Страница:
В конце 1930-х годов достаточно удачный для того времени американский опыт переделки серийной продукции «Форд» на полный привод был использован и в ряде западноевропейских стран. В 1938–1939 годах на легковых автомобилях «Форд» серий 81Y и 91Y, собиравшихся бельгийским филиалом в Антверпене, монтировали ведущие мосты «Мармон-Херрингтон», а кузова для них собирала местная фирма «Рахено» (Ragheno). Это были легкие 5-местные штабные машины и тягачи 47-мм пушек, снабженные характерными защитными жалюзи перед радиатором. Более радикально модернизированные военные варианты американских легковых автомобилей «Форд» (серий от 81Y до 01Y) в 1938–1941 годах выпускал голландский сборочный филиал в Амстердаме. Это были легкие полноприводные многоцелевые машины со штатным задним ведущим мостом, 4-ступенчатой коробкой передач от грузовика «Форд» и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса конструкции молодой фирмы ДАФ (DAF) из Эйндховена. Эти автомобили носили неофициальную марку «Форд-ДАФ» и предлагались в основном в штабных исполнениях с открытыми 6– или 8-местными кузовами собственного изготовления или местной фирмы «Веркспоор» (Werkspoor). Они имели два или три ряда сидений, открытые дверные проемы, вместительный прямоугольный задний багажник, откидное лобовое стекло, а иногда пулемет в салоне и небольшие передние катки для преодоления препятствий. Машины служили для выполнения штабных и патрульных функций, полицейских целей или буксировки легких орудий. Подобные конструкции были созданы и на базе собиравшихся в Нидерландах легковых машин «Шевроле». Их использовали в вооруженных силах Нидерландов и Ирландии, а также поставляли в голландские колонии в Ост-Индии и Вест-Индии.
Еще более оригинальные многоцелевые трехосные военные автомобили «Форд» среднего класса с колесной формулой 6х4 также обязаны своим появлением голландской фирме ДАФ. Их главной конструктивной особенностью являлись задние ведущие мосты «Традо» (Trado) конструкции инженер-лейтенанта Пита ван дер Траппена (Piet van der Trappen), поэтому все созданные таким образом машины носили условную марку «Форд-Традо». В 1936–1940 годах эти автомобили собирал голландский филиал компании «Форд» с использованием серийного двухосного 80-сильного шасси легкого грузовика «Форд V8-51» с 4-ступенчатой коробкой передач и механическим тормозным приводом. На удлиненной задней части его рамы монтировали тележку «Традо» с одним неразрезным ведущим мостом на рессорной подвеске и двумя качающимися продольными балансирами с бортовыми коническими передачами для передачи крутящего момента на два односкатных колеса каждой стороны. Кузова местной сборки снабжались двумя-тремя рядами сидений, задним багажником или закрытым кузовом для штабных целей. Часть машин оснащалась также индивидуальным приводом передних колес. В единичных экземплярах автомобили «Форд-Традо» поставлялись в вооруженные силы нидерландских колоний. В общей сложности на разных шасси фирма ДАФ собрала порядка 1200 военных машин. Все эти слишком сложные, тяжелые и дорогие конструкции, выпускавшиеся в небольших количествах, прекратили свое существование в начале 1940-х годов, когда на фронтах стали появляться специальные конструкции легких полноприводных грузопассажирских армейских машин компании «Додж».
