Страница:
Верный бабаевский глаз, конечно – Божий дар. Но что делать, если вдруг в полете лопнет наружный слой лобового стекла, покроется сетью мелких трещин – случалось такое. Или когда дождь зальет стекло, дворник не справляется. Или когда экран и надо садиться без фар. Или в белой снежной мгле. Или в густом поземке, в снегопаде, в тумане – мало ли где придется вляпаться в плохую видимость, а надо сесть.
С пассажирами за спиной мы рисковать не имеем права. Поэтому опытные летчики и выработали эту методику, а мы, сирые, не побрезговали и усвоили.
Одиннадцать лет я – капитан лайнера. Это немало. Тут прибедняться нечего: опыт выработался большой, причем, опыт – рядового, линейного, по всем дырам, с усталостью, с перегрузкой, с вытянутыми жилами, пилота. Не с правого, не со "среднего", а с левого, капитанского кресла. Да и с правого, инструкторского, немало. То, о чем я мечтал, к чему так стремился – свершилось. Время, терпение, мысль и труд сделали свое дело: я – постиг.
Листая старые страницы, с улыбкой читаю, как в сложняке потел, как в сужающемся клине захода «лаял» команды… и как мне не хватало нынешнего опыта и уверенности. Тогда я сомневался в себе, случись что: не сдрейфлю ли, не закричу ли "мама"…
Нет, не закричу. Испугаюсь, как и все, – слаб человек – но дело делать буду, и знаю как. Будем делать все вместе. Кто же, кроме нас, его сделает.
Ребята описывают «прелести» полетов в Иране. Горы, грозы, болтанка, туманы, отсутствие радиосредств… Русские летчики – хорошие: за 1500 баксов, задарма, принимают решения лететь, когда другие не осмеливаются…
Не знаю. Нет во мне той лихой ухватистости. Я там – не уверен. Как ребята там работают, какой стимул, какие экипажи…
Моя уверенность в себе зиждется и на собственном опыте, и на опыте экипажа, и на плече товарища, и на теплой спине, и на том, что внизу родная земля и русские люди. При чем тут земля, я не знаю, но – при том.
"Ну прямо трус и лентяй. Оговорки. А вот полторы тысячи баксов…"
Каждый выбирает свой путь. Я пошел дорогой постижения глубинных нюансов мастерства. Кому-то же достаточно просто набитой руки для добычи материальных благ; он использует самолет и свою профессию для каких-то материальных целей, а я к ним, к целям, почти равнодушен, но глубоко неравнодушен к собственно Мастерству. В моем понимании те полеты в Иране – скажем так, мастерство ремесленничества.
Ну, казните меня за это. Ну интеллигент я в полетах. Не пришло еще у нас время оценить тонкости; пока «привуалируют» "рабочие" посадки и рвачество. Страна у нас такая, "рабочая", и такая психология.
Раньше я дописал бы: "Может, я в чем-то не прав". Но нет. Теперь я твердо знаю, что прав таки я, что судьба любой профессии в руках Мастеров, что «рабочее» отношение к делу есть профанация Дела, размывание критериев и неизбежный приход к "совковому", усредненно-низменному, колхозному стандарту, к тройке.
Весь мир ушел от нас вперед потому, что Мастера у них относились к Делу интеллигентно, болея душой за каждый нюанс, свято веря, что ученик должен вырастать выше учителя и сам воспитывать достойную смену. Я в этом уверен непоколебимо…»
Не прошло и пятнадцати лет… Осмысливая причины последних катастроф, я вновь и вновь перечитываю строчки из дневника 1993 года. Так прав я был или нет? Так изменился ли «рабочий» подход к полетам?
Вот какой монстр вырос из этого «рабочего» подхода. Капитаны тяжелых лайнеров сваливаются в штопор. Страх потеряли. И мастерство. А жадность – нет.
Мы стесняемся высоких слов. А мата на Руси никто уже не стесняется: дети в садике, и матери с детьми, и отцы с матерями при детях… Страна рабочих и крестьян…
«…Тем и прекрасна жизнь, что помимо ясного неба, птичек, здоровья, сытого желудка и прочих незамысловатых атрибутов счастья – есть еще хорошее Дело, в котором ты – не последний специалист. И не надо высоких фраз о служении людям. Каждый, кто глубоко заинтересован своим делом, автоматически служит другим. Не идеология, не лозунг должны быть во главе, а просто интерес к своей профессии, хоть к какой; а уж взаимное служение утрясется само. Нам же с детства вбивали лозунг: раньше думай о Родине, а потом – о себе.
Да только что тому организму Родина, когда он в ней – дерьмо в пене, никчемная пустышка. Высокие слова обретают для человека смысл лишь тогда, когда он, на пути к поставленной самому себе цели в жизни, набьет себе порядочно мозолей и шишек, и поймет ревущей, уработавшейся спиной – к той жизни вкус. Тогда-то, через призму своих переживаний, через становление себя как личности – как-то проявляется та Родина, где ты этой личностью становился, и формируется к той Родине определенное, твердое отношение… что и жизнь за нее отдашь.
Но плясать надо все же от себя. Всякая родина есть конгломерат личностей, но отнюдь не бичей…»
«…Стоит только хотя бы перед самим собой покрасоваться в своем профессионализме, как жизнь тут же посадит тебя в кучу дерьма, причем, твоего собственного.
Заход в Абакане был с обратным курсом; заходил Толя, я подсказывал. За 20 километров высота была 2000, но скорость чуть великовата, и, пока Толя брал курс, обратный посадочному, я сам молча притормозил интерцепторами. За три километра до третьего разворота скорость упала до 400, высота была 600, я сам дал команду на выпуск шасси. Обычно в такой ситуации ждешь, когда стрелка скорости перевалит отметку 400, убираешь интерцепторы и выпускаешь шасси с расчетом, что темп гашения скорости останется прежним, и пока выпускаются шасси, скорость упадет как раз до 370—360, чтобы выпустить закрылки на 28.
Скорость падала медленно. А третий разворот уже подошел; на 375 мы выпустили закрылки, скорость упала до 360, и тут же ввели в разворот, добавив режим до 83. От третьего к четвертому в горизонте режим установился: скорость 290, обороты 83 процента.
Ну и все: выполняй четвертый разворот, дождись, когда глиссадная планка подойдет к центру прибора, довыпусти закрылки и снижайся по глиссаде на подобранном режиме.
Для посадочной массы 78 тонн и температуры плюс 16, при встречном ветре 8-10 м/сек, как раз подходит режим 83, ну, 84, что и подтвердилось на глиссаде. Скорость гуляла где-то 260—275, разок пришлось поставить 85, потом снова 84; машина шла хорошо, все адекватно.
