Страница:
Клайдсдэйл
На протяжении 22 лет специализацией небольшой фирмы «Клайд Мотор Трак» (Clyde Motor Truck) из города Клайд в штате Огайо были коммерческие грузовые автомобили «Клайдсдэйл» классической компоновки с полезной нагрузкой от 750 кг до 15 т, отличавшиеся червячными главными передачами, особо прочными штампованными лонжеронами рамы и рессорами из хромованадиевой стали. В 1918–1919 годах первые же 4,5-тонные грузовики L90 с 40-сильным мотором стали поставлять в британскую армию. В американские вооруженные силы первые машины «Клайдсдэйл» поступили лишь в начале 1920-х годов и использовались на общих перевозках. Первым полноприводным армейским автомобилем в 1930-е годы мог бы стать 2,5-тонный грузовик 80G (44), изначально предназначавшийся для работы на нефтепромыслах и прошедший в армии серию испытаний. Единственный специальный военный автомобиль этой марки был создан накануне банкротства фирмы, которая пыталась поправить свое тяжелое положение, выиграв крупный государственный заказ на тяжелые полноприводные артиллерийские тягачи. В 1937 году на военные испытания она представила свой 7,5-тонный грузовик-тягач модели 300 (6х6) с гражданской кабиной, сдвинутым вперед передним ведущим мостом, задними двускатными колесами и защитной решеткой перед радиатором. Его оборудовали 164-сильным двигателем «Геркулес» и весьма сложной трансмиссией, состоявшей из 4-ступенчатой коробки передач, дополнительного 3-ступенчатого редуктора-демультипликатора, двухступенчатой раздаточной коробки и двойных главных передач каждого моста. Тягач весил 9,5 т и развивал скорость 56 км/ч. Их успели собрать всего лишь восемь экземпляров.
Корбитт
Небольшая и сравнительно малоизвестная американская компания «Корбитт» смогла внести свой посильный и весьма существенный вклад в создание тяжелых армейских грузовиков и тягачей. В 1899 году ее основал табачный торговец Ричард Джон Корбитт (Richard John Corbitt) из городка Хендерсон в Северной Каролине, где организовал выпуск железнодорожных вагонов. В 1907 году фирма «Корбитт» приступила к изготовлению типично американских легковых автомобилей-багги, а свой первый 1,5-тонный грузовик с цепным приводом построила через три года. В армии США их использовали во время Первой мировой войны, что позволило в 1916 году, существенно расширив программу, поставлять автомобили марки «Корбитт» в 23 страны миры.
В 1930-е годы фирма «Корбитт» уже предлагала вооруженным силам страны широкую гамму своих коммерческих грузовиков, тягачей и самосвалов с полезной нагрузкой от 1,5 до 8 т, оснащавшихся агрегатами разных изготовителей. Это позволило ей в 1933 году войти в число наиболее привилегированных изготовителей военной автотехники и регулярно получать крупные государственные заказы. Первые партии армейских грузовиков марки «Корбитт» представляли собой милитаризованные гражданские версии F с колесными формулами 4х4 и 6х6, разработанные совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон» и укомплектованные двигателями «Геркулес», «Континентал», «Уокеша» или «Лайкоминг» (Lycoming) мощностью 72–124 л.с., коробками передач «Браун-Лайп», «Висконсин» или «Фуллер», ведущими мостами «Висконсин» или «Тимкен». Большой опыт производства тяжелых грузовиков позволил фирме «Корбитт» во время войны стать одним из головных изготовителей семейства полноприводных грузовиков, артиллерийских тягачей и армейских эвакуаторов.
В 1930-е годы фирма «Корбитт» уже предлагала вооруженным силам страны широкую гамму своих коммерческих грузовиков, тягачей и самосвалов с полезной нагрузкой от 1,5 до 8 т, оснащавшихся агрегатами разных изготовителей. Это позволило ей в 1933 году войти в число наиболее привилегированных изготовителей военной автотехники и регулярно получать крупные государственные заказы. Первые партии армейских грузовиков марки «Корбитт» представляли собой милитаризованные гражданские версии F с колесными формулами 4х4 и 6х6, разработанные совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон» и укомплектованные двигателями «Геркулес», «Континентал», «Уокеша» или «Лайкоминг» (Lycoming) мощностью 72–124 л.с., коробками передач «Браун-Лайп», «Висконсин» или «Фуллер», ведущими мостами «Висконсин» или «Тимкен». Большой опыт производства тяжелых грузовиков позволил фирме «Корбитт» во время войны стать одним из головных изготовителей семейства полноприводных грузовиков, артиллерийских тягачей и армейских эвакуаторов.
