Страница:
А когда уже на все мои прыжки был наложен суровый запрет начальства, я часто предавался ностальгическим воспоминаниям о незабываемых моментах и ощущениях. Проснёшься, бывает, среди ночи и прислушиваешься к шелесту листьев, шуму ветра за окном, пытаясь невольно спрогнозировать: "прыжковая" ли погода будет наутро?... май 1974 г. - сентябрь 1988 г.
ПОТРЯСЕНИЕ
С калейдоскопической быстротой в наше динамичное время проходят и меняют друг друга люди, освоенные типы самолётов, виды местности, над которой мы пролетаем. Хронический цейтнот! И вдруг время, словно начав растягиваться, как резина, меняет свой ход, и смотреть на, казалось бы, все те же привычные вещи начинаешь совсем иначе - не изнутри событий, а как бы со стороны - "латерально". И уже сам перестаёшь узнавать себя в происходящих ситуациях... Четверг, 22 февраля 1990 года. Не по-февральски тёплый - как, впрочем, и вся нынешняя зима - день. Лицо неба часто меняет своё выражение: с утра - низкая облачность с кратковременными, но плотными снежными зарядами... Ближе к обеду облачность явно приподнимается, её то совсем разрывает, то опять натягивает - "слоёный пирог". Когда нет осадков видимость изумительная. Мне же нужна погода с высоким нижним краем облаков, чтобы отработать на МиГ-29 вновь составленный комплекс демонстрационного пилотажа над аэродромом, или, как мы говорим, "над точкой". В зону, за облака, на это дело я налетался уже достаточно. После обеда на пилотажной "боевой" (то есть одноместной) машине слетал Марат Алыков - "покрутился" в зоне, затем над точкой выполнил отдельные элементы пилотажа. Нижний край облачности стал достаточно высоким, после Марата на этой же машине готовлюсь лететь я. С той разницей, что мне не нужно в зону - пилотаж будет с взлёта в точном, по секундам, соответствии с уже просчитанным новым комплексом. Обо всём этом по телефону договариваюсь с диспетчерами, для страховки ещё раз сам перезваниваю руководителю полётов: - Будет полёт аналогичный Алыкову, но всё - над точкой, в зону не пойду. Запускаю двигатели, выполняю тест-контроль систем, выруливаю... Перед тем, как занимать для взлёта полосу, уточнил по радио у заходящих на посадку ТУ-95 и ИЛ-76 нижний край. Ответ: - Высокий, рваный, где-то 1300. Неплохо! По кругам ходит, "гладя глиссаду" - отрабатывая заходы по маякам инструментальной посадочной системы, АН-26 Лётно-исследовательского института. Опять-таки заранее договариваюсь, чтобы не мешал: - Будь добр, отойди к третьему минут на десять, не больше. - Саша, для тебя - всегда пожалуйста! - кто-то из ЛИИвских ребят с АН-двадцать шестого узнал меня по голосу. Занимаю полосу, над головой огромный разрыв в облаках - совсем хорошо. Двигателям - полный форсаж, включаю секундомер, отпускаю тормоза. Через семь секунд отрыв, и сразу же - ввод в петлю. Протягиваю немного на восходящей вертикали - нужно будет "приподнять" высоты вывода в нижних точках (всё-таки в первый раз тренирую над точкой целиком новый комплекс), а заодно ещё раз уточняю высоту "низа" облачности. В самой верхней точке петли 1300 метров - это даже с избытком! Чуть зацепил низ основного слоя облаков, но подо мной где-то в районе тысячи метров ещё балла четыре рвани. Нормально, учтём. Кручу дальше вниз. Двадцать пять секунд от начала разбега - поворот на нисходящей ветви петли, энергичный ввод в колокол. В кабине смешались рёв грохочущих за турбинами форсажей и срывающихся со всей несущей поверхности самолёта мощных вихрей. Подходит заданный угол набора, выключаю форсажи, убираю обороты. Контрастная пауза - все звуки стихли. Но это - обманчивая тишина, приближается более рискованная стадия. Фиксирую созданный угол и весь концентрируюсь на главном в данный момент: строго держать заданный угол тангажа, уменьшишь - самолёт "зависнет" и может свалиться, "передерёшь" можешь свалиться на спину и оказаться в перевёрнутом штопоре. Крен и скольжение - строго по нолям! Иначе есть шанс непредсказуемо сорваться вбок. На столь малой высоте вывод из любой подобной ситуации весьма проблематичен. Скорость падает... Всё, ноль. Высота в верхней точке - тысяча метров с копейками. Машина начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку полностью на себя! Пятьдесят пять секунд - прямо "выпадаю" из колокола. Всё путём - по плану. Сжимаю форсажные гашетки и двигаю рычаги управления обоих двигателей опять до упора вперёд - полный форсаж! Доворачиваю в створ "дисплей лайн" - условной оси пилотажа, за которую сейчас мы принимаем параллельную полосе рулёжку, и готовлюсь выполнять наш новый элемент - "вертикаль со спины" с последующими двумя с половиной витками "срывных бочек" - вращения на больших углах атаки. Неожиданно по радио - голос РП: - Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону. ... Но как же так? Всё же ведь было оговорено заранее - целиком комплекс пилотажа над полосой! Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка - и ожидавшиеся от полёта результаты будут сведены к нулю... Энергично доворачиваюсь по оси пилотажа над ближним обрезом полосы. Может это недоразумение? Пробую договориться, "вытянуть" полёт: - Пятьсот седьмой, работаю здесь - по плану! Продолжаю работать, не мешайте! Как гласит русская пословица: "Глаза боятся, а руки делают". Несколько секунд разговора - секунд строго считанных - а я уже в исходной точке для вертикали со спины. Отвлечения - в сторону! Перевернулся. Ввод - запредельная отрицательная перегрузка, разрешённая нам, лётчикам-испытателям фирмы, только на этой машине и только в таких полётах. Небо - снизу, Земля - сверху, уплывает за голову. Привязные ремни с силой врезаются в плечи... А тут ещё РП отвлекает - чёрт бы его подрал, хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы бегали на ПДС прыгать с парашютом. Ведь договаривались же обо всём перед полётом! Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость упала, ручка управления - на упоре "от себя". Через тринадцать секунд от ввода в фигуру переворачивающийся силуэтик самолёта на командно-пилотажном приборе указывает на то, что ось моего истребителя направлена практически вертикально вверх. А теперь ручку - на себя. Правому двигателю - форсаж. Быстрее начинать бочки, разнотяг двигателей поможет вращению! Раскрутил пол-оборота, увеличиваю углы атаки. Всего должно быть два с половиной витка (хотя, в принципе, по результатам нашего вчерашнего контрольного полёта с шеф-пилотом на спарке, он сделал вывод, что при таком разнотяге - левый двигатель на малом газе, правый на полном форсаже - темп вращения позволит в тысячу метров высоты "вписать" ещё на один виток больше). Вращение идёт очень неравномерное, но разнотяг помогает "подкручивать". Всё, скрутил... Два витка или полтора? Обсчитался что ли?... Похоже на то - и высоты ещё много, 800 метров... Быстрее докрутить ещё один виток! Начал... Но - стоп! Это же лишний! Прекратить вращение! Высота ещё 500 метров, да "зарыться" я успел здорово - нос самолёта направлен практически отвесно вниз. Навстречу несётся, с ужасающей быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая собой всё остекление фонаря, заснеженный кусок поля с проглядывающими на белом фоне пучочками мёрзлой травы. Вывод, немедленно! Угол атаки на выводе - предельный, но движения рулями - ювелирнейшие. Не доберёшь ручку - не доберёшь угол атаки, вывод будет более растянут. Возьмёшь чуть больше - сработает толкатель системы ограничения угла атаки. И в том, и в другом случае на выводе будет потеряно несколько лишних, таких драгоценных сейчас, метров высоты. Смотрю бесстрастно на этот невероятно большой - во весь фонарь - несущийся навстречу и, кажется, так неохотно проворачивающий под меня свою плоскость, кусок заснеженного поля. И, как робот, выполняю точные движения рулями. Вывожу. Вроде "вписываюсь". Но, ах ты ... побери, ну надо же! На мысленном продолжении моей траектории - как раз вышка командно-диспетчерского пункта РП! В наушниках на весьма "повышенных тонах" раздаётся голос лётчика-испытателя ЛИИ Бориса Ивановича Юмашева с только что севшего, заруливающего ИЛ-76: - Э, э, пилотажник, выводи! Э, э... Даю вперёд левую ногу, крен - влево. Набегающая заснеженная мёрзлая травка уже так близко! Вроде бы как ближе, чем даже бетон полосы на посадке, за борт кабины аж противно выглядывать. Вжав голову в плечи, теряю остатки высоты и... ... Благополучно проношусь мимо КДП! Пошёл в набор высоты, зашёл на посадку, сел... А потом меня очень долго мучило огромное чувство досады за так глупо сложившиеся обстоятельства. ... И лишь много позже настигла мысль о том, до чего же жестка могла бы быть та припорошенная снежком мёрзлая травка! февраль 1990 г.
ХЕНК
"13 декабря при выполнении испытательного полёта потерпел катастрофу вертолёт МИ-26. Погибли 5 членов экипажа - командир лётчик-испытатель 1-го класса полковник А.Разбегаев, второй лётчик, лётчик-испытатель 2-го класса майор Н.Чуркин, штурман, заслуженный штурман-испытатель СССР полковник Л.Данилов, бортовой техник капитан С.Охотников, бортовой механик прапорщик А.Метельский. Военный совет и политическое управление Военно-воздушных Сил выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших, до конца выполнивших свой воинский долг. Светлая память о верных сынах Отчизны навсегда сохранится в наших сердцах..." "Красная Звезда" 15.12.1989
Бывают ли вещие сны? И вообще, что стоит за всеми так широко сейчас распространившимися суждениями о реальности невидимого "параллельного мира", загадочных явлениях и многом другом? Безусловно - изрядная доля мистики. Говорят, что во все времена тяжёлое моральное состояние того или иного общества сопровождалось резким возрастанием массовых психозов: люди инстинктивно пытались отыскать хоть какое-то "нечто" и верить в него, вне зависимости от бурно и настойчиво навязываемых и следом рушащихся догм и идолов. Пожалуй, то общество, в котором мы сейчас живём, целиком соответствует такой модели. Но и "стричь под общую гребёнку" мистицизма, и отвергать с ходу всё для нас непонятное тоже нельзя. Я стараюсь быть по возможности объективным и поэтому считаю, что мне ведомо слишком мало, чтобы квалифицированно рассуждать о степени реальности и достоверности непонятных, кажущихся мистическими, явлений. А поэтому не могу слепо доверять многим суевериям, равно как не могу решительно их отвергать. Не берусь и дать заведомо отрицательный ответ на заданный в начале главы вопрос: существуют ли вещие сны? Знаю лишь, что иногда, совсем нечасто, ко мне, спящему, являются мои товарищи, которых уже нет на этом свете. Я явственно осязаю их бытие, их близость. Мы разговариваем, рассуждаем - порой это воспринимается настолько реально, что я даже во сне ловлю себя на мысли: ведь он же ушёл, я сам нёс его в последнюю дорогу, или кидал горсти земли в его усыпальню! А сейчас он вот - рядом, совершенно здраво говорит, даже с обычным юморком. Терзают сомнения, с языка чуть не срывается стыдный вопрос: "Слушай, так ты же...?" После этих снов у меня подолгу не проходит ощущение, что я смотрю на мир их глазами. В такие дни часто приходят очень важные мысли, выводы, к которым до того мне не доводилось прийти годами. И подобные откровения "по пьяному разговору" мне приходилось слышать не от одного пилота... В субботу, 16 июня 1990 года, в 170 километрах от Москвы по Ярославскому шоссе было торжественное открытие обелиска на месте гибели экипажа вертолёта МИ-26, потерпевшего катастрофу при выполнении испытательного полёта 13 декабря 1989 года. Второй пилот в экипаже, Коля Чуркин, был моим близким другом. Этот парень странным образом сочетал в себе, казалось бы, несовместимые черты. Он был очень силён физически: в шуточку, "за просто так" подходя в казарменном закутке - "спорткомплексе" к гирям, брал в обе лапы по двухпудовику и выполнял в жиме-толчке норму тяжелоатлета первого разряда. В то же время его мешковатая конституция совсем не вязалась, фигурально говоря, с культуристскими формами Ван Даама или Шварценеггера. При всём том, он был, очевидно, умён: всегда имел очень неплохую успеваемость, удачно осваивал все теоретические дисциплины. Успешно играть в шахматы в наших кругах с ним не мог никто. Вся его мягкая внешность, простецкие манеры рассуждать и высказываться создавали ему имидж, как говорят, недалёкого деревенского простачка. К сожалению, уже много позже из-за этого в тех высших лётно-испытательных кругах, в которые мы впоследствии взошли, кое-кому там стало казаться, что он недостаточно соответствует требованиям их стандартов, и что в него "столько много всего ещё нужно вливать..." Как горько мне было это слышать о человеке, который по своим душевным, интеллектуальным и профессиональным качествам объективно стоял несравненно выше его "оценщика-аристократа"! И - главное. Он очень, очень любил летать. И на всех стадиях обучения и профессионального совершенствования делал это весьма