В Абакане дурацкая бетонная концевая полоса безопасности. Обычно КПБ гравийная и резко отличается от бетона; на эту границу, на торец, обозначенный "зеброй", и целится летчик, и это вбито годами в рефлекс. А в Абакане, да, кстати, еще и в Ташкенте, днем, летчики частенько норовят попасть в торец концевой полосы, принимая ее по привычке за рабочую часть, и уже почти садятся с недолетом, да, увидев впереди "зебру", задирают нос, дают газу и тянут, как тот курсант, и плюхаются. Сам такой: пускал пузыря в том Ташкенте. Ночью-то проще: целишься себе на зеленые огни и не видишь той бетонной обманной КПБ, и садишься нормально.
Я об этом предупредил Толю еще наверху, перед снижением. Да только визуальный рефлекс оказался сильнее. После ВПР машина пошла на точку ниже глиссады. Оно вроде приемлемо: ну, пройдем торец не на 15, а на 10 метров, это допустимо. Только… я положил руку на рычаги газа, чтобы не допустить ранней его уборки при встречном ветре: может присадить до знаков.
Толя резво выровнял… дальше смотри начало этой главы. Ну как по писаному: подвесил и стал ждать, когда же земля станет приближаться. Я же с интересом ждал, доберет ли. Вижу, что и не думает, подсказал. Пока дошло, машина тяжело, без скорости, плюхнулась на левое колесо, на правое… это совпало с неловким и запоздалым рывком штурвала, не оказавшим уже никакого влияния на угол тангажа… усё. Покатились. Реверс был включен, рука Филаретыча метнулась выпустить интерцепторы… а рукоятка-то уже сзади.
Секунда, мы катились уже на трех ногах, и тут Витя подсказал:
– Мужики, пустили пузыря, интерцепторы-то выпущены! 220, 200, 180…
Так это же «эмка» – на ней интерцепторы выпускаются автоматически, при обжатой левой амортстойке и включенном реверсе!
Зарулили; Филаретыч доказывал, что – после второго касания! Да одно оно было, одно! Только на три точки поодиночке. Короче, сомнение в том, что мы садились с выпущенными интерцепторами, он посеял, и вина ложилась на меня, потому что управлял воздушными тормозами я. А я не помнил, убрал ли их на кругу перед выпуском шасси или нет.
Но все клялись, что табло интерцепторов на глиссаде не горели. Я не видел.
Остыв немного, пока рассчитывались за горючее, я проанализировал этот случай.
Нет, не может быть. Режим двигателей был адекватен расчетным параметрам. Никакой тормозящей силы в воздухе не чувствовалось. Все соответствовало друг другу. Я уже имею опыт захода и посадки с выпущенными интерцепторами: было дело при моем вводе в строй, зевнули. Так мы все удивлялись, что режим машина просила на глиссаде чуть не номинал, ну, 90. Самолет с интерцепторами – не летел. А здесь… здесь летел спокойно, на 84.
Нет, не может быть. Просто Витя, начальник паники, привык летать на "бешках", а на «эмках» давно не летал. Мы целое лето летали все с туристами, на 489-й, да Коля ее все время притирал… а тут отвыкли, и посадка 1,35 показалась чуть ли не грубой, да еще на одно колесо, да хвать интерцепторы – пусто! Все это мгновенно сложилось в его мозгу в такую-вот причинно-следственную связь: забыли убрать интерцепторы на кругу – грубая посадка – ручка действительно на себя, осталась неубранной.
И вот я мучаюсь сомнениями. Я не помню, убрал ли интерцепторы перед выпуском шасси. Но ведь все делалось, мало того что по Руководству – так еще ж с воспитательной, педагогической целью; шел учебный процесс, и все соответствовало норме. Шли в горизонтальном полете, и скорость падала медленно; при выпущенных тормозах она падала бы гораздо быстрее, режима 83 было бы явно мало, была бы ощутимая тряска от срыва потока, углы атаки приблизились бы к красному сектору, в легкую болтанку мог бы пискнуть АУАСП: нет запаса по углу атаки!
Но ничего такого не было!
Но… я не помню. Зато помню то, что говорил, преподавал в эту минуту, и все подтверждалось: "да, режим где-то 83-84, идет в горизонте, скорость 290, значит, такой же режим сохранится и на глиссаде…"
Саннорма даром не дается. Вот и сбой: формальное чтение контрольной карты – и мы не помним, не видели, не обратили внимания, горят ли те оранжевые табло.
Ну, дал Толе еще полет, и дома он заходил и вполне справился, выполнив выравнивание и касание по солодуновской, а теперь по моей методе.
Толковый парень, несмотря на то, что после Ан-2…»
Хвали себя, хвали… инструктор вшивый.
Авиация общего назначения
Чутье
С пассажирами за спиной мы рисковать не имеем права. Поэтому опытные летчики и выработали эту методику, а мы, сирые, не побрезговали и усвоили.
Одиннадцать лет я – капитан лайнера. Это немало. Тут прибедняться нечего: опыт выработался большой, причем, опыт – рядового, линейного, по всем дырам, с усталостью, с перегрузкой, с вытянутыми жилами, пилота. Не с правого, не со "среднего", а с левого, капитанского кресла. Да и с правого, инструкторского, немало. То, о чем я мечтал, к чему так стремился – свершилось. Время, терпение, мысль и труд сделали свое дело: я – постиг.
Листая старые страницы, с улыбкой читаю, как в сложняке потел, как в сужающемся клине захода «лаял» команды… и как мне не хватало нынешнего опыта и уверенности. Тогда я сомневался в себе, случись что: не сдрейфлю ли, не закричу ли "мама"…
Нет, не закричу. Испугаюсь, как и все, – слаб человек – но дело делать буду, и знаю как. Будем делать все вместе. Кто же, кроме нас, его сделает.
Ребята описывают «прелести» полетов в Иране. Горы, грозы, болтанка, туманы, отсутствие радиосредств… Русские летчики – хорошие: за 1500 баксов, задарма, принимают решения лететь, когда другие не осмеливаются…
Не знаю. Нет во мне той лихой ухватистости. Я там – не уверен. Как ребята там работают, какой стимул, какие экипажи…
Моя уверенность в себе зиждется и на собственном опыте, и на опыте экипажа, и на плече товарища, и на теплой спине, и на том, что внизу родная земля и русские люди. При чем тут земля, я не знаю, но – при том.