Мак
Этот легендарный американский изготовитель тяжелых грузовых автомобилей и магистральных тягачей за всю свою более чем вековую историю самостоятельно спроектировал и выпустил сотни моделей различных военных машин, оснащенных всеми жизненно важными агрегатами и узлами преимущественно собственного изготовления. В феврале 1901 года автомобильную компанию «Мак Бразерс» (Mack Brothers Company) основали братья Джон (John), Август (Augustus) и Уильям Мак (William Mack), потомки семьи французского гугенота, сбежавшего в Германию, а в середине XIX века эмигрировавшего в Америку. Впоследствии компания братьев Мак присоединила к себе несколько небольших фирм и со временем превратилась в одного из наиболее известных, крупных и престижных в мире изготовителей тяжелой автотехники разного назначения.
С первых лет своего существования фирма «Мак» входила в круг наиболее важных американских поставщиков военной автомобильной техники для вооруженных сил США, союзных и иных стран мира. Первыми на военную службу в 1915 году поступили обычные классические 2-тонные грузовые машины модели АВ, но главным достижением компании «Мак» начала ХХ века считается создание грузовиков серии АС, серийно выпускавшихся с 1916 года. За свою характерную внешность с утюгообразной формой массивного капота, приземистую осанку и широко расставленные колеса они получили прозвище «Бульдог», которое стало поводом к появлению известных объемной и плоской фирменных эмблем. В конструкции этих автомобилей были использованы 18 оригинальных фирменных патентов, а их серийное производство в многочисленных исполнениях продолжалось до 1938 года.
Несмотря на систематическую работу над военными грузовиками, к началу Второй мировой войны компания «Мак» могла предложить вооруженным силам США и союзникам лишь свои доработанные коммерческие машины. Поначалу их основой являлись две серийные двухосные заднеприводные капотные гаммы – 2,5-тонная ЕЕ и 5-тонная ЕН, оснащенные собственными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 75 и 90 л.с. соответственно, основными 5-ступенчатыми коробками передач и дополнительными двухступенчатыми редукторами, гидроприводом тормозов и цельнометаллическими кабинами. На первом этапе войны они поступали по ленд-лизу в основном в британские войска как бортовые грузовики с деревометаллическими кузовами и тентом, самосвалы, цистерны и различные фургоны. Помимо них во вторую серию входили 110-сильные седельные тягачи ЕНТ, а также 5-тонные грузовики полукапотной компоновки EHU и тягачи EHUT для буксировки 10-тонных полуприцепов общего назначения. В разгар войны их развитием стала чисто армейская серия грузовиков и седельных тягачей.
В первые два года войны в части береговой охраны США поступал серийный 3-тонный грузовик NB1 (6х4) полукапотной компоновки на коммерческом шасси EEU с двойной цельнометаллической кабиной и 77-сильным бензиновым двигателем «Континентал». В мае 1940 года, получив заказ на поставку во Францию 260 топливозаправщиков вместимостью 18 тыс. л, фирма «Мак» приступила к изготовлению капотных машин ЕХ-ВХ (6х4) с собственным бензиновым 131-сильным мотором ЕО «Термодайн» (Termodyne), 10-ступенчатой трансмиссией, задними ведущими мостами «Тимкен» с двойными главными передачами и шинами с посадочным диаметром 22 или 24 дюйма. Во Францию они попасть уже не успели, и после ее оккупации их переправили в Великобританию, где приспособили под перевозку легких американских танков М3. Почти все остальные тяжелые заднеприводные и полноприводные грузовики и тягачи марки «Мак», хорошо известные во времена Второй мировой войны и поставлявшиеся во многие страны мира, также не являлись специальными армейскими конструкциями: в их основе лежали серийные коммерческие шасси.
