Несмотря на разработку и выпуск всех упомянутых выше автомобилей, во время войны американский «Форд» крупных технических достижений в этой области так и не добился. Более всего преуспел его канадский филиал, быстро перестроившийся на выпуск целой гаммы специальных военных грузовиков и тягачей, а все попытки американского концерна самостоятельно создавать военную автотехнику постоянно заканчивались провалом. Наиболее удачными для «Форда» оказались полноприводные низкопрофильные грузовики GTB и трехосные бронеавтомобили М8, собиравшиеся в сравнительно больших количествах. В период Второй мировой «Форд» собирал также танки «Шерман» (Sherman), танкетки, гусеничные тягачи и бомбардировщики В24.
Фор Уил Драйв
Эта сравнительно небольшая компания внесла огромнейший вклад в общую концепцию и конкретную конструкцию различных военных и гражданских автомобилей и всевозможных транспортных средств с приводом всех колес. О ее специализации говорило и само название фирмы «Фор Уил Драйв» (Four Wheel Drive) – «четырехколесный привод», данное ей еще во времена, когда шестиколесных полноприводных машин вообще не существовало. Наиболее известной она стала под трудно произносимой для неанглоязычных иностранцев аббревиатурой FWD (Эф-Дабл-Ю-Ди) и до сих пор считается первым в мире изготовителем серийных полноприводных автомобилей, наибольшая часть которых долгое время поступала в вооруженные силы США и многих других стран мира.
Официально компания «Фор Уил Драйв» была образована в 1910 году в Клинтонвилле, штат Висконсин, но еще за несколько лет до того ее основатели выходцы из Германии Отто Захов (Otto Zachow) и Вильгельм (Уильям) Бессердих (Wilhelm Besserdich) долго проектировали и проверяли на практике свои двойные шарниры равных угловых скоростей для привода передних управляемых колес автомобиля. В 1908 году они построили опытное паровое шасси с колесной формулой 4х4, а через год собрали полноприводную 7-местную легковую машину «Бэджер» (Badger). Американское военное ведомство заинтересовалось ею и в 1911 году провело испытания автомобиля. В марте следующего года первый 1,5-тонный грузовик «Фор Уил Драйв» (4х4) с 45-сильным мотором победил в пробеге Вашингтон – Индианаполис, а затем служил на мексиканской границе. Первые успехи доказали перспективность полного привода в военном деле. Так на многие годы главным направлением деятельности фирмы «Фор Уил Драйв» стало производство внедорожной полноприводной армейской автотехники.
В годы Первой мировой войны основной продукцией «Фор Уил Драйв» являлся 3-тонный армейский грузовик модели В с местом водителя над моторным отсеком, выпускавшийся до 1937 года и ставший прообразом большинства последующих машин. Еще в середине 1920-х годов его развитием были капотные 1,5– и 2-тонные версии с задними двускатными колесами и высокими упрощенными кабинами с прямоугольными капотами. В 1927–1930 годах в американскую армию поступали доработанные гражданские 2-тонные грузовики CU6 с 92-сильным мотором «Уокеша» и не свойственной военным машинам хромированной облицовкой радиатора. В 1930 году их сменили 2-тонные армейские грузовики НН6 и 5-тонные М7 (4х4) с вынесенным на передний свес рамы силовым агрегатом и крупными фарами, укрепленными по бокам открытой кабины. Их комплектовали 6-цилиндровыми двигателями «Уокеша» мощностью 73 и 127 л.с. соответственно, 4-ступенчатыми коробками передач «Браун-Лайп», мостами «Висконсин» или собственной конструкции. Для замены серии В в армию США было поставлено 240 таких машин, которые условно можно считать первыми американскими стандартизованными грузовиками, оказавшими серьезное влияние на работы Квартирмейстерского управления Сухопутных сил в деле создания целого семейства полноприводной техники. С этой гаммой ничего и не вышло, а армейские полноприводные автомобили «Фор Уил Драйв» военное ведомство признало слишком дорогими.
В результате в 1941–1942 годах, когда компания «Фор Уил Драйв» еще не была готова начать выпуск специальных армейских машин-вездеходов, в американские и канадские войска поступали коммерческие капотные автомобили серии HAR (4х4) со всеми односкатными колесами и округлыми цельнометаллическими кабинами и оперением. Они носили индексы в зависимости от установки за кабиной лебедки с тяговым усилием 6,8 тс – HAR-01 с лебедкой и HAR-03 без нее. Эта гамма включала 3,5-тонные грузовики-тягачи и седельные тягачи для работы со специальными 5-тонными бортовыми полуприцепами с односкатной ошиновкой обоих колес. На них использовались бензиновые двигатели «Уокеша» мощностью 88–95 л.с., 5-ступенчатая коробка передач и традиционная фирменная 1-ступенчатая цепная раздаточная коробка с блокировкой межосевого дифференциала. Бескапотные коммерческие грузовики CU со 100-сильным дизелем «Камминс» (Cummins) использовались как тягачи, а длиннобазные 6-тонные шасси YU с 138-сильным мотором «Уокеша», двумя лебедками и краном служили в инженерных частях для перевозки по бездорожью тяжелого оборудования и понтонов. Поставки специальных военных версий своих капотных и бескапотных автомобилей компания «Фор Уил Драйв» начала только с 1942 года.
