Страница:
Это позволило пройти с радужным восприятием вверх через первые трудности курсантской жизни. Но при всём том, он же по философскому принципу отрицания отрицания, предопределил на самых ранних этапах овладения лётной профессией обострённое чувство неприятия всегда вившихся вокруг нас "великих" сверхмужественных квазигероев. Видимо, уже тогда интуитивно я начал понимать, что никогда ни от какого вершителя дел героических (если он сам себя таковым считает) высокого коэффициента полезного действия ни в каком серьёзном деле ждать не приходится. Однако так уж повелось в нашем обществе, что все оценки самых нестандартных действий людей в неординарной обстановке отмечались однобоко, путём лишь привешивания стандартных ярлыков под общим титром "За мужество и героизм", с соответствующими к ним приложениями: от занесения благодарности в служебную карточку и до золотой звёздочки на лацкан пиджака. А уже это, в свою очередь, автоматически подразумевало тот или иной объём материальных льгот. И, разумеется, параллельно всегда лилась неистощимая река профанаций всех этих почестей. Сейчас мне всё чаще кажется, что такой порядок бравирования пониманием и понятием "мужество" в нашем бывшем обществе был совсем не случаен, это происходило не просто от душевной и интеллектуальной недалёкости власть имевших, оценивавших и награждавших. Я всё больше склоняюсь к мысли, что это составляло часть поработительской идеологии, направленной на массовое воспитание одностороннего - без размышлений - фанатизма в нескончаемой борьбе на трудовых и военных фронтах: не хватает умения - возьмём числом вдохновлённых на подвиг фанатиков, дефицит мощностей в любом процессе скомпенсируем людской массой, и ей же позатыкаем все вражеские амбразуры, если окажется недостаточно ума и оружия. Разумеется, в идеале в нормально, гармонично развитом обществе ничто не должно достигаться ценой подвигов и геройских жертвоприношений. Наиболее созидателен такой процесс, где идёт каждодневная, планомерная, не механическая, а осмысленная человеческая деятельность. Но... тем не менее, даже в таком процессе зачастую затруднительно бывает упредить нежелательное развитие ситуации, или продвинуться вперёд, не шагнув решительно за грань риска - в неизвестное. Вот тут и возникает потребность в каких-то весьма неординарных, с точки зрения обычных людей, поступках. И такую неординарность мышления и действий, непременно осмысленную (в той степени, в которой это возможно при условии дефицита времени) следует, пожалуй, считать одной из истинных вершин человеческого разума. Желая поглубже разобраться в алгоритмах поведения человека, ранее безлико определявшегося единым словом "мужественное", автор постоянно пытается воспроизводить и анализировать динамику мышления лётчика-испытателя в часто встречающихся в нашей работе нестандартных, опасных ситуациях. Когда берёшься за такой непростой психоаналитический анализ, велик соблазн заняться просто описанием - при сколь угодно подробной детализации особых случаев и аварийных ситуаций в полётах, возникавших в нашей работе в великом множестве..., той или иной реакции коллег-пилотов и степени тяжести последствий их правильных или неверных действий. Но, во-первых, автор априори не ставил перед собой цели дублировать служебные информационные сборники "О лётных происшествиях и предпосылках к ним". Во-вторых, так как для достоверного - именно психоаналитического - анализа поведения лётчика-испытателя в экстраординарной полётной ситуации, всех деталей его рассуждений объективно взять неоткуда, то (совершенно не примешивая сюда никаких - скромных или нескромных - самооценок) я решил попытаться разбираться в этом вопросе на примерах из собственной практики. Известных мне, естественно, со стопроцентной достоверностью. Вообще, для систематизации особых случаев и аварийных ситуаций в испытательных полётах с точки зрения восприятия лётчика, есть смысл ввести три основные категории. Это, во-первых, случаи возникновения в полёте агрессивных физиологических факторов, или же существенное возрастание обычных раздражителей (угловых скоростей, перегрузок, перепадов давления и т.п.), нарушающих состояние нормальной работоспособности пилота. Описание случая разрушения фонаря при полёте на МиГ-31 на большой сверхзвуковой скорости и стратосферной высоте, приведенное в главе "Почему я решил вести дневник", как раз лежит где-то в этой области. Во-вторых, характерной категорией ситуаций являются серьёзные отказы или повреждения техники, возникающие в очень короткий промежуток времени, несущие при том непосредственную угрозу, и потому требующие от лётчика быстрого принятия порой непростого решения и энергичных действий в условиях жёсткого дефицита времени. К подобным примерам можно отнести случай на палубном блоке, описанный в главе "Новые испытательные тематики". (Оговоримся и ещё об одной категории - ошибки пилота, наподобие той, что описана в "Потрясении". Но это уже отдельная сложная тема, подлежащая иному детальному изучению). И, наконец, в-третьих, - это ситуации, в которых и события развиваются вроде бы неторопливо, и первоначально никакой реальной угрозы экипажу не несут. Но в какой-то момент они неуклонно начинают усугубляться нарастающими отказами или усложнениями внешних факторов, и летчик, в конце концов, выходит на пороговое значение объёма или скорости восприятия информации и способности адекватно на неё реагировать. Попытка описания именно такого варианта экстраординарной полётной ситуации и поведения экипажа в ней следует:
Четверг, 1 ноября 1990 года. Получено простое задание: мы со штурманом Сергеем Хазовым должны выполнить испытательный полёт на новой опытной машине - перегон её с базового аэродрома на одну из наших "командировочных точек", проверив по дороге работоспособность ряда новых режимов бортового навигационного комплекса. Расстояние перелёта для этого тяжёлого сверхзвукового перехватчика, вмещающего во внутренние баки массу топлива с расчётом на длительные сверхзвуковые профили, совсем небольшое - всего около тысячи километров. Если гнать машину, как мы поначалу и собирались, по оптимальному сверхзвуковому профилю, то весь перегон вместе с набором соответствующей стратосферной высоты, разгоном, торможением, снижением и заходом на посадку займёт примерно полчаса. Но из-за возникших в последний момент трудностей с обеспечением такой заявки, принимается решение задание упростить и лететь на крейсерских дозвуковых скоростях и высотах - это час с четвертью. На дворе - ноябрь месяц, и погода, характерная для этого периода: масса облачности всех видов на различных высотах - "слоёный пирог", у земли же частые и быстрые изменения условий, от малооблачных разрывов, до интенсивных осадков в виде дождя со снегом из низко нависших свинцовых облаков. К моменту вылета погода на нашем аэродроме портится вконец. Густыми пушистыми хлопьями повалил снег, видимость - меньше километра. Но для того, чтобы улететь отсюда, не рассчитывая садиться обратно, условия, в принципе, подходящие. Лишь бы побыстрее взлететь, пока ещё весь бетон взлётной полосы не облепило снегом и наледью. Там же, куда я собрался лететь, погода по метеосводке неплохая - хорошая видимость при нижнем крае облачности около четырёхсот метров, и по прогнозу ухудшений не ожидается. Принимаю командирское решение - летим! Едва оторвавшись на взлёте, сразу ныряем в облачную муть. Выключаем форсажи, набираем высоту заданного эшелона. Выскакиваем за облака - по глазам резануло ярким солнечным светом. Прямо перед нами - бездонная чистейшая голубизна, а облака, вместе со всем скрываемым под ними смрадом, улетают вниз. В таких случаях, когда в плохую погоду вырываешься к ясному зениту, кажется, что вместе с улетевшей вниз серой плесенью, накрытой белоснежным покрывалом, с тебя самого слетает вся душевная плесень. Невольно вспоминаются слова Сент-Экзюпери: "... И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!" Небывалый праздник духовного очищения! Выйдя на заданный эшелон, спокойно треплемся о пустяках с сидящим в задней кабине штурманом. Так, любуясь раскатанным под нами слоёным тестом, мы прошли ровно половину пути. Через одну минуту после пролёта маленького провинциального городка, лежащего точно посередине нашего маршрута, и всегда при его пролёте одаривающего меня тёплой волной воспоминаний о когда-то проведённых там мной, ещё лейтенантом зимних месяцах, в наушниках раздался женский - но, увы! не ласковый, а обжигающе-нежеланный в полёте - голос бортовой системы речевой информации: - Мало давление масла левого двигателя! Сбрось обороты! Взгляд на приборы: точно, стрелка манометра левого двигателя ползёт к нулю, и вся остальная говоряще-горящая-мигающая кабинная сигнализация подтверждает это. Убираю рычаг управления левым двигателем на малый газ, но давление продолжает падать с прежним темпом... Всё, минимальный порог достигнут. Сигнализация тоже не снимается. Выключаю двигатель! Впрочем, особого беспокойства нет. Во-первых, потому что это не та ситуация, когда нужно о чём-то раздумывать, когда есть какие-то варианты, и лётчик, под гнётом боязни ожидаемых придирок (что, по неофициальным, но достаточно достоверным данным очень часто бывает причиной серьёзных усложнений обстоятельств в воздухе при возникновении аварийных ситуаций), мучительно ищет наилучший алгоритм действий. Здесь однозначно необходимо выключать двигатель. Во-вторых, потому что самолёт всё-таки двухдвигательный, и хотя полёт на этой сверхзвуковой "ласточке" (под сорок тонн весом!) на одном двигателе имеет довольно существенные особенности, у меня такого рода практический опыт ранее уже имелся. Одна из таких особенностей - изолированная система энергоснабжения, разделённая на левый и правый борты. Соответственно, при отказе одной из групп генераторов - прекращающих работать, в том числе, и при выключении соответствующего двигателя - перестаёт работать и ряд "висящих" на них электрических потребителей. И хотя питание такого важного потребителя, как бортовой навигационный комплекс, сдублировано, что-то всё же штатно не переключается - машина-то опытная, ещё "сырая"! Навигационный пульт гаснет... И мы остаёмся за облаками в сложных условиях, с отказавшими одним двигателем и лишёнными основных средств самолётовождения. Но ничего, есть ещё средства резервные. Другая особенность посерьёзнее. Так как это не высокоманевренный лёгкий истребитель, на котором, порой, практически нет разницы, что на одном двигателе следовать на посадку, что на двух, то здесь, даже при использовании максимального режима работающего двигателя, его тяги не хватает для того, чтобы лететь на высоте нашего эшелона по горизонту, не теряя при этом скорости. Если же при потере скорости, желая подразогнаться или набрать немного высоты, включить форсаж работающего двигателя, то возникают проблемы с парированием бокового момента. Идём со снижением, но, достигнув на высоте километров пять верхней кромки облачности, я решаю, что лучше уж включить форсаж и продолжать лететь в горизонте, без дальнейшего снижения, чем заранее нырять в облака с отказавшим двигателем и неработающей навигацией. Смешная получается картина на этой высоте с одним неработающим двигателем: после включения второму форсажа, даже минимального, самолёт идёт с разгоном, при этом резко возрастает расход топлива, а при выключении форсажа - тут же обвально теряется скорость. Таким образом, я вынужден идти "на смычках" всё время с изменяющейся скоростью, непрерывно следя за её значением и, соответственно, то включая, то выключая форсаж работающего двигателя, всё время парируя изменяющуюся перебалансировку самолёта в боковом канале. О возвращении на свой аэродром не может быть и речи - это и дальше, и погода там хуже. Интересуемся по радио погодой на запасных аэродромах и уже с лёгкой тревогой узнаём, что все альтернативные варианты отсекаются: везде в этом районе погода резко ухудшается. Выбора нет, идём на запланированный аэродром посадки. Вот мы и на подходе. Имея в виду заход на посадку на одном двигателе, прежде чем входить в облака, сливаю излишки топлива - чтобы обеспечить минимальный посадочный вес машины. Слив топливо и нырнув в облачную муть, словно приговор, слышу очередное сообщение руководителя полётов: - У нас пошло резкое ухудшение погоды. Ваше решение? - А какая сейчас у вас погода? - Сто на один. Вот те на! Самый нижний из