Шевроле
Несмотря на достаточно широкую гамму легковых автомобилей и пикапов марки «Шевроле», эта фирма до войны самостоятельно не изготовляла на их базе легких грузопассажирских полноприводных вариантов многоцелевого или штабного назначения. Небольшие партии таких автомобилей выпускались только в Нидерландах сразу после организации там производства подобных машин «Форд», описанных выше. В отличие от «фордов» их основой послужили пикапы и легкие грузовички «Шевроле», поставлявшиеся из США или собиравшиеся по американской лицензии бельгийским филиалом концерна «Дженерал Моторс» в Антверпене. В 1939–1940 годах на шасси коммерческих пикапов серий JB, КВ и KС с рядными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 78 л.с. и 3-ступенчатой коробкой передач голландская фирма ДАФ собирала открытые штабные полноприводные автомобили с условной маркой «Шевроле-ДАФ». Дополнительно они снабжались раздаточной коробкой с блокировкой дифференциала и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса собственной конструкции. Машины обычно оборудовали открытыми кузовами без дверей с двумя или тремя рядами сидений на 6–8 мест и вместительными прямоугольными ящиками-багажниками с задними дверцами. Их изготовляла компания ДАФ или голландская кузовная фирма «Веркспоор». Обычно такие машины использовали для штабных целей, патрульно-полицейской службы или как легкие артиллерийские тягачи, которые применялись в армиях Нидерландов и ее колоний. В середине 1930-х годов на шасси легких грузовиков «Шевроле-SD» в единичных экземплярах фирма ДАФ собирала трехосные штабные машины 6х4 с задней ведущей тележкой «Традо».
Додж
В годы Второй мировой войны компания «Додж», входившая в состав концерна «Крайслер», неожиданно превратилась в крупнейшего в мире изготовителя легких и средних многоцелевых полноприводных автомобилей, поставлявшихся в огромных количествах как в вооруженные силы США, так и во все страны антигитлеровской коалиции и впоследствии принесших ей всемирную славу в военной области. Под названием «Братья Додж» (Dodge Brothers) она была основана в 1914 году в Детройте и вскоре стала одним из ведущих изготовителей простых и надежных легковых автомобилей, оснащенных электростартером и электрическими фарами. В качестве штабных, санитарных машин и полевых мастерских они использовались в армии США еще во время Первой мировой войны. Для расширения программы и стабилизации своего финансового положения после Великого кризиса 1929 года фирма «Додж» на базе своих легковых моделей начала выпускать пикапы и грузопассажирские версии, открытые штабные машины и легкие 30-сильные капотные грузовики с полезной нагрузкой 3/4 тонны (750 кг), поступавшие в 1930-е годы в вооруженные силы страны. К середине 1930-х годов «Додж» в кооперации с компаниями «Мармон-Херрингтон» и «Тимкен» (Timken) уже мог предложить армии свои первые двухосные полноприводные пикапы Т5А. Аналогичные легкие машины «Додж» более позднего выпуска уже были полностью разработаны собственными силами и оснащались новыми, более практичными и не столь дорогими шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss), став отправной точкой на пути создания более совершенной и массовой легкой военной автотехники.
Серия Т202 VC1/VC6 (1939–1940 гг.)
С началом в Европе Второй мировой войны компания «Додж» сравнительно легко выиграла первый же конкурс военного ведомства и перестроилась на серийный выпуск своей первой 1/2-тонной многоцелевой военной серии Т202 (4х4). Она базировалась на шасси серийного гражданского заднеприводного цельнометаллического пикапа ТС образца 1939 года с колесной базой 2946 мм, установленного на неразрезные ведущие мосты собственной разработки. От них первые армейские варианты унаследовали все специфические для коммерческих машин того времени внешние обтекаемые формы с округлым капотом и «надутыми» крыльями, а также все версии базовых кузовов. Как и последующие серии «Додж», они получили маркировку по модели базового рядного 6-цилиндрового двигателя Т202 (3,3 л, 79 л.с.). Все варианты комплектовались 4-ступенчатой коробкой передач и одноступенчатой раздаточной, отключаемым приводом переднего моста, гидроприводом тормозов, неразрезными мостами собственной конструкции на продольных полуэллиптических рессорах, 6-вольтовым электрооборудованием и всеми односкатными колесами с дорожными шинами размером 7,50–16. При полной массе до 2,4 т их максимальная скорость достигала 80 км/ч, запас хода – чуть более 250 км. Как и базовые пикапы, первую армейскую серию Т202 собирали на двух заводах в США, в Уоррене и в Лос-Анджелесе, а впоследствии – и в Канаде. Эта гамма заложила основу всего будущего ряда военных автомобилей «Додж» различного назначения, оборудованных соответствующими открытыми или закрытыми кузовами.