Хаг
С 1920-х годов малоизвестная компания «Хаг» из городка Хайленд, штат Иллинойс, занималась изготовлением сугубо мирных прочных и недорогих тяжелых строительных самосвалов, бетоносмесителей и специальных шасси с карданным или цепным приводом ведущих колес. На начальном этапе Второй мировой войны американское военное ведомство предложило фирме разработать и представить на сравнительные испытания свои армейские образцы тяжелой автотехники. В 1939–1940 годах она построила несколько пробных 7,5-тонных армейских полноприводных грузовиков модели 50-6 (6х6) для буксировки тяжелых артиллерийских орудий. Их оборудовали 160-сильным бензиновым двигателем «Геркулес НХС», 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего моста, пневматическим приводом тормозов, цельнометаллической 3-местной кабиной и лебедкой центрального расположения. Автомобиль без груза весил 4,6 т. Длиннобазные варианты с передними газовыми амортизаторами оснащались эвакуационными кранами и лебедкой. Военные испытания они не прошли, на вооружение приняты не были, и до 1942 года фирма «Хаг» в единичных экземплярах поставляла в инженерные и строительные части армии США только свои самосвалы и лесовозы.
Шевроле
Еще в начале ХХ века, при перераспределении сфер деятельности в рамках корпорации «Дженерал Моторс», отделению «Шевроле» была отведена роль головного изготовителя гаммы простых и недорогих легковых машин, пикапов и небольших грузовиков. При этом средние и тяжелые автомобили выпускались впоследствии в кооперации с грузовым отделением «Дженерал Моторс Трак Компани», продукция которого носила аббревиатуру «Джи-Эм-Си». С конца 1960-х годов автомобили обоих производителей стали максимально унифицированными друг с другом.
Компания «Шевроле» внесла существенный интеллектуальный и производственный вклад в развитие американских военных грузовиков разных классов, а также двух видов полноприводных бронеавтомобилей. Работы в этом направлении начались еще в 1926 году, когда на базе своих серийных легких грузовых машин она создала варианты повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и двумя задними ведущими мостами небольшой фирмы «Дьюал Дьюти» (Dual Duty). В 1929–1930 годах такие шасси стали использоваться в армии как основа легких артиллерийских тягачей, санитарных машин, штабных автомобилей с пулеметами и открытыми кузовами без дверей. На них были собраны также опытные цельнометаллические пикапы с зенитным пулеметом и низкорамные башенные бронеавтомобили, развивавшие скорость 88 км/ч. В 1933 году в американской армии испытывались еще два трехосных 3-тонных автомобиля, созданных на базе серийного двухосного 1,5-тонного грузовика «Шевроле» образца 1932 года с 53-сильным мотором и 4-ступенчатой коробкой передач. Их оборудовали задними ведущими мостами фирмы «Гиэр Гриндинг» (Gear Grinding) с двускатными колесами и двухступенчатыми главными передачами, обеспечивавшими восемь передач переднего хода. Первый автомобиль с колесной формулой 6х4 стал базой артиллерийского тягача Т7. Второй облегченный вариант 6х2 с одним задним ведущим и одним подкатным мостом снабжался коротким открытым кузовом с тентом, двойной 4-местной кабиной и был принят на вооружение как артиллерийский тягач Т8. Все эти конструкции, оказавшиеся слишком маломощными и переутяжеленными, остались в опытных образцах.
Так, до начала Второй мировой войны основной военной продукцией компании «Шевроле» оставались обычные пикапы, 5-дверные грузопассажирские машины и коммерческие грузовики грузоподъемностью от 750 кг до 1,5 т, отличавшиеся от стандартных лишь решеткой перед радиатором и особыми кузовами. Даже с началом войны в Европе главную роль в поставках военной автомобильной техники по-прежнему продолжала играть компания «Джи-Эм-Си», а на долю «Шевроле» приходился лишь серийный выпуск обширного семейства доработанных коммерческих машин, в которое входили полутонные пикапы, санитарные фургоны, заднеприводные 1,0– и 1,5-тонные капотные грузовики серий MS, ТА, WA и YR образца 1939–1941 годов. К наиболее оригинальным военизированным грузовикам «Шевроле» относилась 3-тонная бортовая модель YS-4103 (6х4) с многоцелевым деревянным кузовом или эвакуационным оборудованием. Она была создана в 1940 году по заказу Франции путем замены заднего моста обычной серийной двухосной машины на ведущую тележку фирмы «Торнтон». В США все эти автомобили выпускались на головном заводе «Шевроле» во Флинте, штат Мичиган. На многочисленных зарубежных сборочных заводах концерна «Дженерал Моторс», где изготовляли в основном простейшие пикапы и грузовики «Шевроле», многие из них послужили основой собственных армейских бортовых машин и бронеавтомобилей. Все они оснащались рядным 6-цилиндровым двигателем (3,5 л, 85–90 л.с.), 3– или 4-ступенчатыми коробками передач. В 1937–1940 годах в бельгийскую и нидерландскую армии поступали легкие двух– и трехосные машины «Шевроле» местной сборки, переоборудованные в штабные варианты и артиллерийские тягачи голландской фирмой ДАФ, которая устанавливала на них свои задние ведущие мосты «Традо» или раздельный привод каждого переднего колеса.
