Страница:
– Бетти Энн? - спросил голос на другом конце линии, - Это Джин Кранц. Мне нужно поговорить с Крисом.
Как знала Бетти Энн Крафт, директорский терминал был оснащен не только внутренней связью, но и городской. Руководителю полета не представляло труда дозвониться до их дома с рабочего места, и такие звонки не были редкостью. Бетти Энн, которая во времена руководства Крафта привыкла ко всему, никак не отреагировала на звонок Кранца.
– Джин, Крис сейчас моется. Может, он позвонит потом?
– Нет, мне он нужен прямо сейчас, - сказал Кранц.
Бетти Энн поспешила в ванную и передала трубку телефона Крафту, с которого дождем осыпались капельки воды.
– Крис, - сказал Кранц, - быстрее сюда. У нас огромные проблемы. Нет давления кислорода, мы потеряли шину, мы потеряли топливные элементы. Похоже, что на борту был взрыв.
Крафту, который много лет знал Кранца, не были известно, чтобы его преемник объявлял о кризисной ситуации, когда ее не было, или проявлял настойчивость, когда в этом не было необходимости. Что более важно, он никогда не спрашивал совета, если такой совет ему не был нужен, а сейчас он просил совета.
– Держись, - сказал Крафт, - Я уже еду.
Бывший руководитель полетов, столько сил отдавший Центру управления, быстро оделся, полусухим выскочил из дома и запрыгнул в свой автомобиль. Десть миль до Космического Центра он проделал за пятнадцать минут, выжимая 60 миль в час на темнеющем шоссе отходившего ко сну тихого пригорода.
При кризисной ситуации во время полета, в частности такого сложного, каким является лунная экспедиция, людей в корабле и людей на Земле по их самоотверженности можно разделить на несколько категорий. Когда дела на борту вдруг начинают идти плохо, это означает, что экипаж в беде. Это означает, что те, кто слышал удар или стал свидетелем утечки, кто видел показатели давления в баках, именно они смотрят на ситуацию с самой пессимистичной точки зрения. Хотя ни один астронавт не думает покинуть свой корабль или прервать экспедицию, но ни один из них не желает попасть в такую ситуацию. Следующими по списку идут операторы терминалов в Хьюстоне. Большинство из них никогда не бывали в космосе и с самого начала карьеры занималось исключительно числами на своих экранах, которые могли сказать, что идет не так на вверенном им корабле. В отличие от экипажа операторы осознавали, что их собственные жизнь, здоровье и будущее не зависят от жизнеспособности космического корабля. Это обычно приводит к тому, что операторы более оптимистичны в оценках судьбы корабля, чем есть на самом деле, но оно же и позволяет трезво решать сложившиеся проблемы, полностью отрешившись от окружающей обстановки, о чем астронавты на борту могут только мечтать. Самым далеким от непосредственных проблем, но, в конечном счете, ответственным за их решение, является руководитель полета.
В дополнение ко всем установленным правилам экспедиций у руководителя полетов есть еще одно, неписанное правило: так называемое «правило постепенного отказа». Прежде чем официально отменить выполнение экспедиции, руководитель старался сохранить как можно больше задач, не подвергая риску жизнь экипажа. Скажем, если высадка на Луну становилась невозможной, то нельзя ли выйти на ее орбиту? Если нельзя на орбиту, то нельзя ли хотя бы облететь ее с обратной стороны и сделать ряд снимков поверхности? Если уж соседство с Луной обходится слишком дорого и первичные цели экспедиции не могут быть достигнуты, то руководителю надо думать о вторичных или даже о третичных целях. И только когда все возможности исчерпаны, руководитель полетов дает команду на возвращение экипажа.
Во время пятьдесят седьмого часа полета «Аполлона-13» - когда Мэрилин Лоувелл и Мэри Хэйз позвонили из «НАСА», Крис Крафт мчался в Космический Центр, а Жуль Бергман вышел в эфир - в «НАСА» вовсю заработал «механизм самоотверженной работы». Джин Кранц курил и расхаживал взад-вперед за своим терминалом Центра управления, как он обычно делал в критические минуты, как будто он был единственным телефонным диспетчером многотысячного города. За другими терминалами операторы анализировали поступающие данные, пытаясь понять, как устранить неполадки в той системе, за которую они отвечали. А в космическом корабле три человека находились в самом центре кризисной ситуации, которую люди на Земле только начинали осознавать.
На шестидесятой минуте после аварии Лоувелла, Суиджерта и Хэйза больше всего беспокоила продолжающаяся «болтанка», вызываемая утечкой из кислородного бака номер один. Нежелательные движения корабля на жаргоне пилотов называются «уходом». В то время как операторы пытались собрать воедино импровизированные способы решения проблемы «болтанки», Лоувелл продолжал попытки взять вращение под свой контроль.
– Я не могу их уравновесить, - пожаловался самому себе командир, так и эдак управляя стабилизаторами с ручного пульта.
– У нас все еще сильный «уход»? - спросил Суиджерт с центрального кресла.
– Благодари вот это, - ответил Лоувелл, кивком головы показывая на светлое облако газа за иллюминатором.
– Следи за шаром, - предупредил Суиджерт, глядя на приборную панель, - Не заблокируй оси гироскопа.