успешно! Ещё от курсантских острословов после очередного телепросмотра кинокомедии по новелле О'Генри "Вождь Краснокожих" к нему из-за мешковатой фигуры и улыбчивого лица намертво прилипла кличка по имени одного из главных персонажей - "Хенк". И хотя, конечно, так его звали только самые близкие друзья, которых годы разбрасывали всё дальше и дальше друг от друга, в нашем узком кругу его редко кто-нибудь называл иначе. ... Тот июнь 1990 года выдался очень горячим. Было много основной лётно-испытательной работы, много самых разных событий: я только что возвратился из своей первой загранкомандировки во Францию, сдал в аспирантуре экзамены кандидатского минимума по английскому языку и философии, получил квалификацию лётчика-испытателя второго класса. За этот же один месяц - точнее, если считать с 31 мая - в четырёх авиационных катастрофах погибли шесть моих знакомых лётчиков! Ещё в пятницу, пятнадцатого июня, я интенсивно работал на одной из наших южных испытательных баз и даже не помышлял на выходные дни оказаться дома. Но вдруг радость: представилась возможность слетать на попутном транспортном самолёте на "уик-энд" домой. Не скрою, прежде всего меня притягивала возможность хоть пару дней провести с семьёй - уже в воскресенье мы все опять надолго разлетались. Домой в ту пятницу я добрался очень поздно и, ложась обессиленный спать, подумал, что всё же надо бы заставить себя завтра встать пораньше и съездить на открытие обелиска экипажу Хенка... ... А ночью мы увиделись! Мы загадочно встретились ещё в тех далёких, тогда казавшихся такими трудными, а сейчас кажущихся таким счастливыми, курсантских временах. Во сне мне будто бы сказали, что он где-то обжёгся и его увозили в больницу, а я всё никак не мог улучить возможность перекинуться с ним хоть парой слов. Но мне всё же удалось проникнуть в санчасть и немного поговорить с ним. Он лежал готовый к отправке, в курсантском "ХБ", без сапог, с обожжённым лицом и руками, но совсем не похожий на страдальца. Увидев меня, заулыбался, и мы завели непринуждённую беседу. - Хенк, как это тебя угораздило? - Да вот, не повезло немного. Вообще, ладно, ерунда, только уезжать неохота! - А куда тебя везут? В ответ - название хорошо знакомого города. - Надо же, а я как раз завтра туда собирался. Вот там опять и повидаемся... ... На следующий день, в субботу, я проснулся спозаранку и поехал на место гибели Николая. Долго и утомительно тряслись в душных автобусах, наконец доехали. Вокруг - очень красивый российский пейзаж, на околице типично русской деревеньки - старательно сделанный обелиск. Рядом - свежая, незажившая рана на земле, вся нашпигованная рваными кусочками металла: как обычно на таких местах, в течение нескольких последующих лет незарастающая травой. Торжественное открытие, речи, цветы, свечи... Затем, на расстеленных прямо на траве парашютных чехлах, поминали ребят. Всё это время я явно чувствовал Хенка, со вчерашнего дня незримо присутствовавшего рядом со мной. Попытался что-то такое выразить в своём поминальном тосте... Но, похоже, не смог, явно остался непонятым... Я по-мужски люблю Хенка - как живого, и по сей день. Он словно и сегодня живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла вместе с ним? Мы подружились курсантами. Он был старше на один курс, а по возрасту - на три с половиной года. До поступления в военное училище в 1976 году жил в маленьком посёлочке имени Цюрупы Воскресенского района Московской области ("моя родная Цюрупка", как он с нежностью называл свой родимый уголок). Это место находится совсем недалеко от моего родного города Жуковский центра разработки и создания нашей отечественной авиации. И судьба Николая складывалась сообразно этому. Поступил в Жуковский авиационный техникум, отрабатывал практику "на территории" - этим выражением собирательно именовали испытательный аэродром и все к нему прилегавшие многочисленные научно-технические отделения. Намертво влюбился в авиацию и стал одержим одной мечтой, без вариантов: стать лётчиком-испытателем! Как-то раз мы, курсантами, втроём с Хенком и Игорем Гудковым, не рассчитав по незрелой молодости своих сил, придя из увольнения, явили свой нетрезвый вид пред ликом дежурного по батальону курсантов офицера. Последовавшее же на следующий день из уст высоких командиров в папахах строгое взыскание одного лишь из нас, Хенка, не могло заставить сдерживать широкую улыбку потому как, когда нас троих "пороли" перед строем, в его персональный адрес прозвучал страшно льстивший ему упрёк: - Ну что, Чуркин, напился с испытателями? Да, мы с Гудком - потомственные лётчики-испытатели. Его отец, Иван Семёнович Гудков, был военным лётчиком-испытателем НИИ ВВС. Он погиб 6 февраля 1970 года в Туркмении, на авиабазе "Мары", где в тот момент готовилась группа военных лётчиков для участия в Арабо-Израильской войне. Его последним заданием стала отработка на спарке МиГ-21 сложных маневров воздушного боя на предельно малой высоте. А уже чуть позже, когда мы с Гудком были на втором курсе, а Хенк соответственно - на третьем, как-то раз в увольнении, преодолевая опять-таки мучительное чувство вины за нарушение всех инструкций и запретов, мы решили попить пивка. И, настроив себя посредством оного на весьма сентиментальный лад, пошли затем в фотоателье и вместе сфотографировались. Это было 6 августа 1979 года - в день двенадцатой годовщины гибели моего отца. Тогда же, будучи во вдохновлённом настрое, мы, вроде бы как "официально", засвидетельствовали друг перед другом одно общее намерение: непременно приложить все усилия, чтобы стать испытателями - о чём и дали "расписку" на обратной стороне полученных фотографий. А для "отчётности" назначили срок следующей встречи - десять лет спустя. В августе восемьдесят девятого года мы должны были собраться, сфотографироваться вместе в том же порядке и, отметив, как положено, это событие, передоговориться на новый срок. И мы встретились! Все - испытатели! Это было сумасшедше сложно: я едва успел прилететь из очередной командировки. Ребята тоже собрались с трудом. Но - собрались! Место встречи было назначено у Лобного места на Красной площади. Мы немного побродили пешком по старой Москве, сфотографировались в фотоателье в Столешниковом переулке, пошли посидеть в ресторан "Москва" с видом на Кремль. Там показалось скучновато, кругом был основной кабачный контингент: "джорджи" и прочие "тёмные люди". Допив шампанское, пошли ещё погулять.