Несмотря на приверженность к гражданской технике, в середине 1930-х годов компания «Шевроле» оказалась одним из первых в Америке разработчиков специальных полноприводных военных автомобилей. Первый 1,5-тонный грузовик «Шевроле» (4х4), снабжавшийся сложным и тяжелым шестеренчатым приводом передних колес конструкции Ричарда Эсама, оказался непригодным для эксплуатации. Все последующие работы проводились совместно с отделением «Джи-Эм-Си», где были разработаны собственные конструкции трансмиссии и неразрезных ведущих мостов с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». В 1936–1938 годах на свет появились прототипы унифицированных двух– и трехосных полноприводных грузовиков с серийными цельнометаллическими кабинами и задними ведущими двускатными колесами. Первый двухосный вариант «Джи-Эм-Си 4272» (4х4) был построен в 1936 году на базе гражданского 1,5-тонного автомобиля «Шевроле-RB» и оснащался 6-цилиндровым бензиновым мотором той же фирмы мощностью 72 л.с., а также двухступенчатой раздаточной коробкой и обоими мостами «Джи-Эм-Си». Доработка этой машины была передана на «Шевроле», где в 1938 году появился модернизированный грузовик модели 4930 со всеми агрегатами собственного производства. Тем временам компания «Джи-Эм-Си» совместно с «Шевроле» приступила к проектированию двух новых трехосных армейских грузовиков серии 4929 с колесными формулами 6х4 и 6х6. После начала войны эти разработки были активизированы, и оба полноприводных грузовика получили успешное развитие в новых армейских машинах: автомобиль «Джи-Эм-Си 4929» превратился в легендарный вариант CCKW, а грузовик «Шевроле-4930» стал прототипом известной военной серии G7100.
Первые стандартизованные автомобили
Во время Первой мировой войны военное ведомство Соединенных Штатов выступило вдохновителем и организатором первого в мире массового изготовления сразу на нескольких американских фирмах двух типов простых армейских автомобилей с одинаковыми агрегатами и узлами. Реально в 1918 году одновременно на 15 автомобильных фирмах США удалось наладить производство только одной серии грузовиков «Либерти» (Liberty) класса 3–5 т, комплектующие изделия к которым поставляли 150 американских компаний. К концу войны за довольно короткий срок их было построено небывало много – 9,5 тыс. экземпляров. Со временем разработанные и выпускавшиеся таким образом военные автомобили получили название стандартных или стандартизованных.
В середине 1920-х годов американские военные вновь решили вернуться к такой системе выпуска сразу целой гаммы армейских автомобилей, что позволило бы в короткий срок насытить вооруженные силы страны типовыми и недорогими машинами разных видов. В 1924 году ответственность за проектирование новых видов автомобильной техники, изготовление и проведение испытаний опытных образцов, а также организацию их производства военное ведомство возложило на Квартирмейстерские склады Сухопутных сил США (Quartermaster Depot), которые вскоре были переименованы в Квартирмейстерский корпус (Quartermaster Corps), сокращенно «Кью-Эм-Си» (QMC). Свою деятельность Квартирмейстерский корпус начал с разработки технических заданий на обновленную гамму грузовиков «Либерти» с закрытыми кабинами и пневматическими шинами. Реанимация давно устаревших машин не удалась, поэтому в 1928–1934 годах там была создана целая гамма перспективных армейских грузовиков и совместно с несколькими фирмами были построены и испытаны опытные образцы принципиально новой военной автотехники, носившей армейский индекс W (War Department – военное ведомство). Параллельно разработками стандартизованных полноприводных грузовиков занималась частная компания «Мармон-Херрингтон». Одновременно проектирование и изготовление перспективных армейских автомобилей с полным приводом в 1920–1930 годах осуществляли небольшие американские фирмы «Коулмэн» и «Фор Уил Драйв», продукция которых для военных оказалась слишком дорогостоящей, что стало еще одним доводом в пользу стандартизованной автотехники.