допустимых минимумов, и ещё идёт резкое ухудшение! К тому же, по тону РП нетрудно догадаться, что на самом деле погода наверняка хуже. Просто для него передать по радио всегда регистрируемое магнитофонами сообщение о реальных метеоусловиях, если они хуже нижнего значения официального метеоминимума, всё равно, что подписать самому себе приговор - в особенности, если всё в конце завершится плачевно. Но у меня нет ни лишнего топлива, ни запасных аэродромов. А значит, нет и выбора: - Буду заходить! Уже потом я узнал, что РП сообщил мне о резком ухудшении погоды постфактум, после того, как тренировавшийся у него на аэродроме на другом радиоканале вполне исправный ТУ-134, со штатным экипажем на борту, в трёх (!) заходах подряд не смог выйти на полосу и, в результате, ушёл на дальний запасной аэродром. Впрочем, к тому моменту у меня всё равно уже не было никаких иных вариантов выбора. Заходим на одном двигателе: это требует повышенного внимания к балансировке самолёта и выдерживанию скорости. Навигационная информация идёт лишь по резервным средствам, работающим с труднооцениваемыми погрешностями. По мере снижения всё вокруг словно меркнет: возникает ощущение, будто впереди нас ждёт не родная твердь бетона взлётно-посадочной полосы, а чёрная трясина, имя которой - неизвестность. Внимание всё больше занимают показания приборов и пилотирование... Впрочем, в этом есть, как минимум, один положительный аспект: меньше места остаётся панике. Проходим дальний привод, расположенный по стандартной схеме - на удалении четырёх километров от торца полосы. Высота - положенная, чуть больше двухсот метров. При таком заходе лететь остаётся ещё секунд сорок пять, после чего мы должны перестать опираться крыльями о воздух и покатиться по ровной бетонной тверди. Но впереди - полнейший мрак! Снижаемся по глиссаде до высоты установленного при исправной работе техники минимума - ста метров. Но ведь, ох, как далеко не всё у нас исправно работает! За остеклением фонаря мрачнеет ещё больше... Курсоглиссадные планки на навигационно-плановом приборе - это основное средство, по которому я пилотирую сейчас - по мере уменьшения дальности до полосы становятся всё чувствительнее и капризнее: при мельчайших отворотах они мечутся, как сумасшедшие, и их уже невозможно удержать в нуле. Зато время в моём восприятии - словно на обратной логарифмической шкале: секунды растягиваются до бесконечности... Умница штурман: очень тонко знает, как подсказывать - коротко и точно, в какие именно моменты, что и как говорить, а самое главное - когда категорически необходимо молчать. Сергей изначально учился на лётчика-истребителя и волею судьбы в армейском строю стал штурманом-оператором на МиГ-31, в своё время он был даже признан лучшим штурманом истребительной авиации ПВО страны. Но его лётной подготовки вполне хватило на очень верное понимание психологии пилота. До боли в глазах внимательно всматриваюсь в стрелочки приборов, сверхточными движениями рук и ног парирую их малейшие отклонения. Я знаю точно: чем ближе мы к полосе, тем с большей лёгкостью разбегутся показания приборов, и я уже не смогу угадать, как правильно сделать те последние два-три ювелирных движения органами управления, которые за считанные секунды до посадки определят: попал я на полосу или нет! В данных условиях посадка мимо полосы на полностью раскисший грунт для этой высокоскоростной многотонной машины - однозначно катастрофа, уход же на второй круг с таким "букетом" отказов на борту, при минимуме оставшегося топлива, непредсказуемо ухудшающейся погоде, отсутствии запасных аэродромов, а самое главное - лавинообразно нарастающей общей усталостью моих глаз, мышц и каждой нервной клетки - вообще представляется неподдающимся прогнозированию вариантом. Внимание загружено сверх всех пределов. Планки на навигационном приборе становятся всё вертлявее, а спасительного контура полосы впереди, способного разом прекратить все наши мучения, - нет! Да и у меня всё меньше возможности бросать взгляд вперёд: внимания, чтобы отслеживать все необходимые параметры, едва хватает... и уже начинаю чувствовать, что перестаёт хватать. Взгляд едва успевает обежать все стрелки приборов, оценить их магические подёргивания. Остаток внимания целиком сконцентрирован на манипулировании рулями. Я уже не могу, не имею права отрывать глаза от приборной доски, и только какие-то периферийные зрительные анализаторы вдруг отмечают, как мрак вокруг вдруг скачкообразно сгустился. Догадываюсь: за бортами, должно быть, уже земля - это её чёрный фон зловеще затемнил рассеянное вокруг матовое свечение облаков. Взгляд вперёд! Но перед тем как глянуть через лобовое стекло, уцепил глазами лишь прибор скорости: потеря её при заходе на этой "ласточке" с отказавшим двигателем смертельна. Скорость в порядке, но... - чёрт возьми! - впереди одна мура, полосы не видно! Словно мощная пощёчина напоследок в остекление ударяют струи дождя. Какая же сейчас высота? Смотрю на радиовысотомер, и сходу не могу себя заставить поверить его показаниям: двадцать метров ровно! Это означает, что при нашем расчётном "по глиссаде" снижении лететь до соприкосновения с поверхностью родной планеты осталось примерно четыре секунды. На всякий случай увеличиваю тягу работающего двигателя и инстинктивно начинаю плавно уменьшать вертикальную скорость. Взгляд - вперёд! Это моя последняя попытка понять, выиграл я, или проиграл. Ставка - жизнь! ... И вот он - прямо передо мной: спасительный, непривычно близкий огромный бетонный контур. Единственное небольшое движение ручкой управления на себя - и колёса уже мягко шуршат по полосе... На рулении ноги становятся вдруг словно ватными. Заруливаю на стоянку и вижу, как нервно курят все, даже совершенно не курившие до того люди. Большинству этих специалистов не раз приходилось участвовать в разборах разных аварийных ситуаций. Но здесь - случай, когда драма разыгрывалась прямо перед их глазами... Аварийного разбора на сей раз не потребуется, достаточно будет моего доклада. Говорить тяжело. Трудно сходу сообразить, что в такой ситуации второстепенное, где главное. Слова, словно тяжёлые камни, с трудом вываливаются из пересохшей глотки... ноябрь 1990 г.