Курсанты Игорь ГУДКОВ, Николай ЧУРКИН, Александр ГАРНАЕВ
6.08.1979
ф о т о
Они же десять лет спустя. Все трое - лётчики-испытатели! Август 1989 года
ф о т о
Прощались на пешеходном мостике внутри вестибюля станции метро "Комсомольская". Нам с Игорем было нужно на Казанский вокзал, а Николаю в противоположную сторону, на Ярославский. Он всё не хотел уходить. Его последняя фраза, произнесённая под шум идущих внизу метропоездов, навсегда запечатлелась в моей памяти: - Давайте не спешить, поговорим ещё о чём-нибудь... Его не стало через три с половиной месяца! При испытательном полёте тяжёлого вертолёта по запрограммированному в навигационном комплексе маршруту, в автоматическом режиме управления неожиданно и незаметно для экипажа заклинило управление. Вертолёт начал очень плавно, но затем со всё возрастающей вертикальной скоростью снижаться. И довольно много секунд экипаж, не вмешиваясь в управление, просто наблюдал за этим процессом, вполне логично "греша" лишь на неточное выдерживание заданного режима системой автоматического управления. Когда же терпение экипажа окончилось, автомат был отключен и пилоты попытались вывести машину в горизонт - но органы управления оказались неподвижны! Борясь вдвоём до последнего с затягиванием машины в неуправляемое прогрессирующее снижение, лётчики даже погнули тяги заклинившего управления! Потом нашли объяснение: у прошедших ранее через восстановительные ремонты лопастей этого уже очень много налетавшего вертолёта, критическая скорость "упора по шарнирному моменту" была ниже обычного ограничения. Вот на неё-то, не превышая при этом установленного официального максимального ограничения по скорости, они и вышли! На преодоление этого упора не было достаточно не только усилий экипажа, но даже мощности всех гидроусилителей-бустеров системы управления... И напрасным предостережением показались потом слова Толи Квочура, которые он произнёс, увидев впервые те наши фотографии - курсантские и "десять лет спустя": - Вы таких сроков больше не назначайте. А то просто слишком мала вероятность опять собраться всем вместе. Да, он оказался трагически прав. И нам не помогло то, что срок до следующей встречи мы сократили вдвое...
Уже позднее, перечитывая книгу Сент-Экзюпери "Земля Людей", совершенно неожиданно я наткнулся на слова, написанные в 1933 году и потрясающе точно отразившие те мои чувства в 1990-м: "...никто никогда не заменит погибшего. Ведь старых друзей не создашь себе сразу. Что может быть дороже сокровищницы стольких воспоминаний, стольких трудных часов, пережитых вместе, стольких размолвок и примирений, душевных порывов! Таких друзей не заведёшь снова. Ведь, сажая дуб, бесполезно мечтать, что вскоре укроешься под его тенью. Так идёт жизнь. В течение многих лет мы насаждаем деревья, обогащаемся, но приходят годы, когда время разрушает нашу работу и корчует лес. Один за другим оазисы дружбы лишают нас своей тени. И к нашем трауру отныне примешивается грустное сознание, что мы стареем". ... Словно и по сей день Хенк живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла в месте с ним! июнь 1990 г.
ЖЕРТВЫ ЛЁТНЫХ ПОКАЗУХ
Воскресенье, 9 сентября 1990 года. Рядовой сорокасекундный сюжетик ежевечерней информационной программы "Время". На экране телевизора - буднично привычный силуэт самолёта СУ-27, "загибающего" петлю. Так как наземные ориентиры в поле зрения пока не попадают, никаких особых эмоций эти кадры не вызывают... Хотя у очевидцев уже в момент прохода им верхней точки петли пульсировала одна мысль: "Низко! Очень низко!" В следующую секунду, когда истребитель проходит отвесную вертикаль на нисходящей ветви, камера захватывает снизу в кадре деревья, дома - и становится страшно очевидным несоответствие высоты, вертикальной скорости и углового положения самолёта. Женский голос диктора за кадром: - Во время демонстрационного полёта на севере Италии потерпел катастрофу советский истребитель СУ-27. Пилотировавший его лётчик-испытатель Римас Станкявичус (...ещё через несколько секунд на экране виден мощный взрыв) погиб. Также погиб один служащий местного аэродрома, ранено восемь человек. ... Ещё одна жертва лётных показов. Жертва очень болезненная. И потому, что это уже четвёртая после Олега Кононенко, Анатолия Левченко и Александра Щукина потеря в отряде готовившихся к воздушно-космическим полётам на "Буране" лётчиков-испытателей, в подготовку каждого из которых были вложены огромные средства. И потому, что этот невысокого роста немногословный литовец в кругах лётчиков вызывал особые симпатии своей скромностью и честностью. И ещё, пожалуй, потому, что большинство аварий и катастроф в демонстрационных полётах, требующих от лётчика величайшего напряжения воли, внимания и физических сил, наиболее легко могут быть списаны на его ошибку. Расследование подобных происшествий обычно проходит относительно просто: ну ошибся - и ошибся... Никто и не будет анализировать глубоко, каким путём пришёл погибший или чудом спасшийся человек к тому состоянию перевозбуждения, рассеянности или усталости, которое повлекло за собой трагедию. Никогда, к примеру, "официальные лица" не писали в заключениях аварийных комиссий о той толпе постоянно дёргающих горстку реально работающих людей бездельников, мнящих себя незаменимыми начальниками и являющихся неотъемлемым атрибутом всех советских делегаций на каждом более или менее престижном авиационном салоне или шоу...