В целях упорядочения армейского автопарка США военное ведомство разработало рекомендации по введению особой стандартизованной маркировки автомобильной техники разных категорий, которая начала внедряться на разных видах машин в конце 1920-х и начале 1930-х годов. Для автомобилей, находящихся на стадии прототипов, опытных образцов или испытаний ввели маркировку с буквой Т (от слова Test – испытание) и порядковым цифровым индексом. Для машин серийного производства, рекомендованных или поступивших на вооружение, выбрали букву М, в которой, по разным источникам, были зашифрованы слова Model – «модель» (в смысле – стандартизованная) или Military (военный). Модификации базовых машин имели дополнительные индексы Е или А. В довоенные времена эта маркировка использовалась в основном на бронетехнике, а на автомобилях так и не привилась. Первое же ее практическое применение привело к постоянным повторам одинаковых обозначений для разных категорий машин и часто вносило полную неразбериху в индексации. Только после войны видоизмененная более строгая маркировка вошла в действие.
В середине 1920-х годов американские военные вновь решили вернуться к такой системе выпуска сразу целой гаммы армейских автомобилей, что позволило бы в короткий срок насытить вооруженные силы страны типовыми и недорогими машинами разных видов. В 1924 году ответственность за проектирование новых видов автомобильной техники, изготовление и проведение испытаний опытных образцов, а также организацию их производства военное ведомство возложило на Квартирмейстерские склады Сухопутных сил США (Quartermaster Depot), которые вскоре были переименованы в Квартирмейстерский корпус (Quartermaster Corps), сокращенно «Кью-Эм-Си» (QMC). Свою деятельность Квартирмейстерский корпус начал с разработки технических заданий на обновленную гамму грузовиков «Либерти» с закрытыми кабинами и пневматическими шинами. Реанимация давно устаревших машин не удалась, поэтому в 1928–1934 годах там была создана целая гамма перспективных армейских грузовиков и совместно с несколькими фирмами были построены и испытаны опытные образцы принципиально новой военной автотехники, носившей армейский индекс W (War Department – военное ведомство). Параллельно разработками стандартизованных полноприводных грузовиков занималась частная компания «Мармон-Херрингтон». Одновременно проектирование и изготовление перспективных армейских автомобилей с полным приводом в 1920–1930 годах осуществляли небольшие американские фирмы «Коулмэн» и «Фор Уил Драйв», продукция которых для военных оказалась слишком дорогостоящей, что стало еще одним доводом в пользу стандартизованной автотехники.
В целях упорядочения армейского автопарка США военное ведомство разработало рекомендации по введению особой стандартизованной маркировки автомобильной техники разных категорий, которая начала внедряться на разных видах машин в конце 1920-х и начале 1930-х годов. Для автомобилей, находящихся на стадии прототипов, опытных образцов или испытаний ввели маркировку с буквой Т (от слова Test – испытание) и порядковым цифровым индексом. Для машин серийного производства, рекомендованных или поступивших на вооружение, выбрали букву М, в которой, по разным источникам, были зашифрованы слова Model – «модель» (в смысле – стандартизованная) или Military (военный). Модификации базовых машин имели дополнительные индексы Е или А. В довоенные времена эта маркировка использовалась в основном на бронетехнике, а на автомобилях так и не привилась. Первое же ее практическое применение привело к постоянным повторам одинаковых обозначений для разных категорий машин и часто вносило полную неразбериху в индексации. Только после войны видоизмененная более строгая маркировка вошла в действие.
Кью-Эм-Си
Почти не известная автомобильная марка «Кью-Эм-Си» (QMC) являлась аббревиатурой Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США, размещавшегося в военном форте Холэбёрд в штате Мэриленд. С 1928 года по приказу военного ведомства там проводились широкие работы по созданию для вооруженных сил США обширной гаммы стандартизованных капотных грузовых автомобилей пяти категорий или групп, которые снабжались полностью закрытыми кабинами и задними или всеми ведущими колесами. Их предполагалось собирать сразу на нескольких американских фирмах с использованием одинаковых комплектуюших изделий различных поставщиков. При этом особо важное внимание придавалось применению на них серийно выпускавшихся к тому времени силовых агрегатов и компонентов, что не являлось препятствием к созданию принципиально новых узлов. Целью этих работ являлось создание уже к 1932 году самого обширного в мире парка стандартизованной военной автотехники с одинаковыми узлами, что позволило бы сократить их начальную стоимость и расходы на техническое обслуживание и снабжение запасными частями. Активную роль в разработке такой техники сыграл известный в будущем инженер Артур Херрингтон, служивший в мастерских Квартирмейстерских складов с 1920 года.
