каких размеров достигала амплитуда вышеописанных колебаний, можно судить по тому, что я как шел по оси, так и сел на ось. Но – существенная оговорка: если бы сажал второй пилот, то колебания бы развились, и мягкая посадка могла бы осуществиться лишь по счастливой случайности. Я же действовал строго целенаправленно: на образцовую, показательную мягкую посадку в условиях болтанки и сдвига, на жесткий бетон, в жару, с задней центровкой. Что же касается описанных нюансов, то они доступны восприятию только очень опытного пилота, совершенно свободного от напряжения при выдерживании технических параметров и полностью занятого выполнением поставленной учебной задачи.
Я пишу об этом без эмоций. Мои выстраданные опыт и мастерство позволяют такую задачу решить. Жаль только, что, столь растянутые во времени и столь насыщенные для меня событиями, эти секунды промелькнут для второго пилота одним судорожным мгновением. Он весь под влиянием переживаний сложной посадки. Да даже… он, скорее, и не поймет сложностей этой посадки. И это закономерно. Надеюсь, может, даст Бог – я со временем сумею научить его видеть эти нюансы, предвидеть сложности.
А опытный старый капитан, прочитав эти строчки, ухмыльнется: ну что ты расщебетался… обычная рабочая посадка, когда руки сами сделали свое дело.
Вот в том и отличие инструкторского мышления. Для меня эта посадка стала тем счастливым случаем, когда я полностью и без суеты отдавал отчет в каждом движении самолета и своих рук. Я должен в этом хорошо разбираться и учить людей.
Анализируя полеты, весной и осенью нынешнего 1996 года, я спокойно убеждаюсь: стабильное, полет в полет, мастерство. Все, о чем я мечтал, едва пробившись в авиацию, самые, казалось бы, несбыточные грезы, упования – авось выиграет мой билет, – все это сбылось. Своим горбом.
Все это выстрадано. Даже страшно вспоминать порой, сколько пришлось вытерпеть. Сейчас вспоминается только самое яркое, хорошее, удачи, радости… а было-то всяко.
Но я себя реализовал.
Может, это и есть счастье.
Ну что далеко ходить. На днях слетали в Комсомольск. Филаретыч воевал с навигационным комплексом: отказала ДИСС, отказал РСБН, пришлось лететь по АРК, как на Ли-2; да еще помогал локатор: хоть угол сноса определить, да Байкал мимо не проскочить… Штурман таки обеспечил мне полет. Бортинженер прикрыл спину. Второй пилот наблюдал.
Я выполнил образцовый взлет ночью, участвовал в активном самолетовождении дедовскими методами, и как-то незаметно прошел весь долгий ночной полет. Снижаться пришлось пораньше из-за попутной струи и возможного обледенения. Было и обледенение, и болтанка, и попутный ветер на глиссаде, и слоистый пирог облачности почти до земли. Экипаж работал как часовой механизм. Заход получился исключительно красивый, с плавным гашением скоростей по рубежам, при попутном ветре, с углом наклона глиссады три градуса, по ПСП, без директорных стрелок, и завершился соперничающей с бабаевской, мягчайшей посадкой точно на широкие знаки. Перегрузка – единица. Сам к себе придраться не смог, изъянов никаких не нашел; лучше сесть невозможно. Учитесь же, ребята, пока я еще жив! Хороший подарок нам ко Дню Воздушного Флота.
Помнится, во времена нежной молодости я записал в своем дневнике, что хотел бы стать мастером своего дела.
Ну, я им стал.
Для меня лично это понятие – мастер – означает одно. Коснись любого элемента полета, я выполню его уверенно, без суеты, без болтовни и бумажек, и всегда справлюсь. Я – практик. Руки сделают. А мозг сумеет расчленить процесс, провести анализ и использовать его для обучения смены.