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
Сам по себе я не имею больше никакого значения и не представляю себе, в какие ещё раздоры меня можно втянуть. Я чувствую, что мне угрожают, что я уязвим, что время моё ограничено; я хочу завершить своё дерево. Гийоме погиб, я хочу поскорей завершить своё дерево. Хочу поскорей стать чем-то иным, не тем, что я сейчас... Антуан СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ
ТРИ НЕДЕЛИ БЕЗ ПОЛЁТОВ
Александр ГАРНАЕВ: До сих пор ещё ни разу за всё время моей работы на микояновской фирме - а тому уже без малого четыре года - у меня не было перерыва в полётах больше трёх недель. Конечно, даже для моей нынешней лётной деятельности, уже пятнадцатилетней, четыре года испытательной работы в ОКБ - срок небольшой. Но и эти четыре года интенсивных лётных испытаний сконцентрировали в себе громадную нагрузку ярких и драматичных событий, колоритнейших личностей и болезненных потерь, много учёбы, немало необычных полётов. Да, интересный период сейчас в моей жизни, он во многом соответствует юношеским мечтам. Но что-то меня всё же постоянно тяготит... Что же это за "что-то"? В этом, пожалуй, нужно попробовать разобраться, исповедоваться, поискать ответ... Сижу на старательно мной отделанной после переезда на новую квартиру кухне. Прихлёбывая из кружки посчастливившееся мне достать пиво "Московское" (несмотря на недавнее изрядное подорожание, хорошее бутылочное пиво и нынче - дефицит), любуюсь из окна на открывающийся с высоты тринадцатого этажа живописный московский пейзаж. Видны десятки зданий: жилых, различных учреждений... По правую руку, за гаражами - торец кирпичного шестиэтажного дома, бывшего штаба авиации Московского военного округа. Туда немногим меньше десяти лет назад я вошёл в синей парадной форме лейтенанта ВВС с многократно заранее прорепетированным докладом: - Товарищ командующий, лейтенант Гарнаев прибыл в Ваше распоряжение для дальнейшего прохождения службы! В ответ, после приветственного рукопожатия, командующий меня сразу же огорошил: - Ну что, Гарнаев, небось в испытатели метишь? Так и знай - ничего у тебя не выйдет! И дальше, в ответ на мой недоуменный вопрошающий взгляд: - Я хороших лётчиков не отпускаю, а плохие там не нужны! Затем, помнится, последовал пространный монолог про перспективы открывающейся передо мной генеральской карьеры... которая почему-то должна была начаться - как ни странно! - помимо полётов, с ведения мной, лётчиком-истребителем (!), политзанятий с солдатской группой (?). Политзанятий с солдатами, к сожалению, мне проводить так и не довелось никогда. А вот теперь я сижу на кухне, пью пиво, и к тому же лётчик-испытатель, хотя и не летавший уже аж три недели!.. Тянет на раздумья. Смотрю на мой бывший штаб, на гордо возвышающиеся над морем крыш Останкинскую телебашню и осветительные фермы стадиона "Динамо", на расстелившуюся прямо под моим окном взлётную полосу пока ещё не застроенного легендарного Ходынского поля... Прямо напротив моих окон уходит на пересечение с основной ВПП "косая" бетонка - именно на эту полосочку 15 декабря 1938 года "тянул" на опытном истребителе И-180 с отказавшим из-за переохлаждения мотором Валерий Павлович Чкалов. Дорого бы он дал тогда, чтобы из кабины своей ставшей безмоторной машины визировать эту косую полосу под таким же углом, как я её вижу нынче из своего окна. Но для этого в том последнем его полёте высоты не хватило... Вот тут-то меня и начинает покалывать тяготящее "что-то". Глядя из окна на почти совсем уже бездействующую теперь взлётно-посадочную полосу, словно в горячечном бреду, вижу себя в кабине стоящего на ней истребителя. Левая рука идёт вперёд, сжаты форсажные гашетки, рычаги управления двигателями на передний упор. Полный форсаж! Глаза быстро пробегают по приборам и сигнализаторам, весь мой организм: мозг, зрительные, слуховые, осязательные анализаторы - настроены в унисон с машиной, вглядываясь, вслушиваясь, вчувствываясь в неё, убеждаясь с первых секунд разбега в нормальной работе двигателей и систем самолёта. Скорость нарастает, взгляд вперёд. Правая рука плавно идёт на себя - и вот уже бетонная полоса, повернувшись подо мной, стремительно улетает вниз... На память приходят отцовские откровения, озвученные в фильме "Люди Земли и Неба": "... с каждым днём всё острее чувство: не могу! Хочу видеть самолёты, слышать их запах..." Правда, эти слова были сказаны им при гораздо более длительном перерыве в полётах, в силу куда более тягостных причин - на них чуть подальше в этом повествовании есть смысл остановиться подробнее. Я же "умудрился" дожить до такого состояния, когда и трёхнедельное нелетание тяготит невыносимо. ... Приболела жена, и вот сижу, как привязанный, с детишками дома. На свой аэродром на работу не езжу и могу позволить себе лишь недолгие отлучки из дому. На днях не усидел, съездил в наше конструкторское бюро - благо от дома недалеко. Интереснейший разговор в КБ был с Вано Анастасовичем Микояном, умным, интеллигентным