"Ну прямо трус и лентяй. Оговорки. А вот полторы тысячи баксов…"
Каждый выбирает свой путь. Я пошел дорогой постижения глубинных нюансов мастерства. Кому-то же достаточно просто набитой руки для добычи материальных благ; он использует самолет и свою профессию для каких-то материальных целей, а я к ним, к целям, почти равнодушен, но глубоко неравнодушен к собственно Мастерству. В моем понимании те полеты в Иране – скажем так, мастерство ремесленничества.
Ну, казните меня за это. Ну интеллигент я в полетах. Не пришло еще у нас время оценить тонкости; пока «привуалируют» "рабочие" посадки и рвачество. Страна у нас такая, "рабочая", и такая психология.
Раньше я дописал бы: "Может, я в чем-то не прав". Но нет. Теперь я твердо знаю, что прав таки я, что судьба любой профессии в руках Мастеров, что «рабочее» отношение к делу есть профанация Дела, размывание критериев и неизбежный приход к "совковому", усредненно-низменному, колхозному стандарту, к тройке.
Весь мир ушел от нас вперед потому, что Мастера у них относились к Делу интеллигентно, болея душой за каждый нюанс, свято веря, что ученик должен вырастать выше учителя и сам воспитывать достойную смену. Я в этом уверен непоколебимо…»
Не прошло и пятнадцати лет… Осмысливая причины последних катастроф, я вновь и вновь перечитываю строчки из дневника 1993 года. Так прав я был или нет? Так изменился ли «рабочий» подход к полетам?
Вот какой монстр вырос из этого «рабочего» подхода. Капитаны тяжелых лайнеров сваливаются в штопор. Страх потеряли. И мастерство. А жадность – нет.
Мы стесняемся высоких слов. А мата на Руси никто уже не стесняется: дети в садике, и матери с детьми, и отцы с матерями при детях… Страна рабочих и крестьян…
«…Тем и прекрасна жизнь, что помимо ясного неба, птичек, здоровья, сытого желудка и прочих незамысловатых атрибутов счастья – есть еще хорошее Дело, в котором ты – не последний специалист. И не надо высоких фраз о служении людям. Каждый, кто глубоко заинтересован своим делом, автоматически служит другим. Не идеология, не лозунг должны быть во главе, а просто интерес к своей профессии, хоть к какой; а уж взаимное служение утрясется само. Нам же с детства вбивали лозунг: раньше думай о Родине, а потом – о себе.
Да только что тому организму Родина, когда он в ней – дерьмо в пене, никчемная пустышка. Высокие слова обретают для человека смысл лишь тогда, когда он, на пути к поставленной самому себе цели в жизни, набьет себе порядочно мозолей и шишек, и поймет ревущей, уработавшейся спиной – к той жизни вкус. Тогда-то, через призму своих переживаний, через становление себя как личности – как-то проявляется та Родина, где ты этой личностью становился, и формируется к той Родине определенное, твердое отношение… что и жизнь за нее отдашь.
Но плясать надо все же от себя. Всякая родина есть конгломерат личностей, но отнюдь не бичей…»
«…Стоит только хотя бы перед самим собой покрасоваться в своем профессионализме, как жизнь тут же посадит тебя в кучу дерьма, причем, твоего собственного.
Заход в Абакане был с обратным курсом; заходил Толя, я подсказывал. За 20 километров высота была 2000, но скорость чуть великовата, и, пока Толя брал курс, обратный посадочному, я сам молча притормозил интерцепторами. За три километра до третьего разворота скорость упала до 400, высота была 600, я сам дал команду на выпуск шасси. Обычно в такой ситуации ждешь, когда стрелка скорости перевалит отметку 400, убираешь интерцепторы и выпускаешь шасси с расчетом, что темп гашения скорости останется прежним, и пока выпускаются шасси, скорость упадет как раз до 370—360, чтобы выпустить закрылки на 28.
Скорость падала медленно. А третий разворот уже подошел; на 375 мы выпустили закрылки, скорость упала до 360, и тут же ввели в разворот, добавив режим до 83. От третьего к четвертому в горизонте режим установился: скорость 290, обороты 83 процента.
Ну и все: выполняй четвертый разворот, дождись, когда глиссадная планка подойдет к центру прибора, довыпусти закрылки и снижайся по глиссаде на подобранном режиме.
Для посадочной массы 78 тонн и температуры плюс 16, при встречном ветре 8-10 м/сек, как раз подходит режим 83, ну, 84, что и подтвердилось на глиссаде. Скорость гуляла где-то 260—275, разок пришлось поставить 85, потом снова 84; машина шла хорошо, все адекватно.
В Абакане дурацкая бетонная концевая полоса безопасности. Обычно КПБ гравийная и резко отличается от бетона; на эту границу, на торец, обозначенный "зеброй", и целится летчик, и это вбито годами в рефлекс. А в Абакане, да, кстати, еще и в Ташкенте, днем, летчики частенько норовят попасть в торец концевой полосы, принимая ее по привычке за рабочую часть, и уже почти садятся с недолетом, да, увидев впереди "зебру", задирают нос, дают газу и тянут, как тот курсант, и плюхаются. Сам такой: пускал пузыря в том Ташкенте. Ночью-то проще: целишься себе на зеленые огни и не видишь той бетонной обманной КПБ, и садишься нормально.
Я об этом предупредил Толю еще наверху, перед снижением. Да только визуальный рефлекс оказался сильнее. После ВПР машина пошла на точку ниже глиссады. Оно вроде приемлемо: ну, пройдем торец не на 15, а на 10 метров, это допустимо. Только… я положил руку на рычаги газа, чтобы не допустить ранней его уборки при встречном ветре: может присадить до знаков.
Толя резво выровнял… дальше смотри начало этой главы. Ну как по писаному: подвесил и стал ждать, когда же земля станет приближаться. Я же с интересом ждал, доберет ли. Вижу, что и не думает, подсказал. Пока дошло, машина тяжело, без скорости, плюхнулась на левое колесо, на правое… это совпало с неловким и запоздалым рывком штурвала, не оказавшим уже никакого влияния на угол тангажа… усё. Покатились. Реверс был включен, рука Филаретыча метнулась выпустить интерцепторы… а рукоятка-то уже сзади.
Секунда, мы катились уже на трех ногах, и тут Витя подсказал:
– Мужики, пустили пузыря, интерцепторы-то выпущены! 220, 200, 180…
Так это же «эмка» – на ней интерцепторы выпускаются автоматически, при обжатой левой амортстойке и включенном реверсе!
Зарулили; Филаретыч доказывал, что – после второго касания! Да одно оно было, одно! Только на три точки поодиночке. Короче, сомнение в том, что мы садились с выпущенными интерцепторами, он посеял, и вина ложилась на меня, потому что управлял воздушными тормозами я. А я не помнил, убрал ли их на кругу перед выпуском шасси или нет.
