Страница:
Первое в Истории официальное появление советских боевых истребителей на международном авиационном салоне в Фарнборо в 1988 году произвело настоящий фурор. И тем более странным, после шумного успеха, казалось мрачное пророчество Толи Квочура, вынесшего на своих плечах львиную долю нагрузки в подготовке и проведении нашего первого официального "мирно-боевого" авиационного выступления перед миром. Он не раз повторял: - Такие выступления теперь неизбежно станут регулярными. Но ещё не один лётчик на них "купится". Я хорошо знаю Анатолия. Человек атлетического телосложения и железной воли, он никогда не был настолько глуп, чтобы играть - перед собой или другими - роль примитивного камикадзе. Но в тот момент я просто не мог понять, чего это он каркает? Мне тогда ещё не представлялся воочию весь клубок проблем: технических, моральных, организационных и прочих, сопровождавших все такого рода мероприятия. С этим мне предстояло познакомиться очень плотно, но немного позже. С Толей вместе мы полетали немало. Часто сидели друг у друга в испытательных полётах "за второго" - один из таких полётов был поводом для моей первой попытки начать делать все эти записи. В большинстве же случаев он бывал в полётах со мной в роли инструктора. Это были полёты концентрированной полезной нагрузки: ни одного пустого движения, ни одного просто "стандартного" участка спокойного полёта: всегда - максимум нагрузки, предельно возможная комплексация для отработки тех или иных элементов, разнообразных маневров. Максимальный коэффициент полезного действия!
Анатолий Николаевич К В О Ч У Р
ф о т о
До сих пор вспоминаю, насколько я был поражён, слетав впервые "за второго" с Толей на спарке МиГ-29УБ на комплекс демонстрационного пилотажа. Он нигде, кроме очевидных моментов: на колоколе, проходе на минимальной скорости и заходе на посадку - не снимал рычаги управления двигателями с упора полного форсажа. И это-то на МиГ-29 - самолёте, обладавшем на тот момент (да, пожалуй, и по сей день), наряду с неплохим аэродинамическим качеством при маневрировании, самой большой тяговооружённостью из всех серийных истребителей мира! С какой же интенсивностью, на каких перегрузках и углах атаки нужно постоянно маневрировать, чтобы, "держа в узде" эту зверскую тягу, выжимать из самолёта его максимальные маневренные возможности! И всё это - на предельно малой высоте! Вот уж далёк я был тогда от предположения, что эти уроки воплотятся в мои собственные навыки, и совсем скоро я сам буду "выжимать" у земли из этой машины всё, что только можно... При этом ещё тихонько поругиваясь про себя по поводу недостающей теперь мне тяги. И всё же кое-что из Толиных уроков мне не очень подходило. Его концепция максимальная отдача за счёт максимизированного (порой, даже искусственно) напряжения всех твоих сил, реакции, внимания. По натуре я более прагматичен. Моя конечная (хотя и бесконечно, асимптотически недостижимая) цель - научиться везде и всегда выкладывать столько сил и нервов, сколько нужно для стопроцентного качественного выполнения задания. И ни грамма больше. Не заранее себя напрягать и взвинчивать, а делать так только тогда, когда это непосредственно необходимо - с минимальным временным упреждением. Из-за этих различий, которые я более или менее точно смог сформулировать для себя только теперь, по прошествии нескольких лет, я и тогда порой скептично воспринимал "наговоры", которые Толя высказывал с казавшейся излишней эмоциональностью: - Незадолго до своей гибели Федотов (легендарный лётчик-испытатель, многолетний шеф-пилот микояновской фирмы) всех предупреждал: "Ждите неприятностей. Статистика работает против нас - уже больше десяти лет, после Миши Комарова, на нашей фирме нет потерь... "Суховцы" за это время похоронили четверых парней!" ... Но ведь он ни за что не подумал бы, что следующим будет сам! Говоря о потерях на фирме Сухого за эти годы, Федотов имел в виду четыре катастрофы в испытательных полётах. Одна катастрофа произошла на СУ-24: во время разгона у земли загорелся и взорвался двигатель. Одному из двух членов экипажа машины - Владимиру Кречетову - катапультироваться не удалось... Ещё три суховских лётчика-испытателя: Юрий Егоров на СУ-25, Евгений Соловьёв и Александр Комаров на СУ-27 - погибли при разрушении их самолётов в воздухе, в результате довольно сложных явлений в полёте, приведших в итоге к превышениям прочностных ограничений. Так или иначе, но, цитируя погибшего Федотова и пророча теперь уже неприятности на этой неблагодарной ниве "циркачества" (при всей своей приверженности к полётам на демонстрационный пилотаж, Толик иногда употреблял это выражение, чтобы всё же ни у кого и в мыслях они не отождествлялись с нашей основной, творческой испытательной работой), он сам их первой жертвой чуть и не оказался. После шумного успеха МиГ-29 на всемирном авиасалоне "номер два" в Фарнборо в 1988 году, в июне 1989 года предстоял визит МиГов-двадцать девятых на всемирный авиасалон "номер один" - во Францию, Ле-Бурже. Перед своим отлётом Толя попросил меня, оставаясь дома, заряжать каждый вечер в видеомагнитофон кассету с чистой плёнкой и внимательно просматривать по телевизору информационную программу "Время", будучи в любой момент готовым к включению записи. И вот проходит дня три. На службе о наших ребятах никаких новостей нет... В понедельник вечером, 8 июня 1989 года смотрю программу "Время". Где-то в середине программы, едва услышав голос диктора: - Вчера в аэропорту Ле-Бурже открылся тридцать восьмой международный салон авиации и космонавтики..., - нажимаю на пульте дистанционного управления видеомагнитофоном кнопку "Rec". На экране - горизонтально летящая на минимальной скорости наша пилотажная машина - боевой МиГ-29 с бортовым номером "303". Попутно по нарастающим показаниям счётчика ленты и индикации на панели видеомагнитофона с удовлетворением отмечаю исправную протяжку режима "Запись". Диктор ровно продолжает: - Первый день работы салона был омрачён катастрофой. Наша машина вдруг начинает крениться вправо, при этом всё больше "зарываясь" вниз. Что такое, в чём дело? Голос диктора: - При завершении демонстрационного полёта разбился советский истребитель МиГ-29. За считанные секунды на экране пролетают кадры: самолёт, вращаясь вправо, всё ниже опускает нос к земле. В положении почти уже вертикального пикирования с него слетает фонарь, видна вспышка в районе кабины: вылетает катапультное кресло, от него сразу же отстреливается штанга со стабилизирующим парашютом. И после всех этих быстрых процессов кажется, что купол парашюта над лётчиком, падающим практически параллельно с самолётом, наполняется неестественно замедленно. Ещё секунда - и взрыв, клубы огня, дыма. Разбросанные на траве горящие обломки... Диктор индифферентно продолжает: - Пилоту удалось катапультироваться, жертв среди зрителей нет. Телевизионная пауза, и на экране - уже следующий сюжет про мощный торнадо в Америке. Я, оцепенев, смотрю на телевизор и жду непонятно чего, недоумевая: о чём же другом там сейчас ещё могут говорить! Потом, наконец сообразив, что всё это я записывал, выключаю режим записи и отматываю ленту на видеомагнитофоне назад. Просматриваю записанное ещё и ещё раз, замедленно и покадрово. Никак не могу разобрать - успел ли в воздухе полностью наполниться купол? Похоже, что нет! Первый вывод: если Толик и останется жив, что весьма сомнительно, то наверняка будет калекой... И лишь много позже, прокручивая привезенные из Франции технические видеозаписи того полёта, мы смогли при покадровом просмотре "поймать" тот единственный момент, когда за доли секунды до удара о землю, был виден наполнившийся купол парашюта.