человеком, заместителем Главного конструктора. Он племянник создателя и первого Генерального конструктора фирмы Артёма Ивановича Микояна, сын Анастаса Ивановича Микояна - рекордного "долгожителя" на высоких государственных руководящих постах СССР. ("От Ильича до Ильича - без инфаркта, без паралича!" - беззлобно каламбурили насчёт его карьеры.) Вано Анастасович очень интересно, с большим чувством юмора рассказывал о разных случаях из его богатой конструкторской биографии. Один из них был связан с внесением доработки в конфигурацию опытного самолёта Е-4, из числа самых первых прототипов славного МиГ-21. На большой фотографии, висящей на стене кабинета Вано Анастасовича, - Е-4, снятый в плане сверху-сбоку. Он уже довольно близок по внешнему виду к привычным очертаниям серийного МиГ-21, но глаз режут совершенно несглаженные острые углы законцовок консолей, крыло - абсолютно треугольное. Во время испытаний этой машины в конце пятидесятых годов лётчик-испытатель фирмы Владимир Андреевич Нефёдов отмечал даже при небольшом увеличении перегрузки появление интенсивной аэродинамической тряски. Аэродинамики сразу же усмотрели в качестве одной из вероятных причин этой тряски возникновение срывного обтекания воздушного потока на законцовках крыла столь острой формы и предложили срезать заострённые углы - всего по 300 миллиметров концевого сечения каждой консоли. Но так как каждое изменение в конструкции, тем более меняющее конфигурацию самолёта, должно было пройти через огромное количество бумаг: чертежей, служебных записок, виз, утверждающих подписей, - а сроки лётных испытаний таких машин всегда жёстко лимитировались, то Вано Анастасович решил поступить очень просто. Он сам приехал на испытательный аэродром, пришёл на лётную станцию микояновской фирмы и, отмерив простой линейкой и отчертив на обшивке консолей Е-4 нужные сечения, взял в руки ножовку и стал пилить.
Четверг, 1 ноября 1990 года. Получено простое задание: мы со штурманом Сергеем Хазовым должны выполнить испытательный полёт на новой опытной машине - перегон её с базового аэродрома на одну из наших "командировочных точек", проверив по дороге работоспособность ряда новых режимов бортового навигационного комплекса. Расстояние перелёта для этого тяжёлого сверхзвукового перехватчика, вмещающего во внутренние баки массу топлива с расчётом на длительные сверхзвуковые профили, совсем небольшое - всего около тысячи километров. Если гнать машину, как мы поначалу и собирались, по оптимальному сверхзвуковому профилю, то весь перегон вместе с набором соответствующей стратосферной высоты, разгоном, торможением, снижением и заходом на посадку займёт примерно полчаса. Но из-за возникших в последний момент трудностей с обеспечением такой заявки, принимается решение задание упростить и лететь на крейсерских дозвуковых скоростях и высотах - это час с четвертью. На дворе - ноябрь месяц, и погода, характерная для этого периода: масса облачности всех видов на различных высотах - "слоёный пирог", у земли же частые и быстрые изменения условий, от малооблачных разрывов, до интенсивных осадков в виде дождя со снегом из низко нависших свинцовых облаков. К моменту вылета погода на нашем аэродроме портится вконец. Густыми пушистыми хлопьями повалил снег, видимость - меньше километра. Но для того, чтобы улететь отсюда, не рассчитывая садиться обратно, условия, в принципе, подходящие. Лишь бы побыстрее взлететь, пока ещё весь бетон взлётной полосы не облепило снегом и наледью. Там же, куда я собрался лететь, погода по метеосводке неплохая - хорошая видимость при нижнем крае облачности около четырёхсот метров, и по прогнозу ухудшений не ожидается. Принимаю командирское решение - летим! Едва оторвавшись на взлёте, сразу ныряем в облачную муть. Выключаем форсажи, набираем высоту заданного эшелона. Выскакиваем за облака - по глазам резануло ярким солнечным светом. Прямо перед нами - бездонная чистейшая голубизна, а облака, вместе со всем скрываемым под ними смрадом, улетают вниз. В таких случаях, когда в плохую погоду вырываешься к ясному зениту, кажется, что вместе с улетевшей вниз серой плесенью, накрытой белоснежным покрывалом, с тебя самого слетает вся душевная плесень. Невольно вспоминаются слова Сент-Экзюпери: "... И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!" Небывалый праздник духовного очищения! Выйдя на заданный эшелон, спокойно треплемся о пустяках с сидящим в задней кабине штурманом. Так, любуясь раскатанным под нами слоёным тестом, мы прошли ровно половину пути. Через одну минуту после пролёта маленького провинциального городка, лежащего точно посередине нашего маршрута, и всегда при его пролёте одаривающего меня тёплой волной воспоминаний о когда-то проведённых там мной, ещё лейтенантом зимних месяцах, в наушниках раздался женский - но, увы! не ласковый, а обжигающе-нежеланный в полёте - голос бортовой системы речевой информации: - Мало давление масла левого двигателя! Сбрось обороты! Взгляд на приборы: точно, стрелка манометра левого двигателя ползёт к нулю, и вся остальная говоряще-горящая-мигающая кабинная сигнализация подтверждает это. Убираю рычаг управления левым двигателем на малый газ, но давление продолжает падать с прежним темпом... Всё, минимальный порог достигнут. Сигнализация тоже не снимается. Выключаю двигатель! Впрочем, особого беспокойства нет. Во-первых, потому что это не та ситуация, когда нужно о чём-то раздумывать, когда есть какие-то варианты, и лётчик, под гнётом боязни ожидаемых придирок (что, по неофициальным, но достаточно достоверным данным очень часто бывает причиной серьёзных усложнений обстоятельств в воздухе при возникновении аварийных ситуаций), мучительно ищет наилучший алгоритм действий. Здесь однозначно необходимо выключать двигатель. Во-вторых, потому что самолёт всё-таки двухдвигательный, и хотя полёт на этой сверхзвуковой "ласточке" (под сорок тонн весом!) на одном двигателе имеет довольно существенные особенности, у меня такого рода практический опыт ранее уже имелся. Одна из таких особенностей - изолированная система энергоснабжения, разделённая на левый и правый борты. Соответственно, при отказе одной из групп генераторов - прекращающих работать, в том числе, и при выключении соответствующего двигателя - перестаёт работать и ряд "висящих" на них электрических потребителей. И хотя питание такого важного потребителя, как бортовой навигационный комплекс, сдублировано, что-то всё же штатно не переключается - машина-то опытная, ещё "сырая"! Навигационный пульт гаснет... И мы остаёмся за облаками в сложных условиях, с отказавшими одним двигателем и лишёнными основных средств самолётовождения. Но ничего, есть ещё средства резервные. Другая особенность посерьёзнее. Так как это не высокоманевренный лёгкий истребитель, на котором, порой, практически нет разницы, что на одном двигателе следовать на посадку, что на двух, то здесь, даже при использовании максимального режима работающего двигателя, его тяги не хватает для того, чтобы лететь на высоте нашего эшелона по горизонту, не теряя при этом скорости. Если же при потере скорости, желая подразогнаться или набрать немного высоты, включить форсаж работающего двигателя, то возникают проблемы с парированием бокового момента. Идём со снижением, но, достигнув на высоте километров пять верхней кромки облачности, я решаю, что лучше уж включить форсаж и продолжать лететь в горизонте, без дальнейшего снижения, чем заранее нырять в облака с отказавшим двигателем и неработающей навигацией. Смешная получается картина на этой высоте с одним неработающим двигателем: после включения второму форсажа, даже минимального, самолёт идёт с разгоном, при этом резко возрастает расход топлива, а при выключении форсажа - тут же обвально теряется скорость. Таким образом, я вынужден идти "на смычках" всё время с изменяющейся скоростью, непрерывно следя за её значением и, соответственно, то включая, то выключая форсаж работающего двигателя, всё время парируя изменяющуюся перебалансировку самолёта в боковом канале. О возвращении на свой аэродром не может быть и речи - это и дальше, и погода там хуже. Интересуемся по радио погодой на запасных аэродромах и уже с лёгкой тревогой узнаём, что все альтернативные варианты отсекаются: везде в этом районе погода резко ухудшается. Выбора нет, идём на запланированный аэродром посадки. Вот мы и на подходе. Имея в виду заход на посадку на одном двигателе, прежде чем входить в облака, сливаю излишки топлива - чтобы обеспечить минимальный посадочный вес машины. Слив топливо и нырнув в облачную муть, словно приговор, слышу очередное сообщение руководителя полётов: - У нас пошло резкое ухудшение погоды. Ваше решение? - А какая сейчас у вас погода? - Сто на один. Вот те на! Самый нижний из допустимых минимумов, и ещё идёт резкое ухудшение! К тому же, по тону РП нетрудно догадаться, что на самом деле погода наверняка хуже. Просто для него передать по радио всегда регистрируемое магнитофонами сообщение о реальных метеоусловиях, если они хуже нижнего значения официального метеоминимума, всё равно, что подписать самому себе приговор - в особенности, если всё в конце завершится плачевно. Но у меня нет ни лишнего топлива, ни запасных аэродромов. А значит, нет и выбора: - Буду заходить! Уже потом я узнал, что РП сообщил мне о резком ухудшении погоды постфактум, после того, как тренировавшийся у него на аэродроме на другом радиоканале вполне исправный ТУ-134, со штатным экипажем на борту, в трёх (!) заходах подряд не смог выйти на полосу и, в результате, ушёл на дальний запасной аэродром. Впрочем, к тому моменту у меня всё равно уже не было никаких иных вариантов выбора. Заходим на одном двигателе: это требует повышенного внимания к балансировке самолёта и выдерживанию скорости. Навигационная информация идёт лишь по резервным средствам, работающим с труднооцениваемыми погрешностями. По мере снижения всё вокруг словно меркнет: возникает ощущение, будто впереди нас ждёт не