Первоначальной программой предусматривалось создание грузовых, грузопассажирских и даже пожарных армейских автомобилей пяти весовых групп с полезной нагрузкой от 1,25 до 12 т, которые носили марки «Кью-Эм-Си» или «Ю-Эс-Эй» (USA) и военный индекс W. В каждую группу входили как обычные двух– и трехосные заднеприводные автомобили, так и унифицированные с ними полноприводные варианты с задними двускатными колесами, снабжавшиеся в основном бортовыми кузовами собственного производства или специальными надстройками. Базой большинства моделей служили серийные коммерческие шасси разных фирм, укомплектованные серийными двигателями и агрегатами, доработанными в соответствии с военными требованиями. Именно поэтому на большинстве армейских грузовиков «Кью-Эм-Си» сохранились гражданские кабины, оперение, хромированные облицовки радиаторов и корпусов фар. Автомобили второго поколения 1932–1933 годов получили более совершенные агрегаты и упрощенную внешность. Одновременно разрабатывалось более скромное семейство стандартизованных колесных бронемашин.
Предложения на участие в разработке стандартизованных машин были отправлены на все автомобильные компании США, но свое согласие дали в основном фирмы второго эшелона – «Бидермэн» (Biederman), «Дарт», «Индиана», «Клайдсдэйл», «Корбитт», «Федерал», «Франклин» (Franklin) и «Хаг», а из более солидных остались только «Мак» и РИО. После того как Артур Херрингтон оставил работу в Квартирмейстерском корпусе, его фирма отказалась от совместной работы и создавала свои автомобили самостоятельно. Основными изготовителями исключительно бензиновых 6-цилиндровых силовых агрегатов являлись компании «Франклин», «Геркулес», «Континентал» и «Стерлинг» (Sterling), узлов трансмиссии – «Браун-Лайп», «Спайсер», «Висконсин» и «Уорнер» (Warner), усиленных мостов из закаленной стали – «Рокуэлл» (Rockwell), рулевых механизмов – «Росс» (Ross). По разным моделям доля серийных компонентов составляла от 67 до 80 %. Большинство первых прототипов из деталей разных компаний собирали непосредственно в мастерских Квартирмейстерского корпуса или на отдельных автомобильных фирмах.
Легкий типовой грузовик «Кью-Эм-Си W393» (4х4) первой группы на шасси «Франклин» с 95-сильным мотором воздушного охлаждения и кузовом для перевозки легких пушек и боевого расчета. 1930 год
Наиболее оригинальный американский военный автомобиль «Кью-Эм-Си W3228» (6х6) на шасси легковой машины «Дюзенберг-J» с 195-сильным мотором развивал скорость 130 км/ч. 1931 год
К первой группе относились и самые удивительные скоростные трехосные военные автомобили «Кью-Эм-Си» 2,5-тонного класса, на разных стадиях испытаний снабжавшиеся различными агрегатами и открытыми грузопассажирскими кузовами. Их предполагалось использовать как штабные, разведывательные и подвижные радиоточки. В 1931–1932 годах собственными силами были собраны две опытные машины с колесной формулой 6х6, базой для которых послужило шасси престижного легкового автомобиля «Дюзенберг-J» (Duesenberg). Первый вариант W3228 образца 1931 года снабжался рядным 8-цилиндровым 6,9-литровым мотором «Лайкоминг» мощностью 195 л.с., механической 4-ступенчатой коробкой передач «Уорнер», ведущими мостами «Тимкен» с двойными главными передачами, гидроприводом тормозов и алюминиевыми колесами с шинами размером 7,50–20. При собственной массе более 4,8 т он развивал невероятную для армейских полноприводных машин скорость 130 км/ч. Более скромный второй вариант W3229 комплектовался 130-сильным мотором «Лайкоминг» или двигателем воздушного охлаждения «Франклин» V12 (6,5 л, 135 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач «Браун-Лайп», пневматической тормозной системой и развивал скорость всего 96 км/ч. Одним из вариантов 130-сильного автомобиля был перспективный открытый аэродромный пожарный автомобиль химического тушения.
Тяжелый 9-тонный пушечный транспортер «Кью-Эм-Си W8091» (6х6) четвертой группы с 176-сильным мотором, типовыми кабиной и облицовкой имел собственную массу более 9,3 т. 1932 год
В четвертую группу входили усиленные двух– и трехосные военные автомобили-тягачи. Первый 6-тонный вариант W440 (4х4) появился еще в 1928 году в нескольких экземплярах и прошел пробную эксплуатацию в инженерных частях при перевозке понтонов. Второе поколение бортовых грузовиков марки «Ю-Эс-Эй» образца 1932 года состояло из версий 4х2 и 4х4 грузоподъемностью 6–7 т и оснащалось двигателем «Континентал-16Н» мощностью 127 л.с., 8-ступенчатой трансмиссией и 22-дюймовыми колесами. Трехосная серия, созданная в 1930–1932 годах, состояла из унифицированных вариантов W579 (6х4) и W8091 (6х6) с полезной нагрузкой 7,5–9 т, двумя размерами колесной базы и сдвинутым вперед передним мостом. Автомобили со 176-сильными двигателями «Геркулес» и 22-дюймовыми колесами предназначались в основном для перевозки артиллерийских орудий калибра до 155 мм, установки тяжелого инженерного оборудования, аэродромных топливозаправщиков и эвакуаторов, причем на последних предполагалось монтировать 249-сильный мотор. С полной нагрузкой автомобили развивали скорость 56 км/ч.