Падение МиГ-29 - наполнение купола
ф о т о
Причиной падения машины явился помпаж при проходе на минимальной скорости правого двигателя, произошедший, по заключению аварийной комиссии, вследствие попадания в двигатель постороннего предмета. Предположительно птицы. Это привело к большому разворачивающему моменту из-за разнотяга двигателей, который на запредельно малой скорости парировать рулями не удалось. В течение нескольких кошмарно долгих секунд Анатолий ещё пытался вывести самолёт. Затем, поняв тщетность попыток вывода, прижался затылком к заголовнику кресла и потянул за держки катапульты. Время стало страшно растягиваться: перед глазами - совсем рядом - быстро приближающаяся зелёная трава, а катапультирования всё не происходит! Ну почему же так долго? Мысль: "Всё, конец!" Наклонил голову, чтобы посмотреть на вытягиваемые держки: всё ли там правильно?... И в этот момент кабина самолёта вдруг провалилась вниз, а огромная сила стала всё сильнее и больнее нагибать к коленям опущенную голову... Ещё секунда, другая - удар об землю! Позже, комментируя происшедшее, Герой Советского Союза парашютист-испытатель Олег Хомутов, испытывавший в своё время тот тип катапультного кресла - К-36, на котором спасся Толя, скажет, что определяющим в данной ситуации явилось всё-таки огромное везение. Технические характеристики любого штатно срабатывающего механизма предполагают определённый временной разброс. В столь сложной конструкции, как современное катапультное кресло, такого рода механизмов, вносящих свою лепту в разброс нормируемого времени срабатывания, задействовано очень много: большие и маленькие пиропатроны, автоматы, замки, тяги - как на самом кресле, так и в кабине самолёта. Так вот, в данном случае, очевидно, разброс времён большинства срабатываний каким-то чудом сложился определённо в одну сторону - по минимуму, в пользу лётчика. Ему на сей раз повезло. И уже через полтора месяца Анатолий пилотировал МиГ-двадцать девятый на международном авиасалоне в Канаде.
... Прогнозы о грядущем увеличении интенсивности зарубежных демонстрационных полётов - от выставок и салонов, до коммерческих аэрошоу - начинали оправдываться. И потому визит делегации Лётно-исследовательского института в Италию в августе 1990 года уже не казался событием экстраординарным. Была поставлена задача: на аэрошоу, проводимом на небольшом полевом аэродромчике "Сальгареда", примерно в шестидесяти километрах северо-западнее Венеции, обеспечить показ комплекса пилотажа на самолёте СУ-27. Взлетать же и садиться нужно было на другом аэродроме, военной авиабазе "Ривольто" - где, кстати, базировалась известная итальянская пилотажная группа "Фрече Триколори". Поэтому рыжеволосый богатырь Леонид Лобас, лётчик ЛИИ, назначенный на эту программу, прилетел в Италию предшествовавшим визиту основной делегации техническим рейсом и обратился с просьбой: изыскать возможность показать ему с воздуха площадку, над которой предстояло выполнить показ. Ему с радостью пошли навстречу и представили с этой целью опытнейшего пятидесятидвухлетнего лётчика Марио Феррари, имевшего общий налёт далеко за дюжину тысяч (!) часов на самых разных типах самолётов. Было решено, что данный полёт, организуемый исключительно с целью облёта района пилотажа, будет выполнен Марио Феррари на его личном двухместном винтомоторном самолёте-истребителе времён второй мировой войны AT-6 "Тексан". Этот трагический полёт состоялся 9 августа 1990 года. "Открутившись" над площадкой, посмотрев всё, что было необходимо, Лёня, сидевший в задней кабине в качестве пассажира и не имевший даже шлемофона на голове, жестами показал обернувшемуся итальянцу: - Пошли на посадку! Тот улыбнулся и, ответив так же мимикой и жестами, что-то вроде: - О'кэй, синьор. Ещё минуту! - начал крутить над полем пилотаж. Его виражи были такими, что Леонид, уже после всего пережитого, вспоминал о них со странным смешанным чувством. С одной стороны, это было ощущение высочайшей лётной "хватки" пилотировавшего Марио Феррари. Нижней консолью самолёт почти чертил по полю круги. С другой стороны, мучительно обострилось роковое предчувствие: "Сейчас будем убиваться!"
Леонид Дмитриевич Л О Б А С
Ф о т о
Выполнив несколько виражей и разворотов, Феррари начал делать бочку. Но вместо неё, как говорят в авиации, получилась "кадушка" - самолёт медленно и неохотно вращался вокруг продольной оси и при этом сильно зарывался. Вывели, едва не сбрив верхушки травы. Перешли в набор высоты и тут же... Да что же он делает?! Феррари, имея минимальный, по предыдущему опыту, запас высоты, опять начал крутить бочку. Опять с таким же зарыванием. Вращаясь, земля неумолимо приближалась... И вдруг пилот уже сам "задёргался": потянул ручку управления на себя чуть раньше, чем следовало. Зарывание самолёта увеличилось... Но вообще-то и крен уже небольшой... быть может, удастся "вписаться" на выводе? И тут - первый глухой удар! Все звуки исчезли, словно в уши набилась вата. Но самолёт, задев крылом за трубу приаэродромного строения, всё же продолжал лететь. Протянулось ещё сколько-то секунд, которым Лёня уже потерял счёт - и снова удар, теперь уже очень сильный, об землю...
