Страница:
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- Следующая »
- Последняя >>
Евгений Дмитриевич Кочнев
Военные автомобили Союзников
Введение
Около шести лет потребовалось союзным странам антигитлеровской коалиции, чтобы одолеть прекрасно отлаженную военную машину нацистского блока. Долгое время деятельность сил противодействия агрессору проходила на уровне умиротворения или полного молчания, а в активную стадию этот процесс вошел только в сентябре 1939 года, с первыми залпами Второй мировой войны. Первыми членами объединенной союзной коалиции стали страны, которых напрямую касалось будущее развитие военных действий в Европе. Летом 1941 года к ним присоединился Советский Союз, а костяк антигитлеровской коалиции сформировался к концу того же года, когда во Вторую мировую войну вступили Соединенные Штаты Америки. К началу 1942 года в состав союзников входили 26 стран мира, что уже в 2,5 раза превышало количество активных членов нацистского блока. В ходе войны число союзников удвоилось. Их состав пополняли государства, в той или иной степени вовлеченные в войну, связанные обязательствами со своими ближайшими союзниками или просто заинтересованные в определенном ходе развития войны.
С 1941 года все тяготы войны нес на себе Советский Союз, а его многочисленные новые военно-политические союзники долгое время, в ожидании развязки ситуации в Европе, предпочитали вести локальные боевые действия в более отдаленных регионах мира. Первая реальная военная помощь Красной Армии пришла только в июне 1944 года, когда был открыт второй фронт. Главной же миссией союзных стран во Второй мировой войне считается грандиозная операция по организации массовой взаимной военно-технической помощи всем странам антигитлеровской коалиции, известная как ленд-лиз и до сих пор не имеющая аналогов. Основную роль в этом деле сыграли Соединенные Штаты, инициировавшие первые поставки военной техники по ленд-лизу своим западноевропейским союзникам, в число которых с началом Великой Отечественной войны был включен и Советский Союз. Во время войны из США, Великобритании и Канады он получил неоценимую материальную поддержку в виде огромного количества боевой и автомобильной техники, позволившей приблизить День Победы.
Союзные страны обладали гигантским экономическим и военно-промышленным потенциалом, который был сконцентрирован в основном в США и его главных союзниках – Великобритании и Канаде. Общий объем их автомобильной продукции за годы войны оценивается в 5–6 млн машин. Из них, по американской статистике, только армейских грузовиков производства трех вышеназванных стран было собрано 3 678 983 экземпляра. Из этого числа максимальное количество автомобилей, находившихся в регулярных союзных воинских формированиях, составляло 3 060 354 грузовика против 594 859 аналогичных машин войск гитлеровской коалиции. Правда, столь высокая точность этих данных до одной единицы позволяет усомниться в их абсолютной верности. Общий объем ленд-лизовских поставок из союзных стран составил свыше 1,6 млн единиц автотехники. Только из США официально было отправлено 793 011 военных автомобилей разных видов и классов, а в реальности по окончании войны в разных точках земного шара американцы и их союзники оставили более 3,2 млн своих машин. Все это позволило Штатам впервые реально доказать нацистам и всему остальному миру свое неоспоримое экономическое, военное и моральное превосходство.
Союзникам, а точнее трем наиболее экономически развитым членам антигитлеровской коалиции – Соединенным Штатам, Великобритании и Канаде, – принадлежат многие организационные, производственные и конструктивные достижения в военной автомобильной области, хотя их набор намного скуднее, чем у стран нацистского блока. К важнейшим достижениям относятся внедрение в производство стандартизованных семейств военных машин разных категорий и назначения, оперативная организация массового изготовления новых видов автотехники, первое в мире широкое использование полноприводных автомобилей более простой, рациональной и практичной конструкции, а также различных тягачей специальной конструкции. Во время войны в США впервые начался массовый выпуск легких многоцелевых автомобилей, возглавивших огромное семейство джипов, были созданы первые армейские плавающие грузовики с системой регулирования давления в шинах, тяжелые танковые транспортеры, специальные низкопрофильные и ремонтно-эвакуационные машины. Мировую известность приобрели американские колесные полноприводные и полугусеничные бронетранспортеры, открывшие новые горизонты в создании более совершенной боевой техники. К канадским военным достижениям относят только выпуск наиболее обширного на то время унифицированного семейства армейских автомобилей характерной наружности нескольких классов. Вопреки сложившимся мнениям, роль Великобритании в военно-автомобильной сфере оказалась наименее существенной. Несмотря на создание первых в мире четырехосных вездеходов и другой передовой военной техники, на протяжении долгих довоенных и всех военных лет она довольствовалась в основном собственными устаревшими машинами с задними ведущими колесами и американскими поставками более совершенной автотехники. Посильный вклад небольших союзных стран сводился к переделкам ленд-лизовских машин на местных предприятиях, которые по окончании войны составили основу их национальной автомобильной промышленности. Только в Южной Африке при англо-американской поддержке удалось организовать выпуск весьма совершенных полноприводных бронеавтомобилей. Даже стоявшие в стороне от войны нейтральные европейские страны также внесли свой вклад в копилку мировых достижений в этой области. В Швеции родились первые в мире бронемашины с противоминным бронированием, а в Швейцарии впервые начался серийный выпуск армейских дизельных четырехосных полноприводных грузовиков.
Влияние наших былых западных союзников по Второй мировой войне продолжается и в современной жизни. После того как буквально весь мир по окончании войны бесплатно получил в свое распоряжение огромное количество армейской автомобильной и боевой техники американского происхождения, авторитет Соединенных Штатов возрос до небывалых высот, что позволяет Америке до сих пор настаивать на своей единоличной победе во Второй мировой войне и оказывать экономическое, политическое и военное давление буквально на весь остальной мир.
В работе над этой книгой использовались только наиболее достоверные и солидные, с точки зрения автора, иностранные источники, данные в которых тем не менее часто разнятся между собой. В первую очередь это относится к статистике по объемам производства и взаимных поставок военной автотехники, которые, видимо, уже никогда не приобретут законченный вид. Несущественно отличаются друг от друга и цифровые параметры автомобилей США, Великобритании и их союзников, использовавших дюймовую систему мер, требующую достаточно точного перевода в метрическую систему. Кроме того, в США мощность силовых агрегатов в военные времена предпочитали объявлять по национальной системе SAE, разработанной Союзом Американских Инженеров. При этом американская мощность обычно на 10–15 % превышала принятую в Западной Европе немецкую систему DIN. Британская индексация налоговой мощности вообще не позволяла судить о ее реальной величине. В разных источниках ссылки на ту или иную систему определения мощности часто вообще не указаны, что является причиной неизбежных цифровых погрешностей. Размеры колесной базы трехосных автомобилей приведены по довоенной системе, где она определялась как расстояние между центрами передних колес и оси качания задней тележки. База самой тележки указывалась редко, что не всегда давало возможность привести колесную базу автомобиля к современным нормам (сумма расстояния от передних до средних колес плюс база тележки). Маркировка всех упомянутых автомобилей и агрегатов дается в соответствии с оригинальными материалами стран их происхождения, техническими инструкциями или солидными зарубежными печатными источниками.
Для большинства иностранных военных автомобилей, поступавших по ленд-лизу в Советский Союз, в книге приведены их кириллические (русскоязычные) наименования, присвоенные еще в военные годы, к которым уже успели привыкнуть новые поколения. К сожалению, при общем уровне грамотности и знания иностранных языков в те далекие времена многие заграничные названия в СССР были упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным и лингвистическим способностям простого солдата. Если уж быть совершенно точными, то в нашей истории должны были бы остаться не понятные шоферам «Виллис», «Интернационал», «Студебеккер» и т. д., а «Уиллис», «Интернэшнл» и, безусловно, «Студебекер».
С 1941 года все тяготы войны нес на себе Советский Союз, а его многочисленные новые военно-политические союзники долгое время, в ожидании развязки ситуации в Европе, предпочитали вести локальные боевые действия в более отдаленных регионах мира. Первая реальная военная помощь Красной Армии пришла только в июне 1944 года, когда был открыт второй фронт. Главной же миссией союзных стран во Второй мировой войне считается грандиозная операция по организации массовой взаимной военно-технической помощи всем странам антигитлеровской коалиции, известная как ленд-лиз и до сих пор не имеющая аналогов. Основную роль в этом деле сыграли Соединенные Штаты, инициировавшие первые поставки военной техники по ленд-лизу своим западноевропейским союзникам, в число которых с началом Великой Отечественной войны был включен и Советский Союз. Во время войны из США, Великобритании и Канады он получил неоценимую материальную поддержку в виде огромного количества боевой и автомобильной техники, позволившей приблизить День Победы.
Союзные страны обладали гигантским экономическим и военно-промышленным потенциалом, который был сконцентрирован в основном в США и его главных союзниках – Великобритании и Канаде. Общий объем их автомобильной продукции за годы войны оценивается в 5–6 млн машин. Из них, по американской статистике, только армейских грузовиков производства трех вышеназванных стран было собрано 3 678 983 экземпляра. Из этого числа максимальное количество автомобилей, находившихся в регулярных союзных воинских формированиях, составляло 3 060 354 грузовика против 594 859 аналогичных машин войск гитлеровской коалиции. Правда, столь высокая точность этих данных до одной единицы позволяет усомниться в их абсолютной верности. Общий объем ленд-лизовских поставок из союзных стран составил свыше 1,6 млн единиц автотехники. Только из США официально было отправлено 793 011 военных автомобилей разных видов и классов, а в реальности по окончании войны в разных точках земного шара американцы и их союзники оставили более 3,2 млн своих машин. Все это позволило Штатам впервые реально доказать нацистам и всему остальному миру свое неоспоримое экономическое, военное и моральное превосходство.
Союзникам, а точнее трем наиболее экономически развитым членам антигитлеровской коалиции – Соединенным Штатам, Великобритании и Канаде, – принадлежат многие организационные, производственные и конструктивные достижения в военной автомобильной области, хотя их набор намного скуднее, чем у стран нацистского блока. К важнейшим достижениям относятся внедрение в производство стандартизованных семейств военных машин разных категорий и назначения, оперативная организация массового изготовления новых видов автотехники, первое в мире широкое использование полноприводных автомобилей более простой, рациональной и практичной конструкции, а также различных тягачей специальной конструкции. Во время войны в США впервые начался массовый выпуск легких многоцелевых автомобилей, возглавивших огромное семейство джипов, были созданы первые армейские плавающие грузовики с системой регулирования давления в шинах, тяжелые танковые транспортеры, специальные низкопрофильные и ремонтно-эвакуационные машины. Мировую известность приобрели американские колесные полноприводные и полугусеничные бронетранспортеры, открывшие новые горизонты в создании более совершенной боевой техники. К канадским военным достижениям относят только выпуск наиболее обширного на то время унифицированного семейства армейских автомобилей характерной наружности нескольких классов. Вопреки сложившимся мнениям, роль Великобритании в военно-автомобильной сфере оказалась наименее существенной. Несмотря на создание первых в мире четырехосных вездеходов и другой передовой военной техники, на протяжении долгих довоенных и всех военных лет она довольствовалась в основном собственными устаревшими машинами с задними ведущими колесами и американскими поставками более совершенной автотехники. Посильный вклад небольших союзных стран сводился к переделкам ленд-лизовских машин на местных предприятиях, которые по окончании войны составили основу их национальной автомобильной промышленности. Только в Южной Африке при англо-американской поддержке удалось организовать выпуск весьма совершенных полноприводных бронеавтомобилей. Даже стоявшие в стороне от войны нейтральные европейские страны также внесли свой вклад в копилку мировых достижений в этой области. В Швеции родились первые в мире бронемашины с противоминным бронированием, а в Швейцарии впервые начался серийный выпуск армейских дизельных четырехосных полноприводных грузовиков.
Влияние наших былых западных союзников по Второй мировой войне продолжается и в современной жизни. После того как буквально весь мир по окончании войны бесплатно получил в свое распоряжение огромное количество армейской автомобильной и боевой техники американского происхождения, авторитет Соединенных Штатов возрос до небывалых высот, что позволяет Америке до сих пор настаивать на своей единоличной победе во Второй мировой войне и оказывать экономическое, политическое и военное давление буквально на весь остальной мир.
В работе над этой книгой использовались только наиболее достоверные и солидные, с точки зрения автора, иностранные источники, данные в которых тем не менее часто разнятся между собой. В первую очередь это относится к статистике по объемам производства и взаимных поставок военной автотехники, которые, видимо, уже никогда не приобретут законченный вид. Несущественно отличаются друг от друга и цифровые параметры автомобилей США, Великобритании и их союзников, использовавших дюймовую систему мер, требующую достаточно точного перевода в метрическую систему. Кроме того, в США мощность силовых агрегатов в военные времена предпочитали объявлять по национальной системе SAE, разработанной Союзом Американских Инженеров. При этом американская мощность обычно на 10–15 % превышала принятую в Западной Европе немецкую систему DIN. Британская индексация налоговой мощности вообще не позволяла судить о ее реальной величине. В разных источниках ссылки на ту или иную систему определения мощности часто вообще не указаны, что является причиной неизбежных цифровых погрешностей. Размеры колесной базы трехосных автомобилей приведены по довоенной системе, где она определялась как расстояние между центрами передних колес и оси качания задней тележки. База самой тележки указывалась редко, что не всегда давало возможность привести колесную базу автомобиля к современным нормам (сумма расстояния от передних до средних колес плюс база тележки). Маркировка всех упомянутых автомобилей и агрегатов дается в соответствии с оригинальными материалами стран их происхождения, техническими инструкциями или солидными зарубежными печатными источниками.
Для большинства иностранных военных автомобилей, поступавших по ленд-лизу в Советский Союз, в книге приведены их кириллические (русскоязычные) наименования, присвоенные еще в военные годы, к которым уже успели привыкнуть новые поколения. К сожалению, при общем уровне грамотности и знания иностранных языков в те далекие времена многие заграничные названия в СССР были упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным и лингвистическим способностям простого солдата. Если уж быть совершенно точными, то в нашей истории должны были бы остаться не понятные шоферам «Виллис», «Интернационал», «Студебеккер» и т. д., а «Уиллис», «Интернэшнл» и, безусловно, «Студебекер».
Соединенные Штаты Америки
По окончании Гражданской войны в 1865 году Америка больше никогда не воевала на своей территории, но всегда пользовалась случаем поучаствовать в военных действиях в других странах мира, что в конце концов привело ее к роли главного организатора локальных войн во имя отстаивания своих не всегда логичных интересов во всех точках планеты. Историки считают, что впервые эту роль Северо-Американские Соединенные Штаты примерили на себя в мирный межвоенный период 1920–1930 годов, когда активно возрождали и поддерживали экономику милитаристского Третьего рейха.
Еще с Первой мировой войны, когда Америка поначалу сохраняла нейтралитет, руководители страны начали воплощать в жизнь весьма удобную и выгодную политику участия в военных действиях путем поставок одной или сразу обеим воюющим сторонам своей армейской техники, вооружения, различных товаров и сырья. Несмотря на формальный нейтралитет, при угрозе потери царской России как одного из крупных покупателей американского вооружения в апреле 1917 года Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну на стороне Антанты и потом участвовали в интервенции в Страну Советов. Практически весь этот сценарий повторился и во время новой войны.
Ко Второй мировой войне Соединенные Штаты готовились тихо и негласно в спокойной мирной обстановке, направляя деятельность своих специалистов разных отраслей науки и техники на военные разработки с учетом достижений будущих союзников и противников. Пока же американское правительство принимало новые акты о государственном нейтралитете, осенью 1939 года в США незаметно началась активизация военной отрасли, являвшейся в то время составной частью всей американской экономики и автомобильной промышленности в частности. По всей видимости, политические руководители Соединенных Штатов прекрасно понимали, что им не удастся остаться в стороне от воюющего мира, но до момента вступления США в войну казалось, что Америка не сделала ничего существенного для перевооружения собственной страны. Тем не менее к тому времени уже вся национальная экономика была переведена на военные рельсы, американские войска стали быстро оснащаться новыми видами вооружения, а еще через несколько месяцев Штаты развернули массовые поставки своей военной техники в союзные страны.
С конца 1941 года Соединенные Штаты являлись главной и экономически наиболее развитой составляющей антигитлеровской коалиции, основным военным союзником и торговым партнером Советского Союза. США вступили во Вторую мировую войну 8 декабря 1941 года, на следующий день после нападения Японии на американскую военно-морскую базу Тихоокеанского флота Пёрл-Харбор на Гавайских островах. На протяжении нескольких первых лет Америка воевала в основном на тихоокеанском театре военных действий, а в Европе, как и во времена Первой мировой, долго и упорно занимала выжидательную тактику, решая, когда и где ей удобнее и выгоднее вступить в непосредственные боевые действия. Эта политика заранее обеспечивала безопасное функционирование американской экономики и впоследствии позволила Штатам присвоить себе главные лавры победителя во Второй мировой войне.
Что же касается автомобильной составляющей новой войны, то со стороны могло показаться, что в межвоенное время Америка весьма вяло относилась к поддержанию высокой боеспособности своих вооруженных сил, насыщению их мобильными средствами транспорта и разработкам новой автомобильной техники. Действительно, в 1920–1930 годы Соединенные Штаты всерьез не занимались развитием своей военной автотехники, что вовсе не помешало им достичь гигантского прогресса в национальной автомобильной промышленности, которую военное командование предполагало быстро и безболезненно перепрофилировать на выпуск армейских машин. Проводить столь легкомысленную политику можно было только на фоне разоруженной и обедневшей Европы, откровенно слабой Японии и географической отдаленности Америки, не опасавшейся неожиданного и мощного военного удара. Во-вторых, явно не желая тратиться на собственные разработки, Штаты долго выжидали, пока в большинстве западноевропейских стран проводились долгие и трудные разработки и испытания новых видов военной автотехники, которые к началу Второй мировой войны привели к формированию основных классов и типов наиболее практичных, простых и целесообразных конструкций. Тем временем в США для массового производства подобной автотехники уже была готова мощнейшая в мире производственная база.
Главным инициатором новых разработок армейской автомобильной техники и содействию организации их серийного производства являлось военное ведомство США и его многочисленные подразделения, обладавшие огромным интеллектуальным потенциалом и опиравшиеся на производственные возможности головных автомобильных компаний Америки. Первый звоночек прозвенел в начале 1930-х годов, когда над Европой нависла угроза нацизма, и тогда же в США потихоньку началось проектирование перспективных образцов военной автотехники, хотя официально эти работы нигде не афишировалось. Они проводились на основе уже ранее разработанных и серийно выпускавшихся автомобилей гражданского назначения, на базе которых крупные и мелкие американские автомобильные компании стали активно создавать многочисленные опытные военизированные полноприводные машины, которые можно было бы при острой необходимости очень быстро преобразовать в армейские грузовики и боевую колесную технику. В результате к концу 1930-х годов и в начале 1940-х годов автомобильный парк вооруженных сил США представлял собой уже не опытные конструкции, а более простые, рациональные и эффективные армейские машины серийного изготовления. К началу активных военных действий в конце 1941 года Соединенные Штаты уже прочно удерживали мировое лидерство в выпуске массовой автомобильной техники всех категорий, параллельно с которой создавались все новые и новые виды колесных машин, конструкцию и параметры которых диктовали реальные боевые условия. За годы войны в США только армейских грузовых автомобилей было изготовлено 2 382 311 экземпляров, а в общей сложности объем выпуска всех видов автомобилей достигал 4 млн единиц. Все американские армейские автомобили военных времен воплощали самые передовые и оптимальные конструктивные решения и определяли мировой уровень автомобильной техники в целом. Правда, в некоторых своих разработках американцы все-таки отставали от западноевропейских фирм, по ряду конструктивных направлений вообще не смогли догнать Европу, а также приняли несколько ошибочных организационных решений.
Со времен Первой мировой войны США являлись первым в мире организатором массового производства сразу на нескольких фирмах единственной модели типового армейского грузовика. На переломе 1920–1930 годов американские военные вновь пытались вернуться к этой теме и разработали новое, более обширное поколение стандартизованной и унифицированной автомобильной техники, но их не поддержали крупные концерны, и эта эпопея завершились провалом. В то же время в США были введены специальные индексы отдельных видов военной автомобильной и бронетанковой техники, но и с ними вышла полная неразбериха, упорядоченная только после войны. В конце 1941 года военное ведомство вновь решило систематизировать свои грузовики, введя их классификацию по колесной формуле и грузоподъемности. Так, заднеприводные грузовые машины были сведены в первую группу и подразделялись по полезной нагрузке от 500 кг до 5 т, то есть от пикапов до тяжелых автомобилей. Двух– и трехосные полноприводные грузовики составили две другие группы тактических автомобилей грузоподъемностью от 250 кг до 7,5 т, то есть включали также и легкие джипы. В результате к началу Второй мировой войны стандартизация армейских автомобилей США имела место лишь в рамках двух-трех фирм, а формальная унификация существовала только по ряду второстепенных узлов, что тем не менее вовсе не сказалось на качестве и объемах производства основной военной автотехники.
В самой Америке главным потребителем автомобильной техники являлись Сухопутные силы или Армия США, в состав которой до 1947 года входили Военно-Воздушные Силы. Вторым, менее крупным заказчиком выступал Военно-Морской Флот, предъявлявший к параметрам своих автомобилей более жесткие требования. Главная же роль Соединенных Штатов в начальный период Второй мировой войны сводилась к массовым поставкам всем странам антигитлеровской коалиции практически всех видов своей военной автотехники, а также вооружения, различных товаров, оборудования гражданского и военного назначения, сырья и продовольствия. Все экспортные военные поставки, оплачивавшиеся из госбюджета США, осуществлялись в соответствии с американским «Актом о займе и аренде» от 11 марта 1941 года и государственным законодательством о договоре долгосрочной аренды или ленд-лиза (Lend-Lease). Вполне естественную деловую мотивировку действий Соединенных Штатов по активной помощи союзным странам Президент США Франклин Д. Рузвельт разъяснил журналистам на регулярной пресс-конференции 17 декабря 1940 года: «Представим, что у соседа, живущего от меня где-то за 150–200 метров, загорелся дом. У него есть источник воды, а у меня – шланг для поливки сада. Сосед предлагает за пользование шлангом 40 долларов, но эта сделка меня не устраивает, и я отдам ему шланг бесплатно с единственной просьбой вернуть его обратно, когда он потушит свой дом».
На первом этапе войны такую помощь получали 42 государства, на завершающей стадии военных действий – 45 стран, а общий объем всех поставок из Америки достигал 50,1 млрд долларов США. Первые партии товаров, включая автомобили, отправлялись с весны 1941 года морским транспортом в Великобританию – главному союзнику США в Европе, а также в Грецию. Затем к ним присоединился Китай. С началом Великой Отечественной войны Америка несколько месяцев ожидала, чем закончатся первые сражения Красной Армии с немецко-фашистскими войсками, и только после победы под Москвой приняла окончательное решение об оказании крупной военной помощи СССР. При этом Рузвельт заявил: «Защита Советского Союза является жизненно важной для нас». На первом этапе Второй мировой войны основные потоки товаров в порядке величины их стоимости в долларовом исчислении поступали в Великобританию, СССР, Австралию, Новую Зеландию и Бразилию. Доля Великобритании составляла около двух третей общего объема ленд-лиза (31,4 млрд долларов), но оттуда часть товаров и оборудования переотправлялась далее в страны Британского содружества. На СССР приходилось порядка 20 % общей помощи из США (по разным данным, в пределах от 9,8 до 11,3 млрд долларов). На завершающем этапе войны ленд-лизовская помощь стала поступать также в освобожденные страны – Францию, Нидерланды и Норвегию. Только во Францию было отправлено военной техники и товаров на сумму 3,2 млрд долларов, которые пошли на возрождение национальных вооруженных сил.
Общий объем поставок автомобильной техники по ленд-лизу из США достигал 800 тыс. единиц, причем чуть более одной трети (35,4 %) приходилось на Великобританию и свыше половины машин (54,7 %) поступило в СССР. По разным американским источникам, с июня 1941 года до конца сентября 1945 года из США по договорам ленд-лиза в Советский Союз было направлено от 434,0 до 439,4 тыс. автомобилей всех видов, а с учетом потерь в пути – примерно 412 тыс. машин. Около 90 % этого объема приходилось на легкие многоцелевые автомобили и грузовики. В Канаду было поставлено около 11 тыс. машин, в страны Южной Америки – 9,4 тыс. единиц, в Китай американской помощи поступило на 1,6 млрд долларов, в состав которой входило около 25 тыс. автомобилей. С началом освобождения северной Франции с лета 1944 года туда было отправлено 27,1 тыс. машин. В результате столь активной помощи США оказалось, что подавляющая масса военной автомобильной техники, которой оснащались все союзные страны, а затем и все участники сражений на Западном фронте 1944–1945 годов, имела американское происхождение. Уже после войны американская статистика привела следующие данные: общее количество поставленной из США по ленд-лизу автомобильной техники составило 3 200 436 единиц, правда, в этой огромной цифре учитывались машины, находившиеся на вооружении американских войск и оставленные ими в разных странах мира.
6 июня 1944 года Соединенные Штаты совместно с союзными силами Великобритании и Канады провели крупную десантную операцию в Нормандии, на севере Франции, открыв второй фронт, воевавший уже практически полностью на американской автотехнике. Вполне осмысленная задержка с введением своих войск на северные территории Западной Европы позволила США заранее заявить себя главным победителем во Второй мировой войне, взяв под свой контроль все будущее развитие послевоенной Европы, которое поначалу сводилось к созданию своеобразного заслона Красной Армии, предотвращавшего ее опасное победоносное продвижение в глубь европейского континента.
Несомненно, Соединенные Штаты оказали всем странам антигитлеровской коалиции неоценимую материальную и моральную поддержку. Что же касается развития прогресса в автомобильной сфере, то и здесь Америке военных пор принадлежат одни из наиболее важных технических достижений, в большинстве своем являвшихся экстраполированием европейских и даже японских конструктивных идей. К основным достижениям США относятся оперативная организация массового выпуска широчайшей гаммы военных автомобилей всех классов и назначения, отличавшихся более простой, отлаженной и практичной конструкцией, а также создание принципиально новых видов и классов колесной автотехники. Этот ряд возглавили легкие многоцелевые полноприводные автомобили, получившие легендарное имя «Джип». За ними следуют многоцелевые грузопассажирские трехосные машины, специальные виды армейских тягачей, эвакуаторы и тяжелые танковые транспортеры, плавающие автомобили серийного производства, микролитражные джипы и авиатранспортабельные грузовики, не имевшие аналогов ни в одной другой стране. Не менее важными достижениями считаются создание унифицированных семейств армейских полноприводных грузовиков разных классов, освоение нового в то время привода на все колеса, практическое применение на тяжелых машинах системы регулирования давления в шинах и массовое использование редких для своего времени седельных тягачей с полуприцепами. При этом еще раз следует напомнить, что большинство принципов создания военных автомобилей и их конструктивных особенностей уже были разработаны и освоены еще до войны в западноевропейских странах и в Японии, но в условиях активных боевых действий так и не были претворены в полной мере на практике. Америке, всегда находившейся вдали от чужих войн, удалось доработать и развить наиболее передовые мысли и воплотить их в сотнях тысяч армейских автомобилей, разошедшихся по всем странам мира и ставших основой большинства послевоенных конструкций. В то же время до окончания войны Соединенным Штатам не удалось догнать Западную Европу в создании четырехосной полноприводной военной автотехники, ограничившись архаичными конструкциями тяжелых тягачей с поворотными ведущими тележками и бронеавтомобилей только с тремя ведущими мостами из четырех. Важным недостатком следует считать и сравнительно редкое использование дизельных двигателей на американской армейской автотехнике. По образцу немецких и французских машин в США с явным запозданием также был принят курс на широкое применение полугусеничных бронемашин, которые никакого развития после войны уже не получили, зато причинили ущерб развитию более совершенной полноприводной колесной бронетехники.
Еще с Первой мировой войны, когда Америка поначалу сохраняла нейтралитет, руководители страны начали воплощать в жизнь весьма удобную и выгодную политику участия в военных действиях путем поставок одной или сразу обеим воюющим сторонам своей армейской техники, вооружения, различных товаров и сырья. Несмотря на формальный нейтралитет, при угрозе потери царской России как одного из крупных покупателей американского вооружения в апреле 1917 года Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну на стороне Антанты и потом участвовали в интервенции в Страну Советов. Практически весь этот сценарий повторился и во время новой войны.
Ко Второй мировой войне Соединенные Штаты готовились тихо и негласно в спокойной мирной обстановке, направляя деятельность своих специалистов разных отраслей науки и техники на военные разработки с учетом достижений будущих союзников и противников. Пока же американское правительство принимало новые акты о государственном нейтралитете, осенью 1939 года в США незаметно началась активизация военной отрасли, являвшейся в то время составной частью всей американской экономики и автомобильной промышленности в частности. По всей видимости, политические руководители Соединенных Штатов прекрасно понимали, что им не удастся остаться в стороне от воюющего мира, но до момента вступления США в войну казалось, что Америка не сделала ничего существенного для перевооружения собственной страны. Тем не менее к тому времени уже вся национальная экономика была переведена на военные рельсы, американские войска стали быстро оснащаться новыми видами вооружения, а еще через несколько месяцев Штаты развернули массовые поставки своей военной техники в союзные страны.
С конца 1941 года Соединенные Штаты являлись главной и экономически наиболее развитой составляющей антигитлеровской коалиции, основным военным союзником и торговым партнером Советского Союза. США вступили во Вторую мировую войну 8 декабря 1941 года, на следующий день после нападения Японии на американскую военно-морскую базу Тихоокеанского флота Пёрл-Харбор на Гавайских островах. На протяжении нескольких первых лет Америка воевала в основном на тихоокеанском театре военных действий, а в Европе, как и во времена Первой мировой, долго и упорно занимала выжидательную тактику, решая, когда и где ей удобнее и выгоднее вступить в непосредственные боевые действия. Эта политика заранее обеспечивала безопасное функционирование американской экономики и впоследствии позволила Штатам присвоить себе главные лавры победителя во Второй мировой войне.
Что же касается автомобильной составляющей новой войны, то со стороны могло показаться, что в межвоенное время Америка весьма вяло относилась к поддержанию высокой боеспособности своих вооруженных сил, насыщению их мобильными средствами транспорта и разработкам новой автомобильной техники. Действительно, в 1920–1930 годы Соединенные Штаты всерьез не занимались развитием своей военной автотехники, что вовсе не помешало им достичь гигантского прогресса в национальной автомобильной промышленности, которую военное командование предполагало быстро и безболезненно перепрофилировать на выпуск армейских машин. Проводить столь легкомысленную политику можно было только на фоне разоруженной и обедневшей Европы, откровенно слабой Японии и географической отдаленности Америки, не опасавшейся неожиданного и мощного военного удара. Во-вторых, явно не желая тратиться на собственные разработки, Штаты долго выжидали, пока в большинстве западноевропейских стран проводились долгие и трудные разработки и испытания новых видов военной автотехники, которые к началу Второй мировой войны привели к формированию основных классов и типов наиболее практичных, простых и целесообразных конструкций. Тем временем в США для массового производства подобной автотехники уже была готова мощнейшая в мире производственная база.
Главным инициатором новых разработок армейской автомобильной техники и содействию организации их серийного производства являлось военное ведомство США и его многочисленные подразделения, обладавшие огромным интеллектуальным потенциалом и опиравшиеся на производственные возможности головных автомобильных компаний Америки. Первый звоночек прозвенел в начале 1930-х годов, когда над Европой нависла угроза нацизма, и тогда же в США потихоньку началось проектирование перспективных образцов военной автотехники, хотя официально эти работы нигде не афишировалось. Они проводились на основе уже ранее разработанных и серийно выпускавшихся автомобилей гражданского назначения, на базе которых крупные и мелкие американские автомобильные компании стали активно создавать многочисленные опытные военизированные полноприводные машины, которые можно было бы при острой необходимости очень быстро преобразовать в армейские грузовики и боевую колесную технику. В результате к концу 1930-х годов и в начале 1940-х годов автомобильный парк вооруженных сил США представлял собой уже не опытные конструкции, а более простые, рациональные и эффективные армейские машины серийного изготовления. К началу активных военных действий в конце 1941 года Соединенные Штаты уже прочно удерживали мировое лидерство в выпуске массовой автомобильной техники всех категорий, параллельно с которой создавались все новые и новые виды колесных машин, конструкцию и параметры которых диктовали реальные боевые условия. За годы войны в США только армейских грузовых автомобилей было изготовлено 2 382 311 экземпляров, а в общей сложности объем выпуска всех видов автомобилей достигал 4 млн единиц. Все американские армейские автомобили военных времен воплощали самые передовые и оптимальные конструктивные решения и определяли мировой уровень автомобильной техники в целом. Правда, в некоторых своих разработках американцы все-таки отставали от западноевропейских фирм, по ряду конструктивных направлений вообще не смогли догнать Европу, а также приняли несколько ошибочных организационных решений.