родная твердь бетона взлётно-посадочной полосы, а чёрная трясина, имя которой - неизвестность. Внимание всё больше занимают показания приборов и пилотирование... Впрочем, в этом есть, как минимум, один положительный аспект: меньше места остаётся панике. Проходим дальний привод, расположенный по стандартной схеме - на удалении четырёх километров от торца полосы. Высота - положенная, чуть больше двухсот метров. При таком заходе лететь остаётся ещё секунд сорок пять, после чего мы должны перестать опираться крыльями о воздух и покатиться по ровной бетонной тверди. Но впереди - полнейший мрак! Снижаемся по глиссаде до высоты установленного при исправной работе техники минимума - ста метров. Но ведь, ох, как далеко не всё у нас исправно работает! За остеклением фонаря мрачнеет ещё больше... Курсоглиссадные планки на навигационно-плановом приборе - это основное средство, по которому я пилотирую сейчас - по мере уменьшения дальности до полосы становятся всё чувствительнее и капризнее: при мельчайших отворотах они мечутся, как сумасшедшие, и их уже невозможно удержать в нуле. Зато время в моём восприятии - словно на обратной логарифмической шкале: секунды растягиваются до бесконечности... Умница штурман: очень тонко знает, как подсказывать - коротко и точно, в какие именно моменты, что и как говорить, а самое главное - когда категорически необходимо молчать. Сергей изначально учился на лётчика-истребителя и волею судьбы в армейском строю стал штурманом-оператором на МиГ-31, в своё время он был даже признан лучшим штурманом истребительной авиации ПВО страны. Но его лётной подготовки вполне хватило на очень верное понимание психологии пилота. До боли в глазах внимательно всматриваюсь в стрелочки приборов, сверхточными движениями рук и ног парирую их малейшие отклонения. Я знаю точно: чем ближе мы к полосе, тем с большей лёгкостью разбегутся показания приборов, и я уже не смогу угадать, как правильно сделать те последние два-три ювелирных движения органами управления, которые за считанные секунды до посадки определят: попал я на полосу или нет! В данных условиях посадка мимо полосы на полностью раскисший грунт для этой высокоскоростной многотонной машины - однозначно катастрофа, уход же на второй круг с таким "букетом" отказов на борту, при минимуме оставшегося топлива, непредсказуемо ухудшающейся погоде, отсутствии запасных аэродромов, а самое главное - лавинообразно нарастающей общей усталостью моих глаз, мышц и каждой нервной клетки - вообще представляется неподдающимся прогнозированию вариантом. Внимание загружено сверх всех пределов. Планки на навигационном приборе становятся всё вертлявее, а спасительного контура полосы впереди, способного разом прекратить все наши мучения, - нет! Да и у меня всё меньше возможности бросать взгляд вперёд: внимания, чтобы отслеживать все необходимые параметры, едва хватает... и уже начинаю чувствовать, что перестаёт хватать. Взгляд едва успевает обежать все стрелки приборов, оценить их магические подёргивания. Остаток внимания целиком сконцентрирован на манипулировании рулями. Я уже не могу, не имею права отрывать глаза от приборной доски, и только какие-то периферийные зрительные анализаторы вдруг отмечают, как мрак вокруг вдруг скачкообразно сгустился. Догадываюсь: за бортами, должно быть, уже земля - это её чёрный фон зловеще затемнил рассеянное вокруг матовое свечение облаков. Взгляд вперёд! Но перед тем как глянуть через лобовое стекло, уцепил глазами лишь прибор скорости: потеря её при заходе на этой "ласточке" с отказавшим двигателем смертельна. Скорость в порядке, но... - чёрт возьми! - впереди одна мура, полосы не видно! Словно мощная пощёчина напоследок в остекление ударяют струи дождя. Какая же сейчас высота? Смотрю на радиовысотомер, и сходу не могу себя заставить поверить его показаниям: двадцать метров ровно! Это означает, что при нашем расчётном "по глиссаде" снижении лететь до соприкосновения с поверхностью родной планеты осталось примерно четыре секунды. На всякий случай увеличиваю тягу работающего двигателя и инстинктивно начинаю плавно уменьшать вертикальную скорость. Взгляд - вперёд! Это моя последняя попытка понять, выиграл я, или проиграл. Ставка - жизнь! ... И вот он - прямо передо мной: спасительный, непривычно близкий огромный бетонный контур. Единственное небольшое движение ручкой управления на себя - и колёса уже мягко шуршат по полосе... На рулении ноги становятся вдруг словно ватными. Заруливаю на стоянку и вижу, как нервно курят все, даже совершенно не курившие до того люди. Большинству этих специалистов не раз приходилось участвовать в разборах разных аварийных ситуаций. Но здесь - случай, когда драма разыгрывалась прямо перед их глазами... Аварийного разбора на сей раз не потребуется, достаточно будет моего доклада. Говорить тяжело. Трудно сходу сообразить, что в такой ситуации второстепенное, где главное. Слова, словно тяжёлые камни, с трудом вываливаются из пересохшей глотки... ноябрь 1990 г.