Тяжелый 12-тонный бортовой автомобиль-тягач «Кью-Эм-Си W52501» (6х6) пятой группы снабжался 177-сильным мотором, двойной системой зажигания и усиленной задней ведущей тележкой. 1932 год
В 1932 году был построен короткобазный грузовик-тягач W52501 (6х6) с полезной нагрузкой 10–12 т, повышенным расположением кабины и бортового кузова и вынесенным вперед моторным отсеком, в котором помещался двигатель «Стерлинг LT6» (12,8 л, 177 л.с.) с алюминиевыми поршнями, двумя карбюраторами и двойной системой зажигания. Усиленный передний ведущий мост, сдвинутый назад, разработала фирма «Тимкен», а заднюю тележку – специализированная компания «Хендриксон» (Hendrickson). Это шасси планировалось оснащать другими моторами мощностью до 200 л.с. Полная масса машины достигала 18,3 т, в составе автопоезда – 37 т. В 1933 году был разработан и построен последний автомобиль пятой группы и всей серии «Кью-Эм-Си». Это был тяжелый 12-тонный грузовик или танковый транспортер W52504 (6х4) с двигателями «Стерлинг» мощностью 150–185 л.с., базовой 4-ступенчатой коробкой передач «Висконсин» и дополнительным 3-ступенчатым редуктором, обеспечивавшими 12 передач переднего хода. Испытания он проходил с 22-дюймовыми колесами и открытой бортовой платформой с откидными аппарелями, на которой перевозился танк Т1Е4 массой 8,6 т. При полной массе автомобиля 26,4 т он мог двигаться со скоростью 57 км/ч, без груза – 72 км/ч.
В 1934 году крупные американские автомобильные концерны, не участвовавшие в проекте «Кью-Эм-Си», возмутились «реставрацией в форте Холэбёрд устаревших машин 20-х годов» и обратились в правительство с требованием остановить все работы и переключить промышленность США на создание военизированных версий серийных коммерческих машин. Конгресс поддержал это предложение, и все дальнейшие разработки Квартирмейстерского корпуса были заморожены «из-за слишком затратных самостоятельных опытно-конструкторских работ и недостаточной эффективности полученных результатов». Тем не менее в процессе проектирования и изготовления машин «Кью-Эм-Си» было применено множество новых и оригинальных решений: использование более простых и практичных двигателей воздушного охлаждения, многоступенчатых трансмиссий, новых особо прочных материалов, двойных систем жизнеобеспечения основных рабочих органов, не говоря уж о практическом применении узлов полного привода на машинах среднего и тяжелого классов и создании быстроходной полноприводной военной автотехники. Многие автомобили «Кью-Эм-Си», конструктивно оказавшиеся очень интересными и опередившими свое время, на том этапе развития технологий оказались неприемлемыми для армии, слишком дорогими, сложными, тяжелыми и потому бесперспективными. Полученный опыт позволил разработать новые требования к более дешевой военной автотехнике, серийный выпуск которой впоследствии был поручен различным американским компаниям. Со временем некоторые фирмы вернулись к разработкам «Кью-Эм-Си» и творчески развили заложенные в них идеи.
Первоначальной программой предусматривалось создание грузовых, грузопассажирских и даже пожарных армейских автомобилей пяти весовых групп с полезной нагрузкой от 1,25 до 12 т, которые носили марки «Кью-Эм-Си» или «Ю-Эс-Эй» (USA) и военный индекс W. В каждую группу входили как обычные двух– и трехосные заднеприводные автомобили, так и унифицированные с ними полноприводные варианты с задними двускатными колесами, снабжавшиеся в основном бортовыми кузовами собственного производства или специальными надстройками. Базой большинства моделей служили серийные коммерческие шасси разных фирм, укомплектованные серийными двигателями и агрегатами, доработанными в соответствии с военными требованиями. Именно поэтому на большинстве армейских грузовиков «Кью-Эм-Си» сохранились гражданские кабины, оперение, хромированные облицовки радиаторов и корпусов фар. Автомобили второго поколения 1932–1933 годов получили более совершенные агрегаты и упрощенную внешность. Одновременно разрабатывалось более скромное семейство стандартизованных колесных бронемашин.