Но все клялись, что табло интерцепторов на глиссаде не горели. Я не видел.
Остыв немного, пока рассчитывались за горючее, я проанализировал этот случай.
Нет, не может быть. Режим двигателей был адекватен расчетным параметрам. Никакой тормозящей силы в воздухе не чувствовалось. Все соответствовало друг другу. Я уже имею опыт захода и посадки с выпущенными интерцепторами: было дело при моем вводе в строй, зевнули. Так мы все удивлялись, что режим машина просила на глиссаде чуть не номинал, ну, 90. Самолет с интерцепторами – не летел. А здесь… здесь летел спокойно, на 84.
Нет, не может быть. Просто Витя, начальник паники, привык летать на "бешках", а на «эмках» давно не летал. Мы целое лето летали все с туристами, на 489-й, да Коля ее все время притирал… а тут отвыкли, и посадка 1,35 показалась чуть ли не грубой, да еще на одно колесо, да хвать интерцепторы – пусто! Все это мгновенно сложилось в его мозгу в такую-вот причинно-следственную связь: забыли убрать интерцепторы на кругу – грубая посадка – ручка действительно на себя, осталась неубранной.
И вот я мучаюсь сомнениями. Я не помню, убрал ли интерцепторы перед выпуском шасси. Но ведь все делалось, мало того что по Руководству – так еще ж с воспитательной, педагогической целью; шел учебный процесс, и все соответствовало норме. Шли в горизонтальном полете, и скорость падала медленно; при выпущенных тормозах она падала бы гораздо быстрее, режима 83 было бы явно мало, была бы ощутимая тряска от срыва потока, углы атаки приблизились бы к красному сектору, в легкую болтанку мог бы пискнуть АУАСП: нет запаса по углу атаки!
Но ничего такого не было!
Но… я не помню. Зато помню то, что говорил, преподавал в эту минуту, и все подтверждалось: "да, режим где-то 83-84, идет в горизонте, скорость 290, значит, такой же режим сохранится и на глиссаде…"
Саннорма даром не дается. Вот и сбой: формальное чтение контрольной карты – и мы не помним, не видели, не обратили внимания, горят ли те оранжевые табло.
Ну, дал Толе еще полет, и дома он заходил и вполне справился, выполнив выравнивание и касание по солодуновской, а теперь по моей методе.
Толковый парень, несмотря на то, что после Ан-2…»
Хвали себя, хвали… инструктор вшивый.
Авиация общего назначения
Российскому обывателю отечественная авиация представляется примерно так. Военные защищают наше небо, летая на истребителях, бомбардировщиках и вертолетах. Гражданский воздушный флот осуществляет услуги по воздушным перевозкам всех желающих. Ну… и где-то там, в каких-то аэроклубах, на «Яках» и планерах порхают любители. ДОСААФ называется. А все остальное – уже чистая самодеятельность: дельтапланы, парапланы… на свой страх и риск.
Вот такое представление, как мне сейчас кажется, осталось в мозгах нашего народа с советских лет, и таким оно остается нынче и среди народной массы, и среди правителей.
А как на проклятом Западе? Тоже ДОСААФ?
Я не знаю, я там не был, а по слухам, по сведениям из Интернета, там существует огромная, несоизмеримо большая, чем все ВВС и ГВФ вместе взятые, армия, армада частной авиации. Это сотни тысяч летательных аппаратов, сотни тысяч людей, свободно осуществляющих свое стремление к Небу.
Наверное, у них очень тесно в воздухе.
Зато у нас, в огромной, на полземли, стране, в воздухе – покой. Как в морге. И если бы была возможность охватить взором все пространство матушки-Расеи, то много, много трупов бывших летательных аппаратов довелось бы увидеть. Правда… большинство уже порезали на металлолом и продали ушлые околоавиационные хорьки.
А летать человеку все равно хочется.
Те немногие, кто путем тяжелых испытаний все же прорываются в «настоящую» авиацию, в ВВС и в ГА, попадают совсем не в тот мир, о котором мечтали, преодолевая трудности. Молодым военным летчикам приходится защищать Родину среди развалин военной авиации; молодым гражданским оказывать услуги – среди развалин гражданской. И там, и там остались островки настоящего профессионализма, быстро тающего под напором сиюминутного половодья перемен. Насчет военных летчиков я не скажу, не знаю. Только, судя по огромному валу интернетовского общения авиаторов, можно косвенно сделать вывод, что их выплюнуто за борт ВВС несметное количество. И во всех разговорах сквозит горькая тоска по Небу. И в этот хор так же точно вплетаются ностальгические голоса бывших гражданских летчиков, так же выброшенных.
Я летчик гражданский. Мне виднее, в какой котел попадают мои гражданские коллеги. В больших авиакомпаниях, которые пока на плаву, их ждет каторга, похлеще той, что я описал в своих «Раздумьях». И романтика их уже в значительной степени измельчена, принижена и притоптана долларом. За доллар жреческое послушание Небу превращается в бешеную гонку… да за тем же куском требухи, привязанным Хозяином на длинную удочку перед носом. На наших с вами глазах уже столько их сковырнулось в азарте… и нарты улетели в пропасть.
И авторитет гражданского летчика, ездового пса Неба, упал в глазах обывателя. Упал. Уже пилот стал оператором, водилой, человеком, оказывающим услуги, уже хор голосов призывает как-то «сообча» контролировать принятие решений этим воздушным шоферюгой…
Низвели.
Ладно, переморгаем. Утремся. Дотянем до пенсии. До семидесяти лет. А детям своим накажем: не лезьте, не лезьте вы в гражданские пилоты. Пусть китаец летает, он терпелив, он окажет услуги. Рикша.
А народу хочется летать. Покупают иностранные воздушные суда, или подержанные наши, или сами изобретают самолетики, иногда очень даже неплохие, ставят на них какие-то моторчики… и тихонько, за кустиками, подлетывают. Чтоб Государство, не дай Бог, не заметило и не наслало гаишника.
У нас в стране порядок везде разрешительный. Или, если угодно, запретительный. Классическое «Низь-зя-а-а». Почему? А – потому что. Вали отсюда. Вали, говорят тебе. Не высовывайся. Фюрер думает за нас.
К счастью, страна большая. Огромная. Гигантская страна Россия. Гаишников не хватит проконтролировать все движение. И это движение в воздухе началось.
В административном понимании, все то, что не вошло в понятие государственной, гражданской или экспериментальной авиации, обрело название «авиация общего назначения». Вернее, по Воздушному кодексу, «гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения».