Базовыми вариантами в серии Т202 считались открытые 5-местные штабные или разведывательные машины VC1 с цельнометаллическим кузовом фирмы «Бадд» (Budd) без дверей с укрепленным сбоку запасным колесом и высоким задним багажником. За задним сиденьем аналогичной штабной версии VC2 устанавливалась радиостанция. Варианты VC3, VC4 и VC5 являлись пикапами с разными типами открытых или закрытых двухместных кабин и цельнометаллических грузовых платформ для перевозки или монтажа легкого стрелкового или зенитного пулеметного вооружения. Грузопассажирский автомобиль VC6 «Кэрриолл» (Carryall) снабжался полностью закрытым цельнометаллическим 3-дверным кузовом-фургоном для перевозки воинских грузов или установки специального оборудования. Некоторые машины Т202 оснащались железнодорожным ходом американской компании «Эванс» (Evans) с двумя парами подъемных стальных направляющих катков небольшого диаметра с ребордами, установленными спереди и сзади ведущих колес автомобиля, которые имели постоянный контакт с рельсами. В 1939–1940 годах компания «Додж» собрала 4640 машин серии Т202.
Серия Т207/Т211/Т215 WC1/WC43 (1940–1944 гг.)
Выиграв в 1940 году очередной конкурс военного ведомства, фирма «Додж» на базе своего первого семейства Т202 довольно быстро разработала и начала серийный выпуск второй гаммы многоцелевых грузопассажирских машин Т207 полутонного класса на усиленном шасси с прежним размером колесной базы (2946 мм). Внешне они отличались типичными более строгими армейскими очертаниями, решетчатой облицовкой радиатора и плоскими крыльями. Главными техническими новинками стали более мощный двигатель Т207 (3,6 л, 85 л.с.) и передняя механическая лебедка с тяговым усилием 2,3 тс. При этом прежний ряд исполнений был существенно расширен и дифференцирован. Теперь базовым стал многоцелевой пикап WC1 с цельнометаллическими 2-местной кабиной и простым открытым кузовом. По американской терминологии, это был «носитель вооружения» (Weapon Carrier), давший всем последующим сериям единую буквенную индексацию WC. На его основе выпускались сразу три типа штабных машин – «нормальная» 4-местная WC6 с открытыми кузовом и тентом и ее варианты WC7 с лебедкой и WC8 с радиостанцией. Шасси WC3 с открытой грузовой платформой и откидным лобовым стеклом и его вариант WC4 с лебедкой служили для установки различного вооружения, причем вариант с 37-мм пушкой получил статус самоходной зенитной установки Т36. В программу входили также закрытый грузопассажирский многоцелевой вариант WC10 «Кэрриолл» и аналогичный ему фургон WC11, а также санитарный автомобиль WC9 с удлиненной до 3125 мм колесной базой, закрытым кузовом и задними одно– или двускатными колесами.
В 1941–1942 годах выпускалась третья усиленная полутонная гамма Т211 с модернизированным 3,6-литровым мотором Т211 мощностью 85 л.с., параллельно с которой изготовлялась четвертая серия Т215 с новым силовым агрегатом Т215 (3,8 л, 92 л.с.). Обе машины внешне ничем друг от друга и от серии Т207 не отличались. Гамме Т207 соответствовал и многочисленный шлейф исполнений, но в семействе Т211 они носили индексы от WC12 до WC20, а в серии Т215 – от WC21 до WC43. Дополнительно к прежним вариантам в гамме Т211 появилась мастерская WC20 на длиннобазном шасси, а в Т215 – машина службы телефонной связи WC43. До 1944 года в общей сложности было выпущено 78 229 армейских машин 1/2-тонного ряда.
Серия Т214 WC51/WC64 (1941–1945 гг.)