9 декабря 1939 года фирма «Мак» подписала первый контракт на поставку семейства 6-тонных армейских грузовиков-тягачей с колесной формулой 6х6. В результате в программе появилась известная капотная серия NM, созданная на коммерческом трехосном шасси NB и оборудованная верхнеклапанным 6-цилиндровым бензиновым мотором EY (11,6 л, 159 л.с.), 5-ступенчатой коробкой передач «Мак», двухступенчатой раздаточной коробкой «Висконсин», всеми ведущими мостами «Тимкен» с колесными редукторами, пневматической системой привода тормозов «Вестингауз» и 22-дюймовыми колесами. Зимой 1939–1940 годов выпускалась первая серия из 87 бортовых машин NM1 с цельнометаллической кабиной, стальной грузовой платформой с деревянными решетчатыми бортами и барабанной лебедкой, установленной за кабиной. В 1940–1941 годах появились серии NM2 и NM3, выпущенные в общем количестве 211 единиц. Вариант NM5 снабжался тормозным приводом колес прицепа и открытой кабиной. До 1945 года фирма собрала 8293 автомобиля серии NM в восьми модификациях (до NM8), которые друг от друга отличались мощностью двигателя (до 170 л.с.) и полезной нагрузкой, задними одно– или двускатными колесами, закрытыми или открытыми кабинами, типами кузовов, разными лебедками и рядом деталей. Эта гамма послужила базой небольшого семейства специальных артиллерийских тягачей NO и NQ, описанных ниже.
В 1940 году с использованием трехосного военизированного коммерческого шасси ЕХ-ВХ начался выпуск второй не менее известной армейской 10-тонной дизельной серии NR (6х4). В основном это были мощные бортовые грузовики для переброски на дальние расстояния крупных воинских формирований, перевозки различных грузов и буксировки тяжелых орудий. На них устанавливался собственный рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный дизельный двигатель ED (8,5 л, 123–131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Ланова» (Lanova), сухое однодисковое сцепление, 10-ступенчатая коробка «Мак Дьюплекс» (Duplex) с двумя передачами заднего хода, двойные главные передачи, передние 24-дюймовые колеса и задние с шинами размером 14,00–20. До конца войны фирма «Мак» построила 16 548 машин серии NR в 20 исполнениях (от NR1 до NR20). Они различались типами кабин и кузовов, задними одно– или двускатными колесами, комплектацией и назначением. Первые партии оснащались закрытой цельнометаллической кабиной, а в 1942 году машины получили открытую кабину с тентом. Вариант NR4 грузоподъемностью 10–13 т служил для перевозки легких танков М3, модели NR6 и NR7 применяли для буксировки различных артиллерийских орудий, грузовик NR14 был оборудован удлиненным деревометаллическим кузовом и задними двускатными 24-дюймовыми колесами, машины NR15 и NR16 с такими же колесами снабжались разными цельнометаллическими грузовыми платформами. Автомобили серии NR поставляли в Великобританию, Канаду, страны Африки и Азии. В Красную Армию по ленд-лизу поступили 757 грузовиков этой серии.
К самым крупным автомобилям Второй мировой войны относился карьерный самосвал LPSW (6х4) грузоподъемностью 17,5 т со сварным 9,2-кубовым кузовом заднего опрокидывания, служивший в инженерно-строительных подразделениях армий США и Великобритании. Он получил 160-сильный бензиновый двигатель «Термодайн» и открытую одноместную кабину, размещенную под козырьком кузова.
В общей сложности в военные годы фирма «Мак» изготовила свыше 30 тыс. различных армейских грузовиков, а также выпускала пожарные автомобили, опытные полугусеничные бронетранспортеры, специальные танковые тягачи, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.