Падение AT-6
ф о т о
... Как это ни парадоксально, Леонид остался жив: спасли мощные привязные ремни! В шоковом состоянии, с массой ранений, он вылез из-под обломков. Вокруг, словно в тумане, испуганные лица. В передней кабине лётчик фактически раздавлен сорвавшимся с креплений мощным мотором. Всем попыткам рассказать что-то подбежавшим людям мешают разбитые, страшно распухшие губы... ... С большим трепетом слушал я Леонида. Рассказ человека, фактически побывавшего в мире ином и чудом оттуда возвратившегося. После всего с ним происшедшего он перенёс две сложнейшие хирургические операции на полопавшихся при ударе внутренних органах. К удивлению всех и прежде всего самих врачей - вытянул, выжил! И даже позднее вернулся к полётам.
Общая же обстановка в том драматическом августе продолжала всё больше накаляться. Пришла новость из Крыма: выполняя контрольный полёт для отработки маневрирования на предельно малой высоте с лётчиком-истребителем авиации ВМФ на спарке МиГ-29УБ, на малой высоте во второй раз катапультировался Анатолий Квочур. В готовности же к итальянскому аэрошоу оставался полностью исправный СУ-27 и весь "готовый к бою" аж сорокаперсонный состав делегации. Тогда и было принято решение: на смену Лобаса летит Станкявичус.
Римантас СТАНКЯВИЧУС
ф о т о
Падение СУ-27
ф о т о
... Ещё и ещё раз просматриваю видеокадры гибели Римаса. Да, с высотой он ошибся сильно. Это совсем не похоже на катастрофу 4 июня 1990 года в моём родном полку ВВС в Кубинке, где за три месяца до Станкявичуса, при сходных обстоятельствах погиб мой однополчанин Сергей Кириллов. Серёга в последний раз репетировал свой комплекс демонстрационного пилотажа на СУ-25, буквально за два часа до намечавшегося показа зарубежной делегации. Выполняя переворот на горке, он "черпанул" высоты, но всё же фактически успел вывести самолёт из снижения. И, летя у земли уже практически по горизонту, его самолёт задел дерево и взорвался в воздухе... В роковом же полёте Римаса в момент столкновения с землёй вертикальная скорость снижения была громадной. Ему не хватило отнюдь не считанных метров высоты. Как теперь узнать, в чём истинная причина пресловутой "ошибки лётчика"? Ведь так сильно ошибиться, по идее, не должен бы и совсем незрелый новичок! И нам остаётся лишь гадать, каким же образом создалась такая обстановка, в которой опытнейший лётчик-испытатель не смог увидеть ту грань, которая единожды и навсегда отделяет жизнь от небытия! сентябрь 1988 г. - сентябрь 1990 г.
ЛЁТНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА: Часто при встречах с молодёжью, где мы рассказываем о своей лётно-испытательной работе, мне задают вопрос: - А страшно испытывать самолёты? Я знаю, мой старший товарищ - Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, к тому же заслуженный мастер планерного и парашютного спорта Сергей Николаевич Анохин однажды ответил так: - Нет, не страшно. Страх у меня давно атрофировался. Не зря, кроме официальных званий, за ним ходит легендарное слово "человек-птица". Но я сам никогда не решился бы ответить так на этот вопрос. Конечно, и перед сложным испытательным полётом, если он тщательно подготовлен, кажется всё ясно. И всё же у лётчика появляется настороженность. Что это - страх? Я много лет анализировал этот вопрос, вдумывался в слова известных, авторитетных испытателей нашего времени, таких, как Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. Он говорил: - Если лётчик-испытатель, идя в испытательный полёт, чувствует, что он совершает героизм, значит, он к полёту не готов. Как бы лётчик ни готовился на земле к полёту, всё-таки до конца неизвестно, чем же он закончится. И эта неизвестность откладывает в душе какое-то чувство, которое не знаешь, как назвать. Я бы назвал его природным чувством самосохранения. Если лётчик, находясь в закрытой кабине самолёта, при полной его исправности должен оставить эту кабину, чувство самосохранения протестует. Известны случаи, когда лётчик, уже стоявший на крыле самолёта перед обыкновенным тренировочным парашютным прыжком, вдруг снова возвращался в кабину. Значит, его природное чувство самосохранения оказалось сильней его воли. Но когда самолёт терпит в воздухе катастрофу, и единственным средством спасения жизни является парашют, прыжок абсолютно не кажется страшным. Эти разноречивые чувства пришлось мне проверить на себе в разносторонних лётных испытаниях, связанных с заведомо запланированным покиданием борта летательного аппарата и при вынужденных парашютных прыжках при авиационных катастрофах. Тот самый первый парашютный прыжок, выполненный мною через силу в лётном училище, дал мне понять, что я смогу тренировать свою волю. Как необходима эта тренировка при проведении особенно сложных лётных испытаний! Много лет спустя, когда я уже стал испытателем, на заре развития нашего отечественного вертолётостроения двум лётчикам нашего подразделения Володе Чиколини и мне - была поручена очень ответственная работа: проверить в воздухе, как поведёт себя МИ-1, если вдруг у него откажет двигатель. По теоретическим расчётам известного авиационного учёного доктора технических наук Леонида Сергеевича Вильдгрубе, при отказе двигателя у вертолёта несущий винт, если даже не уменьшать ему шаг, должен перейти на режим самовращения, и вертолёт снизится нормально до земли. Но поведение вертолёта в момент перехода на авторотацию (самовращение) несущего винта не поддавалось расчётам. Это надо было проверить лётным экспериментом. Начались испытательные полёты. Когда, набрав нужную высоту, я сбросил мощность двигателя, оставив шаг несущего винта в зафиксированном положении, обороты винта упали, и вертолёт, энергично задрав нос, начал валиться вправо. Пришлось уменьшить шаг несущего винта и тем самым выровнять вертолёт. Дальнейший его спуск произошёл нормально. Так, из полёта в полёт искали мы рациональные способы вывода вертолёта из аварийной ситуации. Когда до окончания испытаний оставались считанные полёты, произошла трагедия. Вертолёт, пилотируемый Володей Чиколини, входя в аварийный режим отказа двигателя, начал резко крениться и перевернулся. Володя попытался спастись на парашюте, но попал во вращающуюся внизу мясорубку винта и погиб. Тяжело переживали мы потерю товарища. Ещё не изгладились из памяти