Наибольшую известность приобрели многоцелевые грузопассажирские полноприводные автомобили «Додж» серии Т214 (4х4) 3/4-тонного класса, выполненные на новом существенно усиленном шасси, укороченном более чем на полметра. В США они носили прозвище «Бип» (Beep) – Big Jeep («Большой джип»), а в Красной Армии были известны как «Додж три четверти». Прототип первой машины был готов в конце 1941 года, а в начале 1942 года уже развернулось серийное производство базового многоцелевого варианта или носителя вооружения WC51 с открытым 8-местным цельнометаллическим кузовом с тентом и его аналога WC52 с передней лебедкой. Автомобили этой гаммы имели общую колесную базу 2490 мм, оснащались 3,8-литровым мотором Т214 мощностью 92 л.с., фактически аналогичным серии Т215, более вместительными и грузоподъемными открытыми кузовами, но по общей конструкции не отличались от машин 1/2-тонного семейства. Исключение составляли широкопрофильные шины размером 9,00–16 и 12-вольтовое электрооборудование на последних выпусках. Базовые машины WC51 и WC52 с собственной массой 2577 и 2700 кг соответственно являлись основой 5-местных штабных и разведывательных вариантов WC56, WC57 с лебедкой и WC58 с радиостанцией и открытыми кузовами «Бадд». Шасси WC55 служило для монтажа одиночных или спаренных зенитных пулеметов, 37-мм противотанковой пушки М3 или системы Т62 для запуска противотанковых реактивных снарядов. Такие самоходные установки выпустили в течение 1942 года в количестве 5380 экземпляров. В 1942–1943 годах на шасси с удлиненной до 2896 мм колесной базой предлагались 7-местные грузопассажирские машины WC53 «Кэрриолл» с закрытым цельнометаллическим кузовом. Обычно в нем размещали радиостанции или центры оперативно-тактического управления войсками. Специальное длиннобазное шасси (3073 мм) служило для монтажа ремонтных мастерских WC59, WC60 и WC61 с разными надстройками и санитарных машин WC54 с цельнометаллическим кузовом на семь сидячих раненых, собиравшихся в 1942–1944 годах. В 1945 году их заменили более вместительные санитарные машины WC64 со съемным авиатранспортабельным деревометаллическим кузовом и WC54M (S7MA) с высоким цельнометаллическим корпусом фирмы «Бойертаун» (Boyertown) со сдвижной правой боковой дверью. Разные варианты автомобилей серии Т214 имели габаритную длину в пределах 4215–4940 мм, дорожный просвет – 270 мм, собственную массу – 2430–3120 кг. Они развивали максимальную скорость 87 км/ч и расходовали в среднем 13 л бензина на 100 км. В 1942–1943 годах на шасси WC52 были построены оригинальные опытные образцы низкопрофильных машин Т225 и Т226, описанных ниже.
До конца войны автомобилей серии Т214 было собрано 255 193 экземпляра. Из них наибольшие объемы выпуска приходятся на базовые носители вооружения WC51/WC52 – 182 655 единиц, штабные машины (27 166 штук) и санитарные WC64 – 26 002 единицы. Меньше всех в 1943–1944 годах построили машин для прокладки телефонного кабеля (607 штук) и походных мастерских – всего 300 единиц. По разным источникам, в СССР по ленд-лизу было поставлено от 19,6 до 25,2 тыс. машин семейства Т214, которые частично собирали на временном заводе в Бушире. В Китай поступило свыше 5 тыс. машин «Додж» всех серий.
Серия Т223 WC62/WC63 (1942–1945 гг.)
Одними из наиболее интересных американских многоцелевых автомобилей периода Второй мировой войны считаются трехосные полноприводные машины семейства Т223 (6х6) 1,5-тонного класса с открытыми цельнометаллическими кузовами, не существовавшие ни в одной из воевавших стран. В целом это были только две многофункциональные версии с колесной базой 3700 мм – WC62 без лебедки и WC63 с лебедкой, унифицированные с двухосной серией Т214. Их главными конструктивными отличиями являлись удлиненная рама, второй задний ведущий мост и 2-ступенчатая раздаточная коробка вместо одноступенчатой. Габаритная длина возросла до 5,7 м, собственная масса – до 3430 кг. На таких шасси устанавливались цистерны-топливозаправщики, ремонтное и эвакуационное оборудование, различное вооружение, в том числе зенитная установка М33 и система залпового огня Т75, а в 1942 году был изготовлен опытный образец бронемашины боевой массой 3,8 т. В 1943–1945 годах машин серии Т223 собрали 43 224 экземпляра.