Мы-то привыкли под словом «гражданская авиация» понимать воздушные перевозки за плату, дело государственное; ну нынче это авиакомпании. А мелочевка, безвозмездная – да ее веником смели в угол, чтоб под ногами не путалась. А все правила, которыми и так замордовали эти авиакомпании (я сам в такой работаю), распространили и на мелкоту.
Одно дело – возить за деньги пассажиров, авиационный бизнес. Тут, куда денешься – нужно регулирование, сертификация, лицензирование, страхование, надзор, заявки, планы, обеспечение, штаты, фонды, инспекция – и т д. Нужно Министерство Гражданской Авиации.
Другое дело – слетать в воскресенье за сотню километров на рыбалку на воздушном мотоциклете.
Ага. Те же заявки, планы, разрешения, тот же контроль, то же обслуживание, прогноз…
Прогноз заказать на метео (ребята тут, кто «в теме», обмолвились) стоит где-то 1800 рублей, что ли. А без прогноза и лететь не разрешат. Подчиняйся общим для гражданской авиации правилам. Перелететь из Мячкова в Быково – заказывай полет за неделю, и еще разрешат ли тот перелет… не близкий свет: 30 минут лету!
Да провалитесь вы, с вашими правилами, скажет иной авиатор-любитель, из тех, кто, к счастью, живет подальше от Москвы… и – партизанскими тропами, ниже безопасной…
И этот процесс набирает обороты.
Человек из презренных некогда Штатов снисходительно сообщает в Интернете, что он, в этой проклятой стране, в любое время садится на свой личный ероплан и летит куда вздумает, никому об этом вообще не сообщая. Ну как у нас на велосипеде.
Я, пожилой человек, еще помню времена, пацаном, когда в нашей благословенной стране требовалась обязательная регистрация велосипедов; выдавались Государственные Номера. Иные ребята кокетливо приклепывали номерок на спицы, и он мотылялся, образуя на скорости голубое кольцо.
Нынче мы все норовим пристроиться в хвост к цивилизованной Европе… со свиным рылом в калашный ряд. Руководство страны очень хочет доказать всему миру, какие мы теперь прогрессивные, как мы изо всех лопаток кидаемся подхватить их начинания, как стараемся жить по их правилам.
И под все эти бравурные призывы к раскрепощению от тоталитаризма – зачесалось кое у кого из наших между лопатками: крылышки прорезаются. Летать захотелось.
Я вот, налетав 20 тысяч часов, по всем законам, по правилам, по тем планам и заявкам – я знаю всему этому цену. Это тяжкая обязаловка и гнет. Но я пошел служить – и отслужил честно, сполна. А теперь я хочу (эк, неймется ему!) просто полетать, в свое удовольствие, без плана. Вышел утром, глянул на небо: солнышко сияет… эх, на рыбалку, куда-нибудь в верховья таежной речки, на хариуза! Выкатил из гаража прицеп с автожиром, выехал на площадку за окраину, раскрутил ротор – и на пятидесяти метрах…
Ну, вы, блин, даете. Проклятые нарушители правил использования воздушного пространства.
Миллионы автомобилей у нас на дорогах подчиняются правилам дорожного движения. А за пределами дороги? В поле, в лесу? В пустыне Кара-Кум?
Не смейтесь. А действительно: свободен ли человек за рулем за пределами дороги?
Воздушное пространство у нас используется строго по трассам – это те же дороги. На высотах ниже 300 метров летают изредка только вертолеты да самолеты на авиахимработах, ну, лесопатруль.
Во всем мире парламентарии как-то отчаялись и отдали это, самое нижнее воздушное пространство, легким летательным аппаратам: жалко что ли. И ничего не случилось. Ну случается, но не более того, что случается с автомобилями на лесных дорогах. Да гораздо меньше случается. Летают обычно люди ответственные и дисциплинированные, понимающие, что в небе уж – без дураков. Летают сотни тысяч аппаратов, сотни тысяч пилотов, и никому не докладывают. Правда, если потребуется пересечь трассу или пройти вблизи аэродрома, то предупреждают диспетчера, и он помогает, если надо. А так – просто полет в свое удовольствие. И он может сесть на любом аэродроме, и его примут, и можно переночевать…
Сказки для «совка».
Все дело, говорят знающие люди, в том, что воздушное пространство над нашей страной принадлежит армейским людям. Лампасы определяют, кому сколько того воздуху отмерить, когда открыть, а когда перекрыть крантик. Высоких слов нацежено через губу предостаточно: об Отечестве, об… о-бо-ро-но-спо-соб-но-сти… уф.
Да еще тут эта истерия насчет «мирового терроризьму». Вот возьмет этот тряпколетчик атомненькую бомбочку… Нет уж. Ладно, пусть авиакомпании паксов возят («пакс» – словечко из западного жаргона, означает вроде: «пассажир, имеющий оплаченное место»), а мы этих паксов на досмотре наизнанку вывернем – благо, армия спецов по безопасности в аэропорту не дремлет, ох, бдит! Ох, армия!
Так что, не высовывайтесь, авиалюбители. Частники. Пространство тут нам нарушать. Террористам пример показывать.
И самое обидное, что истерию эту раздувает сам начальник ФСБ, бывшего КГБ. Нагляднее не покажешь уровень, мягко выражаясь, непонимания проблем авиации на самом верху. На том самом верху, что вприпрыжку бежит открывать калитку цивилизованной Европе.
Раньше был ДОСААФ. Это была кузница кадров для ВВС, и заведовал одно время этой огромной организацией сам маршал Покрышкин! Была сеть аэродромов, и армия инструкторов, и инженеров, и техников, и масса желающих летать людей приходила в досаафовские аэроклубы и за счет государства летала.
Потом все развалилось. Распродалось. Разворовалось. Разогналось по кустам. И из броуновского движения теперь уже частных летателей потихоньку стала формироваться Федерация любителей авиации.
Но в эпоху перемен чиновничья стая тут же подмяла неплохое начинание, углядев в нем новый крантик. И задавили. Где ж, отдав последние деньги за тот самолетик, набраться еще и на взятки бюрократам.
Теперь летают единицы, «партизанят», «химичат» потихоньку, а развалившаяся система надзора за использованием воздушного пространства их выловить не в силах. Ведь чтобы выловить, нужны как минимум такие же самолетики и вертолетики, и пилотики на них, а где ж их государству взять. Не пошлешь же участкового на древнем уазике по колдобинам… задерживать самолет. Да и не конфискуешь: частная собственность. А штраф за нарушение правил использования того пространства – 2500 рублей. Да я и заплатил бы! И снова бы себе молча летал.
– К чему призываете!