Мармон-Херрингтон
В 1930-е годы сравнительно небольшая проектно-конструкторская компания «Мармон-Херрингтон» с весьма ограниченными производственными возможностями сыграла очень важную роль в военной автомобильной области, создав одни из первых американских армейских машин со всеми ведущими колесами. Инициатива их проектирования и внедрения в вооруженные силы США принадлежала инженеру Артуру Уильяму Херрингтону (Arthur William Herrington), который долгое время работал совместно с Уолтером Мармоном (Walter Marmon), братом известного изобретателя Говарда Мармона (Howard Marmon), выпускавшего на своей фирме в Индианаполисе легковые автомобили высшего класса. К тому времени она уже находилась на грани банкротства, и в марте 1931 года на ее базе было образовано производственное подразделение компании «Мармон-Херрингтон», главная контора которой находилась в Нью-Йорке. Специализацией фирмы стало изготовление полноприводных грузовых и специальных автомобилей, но собственные машины она выпускала только в течение нескольких первых лет своего существования, а с середины 1930-х годов переключилась на менее затратное изготовление комплектов агрегатов и узлов для переделки серийных заднеприводных легковых и грузовых автомобилей разных производителей в полноприводные варианты военного или гражданского назначения.
С 1936 года главным партнером фирмы «Мармон-Херрингтон» являлся концерн «Форд», а созданные совместно с ним многочисленные полноприводные версии серийной продукции имели официальное обозначение «Форд-Мармон-Херрингтон» и особую индексацию Херрингтона с буквенным индексом и двумя цифрами, означавшими номер серии и число ведущих колес машины. Первыми еще в 1935 году появились прототипы многоцелевых грузовиков и легких тягачей А5-4 (4х4) с задними двускатными колесами, выполненных на стандартном 1,5-тонном шасси «Форд» с бензиновым двигателем V8 (3,6 л, 80 л.с.), механической 3-ступенчатой коробкой передач и штатным задним ведущим мостом. Со своей стороны компания «Мармон-Херрингтон» дополнила их 2-ступенчатой раздаточной коробкой и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа», усиленными поперечинами рамы, полуэллиптическими рессорами подвески, более мощными карданными валами и тормозами, колесами со специальными вездеходными шинами и доработанными кузовами с увеличенными колесными нишами, обеспечивавшими удлиненный ход всех ведущих колес. Использование этого принципа позволило в довольно короткий срок создать обширное семейство самых разнообразных полноприводных военных исполнений обычных серийных пикапов, легких фургонов и грузовиков марки «Форд» с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, которые стали поступать в Сухопутные силы, ВВС и ВМС США и Канады, а также в другие страны.
С 1936 года основой легкого полноприводного семейства являлись многочисленные и ежегодно обновлявшиеся пикапы «Форд-Мармон-Херрингтон» серии LD грузоподъемностью 500 кг с закрытыми или открытыми кабинами, цельнометаллическими кузовами, всеми односкатными колесами и боковой навеской запасных колес. Все они были максимально унифицированы с серийной продукцией «Форда» и оснащались 85-сильными двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач. Компания «Мармон-Херрингтон» монтировала на них собственные ведущие мосты, использовала более мощную 4-ступенчатую коробку передач от грузовиков «Форд», новые карданные валы и рессоры разных изготовителей. Первым серийным образцом в этой гамме был пикап LD1-4 с механическим приводом тормозов, который в 1937 году был преобразован в модель LD2-4 с тормозным гидроприводом. В 1938–1942 годах выпускались пикапы новых моделей с мощностью двигателя 85–90 л.с., отличавшиеся лишь передней облицовкой в стиле ежегодно менявшейся программы легковых автомобилей «Форд», чуть возраставшими размерами колесной базы (от 2845 до 2896 мм) и размерностью шин с посадочным диаметром от 15 до 20 дюймов. В 1942 году последний военный вариант LD6-4 получил подвеску на четвертьэллиптических рессорах и облицовку от грузовика «Форд 2G8T». Затем полутонные пикапы выпускались до 1952 года, но в армии уже почти не применялись. Параллельно в 1938–1942 годах в производстве находились более солидные 1-тонные полноприводные пикапы серии ОТ (модели от ОТ2-4 до ОТ5-4) с механизмом блокировки дифференциала раздаточной коробки. Они служили как для доставки небольших воинских формирований и мелких грузов, так и в качестве санитарных машин, многоцелевых фургонов и типовых легких артиллерийских тягачей Т5.