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
Сам по себе я не имею больше никакого значения и не представляю себе, в какие ещё раздоры меня можно втянуть. Я чувствую, что мне угрожают, что я уязвим, что время моё ограничено; я хочу завершить своё дерево. Гийоме погиб, я хочу поскорей завершить своё дерево. Хочу поскорей стать чем-то иным, не тем, что я сейчас... Антуан СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ
ТРИ НЕДЕЛИ БЕЗ ПОЛЁТОВ
Александр ГАРНАЕВ: До сих пор ещё ни разу за всё время моей работы на микояновской фирме - а тому уже без малого четыре года - у меня не было перерыва в полётах больше трёх недель. Конечно, даже для моей нынешней лётной деятельности, уже пятнадцатилетней, четыре года испытательной работы в ОКБ - срок небольшой. Но и эти четыре года интенсивных лётных испытаний сконцентрировали в себе громадную нагрузку ярких и драматичных событий, колоритнейших личностей и болезненных потерь, много учёбы, немало необычных полётов. Да, интересный период сейчас в моей жизни, он во многом соответствует юношеским мечтам. Но что-то меня всё же постоянно тяготит... Что же это за "что-то"? В этом, пожалуй, нужно попробовать разобраться, исповедоваться, поискать ответ... Сижу на старательно мной отделанной после переезда на новую квартиру кухне. Прихлёбывая из кружки посчастливившееся мне достать пиво "Московское" (несмотря на недавнее изрядное подорожание, хорошее бутылочное пиво и нынче - дефицит), любуюсь из окна на открывающийся с высоты тринадцатого этажа живописный московский пейзаж. Видны десятки зданий: жилых, различных учреждений... По правую руку, за гаражами - торец кирпичного шестиэтажного дома, бывшего штаба авиации Московского военного округа. Туда немногим меньше десяти лет назад я вошёл в синей парадной форме лейтенанта ВВС с многократно заранее прорепетированным докладом: - Товарищ командующий, лейтенант Гарнаев прибыл в Ваше распоряжение для дальнейшего прохождения службы! В ответ, после приветственного рукопожатия, командующий меня сразу же огорошил: - Ну что, Гарнаев, небось в испытатели метишь? Так и знай - ничего у тебя не выйдет! И дальше, в ответ на мой недоуменный вопрошающий взгляд: - Я хороших лётчиков не отпускаю, а плохие там не нужны! Затем, помнится, последовал пространный монолог про перспективы открывающейся передо мной генеральской карьеры... которая почему-то должна была начаться - как ни странно! - помимо полётов, с ведения мной, лётчиком-истребителем (!), политзанятий с солдатской группой (?). Политзанятий с солдатами, к сожалению, мне проводить так и не довелось никогда. А вот теперь я сижу на кухне, пью пиво, и к тому же лётчик-испытатель, хотя и не летавший уже аж три недели!.. Тянет на раздумья. Смотрю на мой бывший штаб, на гордо возвышающиеся над морем крыш Останкинскую телебашню и осветительные фермы стадиона "Динамо", на расстелившуюся прямо под моим окном взлётную полосу пока ещё не застроенного легендарного Ходынского поля... Прямо напротив моих окон уходит на пересечение с основной ВПП "косая" бетонка - именно на эту полосочку 15 декабря 1938 года "тянул" на опытном истребителе И-180 с отказавшим из-за переохлаждения мотором Валерий Павлович Чкалов. Дорого бы он дал тогда, чтобы из кабины своей ставшей безмоторной машины визировать эту косую полосу под таким же углом, как я её вижу нынче из своего окна. Но для этого в том последнем его полёте высоты не хватило... Вот тут-то меня и начинает покалывать тяготящее "что-то". Глядя из окна на почти совсем уже бездействующую теперь взлётно-посадочную полосу, словно в горячечном бреду, вижу себя в кабине стоящего на ней истребителя. Левая рука идёт вперёд, сжаты форсажные гашетки, рычаги управления двигателями на передний упор. Полный форсаж! Глаза быстро пробегают по приборам и сигнализаторам, весь мой организм: мозг, зрительные, слуховые, осязательные анализаторы - настроены в унисон с машиной, вглядываясь, вслушиваясь, вчувствываясь в неё, убеждаясь с первых секунд разбега в нормальной работе двигателей и систем самолёта. Скорость нарастает, взгляд вперёд. Правая рука плавно идёт на себя - и вот уже бетонная полоса, повернувшись подо мной, стремительно улетает вниз... На память приходят отцовские откровения, озвученные в фильме "Люди Земли и Неба": "... с каждым днём всё острее чувство: не могу! Хочу видеть самолёты, слышать их запах..." Правда, эти слова были сказаны им при гораздо более длительном перерыве в полётах, в силу куда более тягостных причин - на них чуть подальше в этом повествовании есть смысл остановиться подробнее. Я же "умудрился" дожить до такого состояния, когда и трёхнедельное нелетание тяготит невыносимо. ... Приболела жена, и вот сижу, как привязанный, с детишками дома. На свой аэродром на работу не езжу и могу позволить себе лишь недолгие отлучки из дому. На днях не усидел, съездил в наше конструкторское бюро - благо от дома недалеко. Интереснейший разговор в КБ был с Вано Анастасовичем Микояном, умным, интеллигентным человеком, заместителем Главного конструктора. Он племянник создателя и первого Генерального конструктора фирмы Артёма Ивановича Микояна, сын Анастаса Ивановича Микояна - рекордного "долгожителя" на высоких государственных руководящих постах СССР. ("От Ильича до Ильича - без инфаркта, без паралича!" - беззлобно каламбурили насчёт его карьеры.) Вано Анастасович очень интересно, с большим чувством юмора рассказывал о разных случаях из его богатой конструкторской биографии. Один из них был связан с внесением доработки в конфигурацию опытного самолёта Е-4, из числа самых первых прототипов славного МиГ-21. На большой фотографии, висящей на стене кабинета Вано Анастасовича, - Е-4, снятый в плане сверху-сбоку. Он уже довольно близок по внешнему виду к привычным очертаниям серийного МиГ-21, но глаз режут совершенно несглаженные острые углы законцовок консолей, крыло - абсолютно треугольное. Во время испытаний этой машины в конце пятидесятых годов лётчик-испытатель фирмы Владимир Андреевич Нефёдов отмечал даже при небольшом увеличении перегрузки появление интенсивной аэродинамической тряски. Аэродинамики сразу же усмотрели в качестве одной из вероятных причин этой тряски возникновение срывного обтекания воздушного потока на законцовках крыла столь острой формы и предложили срезать заострённые углы - всего по 300 миллиметров концевого сечения каждой консоли. Но так как каждое изменение в конструкции, тем более меняющее конфигурацию самолёта, должно было пройти через огромное количество бумаг: чертежей, служебных записок, виз, утверждающих подписей, - а сроки лётных испытаний таких машин всегда жёстко лимитировались, то Вано Анастасович решил поступить очень просто. Он сам приехал на испытательный аэродром, пришёл на лётную станцию микояновской фирмы и, отмерив простой линейкой и отчертив на обшивке консолей Е-4 нужные сечения, взял в руки ножовку и стал пилить.