ПОТРЯСЕНИЕ
С калейдоскопической быстротой в наше динамичное время проходят и меняют друг друга люди, освоенные типы самолётов, виды местности, над которой мы пролетаем. Хронический цейтнот! И вдруг время, словно начав растягиваться, как резина, меняет свой ход, и смотреть на, казалось бы, все те же привычные вещи начинаешь совсем иначе - не изнутри событий, а как бы со стороны - "латерально". И уже сам перестаёшь узнавать себя в происходящих ситуациях... Четверг, 22 февраля 1990 года. Не по-февральски тёплый - как, впрочем, и вся нынешняя зима - день. Лицо неба часто меняет своё выражение: с утра - низкая облачность с кратковременными, но плотными снежными зарядами... Ближе к обеду облачность явно приподнимается, её то совсем разрывает, то опять натягивает - "слоёный пирог". Когда нет осадков видимость изумительная. Мне же нужна погода с высоким нижним краем облаков, чтобы отработать на МиГ-29 вновь составленный комплекс демонстрационного пилотажа над аэродромом, или, как мы говорим, "над точкой". В зону, за облака, на это дело я налетался уже достаточно. После обеда на пилотажной "боевой" (то есть одноместной) машине слетал Марат Алыков - "покрутился" в зоне, затем над точкой выполнил отдельные элементы пилотажа. Нижний край облачности стал достаточно высоким, после Марата на этой же машине готовлюсь лететь я. С той разницей, что мне не нужно в зону - пилотаж будет с взлёта в точном, по секундам, соответствии с уже просчитанным новым комплексом. Обо всём этом по телефону договариваюсь с диспетчерами, для страховки ещё раз сам перезваниваю руководителю полётов: - Будет полёт аналогичный Алыкову, но всё - над точкой, в зону не пойду. Запускаю двигатели, выполняю тест-контроль систем, выруливаю... Перед тем, как занимать для взлёта полосу, уточнил по радио у заходящих на посадку ТУ-95 и ИЛ-76 нижний край. Ответ: - Высокий, рваный, где-то 1300. Неплохо! По кругам ходит, "гладя глиссаду" - отрабатывая заходы по маякам инструментальной посадочной системы, АН-26 Лётно-исследовательского института. Опять-таки заранее договариваюсь, чтобы не мешал: - Будь добр, отойди к третьему минут на десять, не больше. - Саша, для тебя - всегда пожалуйста! - кто-то из ЛИИвских ребят с АН-двадцать шестого узнал меня по голосу. Занимаю полосу, над головой огромный разрыв в облаках - совсем хорошо. Двигателям - полный форсаж, включаю секундомер, отпускаю тормоза. Через семь секунд отрыв, и сразу же - ввод в петлю. Протягиваю немного на восходящей вертикали - нужно будет "приподнять" высоты вывода в нижних точках (всё-таки в первый раз тренирую над точкой целиком новый комплекс), а заодно ещё раз уточняю высоту "низа" облачности. В самой верхней точке петли 1300 метров - это даже с избытком! Чуть зацепил низ основного слоя облаков, но подо мной где-то в районе тысячи метров ещё балла четыре рвани. Нормально, учтём. Кручу дальше вниз. Двадцать пять секунд от начала разбега - поворот на нисходящей ветви петли, энергичный ввод в колокол. В кабине смешались рёв грохочущих за турбинами форсажей и срывающихся со всей несущей поверхности самолёта мощных вихрей. Подходит заданный угол набора, выключаю форсажи, убираю обороты. Контрастная пауза - все звуки стихли. Но это - обманчивая тишина, приближается более рискованная стадия. Фиксирую созданный угол и весь концентрируюсь на главном в данный момент: строго держать заданный угол тангажа, уменьшишь - самолёт "зависнет" и может свалиться, "передерёшь" можешь свалиться на спину и оказаться в перевёрнутом штопоре. Крен и скольжение - строго по нолям! Иначе есть шанс непредсказуемо сорваться вбок. На столь малой высоте вывод из любой подобной ситуации весьма проблематичен. Скорость падает... Всё, ноль. Высота в верхней точке - тысяча метров с копейками. Машина начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку полностью на себя! Пятьдесят пять секунд - прямо "выпадаю" из колокола. Всё путём - по плану. Сжимаю форсажные гашетки и двигаю рычаги управления обоих двигателей опять до упора вперёд - полный форсаж! Доворачиваю в створ "дисплей лайн" - условной оси пилотажа, за которую сейчас мы принимаем параллельную полосе рулёжку, и готовлюсь выполнять наш новый элемент - "вертикаль со спины" с последующими двумя с половиной витками "срывных бочек" - вращения на больших углах атаки. Неожиданно по радио - голос РП: - Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону. ... Но как же так? Всё же ведь было оговорено заранее - целиком комплекс пилотажа над полосой! Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка - и ожидавшиеся от полёта результаты будут сведены к нулю... Энергично доворачиваюсь по оси пилотажа над ближним обрезом полосы. Может это недоразумение? Пробую договориться, "вытянуть" полёт: - Пятьсот седьмой, работаю здесь - по плану! Продолжаю работать, не мешайте! Как гласит русская пословица: "Глаза боятся, а руки делают". Несколько секунд разговора - секунд строго считанных - а я уже в исходной точке для вертикали со спины. Отвлечения - в сторону! Перевернулся. Ввод - запредельная отрицательная перегрузка, разрешённая нам, лётчикам-испытателям фирмы, только на этой машине и только в таких полётах. Небо - снизу, Земля - сверху, уплывает за голову. Привязные ремни с силой врезаются в плечи... А тут ещё РП отвлекает - чёрт бы его подрал, хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы бегали на ПДС прыгать с парашютом. Ведь договаривались же обо всём перед полётом! Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость упала, ручка управления - на упоре "от себя". Через тринадцать секунд от ввода в фигуру переворачивающийся силуэтик самолёта на командно-пилотажном приборе указывает на то, что ось моего истребителя направлена практически вертикально вверх. А теперь ручку - на себя. Правому двигателю - форсаж. Быстрее начинать бочки, разнотяг двигателей поможет вращению! Раскрутил пол-оборота, увеличиваю углы атаки. Всего должно быть два с половиной витка (хотя, в принципе, по результатам нашего вчерашнего контрольного полёта с шеф-пилотом на спарке, он сделал вывод, что при таком разнотяге - левый двигатель на малом газе, правый на полном форсаже - темп вращения позволит в тысячу метров высоты "вписать" ещё на один виток больше). Вращение идёт очень неравномерное, но разнотяг помогает "подкручивать". Всё, скрутил... Два витка или полтора? Обсчитался что ли?... Похоже на то - и высоты ещё много, 800 метров... Быстрее докрутить ещё один виток! Начал... Но - стоп! Это же лишний! Прекратить вращение! Высота ещё 500 метров, да "зарыться" я успел здорово - нос самолёта направлен практически отвесно вниз. Навстречу несётся, с ужасающей быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая собой всё остекление фонаря, заснеженный кусок поля с проглядывающими на белом фоне пучочками мёрзлой травы. Вывод, немедленно! Угол атаки на выводе - предельный, но движения рулями - ювелирнейшие. Не доберёшь ручку - не доберёшь угол атаки, вывод будет более растянут. Возьмёшь чуть больше - сработает толкатель системы ограничения угла атаки. И в том, и в другом случае на выводе будет потеряно несколько лишних, таких драгоценных сейчас, метров высоты. Смотрю бесстрастно на этот невероятно большой - во весь фонарь - несущийся навстречу и, кажется, так неохотно проворачивающий под меня свою плоскость, кусок заснеженного поля. И, как робот, выполняю точные движения рулями. Вывожу. Вроде "вписываюсь". Но, ах ты ... побери, ну надо же! На мысленном продолжении моей траектории - как раз вышка командно-диспетчерского пункта РП! В наушниках на весьма "повышенных тонах" раздаётся голос лётчика-испытателя ЛИИ Бориса Ивановича Юмашева с только что севшего, заруливающего ИЛ-76: - Э, э, пилотажник, выводи! Э, э... Даю вперёд левую ногу, крен - влево. Набегающая заснеженная мёрзлая травка уже так близко! Вроде бы как ближе, чем даже бетон полосы на посадке, за борт кабины аж противно выглядывать. Вжав голову в плечи, теряю остатки высоты и... ... Благополучно проношусь мимо КДП! Пошёл в набор высоты, зашёл на посадку, сел... А потом меня очень долго мучило огромное чувство досады за так глупо сложившиеся обстоятельства. ... И лишь много позже настигла мысль о том, до чего же жестка могла бы быть та припорошенная снежком мёрзлая травка! февраль 1990 г.
ХЕНК
"13 декабря при выполнении испытательного полёта потерпел катастрофу вертолёт МИ-26. Погибли 5 членов экипажа - командир лётчик-испытатель 1-го класса полковник А.Разбегаев, второй лётчик, лётчик-испытатель 2-го класса майор Н.Чуркин, штурман, заслуженный штурман-испытатель СССР полковник Л.Данилов, бортовой техник капитан С.Охотников, бортовой механик прапорщик А.Метельский. Военный совет и политическое управление Военно-воздушных Сил выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших, до конца выполнивших свой воинский долг. Светлая память о верных сынах Отчизны навсегда сохранится в наших сердцах..." "Красная Звезда" 15.12.1989
Бывают ли вещие сны? И вообще, что стоит за всеми так широко сейчас распространившимися суждениями о реальности невидимого "параллельного мира", загадочных явлениях и многом другом? Безусловно - изрядная доля мистики. Говорят, что во все времена тяжёлое моральное состояние того или иного общества сопровождалось резким возрастанием массовых психозов: люди инстинктивно пытались отыскать хоть какое-то "нечто" и верить в него, вне зависимости от бурно и настойчиво навязываемых и следом рушащихся догм и идолов. Пожалуй, то общество, в котором мы сейчас живём, целиком соответствует такой модели. Но и "стричь под общую гребёнку" мистицизма, и отвергать с ходу всё для нас непонятное тоже нельзя. Я стараюсь быть по возможности объективным и поэтому считаю, что мне ведомо слишком мало, чтобы квалифицированно рассуждать о степени реальности и достоверности непонятных, кажущихся мистическими, явлений. А поэтому не могу слепо доверять многим суевериям, равно как не могу решительно их отвергать. Не берусь и дать заведомо отрицательный ответ на заданный в начале главы вопрос: существуют ли вещие сны? Знаю лишь, что иногда, совсем нечасто, ко мне, спящему, являются мои товарищи, которых уже нет на этом свете. Я явственно осязаю их бытие, их близость. Мы разговариваем, рассуждаем - порой это воспринимается настолько реально, что я даже во сне ловлю себя на мысли: ведь он же ушёл, я сам нёс его в последнюю дорогу, или кидал горсти земли в его усыпальню! А сейчас он вот - рядом, совершенно здраво говорит, даже с обычным юморком. Терзают сомнения, с языка чуть не срывается стыдный вопрос: "Слушай, так ты же...?" После этих снов у меня подолгу не проходит ощущение, что я смотрю на мир их глазами. В такие дни часто приходят очень важные мысли, выводы, к которым до того мне не доводилось прийти годами. И подобные откровения "по пьяному разговору" мне приходилось слышать не от одного пилота... В субботу, 16 июня 1990 года, в 170 километрах от Москвы по Ярославскому шоссе было торжественное открытие обелиска на месте гибели экипажа вертолёта МИ-26, потерпевшего катастрофу при выполнении испытательного полёта 13 декабря 1989 года. Второй пилот в экипаже, Коля Чуркин, был моим близким другом. Этот парень странным образом сочетал в себе, казалось бы, несовместимые черты. Он был очень силён физически: в шуточку, "за просто так" подходя в казарменном закутке - "спорткомплексе" к гирям, брал в обе лапы по двухпудовику и выполнял в жиме-толчке норму тяжелоатлета первого разряда. В то же время его мешковатая конституция совсем не вязалась, фигурально говоря, с культуристскими формами Ван Даама или Шварценеггера. При всём том, он был, очевидно, умён: всегда имел очень неплохую успеваемость, удачно осваивал все теоретические дисциплины. Успешно играть в шахматы в наших кругах с ним не мог никто. Вся его мягкая внешность, простецкие манеры рассуждать и высказываться создавали ему имидж, как говорят, недалёкого деревенского простачка. К сожалению, уже много позже из-за этого в тех высших лётно-испытательных кругах, в которые мы впоследствии взошли, кое-кому там стало казаться, что он недостаточно соответствует требованиям их стандартов, и что в него "столько много всего ещё нужно вливать..." Как горько мне было это слышать о человеке, который по своим душевным, интеллектуальным и профессиональным качествам объективно стоял несравненно выше его "оценщика-аристократа"! И - главное. Он очень, очень любил летать. И на всех стадиях обучения и профессионального совершенствования делал это весьма успешно! Ещё от курсантских острословов после очередного телепросмотра кинокомедии по новелле О'Генри "Вождь Краснокожих" к