Полноприводные капотные и бескапотные 1,5-тонные двухосные грузовики, носившие ежегодно менявшиеся индексы (от А5-4 до Е5-4), с середины 1930-х годов в ограниченных количествах использовались на различных перевозках воинских грузов и для установки военного оснащения. Выпускавшиеся в 1937–1938 годах пробные партии полноприводных трехосных версий 3-тонных грузовиков В5-6 и С5-6 (6х6) представляли собой коммерческие 1,5-тонные заднеприводные шасси, дополненные двумя ведущими мостами – передним и задним. При переделке на таких грузовиках обычно сохранялись задние двускатные ведущие колеса, явно лишние при работе на тяжелой местности. В единичных экземплярах аналогичные машины предлагали также на шасси различных типов автомобилей «Додж», «Интернэшнл Харвестер» и «Корбитт».
Поначалу бурно разраставшаяся полноприводная программа компании «Мармон-Херрингтон», принесшая ей громкую славу, к 1939 году насчитывала уже 66 модификаций. Вместе с тем малые производственные возможности фирмы не позволяли организовать массовое производство полноприводной автотехники. В США такие автомобили так и не привились и чаще всего применялись в странах Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Австралии для различных перевозок и буксировки артиллерийских орудий калибра до 155 мм. Когда же в конце 1930-х годов появились более совершенные полноприводные военные автомобили специальной конструкции, а не переделанные коммерческие машины, более сложная и дорогая продукция «Мармона» уже не находила спроса как в вооруженных силах Соединенных Штатов, так и в армиях наиболее развитых союзных стран.
К 1940–1942 годам относятся последние полноприводные военные грузовики «Мармон-Херрингтон» на серийных шасси «Форд». Гамму 1,5-тонных машин в то время представляли двухосные полноприводные версии армейских грузовиков «Форд 2G8T/G8T» с типовыми закрытыми кабинами и задними двускатными ведущими колесами. Среди них были как обычные бортовые автомобили и легкие тягачи, так и самосвалы с цельнометаллическими кузовами с задней разгрузкой, но в американских войсках они уже не применялись. Последним развитием довоенной 1,5-тонной гаммы в 1940–1941 годах стали специальные усиленные шасси НН5-4 и НН6-4 (4х4) полукапотной компоновки с увеличенной монтажной длиной рамы и новым наиболее мощным двигателем V8 (3,9 л, 100 л.с.), цельнометаллическими кабинами коммерческого типа с передней защитной решеткой и задними двускатными колесами. Их планировалось использовать под монтаж различных мастерских и компрессорных станций для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны. Особого успеха они также не имели, и только в 1942 году в СССР было поставлено 500 длиннобазных шасси НН6-4, на которых короткое время монтировали системы залпового огня БМ-13. В 1941 году компания «Мармон-Херрингтон» вновь попыталась выйти из кризиса, расширив свою программу за счет введения в нее специальных шасси ММ5-4 (4х4) со всеми односкатными колесами, созданных на базе нового 3-тонного грузовика «Форд» со 100-сильным мотором V8. Они служили в основном для монтажа шнекороторных снегоочистителей «СноГоу» (SnoGo) с дополнительным силовым агрегатом для привода рабочих органов и двумя мощными прожекторами. Машины имели расширенную колею, полную массу 5,9 т и в единичных экземплярах применялись на американских военных аэродромах за пределами США и поставлялись по ленд-лизу.
С начала 1940-х годов большинство новых и ранее построенных автомобилей марки «Мармон-Херрингтон» направлялось в менее требовательные страны Азии, Южной Америки, Африки и Океании. В 1942 году выпуск такой техники в США практически прекратился. К тому времени Артур Херрингтон уже взялся за выпуск новых, ранее не свойственных ему видов военной техники: эвакуаторов, бомбовых перегружателей, передвижных аэростатных лебедок и др. Он занимался проектированием легкого плавающего автомобиля и легких танков, полноприводных грузовиков и бронеавтомобилей для Австралии, оригинальных многоосных бронемашин для Южной Африки. В США на опустевших площадях завода в Идианаполисе развернулся выпуск танков «Локаст» (Locust), а в 1944–1945 годах там было собрано 3,2 тыс. седельных тягачей «Интернэшнл Харвестер Н-542».