А вспомните 20-е годы. Изобретали, и строили, и испытывали, и летали, и бились – все кому не лень. И государство поощряло стремление человека в Небо. Понимали: это резерв Красной Армии, это – о-бо-ро-но-спо-соб-ность Отечества! И руководители это понимали в те времена, когда в почете была кавалерия, а лампасов еще не носили.
Тот процесс государство сумело понять и направить в необходимое русло. И была Авиация Великой Страны.
Теперь история, по спирали, повторяется… как фарс. Гибнет военная авиация, гибнет гражданская. Но существует мощное брожение под спудом: масса людей рвется в Небо. И этот процесс пойдет. Он уже активно обсуждается. Часть людей придерживаются мнения, что все надо делать законно, а значит, ждать, пока депутаты создадут законы для малой авиации, и тогда мы все дружно, с песней… Другая часть считает, что «оно тем депутатам надо?», и поддерживает «партизан».
Пока процесс народного летания не пойдет, не проявится, не станет массовым явлением – законов не дождетесь. Но мне все-таки кажется, что двадцатые годы нового века будут годами развития малой авиации в стране, бывшей некогда передовой и великой авиационной державой и бездарно утратившей свой потенциал в политических болотах. Может, к тому времени созреет понимание будущих депутатов, и они сообразят, что бурный поток надо направить в русло закона, как на вожделенном Западе, поддержать массовый энтузиазм авиаторов.
Ими, летающими энтузиастами, летающими несмотря ни на что, прирастет наша российская авиация. Потому что желание летать должно реализоваться, прежде, до того, пока человек не перегорел, не остепенился и не ожирел духом, в прагматичности своей. Вот эти энтузиасты, ищущие в небе пока острых ощущений и растрачивающие здоровье ради адреналина, должны идти в истребители! Вот кто должен грудью защитить нашу Родину! Вот кто поднимет падающее в грязь знамя Российского Воздушного Флота!
А я сам летать хочу сейчас. Годы уходят, лучшие мои годы, когда здоровье еще вроде есть, и интерес к жизни есть… нет только денег. А летать хочется! Просто для себя.
Ах, как хочется еще раз почувствовать на штурвале трепетание воздушного потока…
Вот такое представление, как мне сейчас кажется, осталось в мозгах нашего народа с советских лет, и таким оно остается нынче и среди народной массы, и среди правителей.
А как на проклятом Западе? Тоже ДОСААФ?
Я не знаю, я там не был, а по слухам, по сведениям из Интернета, там существует огромная, несоизмеримо большая, чем все ВВС и ГВФ вместе взятые, армия, армада частной авиации. Это сотни тысяч летательных аппаратов, сотни тысяч людей, свободно осуществляющих свое стремление к Небу.
Наверное, у них очень тесно в воздухе.
Зато у нас, в огромной, на полземли, стране, в воздухе – покой. Как в морге. И если бы была возможность охватить взором все пространство матушки-Расеи, то много, много трупов бывших летательных аппаратов довелось бы увидеть. Правда… большинство уже порезали на металлолом и продали ушлые околоавиационные хорьки.
А летать человеку все равно хочется.
Те немногие, кто путем тяжелых испытаний все же прорываются в «настоящую» авиацию, в ВВС и в ГА, попадают совсем не в тот мир, о котором мечтали, преодолевая трудности. Молодым военным летчикам приходится защищать Родину среди развалин военной авиации; молодым гражданским оказывать услуги – среди развалин гражданской. И там, и там остались островки настоящего профессионализма, быстро тающего под напором сиюминутного половодья перемен. Насчет военных летчиков я не скажу, не знаю. Только, судя по огромному валу интернетовского общения авиаторов, можно косвенно сделать вывод, что их выплюнуто за борт ВВС несметное количество. И во всех разговорах сквозит горькая тоска по Небу. И в этот хор так же точно вплетаются ностальгические голоса бывших гражданских летчиков, так же выброшенных.
Я летчик гражданский. Мне виднее, в какой котел попадают мои гражданские коллеги. В больших авиакомпаниях, которые пока на плаву, их ждет каторга, похлеще той, что я описал в своих «Раздумьях». И романтика их уже в значительной степени измельчена, принижена и притоптана долларом. За доллар жреческое послушание Небу превращается в бешеную гонку… да за тем же куском требухи, привязанным Хозяином на длинную удочку перед носом. На наших с вами глазах уже столько их сковырнулось в азарте… и нарты улетели в пропасть.
И авторитет гражданского летчика, ездового пса Неба, упал в глазах обывателя. Упал. Уже пилот стал оператором, водилой, человеком, оказывающим услуги, уже хор голосов призывает как-то «сообча» контролировать принятие решений этим воздушным шоферюгой…
Низвели.
Ладно, переморгаем. Утремся. Дотянем до пенсии. До семидесяти лет. А детям своим накажем: не лезьте, не лезьте вы в гражданские пилоты. Пусть китаец летает, он терпелив, он окажет услуги. Рикша.
А народу хочется летать. Покупают иностранные воздушные суда, или подержанные наши, или сами изобретают самолетики, иногда очень даже неплохие, ставят на них какие-то моторчики… и тихонько, за кустиками, подлетывают. Чтоб Государство, не дай Бог, не заметило и не наслало гаишника.
У нас в стране порядок везде разрешительный. Или, если угодно, запретительный. Классическое «Низь-зя-а-а». Почему? А – потому что. Вали отсюда. Вали, говорят тебе. Не высовывайся. Фюрер думает за нас.
К счастью, страна большая. Огромная. Гигантская страна Россия. Гаишников не хватит проконтролировать все движение. И это движение в воздухе началось.
В административном понимании, все то, что не вошло в понятие государственной, гражданской или экспериментальной авиации, обрело название «авиация общего назначения». Вернее, по Воздушному кодексу, «гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения».
Мы-то привыкли под словом «гражданская авиация» понимать воздушные перевозки за плату, дело государственное; ну нынче это авиакомпании. А мелочевка, безвозмездная – да ее веником смели в угол, чтоб под ногами не путалась. А все правила, которыми и так замордовали эти авиакомпании (я сам в такой работаю), распространили и на мелкоту.
Одно дело – возить за деньги пассажиров, авиационный бизнес. Тут, куда денешься – нужно регулирование, сертификация, лицензирование, страхование, надзор, заявки, планы, обеспечение, штаты, фонды, инспекция – и т д. Нужно Министерство Гражданской Авиации.
Другое дело – слетать в воскресенье за сотню километров на рыбалку на воздушном мотоциклете.