катастрофы, когда при испытании первых наших вертолётов погибли пионеры вертолётной семьи испытателей Гуров и Байкалов, и вот снова жертва. Но нельзя было остановить работу, не разгадав до конца все тайны этих новых летательных аппаратов будущего, не обезопасив надёжно всех, кто будет летать на них. Необходимо было подумать и о безопасности самих испытателей, на долю которых выпадает проведение сложных и опасных экспериментальных полётов. Учёные, инженеры начали искать выход из этого положения. Было решено при проведении на вертолётах сложных испытаний оборудовать несущий винт специальными звеньями с пироустройствами, с помощью которых лётчик-испытатель мог бы при необходимости покинуть вертолёт в случае потери им управляемости, - сначала отстрелив лопасти несущего винта, чтобы не попасть в его вращающийся диск. Наземные испытания этого замечательного устройства были успешно проведены на вертолёте МИ-4 конструкции Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии Михаила Леонтьевича Миля. Теперь сотни экземпляров этой машины летают по просторам страны, выполняя работы в труднодоступных для самолётов местах: в тайге, на всех северных полярных станциях, в суровой Антарктиде, в Гималаях, в Египте, Индонезии и других странах. Многие государства мира приобрели у нас этот замечательный вертолёт. Радостно сознавать, что свой авторитет он завоевал благодаря и тому, что его создатели ещё в 1957 году думали о безопасности испытательного полёта. Теперь это уже история. А тогда нужно было кому-то проверить в воздухе безотказность действия механизма отделения лопастей несущего винта в аварийной ситуации. Выбор пал на меня - очевидно потому, что к тому времени у меня был уже достаточный опыт по испытаниям не только вертолётов, но и средств спасения, связанных с покиданием на парашюте летательных аппаратов. Я с восторгом взялся за эту работу. Необъятная синь южного моря... Ласкает слух шелест волн, смывающих жёлтый прибрежный песок. Как приятно окунуться в солёную воду! Тем более что осеннее южное солнце ещё здорово греет. Но прибыли мы сюда не для того, чтобы любоваться красотами природы. Вертолёт МИ-4, на котором мы сюда прилетели, выполнял свой последний перелёт - скоро он выполнит и свой последний полёт: поднявшись однажды в небесную синеву, он, лишившись своих лопастей-крыльев, как раненый сокол, врежется грудью в сухую землю. Но это лирика. Наш труженик МИ-4 уже вылетал положенный ему ресурс без всяких происшествий, и теперь, вместо обычного пребывания после того, как его спишут, на авиационной свалке в ожидании переплавки в мартеновской печи, на его долю выпала почётная миссия уникальных лётных испытаний с чисто гуманной целью. Началась подготовка к испытаниям. Идеологи и исполнители этой сложной работы - Самуил Брен, Анатолий Еропкин, Анатолий Новиков, Борис Юров и другие - очень тщательно проверили все звенья сложной цепи эксперимента. Начались полёты по групповой слётанности. С вертолётов, идущих рядом, нужно было заснять на плёнку всё, что произойдёт в воздухе. Наконец всё готово. Вечером накануне полёта я с женой и дочкой Галей брожу по берегу моря, прислушиваясь к его постоянному дыханию. Хотя курортный сезон уже подходит к концу, отдыхающих ещё много. Жена знает, что предстоит мне завтра, но умышленно разговора на эту тему не заводим. Пора отдыхать. Незаметно уснул с мыслями о завтрашних испытаниях. Проснулся на рассвете от шума дождевых капель. Вечная история с погодой! Почти целый месяц ярко светило солнце в безоблачном голубом южном небе, а сейчас всё заволокло низкими тучами, из которых сеет мелкий осенний дождь. Но делать нечего. Надо ехать. Попрощавшись с женой и поцеловав спящую дочку, отправляюсь на аэродром. Я веду "Волгу", а рядом со мной мои друзья, инженеры. В их руках судьба сегодняшнего эксперимента. А может быть, и моя судьба? Незаметно доезжаем до места... Небольшое отступление... Имея в виду в качестве одной из основных целей в данном прозаическом труде осветить разнообразные аспекты работы лётчика-испытателя, автору всегда было и остаётся чуждым стремление к примитивно эпистолярному жизнеописанию членов семьи Гарнаевых. Но где ещё можно было бы взять столь искренние описания порой очень характерных для этой работы чувств и эпизодов, как, к примеру, нижеприведенный отрывок из воспоминаний жены Юрия Александровича - Александры Семёновны Гарнаевой? Отрывок, описывающий те же крымские, осени 1957 года события, только виденные глазами её - Жены Испытателя. Из воспоминаний, которые она пыталась (увы, тщетно) опубликовать уже много позднее, после его гибели... "... Юра, я и маленькая дочка Галя прибыли в Феодосию на берег Чёрного моря. До начала испытаний ходили на пляж. Юра готовился к этим необыкновенным испытаниям, ещё никем и никогда не проводившимся. С нами на пляж, а иногда и в дом, где мы остановились, часто приходили начальник С.Б.Брен, инженеры Толя Еропкин и Толя Новиков, кинооператор Виктор Павлов и другие, говорили: - Скоро проведём эту маленькую неопасную работу... Накануне дня испытаний мы шли неторопливо с пляжа, Юра с Бреном шли впереди, о чём-то тихо разговаривая. Я с дочкой Галей и двумя ведущими инженерами, Еропкиным и Новиковым шла немного поодаль, разговаривая обо всём. Но меня всё время не покидала мысль о завтрашнем дне, о работе Юры. Это загадочное испытание меня тревожило. Одно название - "отстрел", и я себе представляла что-то ужасное и думала, что Юра взорвётся вместе с вертолётом. Набравшись смелости, я задала вопрос двум ведущим, но может быть в то время мой вопрос им показался несерьёзным, и они ответили шуткой. Я спросила: - А если ваши расчёты не совпадут и отстрел сработает раньше, чем Юра покинет вертолёт? Два молодых задорных человека, не задумываясь, ответили: - Ведь ты, Шура, жена лётчика-испытателя, и должна ко всему быть готова... Мы уже подходили к дому, наша речь прервалась на этих словах. Я посмотрела на Юру и подумала: "Неужели, мой милый, я вижу тебя последний раз?" Но виду я не показала, старалась быть весёлой, чтобы отвлечь Юру от мыслей о завтрашнем дне и проводимом им испытании. Утром в день испытаний, в 5 часов утра, в окно наше осторожно постучал С.Б.Брен. Юра уже брился, затем оделся, подошёл к спящей Галеньке, с минуту постоял.