Предложения на участие в разработке стандартизованных машин были отправлены на все автомобильные компании США, но свое согласие дали в основном фирмы второго эшелона – «Бидермэн» (Biederman), «Дарт», «Индиана», «Клайдсдэйл», «Корбитт», «Федерал», «Франклин» (Franklin) и «Хаг», а из более солидных остались только «Мак» и РИО. После того как Артур Херрингтон оставил работу в Квартирмейстерском корпусе, его фирма отказалась от совместной работы и создавала свои автомобили самостоятельно. Основными изготовителями исключительно бензиновых 6-цилиндровых силовых агрегатов являлись компании «Франклин», «Геркулес», «Континентал» и «Стерлинг» (Sterling), узлов трансмиссии – «Браун-Лайп», «Спайсер», «Висконсин» и «Уорнер» (Warner), усиленных мостов из закаленной стали – «Рокуэлл» (Rockwell), рулевых механизмов – «Росс» (Ross). По разным моделям доля серийных компонентов составляла от 67 до 80 %. Большинство первых прототипов из деталей разных компаний собирали непосредственно в мастерских Квартирмейстерского корпуса или на отдельных автомобильных фирмах.
Группа I
Наиболее известные двухосные автомобили «Кью-Эм-Си» относились к первой легкой группе с полезной нагрузкой до 1,5 т, работы над которой проводились с 1929 года, причем часть машин носила марку «Ю-Эс-Эй». Для типовых 1,25-тонных грузовиков W393 (4х4) и пожарных линеек W503 использовалось стандартное короткобазное шасси «Франклин» с двигателем воздушного охлаждения (4,5 л, 95 л.с.) и 6-ступенчатой коробкой передач. Автомобили снабжались прочными деревометаллическими кузовами для перевозки пушек калибра до 75 мм, боеприпасов и боевого расчета. В 1928–1934 годах на таком шасси построили башенные пулеметные бронеавтомобили Т6 и Т7, развивавшие скорость 96 км/ч. В 1932 году последний образец шасси был оснащен «нормальным» двигателем водяного охлаждения мощностью 73 л.с. В общей сложности в этой подгруппе было собрано 17 опытных машин.К первой группе относились и самые удивительные скоростные трехосные военные автомобили «Кью-Эм-Си» 2,5-тонного класса, на разных стадиях испытаний снабжавшиеся различными агрегатами и открытыми грузопассажирскими кузовами. Их предполагалось использовать как штабные, разведывательные и подвижные радиоточки. В 1931–1932 годах собственными силами были собраны две опытные машины с колесной формулой 6х6, базой для которых послужило шасси престижного легкового автомобиля «Дюзенберг-J» (Duesenberg). Первый вариант W3228 образца 1931 года снабжался рядным 8-цилиндровым 6,9-литровым мотором «Лайкоминг» мощностью 195 л.с., механической 4-ступенчатой коробкой передач «Уорнер», ведущими мостами «Тимкен» с двойными главными передачами, гидроприводом тормозов и алюминиевыми колесами с шинами размером 7,50–20. При собственной массе более 4,8 т он развивал невероятную для армейских полноприводных машин скорость 130 км/ч. Более скромный второй вариант W3229 комплектовался 130-сильным мотором «Лайкоминг» или двигателем воздушного охлаждения «Франклин» V12 (6,5 л, 135 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач «Браун-Лайп», пневматической тормозной системой и развивал скорость всего 96 км/ч. Одним из вариантов 130-сильного автомобиля был перспективный открытый аэродромный пожарный автомобиль химического тушения.
Группа II
Базовой машиной второй группы являлся 3-тонный полноприводный грузовик W443 (4х4), построенный в 1928–1929 годах и оснащенный двигателем «Континентал-21R» мощностью 105 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной и развивавший максимальную скорость по шоссе 80 км/ч. В 1930 году он послужил основой заднеприводного варианта с 96-сильным мотором «Континентал» и шинами размером 9,00–22, который в 1932–1933 годах был преобразован в полноприводной автомобиль второго поколения W3162 с силовым агрегатом «Геркулес YXC» в 93 л.с. и коробкой передач «Браун-Лайп». Одновременно построили опытные образцы трехосного 4-тонного грузовика W4102 (6х4) и 3-тонного W4103 (6х6) со 103-сильным мотором «Геркулес RXB» и 4-ступенчатой коробкой передач, весившие до 10 т.Группа III
Унифицированные автомобили группы III, созданные в 1931–1932 годах, по общей конструкции были аналогичны машинам второй группы, но имели повышенную мощность и грузоподъемность. Эта гамма включала многоцелевой 5-тонный грузовик W4104 (4х2), его полноприводный вариант W448 (4х4) с полезной нагрузкой 4–5 т, трехосный 5-тонный пушечный транспортер-тягач W576 (6х4) и унифицированный с ним тактический грузовик W574 (6х6). Они снабжались двигателями «Геркулес» моделей RXB или RXC (103–115 л.с.), 8-ступенчатыми трансмиссиями и одинаковыми мостами с картерами из закаленной стали. Для дополнительного повышения проходимости полноприводные модели оснащались передними двускатными колесами.Группа IV
В четвертую группу входили усиленные двух– и трехосные военные автомобили-тягачи. Первый 6-тонный вариант W440 (4х4) появился еще в 1928 году в нескольких экземплярах и прошел пробную эксплуатацию в инженерных частях при перевозке понтонов. Второе поколение бортовых грузовиков марки «Ю-Эс-Эй» образца 1932 года состояло из версий 4х2 и 4х4 грузоподъемностью 6–7 т и оснащалось двигателем «Континентал-16Н» мощностью 127 л.с., 8-ступенчатой трансмиссией и 22-дюймовыми колесами. Трехосная серия, созданная в 1930–1932 годах, состояла из унифицированных вариантов W579 (6х4) и W8091 (6х6) с полезной нагрузкой 7,5–9 т, двумя размерами колесной базы и сдвинутым вперед передним мостом. Автомобили со 176-сильными двигателями «Геркулес» и 22-дюймовыми колесами предназначались в основном для перевозки артиллерийских орудий калибра до 155 мм, установки тяжелого инженерного оборудования, аэродромных топливозаправщиков и эвакуаторов, причем на последних предполагалось монтировать 249-сильный мотор. С полной нагрузкой автомобили развивали скорость 56 км/ч.