нему из-за мешковатой фигуры и улыбчивого лица намертво прилипла кличка по имени одного из главных персонажей - "Хенк". И хотя, конечно, так его звали только самые близкие друзья, которых годы разбрасывали всё дальше и дальше друг от друга, в нашем узком кругу его редко кто-нибудь называл иначе. ... Тот июнь 1990 года выдался очень горячим. Было много основной лётно-испытательной работы, много самых разных событий: я только что возвратился из своей первой загранкомандировки во Францию, сдал в аспирантуре экзамены кандидатского минимума по английскому языку и философии, получил квалификацию лётчика-испытателя второго класса. За этот же один месяц - точнее, если считать с 31 мая - в четырёх авиационных катастрофах погибли шесть моих знакомых лётчиков! Ещё в пятницу, пятнадцатого июня, я интенсивно работал на одной из наших южных испытательных баз и даже не помышлял на выходные дни оказаться дома. Но вдруг радость: представилась возможность слетать на попутном транспортном самолёте на "уик-энд" домой. Не скрою, прежде всего меня притягивала возможность хоть пару дней провести с семьёй - уже в воскресенье мы все опять надолго разлетались. Домой в ту пятницу я добрался очень поздно и, ложась обессиленный спать, подумал, что всё же надо бы заставить себя завтра встать пораньше и съездить на открытие обелиска экипажу Хенка... ... А ночью мы увиделись! Мы загадочно встретились ещё в тех далёких, тогда казавшихся такими трудными, а сейчас кажущихся таким счастливыми, курсантских временах. Во сне мне будто бы сказали, что он где-то обжёгся и его увозили в больницу, а я всё никак не мог улучить возможность перекинуться с ним хоть парой слов. Но мне всё же удалось проникнуть в санчасть и немного поговорить с ним. Он лежал готовый к отправке, в курсантском "ХБ", без сапог, с обожжённым лицом и руками, но совсем не похожий на страдальца. Увидев меня, заулыбался, и мы завели непринуждённую беседу. - Хенк, как это тебя угораздило? - Да вот, не повезло немного. Вообще, ладно, ерунда, только уезжать неохота! - А куда тебя везут? В ответ - название хорошо знакомого города. - Надо же, а я как раз завтра туда собирался. Вот там опять и повидаемся... ... На следующий день, в субботу, я проснулся спозаранку и поехал на место гибели Николая. Долго и утомительно тряслись в душных автобусах, наконец доехали. Вокруг - очень красивый российский пейзаж, на околице типично русской деревеньки - старательно сделанный обелиск. Рядом - свежая, незажившая рана на земле, вся нашпигованная рваными кусочками металла: как обычно на таких местах, в течение нескольких последующих лет незарастающая травой. Торжественное открытие, речи, цветы, свечи... Затем, на расстеленных прямо на траве парашютных чехлах, поминали ребят. Всё это время я явно чувствовал Хенка, со вчерашнего дня незримо присутствовавшего рядом со мной. Попытался что-то такое выразить в своём поминальном тосте... Но, похоже, не смог, явно остался непонятым... Я по-мужски люблю Хенка - как живого, и по сей день. Он словно и сегодня живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла вместе с ним? Мы подружились курсантами. Он был старше на один курс, а по возрасту - на три с половиной года. До поступления в военное училище в 1976 году жил в маленьком посёлочке имени Цюрупы Воскресенского района Московской области ("моя родная Цюрупка", как он с нежностью называл свой родимый уголок). Это место находится совсем недалеко от моего родного города Жуковский центра разработки и создания нашей отечественной авиации. И судьба Николая складывалась сообразно этому. Поступил в Жуковский авиационный техникум, отрабатывал практику "на территории" - этим выражением собирательно именовали испытательный аэродром и все к нему прилегавшие многочисленные научно-технические отделения. Намертво влюбился в авиацию и стал одержим одной мечтой, без вариантов: стать лётчиком-испытателем! Как-то раз мы, курсантами, втроём с Хенком и Игорем Гудковым, не рассчитав по незрелой молодости своих сил, придя из увольнения, явили свой нетрезвый вид пред ликом дежурного по батальону курсантов офицера. Последовавшее же на следующий день из уст высоких командиров в папахах строгое взыскание одного лишь из нас, Хенка, не могло заставить сдерживать широкую улыбку потому как, когда нас троих "пороли" перед строем, в его персональный адрес прозвучал страшно льстивший ему упрёк: - Ну что, Чуркин, напился с испытателями? Да, мы с Гудком - потомственные лётчики-испытатели. Его отец, Иван Семёнович Гудков, был военным лётчиком-испытателем НИИ ВВС. Он погиб 6 февраля 1970 года в Туркмении, на авиабазе "Мары", где в тот момент готовилась группа военных лётчиков для участия в Арабо-Израильской войне. Его последним заданием стала отработка на спарке МиГ-21 сложных маневров воздушного боя на предельно малой высоте. А уже чуть позже, когда мы с Гудком были на втором курсе, а Хенк соответственно - на третьем, как-то раз в увольнении, преодолевая опять-таки мучительное чувство вины за нарушение всех инструкций и запретов, мы решили попить пивка. И, настроив себя посредством оного на весьма сентиментальный лад, пошли затем в фотоателье и вместе сфотографировались. Это было 6 августа 1979 года - в день двенадцатой годовщины гибели моего отца. Тогда же, будучи во вдохновлённом настрое, мы, вроде бы как "официально", засвидетельствовали друг перед другом одно общее намерение: непременно приложить все усилия, чтобы стать испытателями - о чём и дали "расписку" на обратной стороне полученных фотографий. А для "отчётности" назначили срок следующей встречи - десять лет спустя. В августе восемьдесят девятого года мы должны были собраться, сфотографироваться вместе в том же порядке и, отметив, как положено, это событие, передоговориться на новый срок. И мы встретились! Все - испытатели! Это было сумасшедше сложно: я едва успел прилететь из очередной командировки. Ребята тоже собрались с трудом. Но - собрались! Место встречи было назначено у Лобного места на Красной площади. Мы немного побродили пешком по старой Москве, сфотографировались в фотоателье в Столешниковом переулке, пошли посидеть в ресторан "Москва" с видом на Кремль. Там показалось скучновато, кругом был основной кабачный контингент: "джорджи" и прочие "тёмные люди". Допив шампанское, пошли ещё погулять.