В послевоенное время в положении компании «Мармон-Херрингтон» мало что изменилось. К этому времени серийное производство военных автомобилей со всеми ведущими колесами освоили многие фирмы разных стран, а переделка стандартных машин в полноприводные уже не требовалась в больших объемах. С образованием в Дентоне в 1963 году новой компании «Мармон» по выпуску коммерческих грузовиков прежнее предприятие в Индианаполисе было закрыто. Несмотря ни на что, фирма «Мармон-Херрингтон» выжила и сегодня по-прежнему занимается переоборудованием автомобилей.
Морленд
По странному стечению обстоятельств небольшая калифорнийская компания «Морленд Трак» (Moreland Truck Co.) из местечка Барбенк, просуществовавшая 30 лет и занимавшаяся мелкосерийным изготовлением коммерческих грузовиков, совершенно неизвестна в американских вооруженных силах, но на переломе 1920–1930 годов умудрилась поставить в Красную Армию партию из 100 своих трехосных машин. В 1911 году ее основал Уотт Морленд (Watt Moreland), ранее работавший в автомобильной компании «Уинтон» (Winton). Одним из немногих автомобилей марки «Морленд», в единичных образцах применявшихся в армии США во время Первой мировой войны, был 5-тонный грузовик модели 16J с 36-сильным мотором.
В межвоенный период фирма занималась изготовлением коммерческих машин грузоподъемностью 1,5–5,0 т и автобусов с агрегатами разных производителей. Ее главными техническими достижениями стали выпуск в 1924 году низкопрофильных 6-тонных шасси с колесной формулой 6х4 и в конце 1920-х годов – оригинальной рычажно-балансирной подвески ведущих двускатных колес задней тележки на продольных качающихся рессорах. Эта разработка легла в основу грузовика ТХ6 (6х4), который на очень короткое время завоевал столь высокий авторитет, что в 1929 году фирма «Морленд» смогла изготовить рекордное количество автомобилей разных типов – 900 единиц. Его кратковременная слава, видимо, докатилась и до Советской России, куда она поставляла шасси ТХ6 с передней облицовкой, но без кабины. Машины оснащались 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Континентал-14Н», типовой коробкой передач «Браун-Лайп» и задней ведущей тележкой собственной конструкции с шестеренчатыми главными передачами и оригинальной балансирной подвеской на продольных полуэллиптических рессорах. В СССР они снабжались собственными кабинами и применялись для доставки солдат, размещавшихся на одной центральной продольной скамейке или на трех поперечных. Шасси «Морленд» использовались для монтажа зенитных систем, химического оснащения и артиллерийской 76-мм установки СУ-12, а также для опытных бронемашин среднего класса с 37-мм пушками и пулеметами.
В межвоенный период фирма занималась изготовлением коммерческих машин грузоподъемностью 1,5–5,0 т и автобусов с агрегатами разных производителей. Ее главными техническими достижениями стали выпуск в 1924 году низкопрофильных 6-тонных шасси с колесной формулой 6х4 и в конце 1920-х годов – оригинальной рычажно-балансирной подвески ведущих двускатных колес задней тележки на продольных качающихся рессорах. Эта разработка легла в основу грузовика ТХ6 (6х4), который на очень короткое время завоевал столь высокий авторитет, что в 1929 году фирма «Морленд» смогла изготовить рекордное количество автомобилей разных типов – 900 единиц. Его кратковременная слава, видимо, докатилась и до Советской России, куда она поставляла шасси ТХ6 с передней облицовкой, но без кабины. Машины оснащались 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Континентал-14Н», типовой коробкой передач «Браун-Лайп» и задней ведущей тележкой собственной конструкции с шестеренчатыми главными передачами и оригинальной балансирной подвеской на продольных полуэллиптических рессорах. В СССР они снабжались собственными кабинами и применялись для доставки солдат, размещавшихся на одной центральной продольной скамейке или на трех поперечных. Шасси «Морленд» использовались для монтажа зенитных систем, химического оснащения и артиллерийской 76-мм установки СУ-12, а также для опытных бронемашин среднего класса с 37-мм пушками и пулеметами.