По окончании войны компания «Додж», как и известная фирма «Виллис-Оверленд», прочно привязанная к выпуску полноприводных армейских машин, долгое время занималась их модернизацией. В августе 1945 года она построила опытный образец Т233 с удлиненной базой и двумя рядами сидений, а затем вариант Т47 с задними продольными сиденьями. Внешне оба отличались от машин WC51 и WC52 только тем, что напоминали увеличенные в размерах джипы «Виллис-МВ». Созданные впоследствии перспективные армейские автомобили с двигателями воздушного охлаждения уже носили марку «Крайслер», а фирма «Додж» еще долго занималась совершенствованием своих машин военного времени, создав в 1949 году базовый автомобиль Т245 (4х4) обновленного 3/4-тонного семейства, известного затем под стандартизованным индексом М37 и выпускавшегося вплоть до 1970 года.
Армейские грузовики коммерческого типа
К началу Второй мировой войны Соединенные Штаты, уже давно являвшиеся мировым лидером по объемам автомобильного производства, обладали практически безграничной гаммой всех видов гражданской автомобильной техники, включая все виды грузовых машин от многочисленных пикапов до тяжелых трехосных грузовиков и карьерных самосвалов. Все это безграничное автомобильное изобилие предоставляло американским военным широчайший выбор автотехники, которая в доработанных исполнениях могла бы поступать в вооруженные силы США и в союзные страны. Тем более что наиболее солидные американские изготовители грузовиков уже долгое время на базе своей серийной продукции в спокойной мирной обстановке неспешно разрабатывали разнообразные опытные военные исполнения, главные отличия которых поначалу заключались в наличии привода на все колеса, установке армейских кузовов и защитной решетки перед радиатором. Все эти работы незаметно активизировались в США в начале 1930-х годов, когда в Западной Европе и в регионах Юго-Восточной Азии даже не подозревали о предстоящей тяжелой и разрушительной войне, но предприимчивая Америка до поры до времени не желала переводить свою промышленность на военные рельсы. Такую же политику руководство Соединенных Штатов продолжало проводить и после 1 сентября 1939 года, даты начала Второй мировой войны. И только со вступлением Соединенных Штатов в войну в декабре 1941 года правительство дало зеленый свет переводу национальной промышленности на массовый выпуск армейских автомобилей. Казалось, все они появились вдруг и ниоткуда, но на самом деле базой большинства новых полноприводных военных грузовиков послужили незаметные опытные образцы массовых коммерческих машин, задолго до того разработанные, испытанные и отлаженные в серийном производстве. Одновременно в американских вооруженных силах широко использовались обычные гражданские грузовые автомобили с задними ведущими колесами и многочисленные варианты их исполнения, максимально приспособленные для военных действий.
В буквально безбрежную довоенную программу военизированных вариантов серийных коммерческих грузовиков входили в основном небольшие опытные и пробные партии специальных автомобилей с приводом на задние или на все ведущие колеса. Это семейство традиционно возглавляли самые простые пикапы, на базе которых были созданы полноприводные версии и даже трехосные машины с задней ведущей тележкой. Семейство армейских исполнений коммерческих грузовиков включало как простые чуть доработанные заднеприводные машины, так и менее многочисленные двух– и трехосные версии со всеми ведущими колесами и обычными гражданскими кабинами. В довоенные времена разработкой и выпуском военной автотехники пытались заниматься практически все американские изготовители коммерческих грузовиков, но с началом войны все это разношерстное многообразие было срочно переработано и сокращено, и в ходе войны от него сохранились лишь наиболее прочные, надежные и практичные военные грузовики на коммерческой базе. К наиболее известным изготовителям военных грузовиков на гражданских шасси относились все крупные и известные американские концерны «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер», выпускавшие автомобили марок «Джи-Эм-Си», «Шевроле», «Додж», «Форд» и «Форд-Мармон-Херрингтон», а также солидные производители грузовиков «Даймонд Т» (Diamond Т), «Интернэшнл Харвестер», «Мак» (Mack), РИО (REO), «Студебекер» и «Уайт» (White). К менее известным изготовителям весьма интересных военных грузовиков и тягачей относились небольшие компании «Дарт» (Dart), «Индиана» (Indiana), «Клайдсдэйл» (Clydesdale), «Корбитт» (Corbitt), «Мармон-Херрингтон», «Ошкош» (Oshkosh), «Федерал» (Federal) и «Хаг» (Hug).