Группа V
В пятую группу входили самые мощные, тяжелые и грузоподъемные военные машины и специальные шасси своего времени с полезной нагрузкой 9–12 т. К уникальным автомобилям своего времени можно отнести двухосный 9-тонный полноприводной грузовик-тягач 4х4, построенный в единственном экземпляре в 1931–1932 годах. Он являлся более прочным вариантом трехосных машин группы IV и снабжался 6-цилиндровым 164-сильным двигателем «Геркулес НХС», особо мощными рамой и мостами, широкопрофильными шинами размером 12,00–20, кузовами длиной до 3,2 м и легкомысленной хромированной облицовкой передка. Его полная масса достигала 16,2 т.В 1932 году был построен короткобазный грузовик-тягач W52501 (6х6) с полезной нагрузкой 10–12 т, повышенным расположением кабины и бортового кузова и вынесенным вперед моторным отсеком, в котором помещался двигатель «Стерлинг LT6» (12,8 л, 177 л.с.) с алюминиевыми поршнями, двумя карбюраторами и двойной системой зажигания. Усиленный передний ведущий мост, сдвинутый назад, разработала фирма «Тимкен», а заднюю тележку – специализированная компания «Хендриксон» (Hendrickson). Это шасси планировалось оснащать другими моторами мощностью до 200 л.с. Полная масса машины достигала 18,3 т, в составе автопоезда – 37 т. В 1933 году был разработан и построен последний автомобиль пятой группы и всей серии «Кью-Эм-Си». Это был тяжелый 12-тонный грузовик или танковый транспортер W52504 (6х4) с двигателями «Стерлинг» мощностью 150–185 л.с., базовой 4-ступенчатой коробкой передач «Висконсин» и дополнительным 3-ступенчатым редуктором, обеспечивавшими 12 передач переднего хода. Испытания он проходил с 22-дюймовыми колесами и открытой бортовой платформой с откидными аппарелями, на которой перевозился танк Т1Е4 массой 8,6 т. При полной массе автомобиля 26,4 т он мог двигаться со скоростью 57 км/ч, без груза – 72 км/ч.
В 1934 году крупные американские автомобильные концерны, не участвовавшие в проекте «Кью-Эм-Си», возмутились «реставрацией в форте Холэбёрд устаревших машин 20-х годов» и обратились в правительство с требованием остановить все работы и переключить промышленность США на создание военизированных версий серийных коммерческих машин. Конгресс поддержал это предложение, и все дальнейшие разработки Квартирмейстерского корпуса были заморожены «из-за слишком затратных самостоятельных опытно-конструкторских работ и недостаточной эффективности полученных результатов». Тем не менее в процессе проектирования и изготовления машин «Кью-Эм-Си» было применено множество новых и оригинальных решений: использование более простых и практичных двигателей воздушного охлаждения, многоступенчатых трансмиссий, новых особо прочных материалов, двойных систем жизнеобеспечения основных рабочих органов, не говоря уж о практическом применении узлов полного привода на машинах среднего и тяжелого классов и создании быстроходной полноприводной военной автотехники. Многие автомобили «Кью-Эм-Си», конструктивно оказавшиеся очень интересными и опередившими свое время, на том этапе развития технологий оказались неприемлемыми для армии, слишком дорогими, сложными, тяжелыми и потому бесперспективными. Полученный опыт позволил разработать новые требования к более дешевой военной автотехнике, серийный выпуск которой впоследствии был поручен различным американским компаниям. Со временем некоторые фирмы вернулись к разработкам «Кью-Эм-Си» и творчески развили заложенные в них идеи.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента