Страница:
Дарт
Малоизвестная американская компания «Дарт» из Канзас-Сити являлась редким исключением для сравнительно мелкой фирмы, которая на протяжении многих десятилетий смогла устойчиво и успешно существовать в достаточно узком секторе специализированной тяжелой автомобильной техники военного и гражданского назначения. Начав свою деятельность в конце XIX века со сборки велосипедов, в 1903 году она изготовила первый грузовик-багги, а во время военных действий Соединенных Штатов в Мексике поставляла в американскую армию 1,5-тонный автомобиль «Дарт-С». В конце Первой мировой войны фирма «Дарт» совместно с компанией «Уайт» выпускала стандартизованный 1,5-тонный армейский грузовик «Либерти», а в начале 1930-х годов принимала участие в создании стандартизованных 10-тонных грузовиков, предопределивших ее дальнейший военный профиль и послуживших базой последующих машин этой марки, базировавшихся на коммерческих шасси. В 1941 году компания «Дарт» разработала и построила оригинальное бескапотное 10-тонное шасси модели 200–353 (6х4) с бензиновым 126-сильным двигателем «Уокеша» (Waukesha), 12-ступенчатой коробкой передач «Фуллер» (Fuller) и 22-дюймовыми колесами. В Военно-Воздушных силах США оно послужило базой тяжелых аэродромных топливозаправщиков вместимостью 12,5 тыс. л, снабженных насосным оборудованием и задней кабиной управления. В ходе войны фирма выпускала также военные тягачи, тяжелые транспортеры и крановые шасси. Все эти машины выпускались в единичных экземплярах, а после войны компания «Дарт» переключилась на изготовление карьерных самосвалов.
Джи-Эм-Си
До сих пор аббревиатура GMC (Джи-Эм-Си) имеет двойное значение: это сокращенное наименование крупнейшего в то время автомобильного концерна «Дженерал Моторс Корпорэйшн» (General Motors Corporation) и марка выпускавшихся им гражданских и военных автомобилей. Впервые она появилась в 1908 году, когда на базе фирмы «Бьюик» предприниматель Уильям Крапо Дюрант (William Crapo Durant) создал компанию «Дженерал Моторс» (General Motors Company, GMC). Впоследствии к ней присоединились американские фирмы «Олдсмобил» (Oldsmobile), «Кадиллак», «Шевроле» и ряд мелких изготовителей грузовых машин, которые затем в большей или меньшей степени участвовали в создании автомобилей для вооруженных сил США и союзных стран. Формирование концерна «Дженерал Моторс» завершилось 1 июля 1916 года. При этом роль главного изготовителя различных коммерческих грузовиков марки «Джи-Эм-Си» была поручена заводу в городе Понтиак, штат Мичиган, который еще с 1911 года входил в состав концерна как грузовое отделение «Дженерал Моторс Трак Компани» (General Motors Truck Company). Первыми военными грузовиками марки «Джи-Эм-Си» в 1913 году стали совершенно неприспособленные для воинской службы однотонные электромобили с цепным приводом задних колес и потому работавшие только внутри крытых армейских складов. В период Первой мировой войны в вооруженных силах США применялись пикапы и санитарные машины «Джи-Эм-Си 16» и несколько типов классических грузовиков с полезной нагрузкой до 2 т, оборудованных бензиновыми двигателями мощностью 24–40 л.с.
В 1930-е годы отделение «Джи-Эм-Си» стало одним из крупнейших американских поставщиков своей серийной продукции в вооруженные силы США. Поначалу там использовались в основном стандартные и почти не доработанные коммерческие пикапы и грузовые машины с колесными формулами 4х2 и 6х4 грузоподъемностью от 500 кг до 10 т (модели от Т14 до Т95), служившие для доставки различных грузов и установки оборудования. Создание их специальных военизированных версий относится к началу 1930-х годов, когда на 175-сильном шасси Т95 (6х4) с 6-ступенчатой коробкой передач и задней тележкой «Тимкен» была изготовлена партия артиллерийских тягачей Т4 с бортовыми кузовами для перевозки боеприпасов. К тому же времени относится и создание на серийных шасси первых полугусеничных артиллерийских тягачей.
Работы в военной области второй половины 1930-х годов были связаны с переходом на полноприводные автомобили собственной конструкции. Базовыми являлись разработанные совместно с фирмой «Шевроле» опытные образцы двух– и трехосных капотных бортовых машин и артиллерийских тягачей с кабинами разных типов и задними ведущими двускатными колесами. В 1936 году на базе гражданского 1,5-тонного автомобиля «Шевроле» с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Шевроле» (3,4 л, 72 л.с.) был построен армейский вариант 4272 (4х4) с 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и обоими мостами конструкции «Джи-Эм-Си». На следующий год он был собран пробной партией на заводе «Шевроле» под индексом 4930. В 1938 году обе фирмы совместно разработали два варианта перспективного трехосного армейского грузовика-тягача модели 4929 с цельнометаллической кабиной и задними двускатными колесами с шинами размером 7,00–20, оснащенного рядным 6-цилиндровым мотором «Олдсмобил» (3,8 л, 72,5 л.с.). Первым был 3-тонный бортовой автомобиль 6х4 с задними ведущими колесами, получивший в номенклатуре «Джи-Эм-Си» индекс «Т16 Спешиэл». Второй полноприводной вариант 6х6 имел собственную массу 3550 кг, полезную нагрузку на местности 2,5 т и на шоссе – 5 т. Его прототипы были выполнены с бортовыми кузовами или в варианте артиллерийского тягача ТК для буксировки пушек калибра до 155 мм. В конце 1930-х годов все эти машины только проходили испытания и еще были далеки до совершенства и серийного производства, но с началом войны неожиданно послужили базой самого распространенного и совершенного семейства армейских 2,5-тонных грузовиков.
Буквально накануне Второй мировой войны в программе компании «Джи-Эм-Си» появилось новое заднеприводное грузовое поколение, включавшее капотную гамму АС и бескапотную AF с характерными округлыми облицовками передней части машин, на основе которых была создана обширная гамма многочисленных военных вариантов. В течение 1939 года они первыми в достаточно больших количествах стали поступать в армию США, а затем входили в состав первых партий автомобилей, отправлявшихся по ленд-лизу в Великобританию и союзные страны. Главными внешними отличиями этих грузовиков являлись только сварные защитные решетки перед радиатором и специфическая окраска. В 1939–1941 годах основу военизированного семейства составляли гражданские капотные автомобили с колесными формулами 4х2 и 64 – от пикапов АС-101 до 4-тонных грузовиков АС-504, а также еще более многочисленные бескапотные модели – от двухосных 1,5-тонных многоцелевых машин AF-361 до трехосных 10-тонных AFWX-853 (6х4). Их комплектовали собственными верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью от 80 до 153 л.с., механическими 4– или 5-ступенчатыми коробками передач, пневматической или пневмогидравлической тормозной системой «Вестингауз» (Westinghouse). Одним из наиболее распространенных армейских заднеприводных автомобилей в 1939–1942 годах был простой 2,5-тонный капотный грузовик СС-453 (4х2) с колесной базой 4039 мм, являвшийся военизированным вариантом коммерческой модели 1574 и выпущенный в количестве порядка 1000 экземпляров. Именно на нем началась обкатка нового 6-цилиндрового 4,4-литрового двигателя «Джи-Эм 270», отрегулированного в то время на мощность 97 л.с. Впервые здесь использовались механическая 5-ступенчатая коробка передач и новый гидропривод тормозов. С ним был унифицирован 3-тонный капотный вариант АСХ-504, собранный в 1939–1941 годах в количестве 1850 единиц. Он также снабжался 5-ступенчатой коробкой, но получил новый 4,6-литровый мотор в 85 л.с.
Еще в середине 1939 года на базе коммерческих машин началось формирование широкой полноприводной военной гаммы, во главе которой стоял легкий открытый цельнометаллический полутонный пикап вариант АСК-101 (4х4) с колесной базой 2883 мм, совместно с автомобилями «Додж Т202» принимавший участие в конкурсе на легкий грузопассажирский многоцелевой автомобиль. Он снабжался рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным мотором (3,7 л, 95 л.с.), открытой кабиной без дверей, откидным лобовым стеклом, передним и задним бамперами и дорожными шинами размером 7,50–16. Поспешность создания пикапа «Джи-Эм-Си АСК-101» доказывала хромированная облицовка радиатора от базового гражданского заднеприводного варианта АС-100 и незаконченность конструкции, что привело его к поражению в конкурсе. Среди грузовиков в программе «Джи-Эм-Си» базовыми 1,5-тонными машинами являлись капотные длиннобазные модели АСК-353 и короткобазные АСК-352, а также бескапотные короткобазные AFKX-352 (4х4), изготовленные в количестве свыше 2 тыс. экземпляров. Они оснащались верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями (4,1 л, 77–93 л.с.), гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем, имели два размера колесной базы (4166 и 3683 мм соответственно) и предназначались для монтажа различных кузовов. При поставках в 1940–1942 годах в армию США капотные машины носили измененные индексы ССК-352 и ССК-353. Шасси военизированных бескапотных вариантов применялись в основном для монтажа высоких цельнометаллических кузовов-фургонов фирмы «Уэйн» (Wayne) для размещения оборудования различных видов походных мастерских или инженерно-строительных компрессоров компании «ЛеРой» (LeRoi). Таких вариантов было собрано 1990 и 830 единиц соответственно. Развитием бескапотной серии был 2,5-тонный седельный тягач AFKX-502 (44), выпущенный в 1939–1940 годах в 81 экземпляре. Он был рассчитан на эксплуатацию при кавалерийских частях и буксировал полуприцепы с лошадьми и различным снаряжением. В отличие от аналогичных грузовиков тягач снабжался более мощным двигателем М308 (5,0 л, 110 л.с.), 10-ступенчатой трансмиссией и пневматической тормозной системой с отводом на тормоза полуприцепа. В 1940–1942 годах в военную программу входили также унифицированные бескапотные 4-тонные машины AFKX-804 (4х4) с 177-сильным бензиновым двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач, применявшиеся в основном в ВВС США для установки фургонов-радиостанций и организации аэродромных командных пунктов.
С 1939 года фирма «Джи-Эм-Си» собирала также гражданский заднеприводный бескапотный 2,5-тонный грузовик AFWX-354 (6х4) с удлиненной базой (4242 мм), 4,1-литровым мотором в 88 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач с дополнительным редуктором. До 1940 года их было построено 792 экземпляра, поступавших в основном в Великобританию и дооккупационную Францию. В это количество входили 149 машин с двойной 5-местной кабиной для частей береговой охраны и инженерных войск США.
С середины 1939 года на базе недоработанного трехосного полноприводного грузовика «Джи-Эм-Си 4929» осуществлялась также разработка перспективного полноприводного армейского семейства. Осенью того же года появился первый опытный 2,5-тонный капотный автомобиль ACKWX-353 (6х6) с несущественно удлиненной колесной базой (4115 мм) и базой задней тележки 1118 мм, модернизированным 6-цилиндровым двигателем «Джи-Эм» (4,2 л, 89 л.с.), сначала 4-ступенчатой, а затем 5-ступенчатой коробкой передач, тормозным гидроприводом с вакуумным усилителем и обычной гражданской цельнометаллической кабиной с округлыми формами передней облицовки и крыльев. В течение 1940 года их построили 2,5 тыс. единиц. В том же 1939 году было разработано новое полноприводное шасси с удлиненной на два дюйма колесной базой (4166 мм) и прежним расстоянием между осями колес задней тележки. Путем комбинации этого шасси с двигателем и основными агрегатами варианта ACKWX-353 была создана самая известная 2,5-тонная серия CCKW армейских капотных грузовиков Второй мировой войны. Малоизвестно, что в разгар войны разработанное для них шасси применялось и с обычной кабиной коммерческого типа. Это были 2,5-тонные грузовики AFKWX-352 и AFKWX-353 (6х6) полукапотной компоновки с разными размерами колесной базы, на которых мощность базового 4,4-литрового двигателя «Джи-Эм 270» была форсирована до 94 л.с. Они снабжались низкобортными грузовыми платформами длиной 4,5 м с тентом, открытыми кабинами с мягким верхом и жесткими загородками с выемками или с брезентовыми фартуками с целлулоидными стеклами вместо обычных дверей. Эти автомобили обычно использовались в составе военных конвоев для доставки крупных партий грузов и потому часто снабжались турелью с крупнокалиберным зенитным пулеметом. В 1942–1943 годах таких машин было построено 2232 экземпляра, поступавших в основном в союзные силы в тихоокеанском регионе. В 1944–1945 годах фирма «Джи-Эм-Си» собрала еще около 5 тыс. таких же машин, но с закрытой цельнометаллической кабиной и 5,1-метровой стальной грузовой платформой. Наряду с типично армейскими грузовиками CCKW все они использовались в различных родах американских вооруженных сил и входили в состав ленд-лизовских поставок.
Додж
Главным военным предназначением компании «Додж» времен Второй мировой войны являлось массовое изготовление многочисленного семейства многоцелевых грузопассажирских полноприводных автомобилей. Поводом к появлению грузовиков в ее программе стало присоединение в 1925 году небольшой фирмы «Грэхем» (Graham), а через два – включение компании «Додж» в состав концерна «Крайслер», что позволило существенно расширить гамму выпускаемой продукции и стабилизировать финансовое положение. К тому времени относится создание первых 3/4-тонных грузовиков с мотором мощностью 30 л.с. и грузопассажирских автомобилей с колесной формулой 6х4. В 1930-е годы «Додж» уже поставлял в вооруженные силы США несколько моделей своих заднеприводных пикапов и капотных грузовиков с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, оборудованных рядными 6-цилиндровыми моторами (70–110 л.с.) собственного производства и отличавшихся от серийных лишь металлическими кузовами с тентом и решеткой перед радиатором.
Создание в середине 1930-х годов полноприводных двухосных грузовиков придало новый толчок развитию военной автотехники. Первые из них, военные полутонные пикапы Т5А и 1,5-тонные модели Т9-К45 и LG45 коммерческого типа, были построены в 1934–1936 годах в кооперации с компаниями «Мармон-Херрингтон» и «Тимкен», однако уже через три года новые военные автомобили снабжались всеми ведущими мостами собственного изготовления. В 1939 году на короткое время эту гамму возглавил полноприводной цельнометаллический пикап Т202 (4х4), созданный на шасси гражданской заднеприводной модели ТС грузоподъемностью 500 кг. После победы в конкурсе военного ведомства армейский вариант Т202, сохранивший традиционную внешность от коммерческого прототипа, встал во главе многочисленного в будущем армейского семейства многоцелевых грузопассажирских полноприводных автомобилей «Додж». Грузовую военизированную программу возглавлял 1,5-тонный капотный вариант Т203В (VF405) 4х4 с новыми неразрезными ведущими мостами. Внешне это был типично военный грузовик с задними двускатными колесами, цельнометаллическим бортовым кузовом и тентом, выполненный на базе гражданской машины ТЕ30 образца 1939 года и впервые представленный на военных маневрах 1940 года. Он снабжался 6-цилиндровым двигателем Т203 (3,96 л, 99 л.с.), 8-ступенчатой трансмиссией, вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов и обтекаемой гражданской кабиной. В 1940–1942 годах базовый вариант без лебедки был собран в количестве 5369 единиц, но использовался лишь на общих тыловых перевозках и для доставки почты. На таком шасси выпускали санитарные машины с полностью закрытыми цельнометаллическими кузовами, построили 390 самосвалов для инженерных и строительных подразделений, а также один бронетранспортер. Второй вариант с 4,5-тонной лебедкой, применявшийся в американской армии, был изготовлен партией в 1000 машин. Одновременно с разработкой и выпуском легких и средних многоцелевых машин в 1939–1942 годах в армии США использовались также доработанные гражданские 3-тонные капотные грузовики VH48 и VK62B (4х2) с 6-цилиндровыми моторами мощностью 90–100 л.с. и 5-ступенчатыми коробками передач. Специально для поставок в британскую армию совместно с фирмой «Торнтон» (Thornton) был создан трехосный многоцелевой 3-тонный автомобиль WK60 (6х4) полукапотной компоновки с нехарактерной для фирмы военизированной облицовкой, светомаскировочными фарами, передней лебедкой и всеми односкатными колесами, создававшими полную иллюзию полноприводной машины. Он получил 6-цилиндровый двигатель Т210 (5,4 л, 91 л.с.), дополнительный редуктор в трансмиссии и вакуумный усилитель привода тормозов. В 1941 году в Великобританию было отправлено 742 шасси WK60, которые на месте оборудовались кузовами и надстройками. В общей сложности во время войны компания «Додж» выпустила 437 892 различных автомобиля.
Индиана
Роль небольшой компании «Индиана» в военно-автомобильной истории намного больше, чем это кажется с первого взгляда: в 1930-е годы именно она построила свои в общем-то рядовые полноприводные бронемашины и грузовики, ставшие со временем прообразами самых известных легких колесных бронемашин М2/М3 и тяжелых грузовиков серии 666, носивших уже новую марку «Уайт». А название «Индиана» впервые появилось еще в 1911 году на 1,5-тонных грузовиках, которые начала выпускать небольшая фирма «Хэрвуд-Бэрли» (Harwood-Barley) из городка Мэрион в штате Индиана. Во время Первой мировой войны они использовались в американской армии, а в 1918 году эта фирма изготовила 475 стандартизованных армейских грузовиков «Либерти», приобщившись к созданию специальных военных машин. Новые коммерческие грузовые автомобили «Индиана» появились только в 1930-е годы, после того как фирма «Брокуэй» (Brockway), владевшая ею с 1927 года, перепродала ее компании «Уайт», которая перевела все производство на свой завод в Кливленде. Так большинство грузовиков «Индиана» оказались почти полностью унифицированными с машинами «Уайт», отличаясь лишь комплектацией и деталями отделки. Первым грузовиком «Индиана», принятым на вооружение армии США в 1932 году, был стандартный 3-тонный капотный автомобиль модели 19DR с 94-сильным мотором «Геркулес» и высоким решетчатым кузовом. В 1934–1935 годах «Индиана» начала поставлять в вооруженные силы свои доработанные 1,5-тонные коммерческие машины модели 86 и первые опытные полноприводные двухосные версии – 1,5-тонную модель 12Х4 и 2,5-тонную 16Х4 с двигателями «Геркулес» или «Уокеша» мощностью 75–82 л.с. Они были созданы совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон», которая поставляла для них свои раздаточные коробки. Остальные агрегаты также имели чужое происхождение: механические 4-ступенчатые коробки передач специализированной компании «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), мосты «Висконсин» (Wisconsin) или «Тимкен», пневматический тормозной привод системы «Локхид» (Lockheed). От коммерческих машин они отличались открытыми кабинами с мягким верхом, сварной решеткой перед радиатором, низкобортными деревометаллическими кузовами с продольными откидными скамьями и тентом. В свое время незамеченным прошло создание на шасси 12Х4 легкой опытной бронемашины Т7, которая через несколько лет была принята за основу известных легких бронетранспортеров М2 и М3 компании «Уайт».
Военный 4-тонный грузовик-тягач «Индиана 16Х 6» (6х6) с 94-сильным двигателем «Геркулес» и 22-дюймовыми колесами являлся одним из прототипов тяжелой армейской машины «Уайт-666». 1935 год
В середине 1930-х годов по заказу управления Квартирмейстерской службы армии США на базе своих коммерческих трехосных грузовиков фирма «Индиана» начала выпуск двух типов бортовых артиллерийских тягачей с колесной формулой 6х6, предназначенных для буксировки 155-мм орудий. Это были 4-тонные машины 16Х6 и 7,5-тонные 20Х6, носившие марки «Индиана» и «Уайт-Индиана». Они комплектовались 6-цилиндровыми силовыми агрегатами «Геркулес» мощностью 94 и 163 л.с. соответственно, 8– или 12-ступенчатыми трансмиссиями, 20– или 22-дюймовыми колесами и барабанными лебедками, размещенными за кабиной. С 1936 года полноприводное шасси 20Х6 для ремонтно-эвакуационных машин предлагалось с новым 148-сильным мотором и дополнительными передними газовыми амортизаторами. Слишком тяжелые и дорогие автомобили «Индиана» так и не получили признания в армии США: в 1934–1936 годах туда было поставлено всего 38 единиц самой распространенной модели 20Х6. При этом модель 16Х6 вообще осталась незамеченной, что не помешало ей встать во главе будущего тяжелого семейства армейских грузовиков «Уайт-666». Свое существование марка «Индиана» прекратила в 1940 году, а ее самые передовые идеи продолжала развивать компания «Уайт».
В середине 1930-х годов по заказу управления Квартирмейстерской службы армии США на базе своих коммерческих трехосных грузовиков фирма «Индиана» начала выпуск двух типов бортовых артиллерийских тягачей с колесной формулой 6х6, предназначенных для буксировки 155-мм орудий. Это были 4-тонные машины 16Х6 и 7,5-тонные 20Х6, носившие марки «Индиана» и «Уайт-Индиана». Они комплектовались 6-цилиндровыми силовыми агрегатами «Геркулес» мощностью 94 и 163 л.с. соответственно, 8– или 12-ступенчатыми трансмиссиями, 20– или 22-дюймовыми колесами и барабанными лебедками, размещенными за кабиной. С 1936 года полноприводное шасси 20Х6 для ремонтно-эвакуационных машин предлагалось с новым 148-сильным мотором и дополнительными передними газовыми амортизаторами. Слишком тяжелые и дорогие автомобили «Индиана» так и не получили признания в армии США: в 1934–1936 годах туда было поставлено всего 38 единиц самой распространенной модели 20Х6. При этом модель 16Х6 вообще осталась незамеченной, что не помешало ей встать во главе будущего тяжелого семейства армейских грузовиков «Уайт-666». Свое существование марка «Индиана» прекратила в 1940 году, а ее самые передовые идеи продолжала развивать компания «Уайт».
Интернэшнл Харвестер
Компания «Интернэшнл Харвестер», всемирно известный изготовитель тракторов, сельскохозяйственных машин и комбайнов, просуществовав почти 180 лет, вот уже в течение более 100 лет остается одним из крупнейших производителей грузовых автомобилей. В 1831 году ее основал механик-самоучка Сайрус МакКормик (Cyrus McCormick), занявшийся изготовлением механических жаток, молотилок и простых комбайнов. В 1902 году фирма получила название «Интернэшнл Харвестер Компани» (International Harvester Company) с аббревиатурой IHC, позднее упрощенной до сочетания IH. Первым автомобилем этой марки в 1907 году стала простая моторная телега-багги с огромными деревянными колесами, совмещавшая в себе функции легковой и грузовой машины и очень популярная в среде фермеров. С началом ее производства на заводе в Акроне, штат Огайо, было создано автомобильное отделение «Интернэшнл Харвестер». Первыми в американские инженерные части в 1915 году поступили обычные сельскохозяйственные тракторы модели 15/30НР на широких металлических колесах, служившие для буксировки прицепов со складными войсковыми мостами. На следующий год на вооружение были приняты 3/4-тонные грузовики модели Н с 20-сильным мотором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом, напоминавшие своим коротким утюгообразным капотом французские автомобили «Рено» (Renault).
Весь межвоенный период фирма «Интернэшнл Харвестер» посвятила созданию обширной гаммы заднеприводных двух– и трехосных коммерческих автомобилей грузоподъемностью от 500 кг до 10 т, которые ограниченно применялись в вооруженных силах США на общих тыловых перевозках. К разработкам специальной военной автотехники она обратилась довольно поздно – в преддверии Второй мировой войны, когда большинство американских компаний уже имели в своих программах достаточно широкий выбор армейских машин. В конце 1930-х годов первыми военными автомобилями марки «Интернэшнл Харвестер» стали полноприводные пикапы, построенные совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон» и ставшие впоследствии базой небольшой серии военных многоцелевых полноприводных машин. Более важным событием в развитии армейских грузовиков стал запуск в производство в середине 1940 года новой капотной коммерческой серии К с характерным округлым стилевым оформлением передней части. С началом войны в вооруженные силы США стало поступать сразу несколько моделей из этой гаммы – однотонные пикапы К3 и двухосные бортовые машины К5, К6, К7 и K8 грузоподъемностью 1,5–5,0 т, послужившие базой седельных тягачей, самосвалов, автоцистерн и 30-местных армейских автобусов. Наиболее популярными стали 2,5– и 3-тонные грузовики К6 и К7 с верхнеклапанными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 84–88 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач, пневмогидравлическим приводом тормозов и двойной главной передачей (варианты KS). Их выпускали до конца войны и в сравнительно больших количествах отправляли по ленд-лизу, в том числе и в СССР. В 1941–1943 годах фирма собирала также 5– и 8-тонные грузовики, самосвалы и тягачи KR11 (4х2) и KR8 (6х4) со 125-сильным двигателем FBC, внешне напоминавшие будущие советские автомобили ЗИС-150. И все-таки военизированные коммерческие автомобили не сыграли важной роли в ходе войны, как и все специальные армейские полноприводные пикапы. Более удачными оказались бескапотные военные седельные тягачи, типовые 2,5-тонные армейские грузовики и полугусеничные бронетранспортеры, которые вывели компанию «Интернэшнл Харвестер» на третье место в США по выпуску различной автотехники в период Второй мировой войны.