Курсанты Игорь ГУДКОВ, Николай ЧУРКИН, Александр ГАРНАЕВ
6.08.1979
ф о т о
Они же десять лет спустя. Все трое - лётчики-испытатели! Август 1989 года
ф о т о
Прощались на пешеходном мостике внутри вестибюля станции метро "Комсомольская". Нам с Игорем было нужно на Казанский вокзал, а Николаю в противоположную сторону, на Ярославский. Он всё не хотел уходить. Его последняя фраза, произнесённая под шум идущих внизу метропоездов, навсегда запечатлелась в моей памяти: - Давайте не спешить, поговорим ещё о чём-нибудь... Его не стало через три с половиной месяца! При испытательном полёте тяжёлого вертолёта по запрограммированному в навигационном комплексе маршруту, в автоматическом режиме управления неожиданно и незаметно для экипажа заклинило управление. Вертолёт начал очень плавно, но затем со всё возрастающей вертикальной скоростью снижаться. И довольно много секунд экипаж, не вмешиваясь в управление, просто наблюдал за этим процессом, вполне логично "греша" лишь на неточное выдерживание заданного режима системой автоматического управления. Когда же терпение экипажа окончилось, автомат был отключен и пилоты попытались вывести машину в горизонт - но органы управления оказались неподвижны! Борясь вдвоём до последнего с затягиванием машины в неуправляемое прогрессирующее снижение, лётчики даже погнули тяги заклинившего управления! Потом нашли объяснение: у прошедших ранее через восстановительные ремонты лопастей этого уже очень много налетавшего вертолёта, критическая скорость "упора по шарнирному моменту" была ниже обычного ограничения. Вот на неё-то, не превышая при этом установленного официального максимального ограничения по скорости, они и вышли! На преодоление этого упора не было достаточно не только усилий экипажа, но даже мощности всех гидроусилителей-бустеров системы управления... И напрасным предостережением показались потом слова Толи Квочура, которые он произнёс, увидев впервые те наши фотографии - курсантские и "десять лет спустя": - Вы таких сроков больше не назначайте. А то просто слишком мала вероятность опять собраться всем вместе. Да, он оказался трагически прав. И нам не помогло то, что срок до следующей встречи мы сократили вдвое...
Уже позднее, перечитывая книгу Сент-Экзюпери "Земля Людей", совершенно неожиданно я наткнулся на слова, написанные в 1933 году и потрясающе точно отразившие те мои чувства в 1990-м: "...никто никогда не заменит погибшего. Ведь старых друзей не создашь себе сразу. Что может быть дороже сокровищницы стольких воспоминаний, стольких трудных часов, пережитых вместе, стольких размолвок и примирений, душевных порывов! Таких друзей не заведёшь снова. Ведь, сажая дуб, бесполезно мечтать, что вскоре укроешься под его тенью. Так идёт жизнь. В течение многих лет мы насаждаем деревья, обогащаемся, но приходят годы, когда время разрушает нашу работу и корчует лес. Один за другим оазисы дружбы лишают нас своей тени. И к нашем трауру отныне примешивается грустное сознание, что мы стареем". ... Словно и по сей день Хенк живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла в месте с ним! июнь 1990 г.
ЖЕРТВЫ ЛЁТНЫХ ПОКАЗУХ
Воскресенье, 9 сентября 1990 года. Рядовой сорокасекундный сюжетик ежевечерней информационной программы "Время". На экране телевизора - буднично привычный силуэт самолёта СУ-27, "загибающего" петлю. Так как наземные ориентиры в поле зрения пока не попадают, никаких особых эмоций эти кадры не вызывают... Хотя у очевидцев уже в момент прохода им верхней точки петли пульсировала одна мысль: "Низко! Очень низко!" В следующую секунду, когда истребитель проходит отвесную вертикаль на нисходящей ветви, камера захватывает снизу в кадре деревья, дома - и становится страшно очевидным несоответствие высоты, вертикальной скорости и углового положения самолёта. Женский голос диктора за кадром: - Во время демонстрационного полёта на севере Италии потерпел катастрофу советский истребитель СУ-27. Пилотировавший его лётчик-испытатель Римас Станкявичус (...ещё через несколько секунд на экране виден мощный взрыв) погиб. Также погиб один служащий местного аэродрома, ранено восемь человек. ... Ещё одна жертва лётных показов. Жертва очень болезненная. И потому, что это уже четвёртая после Олега Кононенко, Анатолия Левченко и Александра Щукина потеря в отряде готовившихся к воздушно-космическим полётам на "Буране" лётчиков-испытателей, в подготовку каждого из которых были вложены огромные средства. И потому, что этот невысокого роста немногословный литовец в кругах лётчиков вызывал особые симпатии своей скромностью и честностью. И ещё, пожалуй, потому, что большинство аварий и катастроф в демонстрационных полётах, требующих от лётчика величайшего напряжения воли, внимания и физических сил, наиболее легко могут быть списаны на его ошибку. Расследование подобных происшествий обычно проходит относительно просто: ну ошибся - и ошибся... Никто и не будет анализировать глубоко, каким путём пришёл погибший или чудом спасшийся человек к тому состоянию перевозбуждения, рассеянности или усталости, которое повлекло за собой трагедию. Никогда, к примеру, "официальные лица" не писали в заключениях аварийных комиссий о той толпе постоянно дёргающих горстку реально работающих людей бездельников, мнящих себя незаменимыми начальниками и являющихся неотъемлемым атрибутом всех советских делегаций на каждом более или менее престижном авиационном салоне или шоу...