Со времен Первой мировой войны США являлись первым в мире организатором массового производства сразу на нескольких фирмах единственной модели типового армейского грузовика. На переломе 1920–1930 годов американские военные вновь пытались вернуться к этой теме и разработали новое, более обширное поколение стандартизованной и унифицированной автомобильной техники, но их не поддержали крупные концерны, и эта эпопея завершились провалом. В то же время в США были введены специальные индексы отдельных видов военной автомобильной и бронетанковой техники, но и с ними вышла полная неразбериха, упорядоченная только после войны. В конце 1941 года военное ведомство вновь решило систематизировать свои грузовики, введя их классификацию по колесной формуле и грузоподъемности. Так, заднеприводные грузовые машины были сведены в первую группу и подразделялись по полезной нагрузке от 500 кг до 5 т, то есть от пикапов до тяжелых автомобилей. Двух– и трехосные полноприводные грузовики составили две другие группы тактических автомобилей грузоподъемностью от 250 кг до 7,5 т, то есть включали также и легкие джипы. В результате к началу Второй мировой войны стандартизация армейских автомобилей США имела место лишь в рамках двух-трех фирм, а формальная унификация существовала только по ряду второстепенных узлов, что тем не менее вовсе не сказалось на качестве и объемах производства основной военной автотехники.
В самой Америке главным потребителем автомобильной техники являлись Сухопутные силы или Армия США, в состав которой до 1947 года входили Военно-Воздушные Силы. Вторым, менее крупным заказчиком выступал Военно-Морской Флот, предъявлявший к параметрам своих автомобилей более жесткие требования. Главная же роль Соединенных Штатов в начальный период Второй мировой войны сводилась к массовым поставкам всем странам антигитлеровской коалиции практически всех видов своей военной автотехники, а также вооружения, различных товаров, оборудования гражданского и военного назначения, сырья и продовольствия. Все экспортные военные поставки, оплачивавшиеся из госбюджета США, осуществлялись в соответствии с американским «Актом о займе и аренде» от 11 марта 1941 года и государственным законодательством о договоре долгосрочной аренды или ленд-лиза (Lend-Lease). Вполне естественную деловую мотивировку действий Соединенных Штатов по активной помощи союзным странам Президент США Франклин Д. Рузвельт разъяснил журналистам на регулярной пресс-конференции 17 декабря 1940 года: «Представим, что у соседа, живущего от меня где-то за 150–200 метров, загорелся дом. У него есть источник воды, а у меня – шланг для поливки сада. Сосед предлагает за пользование шлангом 40 долларов, но эта сделка меня не устраивает, и я отдам ему шланг бесплатно с единственной просьбой вернуть его обратно, когда он потушит свой дом».
На первом этапе войны такую помощь получали 42 государства, на завершающей стадии военных действий – 45 стран, а общий объем всех поставок из Америки достигал 50,1 млрд долларов США. Первые партии товаров, включая автомобили, отправлялись с весны 1941 года морским транспортом в Великобританию – главному союзнику США в Европе, а также в Грецию. Затем к ним присоединился Китай. С началом Великой Отечественной войны Америка несколько месяцев ожидала, чем закончатся первые сражения Красной Армии с немецко-фашистскими войсками, и только после победы под Москвой приняла окончательное решение об оказании крупной военной помощи СССР. При этом Рузвельт заявил: «Защита Советского Союза является жизненно важной для нас». На первом этапе Второй мировой войны основные потоки товаров в порядке величины их стоимости в долларовом исчислении поступали в Великобританию, СССР, Австралию, Новую Зеландию и Бразилию. Доля Великобритании составляла около двух третей общего объема ленд-лиза (31,4 млрд долларов), но оттуда часть товаров и оборудования переотправлялась далее в страны Британского содружества. На СССР приходилось порядка 20 % общей помощи из США (по разным данным, в пределах от 9,8 до 11,3 млрд долларов). На завершающем этапе войны ленд-лизовская помощь стала поступать также в освобожденные страны – Францию, Нидерланды и Норвегию. Только во Францию было отправлено военной техники и товаров на сумму 3,2 млрд долларов, которые пошли на возрождение национальных вооруженных сил.
Общий объем поставок автомобильной техники по ленд-лизу из США достигал 800 тыс. единиц, причем чуть более одной трети (35,4 %) приходилось на Великобританию и свыше половины машин (54,7 %) поступило в СССР. По разным американским источникам, с июня 1941 года до конца сентября 1945 года из США по договорам ленд-лиза в Советский Союз было направлено от 434,0 до 439,4 тыс. автомобилей всех видов, а с учетом потерь в пути – примерно 412 тыс. машин. Около 90 % этого объема приходилось на легкие многоцелевые автомобили и грузовики. В Канаду было поставлено около 11 тыс. машин, в страны Южной Америки – 9,4 тыс. единиц, в Китай американской помощи поступило на 1,6 млрд долларов, в состав которой входило около 25 тыс. автомобилей. С началом освобождения северной Франции с лета 1944 года туда было отправлено 27,1 тыс. машин. В результате столь активной помощи США оказалось, что подавляющая масса военной автомобильной техники, которой оснащались все союзные страны, а затем и все участники сражений на Западном фронте 1944–1945 годов, имела американское происхождение. Уже после войны американская статистика привела следующие данные: общее количество поставленной из США по ленд-лизу автомобильной техники составило 3 200 436 единиц, правда, в этой огромной цифре учитывались машины, находившиеся на вооружении американских войск и оставленные ими в разных странах мира.
6 июня 1944 года Соединенные Штаты совместно с союзными силами Великобритании и Канады провели крупную десантную операцию в Нормандии, на севере Франции, открыв второй фронт, воевавший уже практически полностью на американской автотехнике. Вполне осмысленная задержка с введением своих войск на северные территории Западной Европы позволила США заранее заявить себя главным победителем во Второй мировой войне, взяв под свой контроль все будущее развитие послевоенной Европы, которое поначалу сводилось к созданию своеобразного заслона Красной Армии, предотвращавшего ее опасное победоносное продвижение в глубь европейского континента.
Несомненно, Соединенные Штаты оказали всем странам антигитлеровской коалиции неоценимую материальную и моральную поддержку. Что же касается развития прогресса в автомобильной сфере, то и здесь Америке военных пор принадлежат одни из наиболее важных технических достижений, в большинстве своем являвшихся экстраполированием европейских и даже японских конструктивных идей. К основным достижениям США относятся оперативная организация массового выпуска широчайшей гаммы военных автомобилей всех классов и назначения, отличавшихся более простой, отлаженной и практичной конструкцией, а также создание принципиально новых видов и классов колесной автотехники. Этот ряд возглавили легкие многоцелевые полноприводные автомобили, получившие легендарное имя «Джип». За ними следуют многоцелевые грузопассажирские трехосные машины, специальные виды армейских тягачей, эвакуаторы и тяжелые танковые транспортеры, плавающие автомобили серийного производства, микролитражные джипы и авиатранспортабельные грузовики, не имевшие аналогов ни в одной другой стране. Не менее важными достижениями считаются создание унифицированных семейств армейских полноприводных грузовиков разных классов, освоение нового в то время привода на все колеса, практическое применение на тяжелых машинах системы регулирования давления в шинах и массовое использование редких для своего времени седельных тягачей с полуприцепами. При этом еще раз следует напомнить, что большинство принципов создания военных автомобилей и их конструктивных особенностей уже были разработаны и освоены еще до войны в западноевропейских странах и в Японии, но в условиях активных боевых действий так и не были претворены в полной мере на практике. Америке, всегда находившейся вдали от чужих войн, удалось доработать и развить наиболее передовые мысли и воплотить их в сотнях тысяч армейских автомобилей, разошедшихся по всем странам мира и ставших основой большинства послевоенных конструкций. В то же время до окончания войны Соединенным Штатам не удалось догнать Западную Европу в создании четырехосной полноприводной военной автотехники, ограничившись архаичными конструкциями тяжелых тягачей с поворотными ведущими тележками и бронеавтомобилей только с тремя ведущими мостами из четырех. Важным недостатком следует считать и сравнительно редкое использование дизельных двигателей на американской армейской автотехнике. По образцу немецких и французских машин в США с явным запозданием также был принят курс на широкое применение полугусеничных бронемашин, которые никакого развития после войны уже не получили, зато причинили ущерб развитию более совершенной полноприводной колесной бронетехники.
Легковые штабные автомобили
Со времен Первой мировой войны в американских вооруженных силах широко использовались обычные легковые автомобили, служившие для выполнения самых различных и порой прямо противоположных функций – от перевозки офицеров разных уровней в спокойной тыловой обстановке до использования в качестве пулеметных тачанок и легких бронемашин. В мирные межвоенные времена почти все крупные американские автомобильные изготовители считали своим долгом предложить собственную серийную продукцию военным. В основном это были военизированные штабные варианты категории «Стафф Кар» (Staff Car) с открытыми или закрытыми кузовами для доставки военнослужащих, перевозки штабного оснащения и установки средств связи. Их единственным внешним отличием являлись специальные обозначения и окраска, дополнительная световая и звуковая сигнализация, а иногда защитная решетка перед радиатором. В 1920–1930 годы в США появился новый класс штабных легковых машин «Скаут Кар» (Scout Car) c упрощенными открытыми кузовами, которые можно считать американскими аналогами немецких «кюбельвагенов». Правда, большинство автомобилей из-за океана были более солидными, мощными и удобными, часто снабжались штатными пулеметами и радиостанциями с мачтовыми антеннами, а их традиционное частичное или полное бронирование кузовов к середине 1930-х годов привело к превращению штабных автомобилей в полноценные разведывательные бронемашины. К началу Второй мировой войны они превратились в солидные и боеспособные колесные бронетранспортеры, а штабные функции в ходе войны продолжали выполнять в основном самые обычные более или менее комфортные легковые модели образца 1939–1942 годов с упрощенной внешней отделкой и дополнительными световыми приборами, поставлявшиеся в единичных экземплярах в страны – союзники по антигитлеровской коалиции. Основными изготовителями штабных машин в предвоенные и военные времена были известные компании «Форд» (Ford), «Шевроле» (Chevrolet), «Плимут» (Plymouth), «Бьюик» (Buick), «Ла Салль» (La Salle), «Кадиллак» (Cadillac) и «Паккард» (Packard).