Ага. Те же заявки, планы, разрешения, тот же контроль, то же обслуживание, прогноз…
Прогноз заказать на метео (ребята тут, кто «в теме», обмолвились) стоит где-то 1800 рублей, что ли. А без прогноза и лететь не разрешат. Подчиняйся общим для гражданской авиации правилам. Перелететь из Мячкова в Быково – заказывай полет за неделю, и еще разрешат ли тот перелет… не близкий свет: 30 минут лету!
Да провалитесь вы, с вашими правилами, скажет иной авиатор-любитель, из тех, кто, к счастью, живет подальше от Москвы… и – партизанскими тропами, ниже безопасной…
И этот процесс набирает обороты.
Человек из презренных некогда Штатов снисходительно сообщает в Интернете, что он, в этой проклятой стране, в любое время садится на свой личный ероплан и летит куда вздумает, никому об этом вообще не сообщая. Ну как у нас на велосипеде.
Я, пожилой человек, еще помню времена, пацаном, когда в нашей благословенной стране требовалась обязательная регистрация велосипедов; выдавались Государственные Номера. Иные ребята кокетливо приклепывали номерок на спицы, и он мотылялся, образуя на скорости голубое кольцо.
Нынче мы все норовим пристроиться в хвост к цивилизованной Европе… со свиным рылом в калашный ряд. Руководство страны очень хочет доказать всему миру, какие мы теперь прогрессивные, как мы изо всех лопаток кидаемся подхватить их начинания, как стараемся жить по их правилам.
И под все эти бравурные призывы к раскрепощению от тоталитаризма – зачесалось кое у кого из наших между лопатками: крылышки прорезаются. Летать захотелось.
Я вот, налетав 20 тысяч часов, по всем законам, по правилам, по тем планам и заявкам – я знаю всему этому цену. Это тяжкая обязаловка и гнет. Но я пошел служить – и отслужил честно, сполна. А теперь я хочу (эк, неймется ему!) просто полетать, в свое удовольствие, без плана. Вышел утром, глянул на небо: солнышко сияет… эх, на рыбалку, куда-нибудь в верховья таежной речки, на хариуза! Выкатил из гаража прицеп с автожиром, выехал на площадку за окраину, раскрутил ротор – и на пятидесяти метрах…
Ну, вы, блин, даете. Проклятые нарушители правил использования воздушного пространства.
Миллионы автомобилей у нас на дорогах подчиняются правилам дорожного движения. А за пределами дороги? В поле, в лесу? В пустыне Кара-Кум?
Не смейтесь. А действительно: свободен ли человек за рулем за пределами дороги?
Воздушное пространство у нас используется строго по трассам – это те же дороги. На высотах ниже 300 метров летают изредка только вертолеты да самолеты на авиахимработах, ну, лесопатруль.
Во всем мире парламентарии как-то отчаялись и отдали это, самое нижнее воздушное пространство, легким летательным аппаратам: жалко что ли. И ничего не случилось. Ну случается, но не более того, что случается с автомобилями на лесных дорогах. Да гораздо меньше случается. Летают обычно люди ответственные и дисциплинированные, понимающие, что в небе уж – без дураков. Летают сотни тысяч аппаратов, сотни тысяч пилотов, и никому не докладывают. Правда, если потребуется пересечь трассу или пройти вблизи аэродрома, то предупреждают диспетчера, и он помогает, если надо. А так – просто полет в свое удовольствие. И он может сесть на любом аэродроме, и его примут, и можно переночевать…
Сказки для «совка».
Все дело, говорят знающие люди, в том, что воздушное пространство над нашей страной принадлежит армейским людям. Лампасы определяют, кому сколько того воздуху отмерить, когда открыть, а когда перекрыть крантик. Высоких слов нацежено через губу предостаточно: об Отечестве, об… о-бо-ро-но-спо-соб-но-сти… уф.
Да еще тут эта истерия насчет «мирового терроризьму». Вот возьмет этот тряпколетчик атомненькую бомбочку… Нет уж. Ладно, пусть авиакомпании паксов возят («пакс» – словечко из западного жаргона, означает вроде: «пассажир, имеющий оплаченное место»), а мы этих паксов на досмотре наизнанку вывернем – благо, армия спецов по безопасности в аэропорту не дремлет, ох, бдит! Ох, армия!
Так что, не высовывайтесь, авиалюбители. Частники. Пространство тут нам нарушать. Террористам пример показывать.
И самое обидное, что истерию эту раздувает сам начальник ФСБ, бывшего КГБ. Нагляднее не покажешь уровень, мягко выражаясь, непонимания проблем авиации на самом верху. На том самом верху, что вприпрыжку бежит открывать калитку цивилизованной Европе.
Раньше был ДОСААФ. Это была кузница кадров для ВВС, и заведовал одно время этой огромной организацией сам маршал Покрышкин! Была сеть аэродромов, и армия инструкторов, и инженеров, и техников, и масса желающих летать людей приходила в досаафовские аэроклубы и за счет государства летала.
Потом все развалилось. Распродалось. Разворовалось. Разогналось по кустам. И из броуновского движения теперь уже частных летателей потихоньку стала формироваться Федерация любителей авиации.
Но в эпоху перемен чиновничья стая тут же подмяла неплохое начинание, углядев в нем новый крантик. И задавили. Где ж, отдав последние деньги за тот самолетик, набраться еще и на взятки бюрократам.
Теперь летают единицы, «партизанят», «химичат» потихоньку, а развалившаяся система надзора за использованием воздушного пространства их выловить не в силах. Ведь чтобы выловить, нужны как минимум такие же самолетики и вертолетики, и пилотики на них, а где ж их государству взять. Не пошлешь же участкового на древнем уазике по колдобинам… задерживать самолет. Да и не конфискуешь: частная собственность. А штраф за нарушение правил использования того пространства – 2500 рублей. Да я и заплатил бы! И снова бы себе молча летал.
– К чему призываете!
А вспомните 20-е годы. Изобретали, и строили, и испытывали, и летали, и бились – все кому не лень. И государство поощряло стремление человека в Небо. Понимали: это резерв Красной Армии, это – о-бо-ро-но-спо-соб-ность Отечества! И руководители это понимали в те времена, когда в почете была кавалерия, а лампасов еще не носили.
Тот процесс государство сумело понять и направить в необходимое русло. И была Авиация Великой Страны.
Теперь история, по спирали, повторяется… как фарс. Гибнет военная авиация, гибнет гражданская. Но существует мощное брожение под спудом: масса людей рвется в Небо. И этот процесс пойдет. Он уже активно обсуждается. Часть людей придерживаются мнения, что все надо делать законно, а значит, ждать, пока депутаты создадут законы для малой авиации, и тогда мы все дружно, с песней… Другая часть считает, что «оно тем депутатам надо?», и поддерживает «партизан».
Пока процесс народного летания не пойдет, не проявится, не станет массовым явлением – законов не дождетесь. Но мне все-таки кажется, что двадцатые годы нового века будут годами развития малой авиации в стране, бывшей некогда передовой и великой авиационной державой и бездарно утратившей свой потенциал в политических болотах. Может, к тому времени созреет понимание будущих депутатов, и они сообразят, что бурный поток надо направить в русло закона, как на вожделенном Западе, поддержать массовый энтузиазм авиаторов.
Ими, летающими энтузиастами, летающими несмотря ни на что, прирастет наша российская авиация. Потому что желание летать должно реализоваться, прежде, до того, пока человек не перегорел, не остепенился и не ожирел духом, в прагматичности своей. Вот эти энтузиасты, ищущие в небе пока острых ощущений и растрачивающие здоровье ради адреналина, должны идти в истребители! Вот кто должен грудью защитить нашу Родину! Вот кто поднимет падающее в грязь знамя Российского Воздушного Флота!
А я сам летать хочу сейчас. Годы уходят, лучшие мои годы, когда здоровье еще вроде есть, и интерес к жизни есть… нет только денег. А летать хочется! Просто для себя.
Ах, как хочется еще раз почувствовать на штурвале трепетание воздушного потока…
Чутье
В чем заключается чутье машины?
Вот запущены двигатели, включены и раскручены агрегаты, настроены системы. Тягаю туда-сюда тяжеленный штурвал; пальцем прижав на себя для гарантии тумблер управления передней ногой (чтобы при случайном его включении не елозили колеса по бетону), сую педали до упора. Планочки на приборе шевелятся. Так проверяется управление.
Карта, разрешение выруливать. Фары, отмашка техника, доклад второго пилота «справа свободно», взгляд влево-вправо: и правда – свободно; поехали.
Коротким толчком сую газы, краем глаза слежу за стрелками оборотов, другим краем другого глаза слежу, стронулись ли мы с места. Нет, мало; добавляю еще пять процентов, выравниваю обороты. Пошла. Щелчок тумблера управления передней ногой, рука – на «балду». Нос пошел влево, придерживаю «балдой» вправо. Ага: ощутимая нейтраль «балды» – значит, на рулении не удастся избежать рывочков в стороны, ибо нейтраль будет западать и мешать плавным, миллиметровым движениям ручки управления колесами передней ноги.
Зачем конструктору понадобилась эта легкая фиксация нейтрального положения ручки, имеющей обратную связь с положением колес? На автомобиле же нет фиксации нейтрального положения руля. Но… в кабинете ему что-то там показалось, и он ввел. Думал, как лучше… напрасно.
Краем левого глаза: рядом с нашей стоянкой загружается самолет. Значит, надо разогнать вперед чуть посильнее обычного, чтобы при убранном газе инерции хватило для разворота под 90 градусов, иначе ударишь струей по самолету и стремянкам, стоящим вокруг него.
Это все еще – не проехавши и метра. Проверяем тормоза, только их исправность: действуют ли. Еле заметное нажатие на педали, нос пошел вниз; тут же проверка аварийного торможения – красные рукоятки на себя; убедившись, что и аварийное работает, не допуская потери разгона, даю команду проверить справа. Второй пилот, не совсем еще уловивший тонкости, обжимает свои педальки резко; делаю замечание. Краем правого глаза: обороты, подровнять; рука автоматически ставит всем по 75 процентов. Ага: первый двигатель требует большей дачи РУД, а второй, наоборот, меньшей. Так и прилаживаюсь: большим пальцем правой руки давлю левый рычаг вперед, а средним чуть тяну второй рычаг назад; ладонь перекошена так, что ее тыльная часть косо давит на рычаг управления третьим двигателем. Так и буду музыкально играть газами, автоматически подгоняя обороты короткими миллиметровыми тычками туда-обратно, рукой, приспособившейся к неодинаковому на разных машинах положению рычагов. В результате стрелки на тахометрах будут строго параллельны друг другу.
Вот запущены двигатели, включены и раскручены агрегаты, настроены системы. Тягаю туда-сюда тяжеленный штурвал; пальцем прижав на себя для гарантии тумблер управления передней ногой (чтобы при случайном его включении не елозили колеса по бетону), сую педали до упора. Планочки на приборе шевелятся. Так проверяется управление.
Карта, разрешение выруливать. Фары, отмашка техника, доклад второго пилота «справа свободно», взгляд влево-вправо: и правда – свободно; поехали.
Коротким толчком сую газы, краем глаза слежу за стрелками оборотов, другим краем другого глаза слежу, стронулись ли мы с места. Нет, мало; добавляю еще пять процентов, выравниваю обороты. Пошла. Щелчок тумблера управления передней ногой, рука – на «балду». Нос пошел влево, придерживаю «балдой» вправо. Ага: ощутимая нейтраль «балды» – значит, на рулении не удастся избежать рывочков в стороны, ибо нейтраль будет западать и мешать плавным, миллиметровым движениям ручки управления колесами передней ноги.
Зачем конструктору понадобилась эта легкая фиксация нейтрального положения ручки, имеющей обратную связь с положением колес? На автомобиле же нет фиксации нейтрального положения руля. Но… в кабинете ему что-то там показалось, и он ввел. Думал, как лучше… напрасно.
Краем левого глаза: рядом с нашей стоянкой загружается самолет. Значит, надо разогнать вперед чуть посильнее обычного, чтобы при убранном газе инерции хватило для разворота под 90 градусов, иначе ударишь струей по самолету и стремянкам, стоящим вокруг него.
Это все еще – не проехавши и метра. Проверяем тормоза, только их исправность: действуют ли. Еле заметное нажатие на педали, нос пошел вниз; тут же проверка аварийного торможения – красные рукоятки на себя; убедившись, что и аварийное работает, не допуская потери разгона, даю команду проверить справа. Второй пилот, не совсем еще уловивший тонкости, обжимает свои педальки резко; делаю замечание. Краем правого глаза: обороты, подровнять; рука автоматически ставит всем по 75 процентов. Ага: первый двигатель требует большей дачи РУД, а второй, наоборот, меньшей. Так и прилаживаюсь: большим пальцем правой руки давлю левый рычаг вперед, а средним чуть тяну второй рычаг назад; ладонь перекошена так, что ее тыльная часть косо давит на рычаг управления третьим двигателем. Так и буду музыкально играть газами, автоматически подгоняя обороты короткими миллиметровыми тычками туда-обратно, рукой, приспособившейся к неодинаковому на разных машинах положению рычагов. В результате стрелки на тахометрах будут строго параллельны друг другу.