В буквально безбрежную довоенную программу военизированных вариантов серийных коммерческих грузовиков входили в основном небольшие опытные и пробные партии специальных автомобилей с приводом на задние или на все ведущие колеса. Это семейство традиционно возглавляли самые простые пикапы, на базе которых были созданы полноприводные версии и даже трехосные машины с задней ведущей тележкой. Семейство армейских исполнений коммерческих грузовиков включало как простые чуть доработанные заднеприводные машины, так и менее многочисленные двух– и трехосные версии со всеми ведущими колесами и обычными гражданскими кабинами. В довоенные времена разработкой и выпуском военной автотехники пытались заниматься практически все американские изготовители коммерческих грузовиков, но с началом войны все это разношерстное многообразие было срочно переработано и сокращено, и в ходе войны от него сохранились лишь наиболее прочные, надежные и практичные военные грузовики на коммерческой базе. К наиболее известным изготовителям военных грузовиков на гражданских шасси относились все крупные и известные американские концерны «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер», выпускавшие автомобили марок «Джи-Эм-Си», «Шевроле», «Додж», «Форд» и «Форд-Мармон-Херрингтон», а также солидные производители грузовиков «Даймонд Т» (Diamond Т), «Интернэшнл Харвестер», «Мак» (Mack), РИО (REO), «Студебекер» и «Уайт» (White). К менее известным изготовителям весьма интересных военных грузовиков и тягачей относились небольшие компании «Дарт» (Dart), «Индиана» (Indiana), «Клайдсдэйл» (Clydesdale), «Корбитт» (Corbitt), «Мармон-Херрингтон», «Ошкош» (Oshkosh), «Федерал» (Federal) и «Хаг» (Hug).
Даймонд Т
В 1905 году предприниматель Чарльз Артур Тилт (Charles Arthur Tilt) основал в Чикаго фирму «Даймонд» («Бриллиант»), добавив к этому популярному наименованию первую букву своей фамилии. Так в Америке появилась компания «Даймонд Т», выпускавшая поначалу мощные и роскошные легковые автомобили, но, потерпев с ними неудачу, в 1911 году Чарльз Тилт переключился на изготовление коммерческих грузовиков, сделавших его компанию одной из наиболее известных в мире. Первые же 1,5-тонные машины «Даймонд Т» с 1912 года применялись в военных действиях в Мексике, а во время Первой мировой войны американская армия использовала автомобили этой марки грузоподъемностью 3–5 т, впервые собиравшиеся на конвейере. В 1918 году фирма изготовила также 638 армейских грузовиков первого американского стандартизованного семейства «Либерти» (Liberty). Постепенно она превратилась в одного из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков и специальных машин. На переломе 1920–1930 годов для вооруженных сил США компания «Даймонд Т» предлагала еще более обширную гамму доработанных коммерческих машин с полезной нагрузкой от 1 до 10 т. В американской армии распространение получили трехосные 10-тонные грузовики с колесной формулой 6х4, 93-сильным мотором, всеми двускатными колесами и съемными гусеницами на колесах задней тележки. Машины использовались для установки счетверенных зенитных установок Т1, перевозки тяжелых воинских грузов и инженерного оборудования и со временем послужили базой нового поколения специальных армейских грузовиков и тягачей. К концу 1930-х годов фирма поставляла в американские вооруженные силы свои 60-сильные цельнометаллические пикапы модели 201 и достаточно совершенные бортовые машины серии 614/704 грузоподъемностью 2,5–3,0 т, применявшиеся для установки кузовов общего назначения и специальных фургонов. Их оборудовали бензиновым 6-цилиндровым двигателем «Геркулес» (Hercules) мощностью 85 л.с., 4– или 5-ступенчатыми коробками передач и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем. С началом Второй мировой войны компания «Даймонд Т» стала головным изготовителем семейства тяжелых трехосных армейских грузовиков, эвакуаторов и тяжелых тягачей.