Анатолий Николаевич К В О Ч У Р
ф о т о
До сих пор вспоминаю, насколько я был поражён, слетав впервые "за второго" с Толей на спарке МиГ-29УБ на комплекс демонстрационного пилотажа. Он нигде, кроме очевидных моментов: на колоколе, проходе на минимальной скорости и заходе на посадку - не снимал рычаги управления двигателями с упора полного форсажа. И это-то на МиГ-29 - самолёте, обладавшем на тот момент (да, пожалуй, и по сей день), наряду с неплохим аэродинамическим качеством при маневрировании, самой большой тяговооружённостью из всех серийных истребителей мира! С какой же интенсивностью, на каких перегрузках и углах атаки нужно постоянно маневрировать, чтобы, "держа в узде" эту зверскую тягу, выжимать из самолёта его максимальные маневренные возможности! И всё это - на предельно малой высоте! Вот уж далёк я был тогда от предположения, что эти уроки воплотятся в мои собственные навыки, и совсем скоро я сам буду "выжимать" у земли из этой машины всё, что только можно... При этом ещё тихонько поругиваясь про себя по поводу недостающей теперь мне тяги. И всё же кое-что из Толиных уроков мне не очень подходило. Его концепция максимальная отдача за счёт максимизированного (порой, даже искусственно) напряжения всех твоих сил, реакции, внимания. По натуре я более прагматичен. Моя конечная (хотя и бесконечно, асимптотически недостижимая) цель - научиться везде и всегда выкладывать столько сил и нервов, сколько нужно для стопроцентного качественного выполнения задания. И ни грамма больше. Не заранее себя напрягать и взвинчивать, а делать так только тогда, когда это непосредственно необходимо - с минимальным временным упреждением. Из-за этих различий, которые я более или менее точно смог сформулировать для себя только теперь, по прошествии нескольких лет, я и тогда порой скептично воспринимал "наговоры", которые Толя высказывал с казавшейся излишней эмоциональностью: - Незадолго до своей гибели Федотов (легендарный лётчик-испытатель, многолетний шеф-пилот микояновской фирмы) всех предупреждал: "Ждите неприятностей. Статистика работает против нас - уже больше десяти лет, после Миши Комарова, на нашей фирме нет потерь... "Суховцы" за это время похоронили четверых парней!" ... Но ведь он ни за что не подумал бы, что следующим будет сам! Говоря о потерях на фирме Сухого за эти годы, Федотов имел в виду четыре катастрофы в испытательных полётах. Одна катастрофа произошла на СУ-24: во время разгона у земли загорелся и взорвался двигатель. Одному из двух членов экипажа машины - Владимиру Кречетову - катапультироваться не удалось... Ещё три суховских лётчика-испытателя: Юрий Егоров на СУ-25, Евгений Соловьёв и Александр Комаров на СУ-27 - погибли при разрушении их самолётов в воздухе, в результате довольно сложных явлений в полёте, приведших в итоге к превышениям прочностных ограничений. Так или иначе, но, цитируя погибшего Федотова и пророча теперь уже неприятности на этой неблагодарной ниве "циркачества" (при всей своей приверженности к полётам на демонстрационный пилотаж, Толик иногда употреблял это выражение, чтобы всё же ни у кого и в мыслях они не отождествлялись с нашей основной, творческой испытательной работой), он сам их первой жертвой чуть и не оказался. После шумного успеха МиГ-29 на всемирном авиасалоне "номер два" в Фарнборо в 1988 году, в июне 1989 года предстоял визит МиГов-двадцать девятых на всемирный авиасалон "номер один" - во Францию, Ле-Бурже. Перед своим отлётом Толя попросил меня, оставаясь дома, заряжать каждый вечер в видеомагнитофон кассету с чистой плёнкой и внимательно просматривать по телевизору информационную программу "Время", будучи в любой момент готовым к включению записи. И вот проходит дня три. На службе о наших ребятах никаких новостей нет... В понедельник вечером, 8 июня 1989 года смотрю программу "Время". Где-то в середине программы, едва услышав голос диктора: - Вчера в аэропорту Ле-Бурже открылся тридцать восьмой международный салон авиации и космонавтики..., - нажимаю на пульте дистанционного управления видеомагнитофоном кнопку "Rec". На экране - горизонтально летящая на минимальной скорости наша пилотажная машина - боевой МиГ-29 с бортовым номером "303". Попутно по нарастающим показаниям счётчика ленты и индикации на панели видеомагнитофона с удовлетворением отмечаю исправную протяжку режима "Запись". Диктор ровно продолжает: - Первый день работы салона был омрачён катастрофой. Наша машина вдруг начинает крениться вправо, при этом всё больше "зарываясь" вниз. Что такое, в чём дело? Голос диктора: - При завершении демонстрационного полёта разбился советский истребитель МиГ-29. За считанные секунды на экране пролетают кадры: самолёт, вращаясь вправо, всё ниже опускает нос к земле. В положении почти уже вертикального пикирования с него слетает фонарь, видна вспышка в районе кабины: вылетает катапультное кресло, от него сразу же отстреливается штанга со стабилизирующим парашютом. И после всех этих быстрых процессов кажется, что купол парашюта над лётчиком, падающим практически параллельно с самолётом, наполняется неестественно замедленно. Ещё секунда - и взрыв, клубы огня, дыма. Разбросанные на траве горящие обломки... Диктор индифферентно продолжает: - Пилоту удалось катапультироваться, жертв среди зрителей нет. Телевизионная пауза, и на экране - уже следующий сюжет про мощный торнадо в Америке. Я, оцепенев, смотрю на телевизор и жду непонятно чего, недоумевая: о чём же другом там сейчас ещё могут говорить! Потом, наконец сообразив, что всё это я записывал, выключаю режим записи и отматываю ленту на видеомагнитофоне назад. Просматриваю записанное ещё и ещё раз, замедленно и покадрово. Никак не могу разобрать - успел ли в воздухе полностью наполниться купол? Похоже, что нет! Первый вывод: если Толик и останется жив, что весьма сомнительно, то наверняка будет калекой... И лишь много позже, прокручивая привезенные из Франции технические видеозаписи того полёта, мы смогли при покадровом просмотре "поймать" тот единственный момент, когда за доли секунды до удара о землю, был виден наполнившийся купол парашюта.
Падение МиГ-29 - наполнение купола
ф о т о
Причиной падения машины явился помпаж при проходе на минимальной скорости правого двигателя, произошедший, по заключению аварийной комиссии, вследствие попадания в двигатель постороннего предмета. Предположительно птицы. Это привело к большому разворачивающему моменту из-за разнотяга двигателей, который на запредельно малой скорости парировать рулями не удалось. В течение нескольких кошмарно долгих секунд Анатолий ещё пытался вывести самолёт. Затем, поняв тщетность попыток вывода, прижался затылком к заголовнику кресла и потянул за держки катапульты. Время стало страшно растягиваться: перед глазами - совсем рядом - быстро приближающаяся зелёная трава, а катапультирования всё не происходит! Ну почему же так долго? Мысль: "Всё, конец!" Наклонил голову, чтобы посмотреть на вытягиваемые держки: всё ли там правильно?... И в этот момент кабина самолёта вдруг провалилась вниз, а огромная сила стала всё сильнее и больнее нагибать к коленям опущенную голову... Ещё секунда, другая - удар об землю! Позже, комментируя происшедшее, Герой Советского Союза парашютист-испытатель Олег Хомутов, испытывавший в своё время тот тип катапультного кресла - К-36, на котором спасся Толя, скажет, что определяющим в данной ситуации явилось всё-таки огромное везение. Технические характеристики любого штатно срабатывающего механизма предполагают определённый временной разброс. В столь сложной конструкции, как современное катапультное кресло, такого рода механизмов, вносящих свою лепту в разброс нормируемого времени срабатывания, задействовано очень много: большие и маленькие пиропатроны, автоматы, замки, тяги - как на самом кресле, так и в кабине самолёта. Так вот, в данном случае, очевидно, разброс времён большинства срабатываний каким-то чудом сложился определённо в одну сторону - по минимуму, в пользу лётчика. Ему на сей раз повезло. И уже через полтора месяца Анатолий пилотировал МиГ-двадцать девятый на международном авиасалоне в Канаде.
... Прогнозы о грядущем увеличении интенсивности зарубежных демонстрационных полётов - от выставок и салонов, до коммерческих аэрошоу - начинали оправдываться. И потому визит делегации Лётно-исследовательского института в Италию в августе 1990 года уже не казался событием экстраординарным. Была поставлена задача: на аэрошоу, проводимом на небольшом полевом аэродромчике "Сальгареда", примерно в шестидесяти километрах северо-западнее Венеции, обеспечить показ комплекса пилотажа на самолёте СУ-27. Взлетать же и садиться нужно было на другом аэродроме, военной авиабазе "Ривольто" - где, кстати, базировалась известная итальянская пилотажная группа "Фрече Триколори". Поэтому рыжеволосый богатырь Леонид Лобас, лётчик ЛИИ, назначенный на эту программу, прилетел в Италию предшествовавшим визиту основной делегации техническим рейсом и обратился с просьбой: изыскать возможность показать ему с воздуха площадку, над которой предстояло выполнить показ. Ему с радостью пошли навстречу и представили с этой целью опытнейшего пятидесятидвухлетнего лётчика Марио Феррари, имевшего общий налёт далеко за дюжину тысяч (!) часов на самых разных типах самолётов. Было решено, что данный полёт, организуемый исключительно с целью облёта района пилотажа, будет выполнен Марио Феррари на его личном двухместном винтомоторном самолёте-истребителе времён второй мировой войны AT-6 "Тексан". Этот трагический полёт состоялся 9 августа 1990 года. "Открутившись" над площадкой, посмотрев всё, что было необходимо, Лёня, сидевший в задней кабине в качестве пассажира и не имевший даже шлемофона на голове, жестами показал обернувшемуся итальянцу: - Пошли на посадку! Тот улыбнулся и, ответив так же мимикой и жестами, что-то вроде: - О'кэй, синьор. Ещё минуту! - начал крутить над полем пилотаж. Его виражи были такими, что Леонид, уже после всего пережитого, вспоминал о них со странным смешанным чувством. С одной стороны, это было ощущение высочайшей лётной "хватки" пилотировавшего Марио Феррари. Нижней консолью самолёт почти чертил по полю круги. С другой стороны, мучительно обострилось роковое предчувствие: "Сейчас будем убиваться!"
Леонид Дмитриевич Л О Б А С
Ф о т о
Выполнив несколько виражей и разворотов, Феррари начал делать бочку. Но вместо неё, как говорят в авиации, получилась "кадушка" - самолёт медленно и неохотно вращался вокруг продольной оси и при этом сильно зарывался. Вывели, едва не сбрив верхушки травы. Перешли в набор высоты и тут же... Да что же он делает?! Феррари, имея минимальный, по предыдущему опыту, запас высоты, опять начал крутить бочку. Опять с таким же зарыванием. Вращаясь, земля неумолимо приближалась... И вдруг пилот уже сам "задёргался": потянул ручку управления на себя чуть раньше, чем следовало. Зарывание самолёта увеличилось... Но вообще-то и крен уже небольшой... быть может, удастся "вписаться" на выводе? И тут - первый глухой удар! Все звуки исчезли, словно в уши набилась вата. Но самолёт, задев крылом за трубу приаэродромного строения, всё же продолжал лететь. Протянулось ещё сколько-то секунд, которым Лёня уже потерял счёт - и снова удар, теперь уже очень сильный, об землю...
Падение AT-6
ф о т о
... Как это ни парадоксально, Леонид остался жив: спасли мощные привязные ремни! В шоковом состоянии, с массой ранений, он вылез из-под обломков. Вокруг, словно в тумане, испуганные лица. В передней кабине лётчик фактически раздавлен сорвавшимся с креплений мощным мотором. Всем попыткам рассказать что-то подбежавшим людям мешают разбитые, страшно распухшие губы... ... С большим трепетом слушал я Леонида. Рассказ человека, фактически побывавшего в мире ином и чудом оттуда возвратившегося. После всего с ним происшедшего он перенёс две сложнейшие хирургические операции на полопавшихся при ударе внутренних органах. К удивлению всех и прежде всего самих врачей - вытянул, выжил! И даже позднее вернулся к полётам.
Общая же обстановка в том драматическом августе продолжала всё больше накаляться. Пришла новость из Крыма: выполняя контрольный полёт для отработки маневрирования на предельно малой высоте с лётчиком-истребителем авиации ВМФ на спарке МиГ-29УБ, на малой высоте во второй раз катапультировался Анатолий Квочур. В готовности же к итальянскому аэрошоу оставался полностью исправный СУ-27 и весь "готовый к бою" аж сорокаперсонный состав делегации. Тогда и было принято решение: на смену Лобаса летит Станкявичус.
Римантас СТАНКЯВИЧУС
ф о т о
Падение СУ-27
ф о т о
... Ещё и ещё раз просматриваю видеокадры гибели Римаса. Да, с высотой он ошибся сильно. Это совсем не похоже на катастрофу 4 июня 1990 года в моём родном полку ВВС в Кубинке, где за три месяца до Станкявичуса, при сходных обстоятельствах погиб мой однополчанин Сергей Кириллов. Серёга в последний раз репетировал свой комплекс демонстрационного пилотажа на СУ-25, буквально за два часа до намечавшегося показа зарубежной делегации. Выполняя переворот на горке, он "черпанул" высоты, но всё же фактически успел вывести самолёт из снижения. И, летя у земли уже практически по горизонту, его самолёт задел дерево и взорвался в воздухе... В роковом же полёте Римаса в момент столкновения с землёй вертикальная скорость снижения была громадной. Ему не хватило отнюдь не считанных метров высоты. Как теперь узнать, в чём истинная причина пресловутой "ошибки лётчика"? Ведь так сильно ошибиться, по идее, не должен бы и совсем незрелый новичок! И нам остаётся лишь гадать, каким же образом создалась такая обстановка, в которой опытнейший лётчик-испытатель не смог увидеть ту грань, которая единожды и навсегда отделяет жизнь от небытия! сентябрь 1988 г. - сентябрь 1990 г.
ЛЁТНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА: Часто при встречах с молодёжью, где мы рассказываем о своей лётно-испытательной работе, мне задают вопрос: - А страшно испытывать самолёты? Я знаю, мой старший товарищ - Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, к тому же заслуженный мастер планерного и парашютного спорта Сергей Николаевич Анохин однажды ответил так: - Нет, не страшно. Страх у меня давно атрофировался. Не зря, кроме официальных званий, за ним ходит легендарное слово "человек-птица". Но я сам никогда не решился бы ответить так на этот вопрос. Конечно, и перед сложным испытательным полётом, если он тщательно подготовлен, кажется всё ясно. И всё же у лётчика появляется настороженность. Что это - страх? Я много лет анализировал этот вопрос, вдумывался в слова известных, авторитетных испытателей нашего времени, таких, как Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. Он говорил: - Если лётчик-испытатель, идя в испытательный полёт, чувствует, что он совершает героизм, значит, он к полёту не готов. Как бы лётчик ни готовился на земле к полёту, всё-таки до конца неизвестно, чем же он закончится. И эта неизвестность откладывает в душе какое-то чувство, которое не знаешь, как назвать. Я бы назвал его природным чувством самосохранения. Если лётчик, находясь в закрытой кабине самолёта, при полной его исправности должен оставить эту кабину, чувство самосохранения протестует. Известны случаи, когда лётчик, уже стоявший на крыле самолёта перед обыкновенным тренировочным парашютным прыжком, вдруг снова возвращался в кабину. Значит, его природное чувство самосохранения оказалось сильней его воли. Но когда самолёт терпит в воздухе катастрофу, и единственным средством спасения жизни является парашют, прыжок абсолютно не кажется страшным. Эти разноречивые чувства пришлось мне проверить на себе в разносторонних лётных испытаниях, связанных с заведомо запланированным покиданием борта летательного аппарата и при вынужденных парашютных прыжках при авиационных катастрофах. Тот самый первый парашютный прыжок, выполненный мною через силу в лётном училище, дал мне понять, что я смогу тренировать свою волю. Как необходима эта тренировка при проведении особенно сложных лётных испытаний! Много лет спустя, когда я уже стал испытателем, на заре развития нашего отечественного вертолётостроения двум лётчикам нашего подразделения Володе Чиколини и мне - была поручена очень ответственная работа: проверить в воздухе, как поведёт себя МИ-1, если вдруг у него откажет двигатель. По теоретическим расчётам известного авиационного учёного доктора технических наук Леонида Сергеевича Вильдгрубе, при отказе двигателя у вертолёта несущий винт, если даже не уменьшать ему шаг, должен перейти на режим самовращения, и вертолёт снизится нормально до земли. Но поведение вертолёта в момент перехода на авторотацию (самовращение) несущего винта не поддавалось расчётам. Это надо было проверить лётным экспериментом. Начались испытательные полёты. Когда, набрав нужную высоту, я сбросил мощность двигателя, оставив шаг несущего винта в зафиксированном положении, обороты винта упали, и вертолёт, энергично задрав нос, начал валиться вправо. Пришлось уменьшить шаг несущего винта и тем самым выровнять вертолёт. Дальнейший его спуск произошёл нормально. Так, из полёта в полёт искали мы рациональные способы вывода вертолёта из аварийной ситуации. Когда до окончания испытаний оставались считанные полёты, произошла трагедия. Вертолёт, пилотируемый Володей Чиколини, входя в аварийный режим отказа двигателя, начал резко крениться и перевернулся. Володя попытался спастись на парашюте, но попал во вращающуюся внизу мясорубку винта и погиб. Тяжело переживали мы потерю товарища. Ещё не изгладились из памяти катастрофы, когда при испытании первых наших вертолётов погибли пионеры вертолётной семьи испытателей Гуров и Байкалов, и вот снова жертва. Но нельзя было остановить работу, не разгадав до конца все тайны этих новых летательных аппаратов будущего, не обезопасив надёжно всех, кто будет летать на них. Необходимо было подумать и о безопасности самих испытателей, на долю которых выпадает проведение сложных и опасных экспериментальных полётов. Учёные, инженеры начали искать выход из этого положения. Было решено при проведении на вертолётах сложных испытаний оборудовать несущий винт специальными звеньями с пироустройствами, с помощью которых лётчик-испытатель мог бы при необходимости покинуть вертолёт в случае потери им управляемости, - сначала отстрелив лопасти несущего винта, чтобы не попасть в его вращающийся диск. Наземные испытания этого замечательного устройства были успешно проведены на вертолёте МИ-4 конструкции Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии Михаила Леонтьевича Миля. Теперь сотни экземпляров этой машины летают по просторам страны, выполняя работы в труднодоступных для самолётов местах: в тайге, на всех северных полярных станциях, в суровой Антарктиде, в Гималаях, в Египте, Индонезии и других странах. Многие государства мира приобрели у нас этот замечательный вертолёт. Радостно сознавать, что свой авторитет он завоевал благодаря и тому, что его создатели ещё в 1957 году думали о безопасности испытательного полёта. Теперь это уже история. А тогда нужно было кому-то проверить в воздухе безотказность действия механизма отделения лопастей несущего винта в аварийной ситуации. Выбор пал на меня - очевидно потому, что к тому времени у меня был уже достаточный опыт по испытаниям не только вертолётов, но и средств спасения, связанных с покиданием на парашюте летательных аппаратов. Я с восторгом взялся за эту работу. Необъятная синь южного моря... Ласкает слух шелест волн, смывающих жёлтый прибрежный песок. Как приятно окунуться в солёную воду! Тем более что осеннее южное солнце ещё здорово греет. Но прибыли мы сюда не для того, чтобы любоваться красотами природы. Вертолёт МИ-4, на котором мы сюда прилетели, выполнял свой последний перелёт - скоро он выполнит и свой последний полёт: поднявшись однажды в небесную синеву, он, лишившись своих лопастей-крыльев, как раненый сокол, врежется грудью в сухую землю. Но это лирика. Наш труженик МИ-4 уже вылетал положенный ему ресурс без всяких происшествий, и теперь, вместо обычного пребывания после того, как его спишут, на авиационной свалке в ожидании переплавки в мартеновской печи, на его долю выпала почётная миссия уникальных лётных испытаний с чисто гуманной целью. Началась подготовка к испытаниям. Идеологи и исполнители этой сложной работы - Самуил Брен, Анатолий Еропкин, Анатолий Новиков, Борис Юров и другие - очень тщательно проверили все звенья сложной цепи эксперимента. Начались полёты по групповой слётанности. С вертолётов, идущих рядом, нужно было заснять на плёнку всё, что произойдёт в воздухе. Наконец всё готово. Вечером накануне полёта я с женой и дочкой Галей брожу по берегу моря, прислушиваясь к его постоянному дыханию. Хотя курортный сезон уже подходит к концу, отдыхающих ещё много. Жена знает, что предстоит мне завтра, но умышленно разговора на эту тему не заводим. Пора отдыхать. Незаметно уснул с мыслями о завтрашних испытаниях. Проснулся на рассвете от шума дождевых капель. Вечная история с погодой! Почти целый месяц ярко светило солнце в безоблачном голубом южном небе, а сейчас всё заволокло низкими тучами, из которых сеет мелкий осенний дождь. Но делать нечего. Надо ехать. Попрощавшись с женой и поцеловав спящую дочку, отправляюсь на аэродром. Я веду "Волгу", а рядом со мной мои друзья, инженеры. В их руках судьба сегодняшнего эксперимента. А может быть, и моя судьба? Незаметно доезжаем до места... Небольшое отступление... Имея в виду в качестве одной из основных целей в данном прозаическом труде осветить разнообразные аспекты работы лётчика-испытателя, автору всегда было и остаётся чуждым стремление к примитивно эпистолярному жизнеописанию членов семьи Гарнаевых. Но где ещё можно было бы взять столь искренние описания порой очень характерных для этой работы чувств и эпизодов, как, к примеру, нижеприведенный отрывок из воспоминаний жены Юрия Александровича - Александры Семёновны Гарнаевой? Отрывок, описывающий те же крымские, осени 1957 года события, только виденные глазами её - Жены Испытателя. Из воспоминаний, которые она пыталась (увы, тщетно) опубликовать уже много позднее, после его гибели... "... Юра, я и маленькая дочка Галя прибыли в Феодосию на берег Чёрного моря. До начала испытаний ходили на пляж. Юра готовился к этим необыкновенным испытаниям, ещё никем и никогда не проводившимся. С нами на пляж, а иногда и в дом, где мы остановились, часто приходили начальник С.Б.Брен, инженеры Толя Еропкин и Толя Новиков, кинооператор Виктор Павлов и другие, говорили: - Скоро проведём эту маленькую неопасную работу... Накануне дня испытаний мы шли неторопливо с пляжа, Юра с Бреном шли впереди, о чём-то тихо разговаривая. Я с дочкой Галей и двумя ведущими инженерами, Еропкиным и Новиковым шла немного поодаль, разговаривая обо всём. Но меня всё время не покидала мысль о завтрашнем дне, о работе Юры. Это загадочное испытание меня тревожило. Одно название - "отстрел", и я себе представляла что-то ужасное и думала, что Юра взорвётся вместе с вертолётом. Набравшись смелости, я задала вопрос двум ведущим, но может быть в то время мой вопрос им показался несерьёзным, и они ответили шуткой. Я спросила: - А если ваши расчёты не совпадут и отстрел сработает раньше, чем Юра покинет вертолёт? Два молодых задорных человека, не задумываясь, ответили: - Ведь ты, Шура, жена лётчика-испытателя, и должна ко всему быть готова... Мы уже подходили к дому, наша речь прервалась на этих словах. Я посмотрела на Юру и подумала: "Неужели, мой милый, я вижу тебя последний раз?" Но виду я не показала, старалась быть весёлой, чтобы отвлечь Юру от мыслей о завтрашнем дне и проводимом им испытании. Утром в день испытаний, в 5 часов утра, в окно наше осторожно постучал С.Б.Брен. Юра уже брился, затем оделся, подошёл к спящей Галеньке, с минуту постоял.