Прибор, на который с беспокойством смотрел Суиджерт, являлся шаровым индикатором ориентации корабля, известным как шар номер 8. Он представлял собой маленькую сферу, на которую были нанесены вертикальные метки отсчета углов и горизонтальные линии уровня. Сферой управлял гироскоп, являвшийся сердцем навигационной системы корабля. Для того чтобы экипаж мог проложить курс в космосе, необходимо было постоянно знать ориентацию корабля по отношению к какой-либо точке на небе. Для этого на корабле была установлена система ориентации, содержащая гироскоп, сохранявший инерциально фиксированное положение в космосе по отношению к звездам. Гироскоп был подвешен на нескольких кардановых осях-опорах, которые двигались синхронно с перемещениями корабля. Система ориентации постоянно передавала в бортовой компьютер изменения в положении корабля по отношению к гироскопу, а значит и по отношению к звездам. Шар номер 8 отображал ту же информацию для экипажа.
Для космического корабля, который должен выдерживать свою траекторию до Луны на протяжении четверти миллиона миль с точностью до долей градуса, система работала очень хорошо, за одним исключением. Если корабль по какой-то причине отклонялся в крайнее правое или крайнее левое положение угла рысканья, то проявлялось неприятное свойство опор гироскопа: две оси устанавливались параллельно друг другу и как бы блокировались в таком положении, не позволяя бортовому компьютеру узнать текущее положение корабля. Мало кому понравится корабль без этого вестибулярного аппарата. Меньше всего - пилотам, которые надеются вернуться на нем домой. Поэтому шар номер 8 разработан, чтобы показывать экипажу, насколько близко к блокировке находятся оси гироскопа. Для этого на шаре помимо линий углов и уровней были нанесены два красных диска размером с монету на расстоянии 180 градусов друг от друга. Когда в окошке прибора появлялся красный диск, это означало, что оси гироскопа близки к блокировке. Когда диск появлялся в центре окошка, то оси гироскопа уже были заблокированы, информация об ориентации корабля утеряна. И сам корабль был утерян, если выражаться навигационным термином.
(ПРИМ.ПЕРЕВ.- С кораблем связана координатная система - три взаимно перпендикулярные оси. Ось X проходит через вершину командного модуля и по его телу, ось Y проходит, буквально, по креслам астронавтов, ось Z проходит от ног астронавтов к их головам. Поворот вокруг оси X называется «вращением», вокруг оси Y - «наклон», вокруг Z - «рысканье»)
Взглянув на прибор, штурман Суиджерт заметил, что красный круг появился справа окошка.
– Показался красный диск, - снова предупредил он Лоувелла.
– Вижу, - сказал Лоувелл, метнув взгляд на приборную панель, - Я стараюсь этого не допустить.
Он резко повернул корабль, изменяя угол рысканья, и красный круг исчез из окошка.
В зале Центра управления терминал НАВИГАЦИИ отобразил на экране ту же самую опасную близость к блокировке, что и Лоувелл. НАВИГАЦИЯ вышел по внутренней связи, чтобы предупредить Кранца.
– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, это НАВИГАЦИЯ, - вызвал он.
– Слушаю, НАВИГАЦИЯ, - ответил Кранц.
– Он близок к блокировке гироскопа.
– Вас понял. КЭПКОМ, посоветуйте ему задействовать «Cи-3», «Cи-4», «Би-3», «Би-4», «Си-1» и «Cи-2» и скажите, что он недалек от блокировки (ПРИМ.ПЕРЕВ.- система управления ориентацией сервисного модуля содержит четыре сборки стабилизаторов, которые обозначаются латинскими буквами от «А» до «D», расположены по кругу на стенках модуля. Причем, сборка «А» находится прямо под люком командного модуля. Каждая сборка содержит четыре реактивных двигателя, которые нумеруются с «1» по «4»).
– Принято, - ответил Лусма, переключился на связь с кораблем и передал указания.
Лоувелл услышал сообщение и кивнул Суиджерту, но не подтвердил Лусме прием. Пока командир следил за индикатором ориентации, пилот командного модуля начал перенастраивать стабилизаторы в соответствии с инструкциями Лусмы.
– Тринадцатый, это Хьюстон. Вы получили сообщение? - спросил Лусма, не получив подтверждения.
В правой части кабины Хэйз, чьей главной обязанностью было следить за работоспособностью электрических систем, вернулся на свое место, откуда он мог лучше контролировать ухудшающееся положение с энергопитанием корабля.
– Да, - ответил Земле пилот ЛЭМа, переглянувшись с товарищами, - Мы получили.
– Подтверждаю, - кратко добавил Лоувелл (ПРИМ.ПЕРЕВ.- см. расшифровку радиопереговоров в Приложении 6).
Пока Лоувелл и Суиджерт боролись с неправильной ориентацией корабля, Кранц продолжал расхаживать возле своего терминала, обдумывая сотни других проблем, свалившихся на его голову. По внутренней линии СВЯЗЬ доложил, что ему очень сложно сохранять ориентацию антенны на болтающемся и лишенном нормального энергоснабжения корабле. Офицер по системам ориентации и навигации, или ОРИЕНТАЦИЯ, сообщил, что температурный дисбаланс подошел к критической отметке, когда одна сторона корабля слишком долго освещается солнечными лучами. ЭЛЕКТРИКА докладывал, что проблемы с питанием и кислородом не только не стабилизировались, но по всем признакам ухудшились.
Из всех сообщений наибольшее внимание Кранц уделил информации ЭЛЕКТРИКИ. В соответствии с печальным списком Сая Либергота кислородный бак номер два, который таинственно исчез на отметке 55 часов 55 минут полета, действительно потерян навсегда; в баке номер один от максимального давления 59 атмосфер осталось только половина, и каждую минуту давление спадало еще на 0.07 атм; топливные элементы номер один и три накрылись, а номер два близок к истощению; это приводило к дальнейшему падению напряжения на единственно исправной шине «А». Общая надежность систем корабля грозила рухнуть под натиском всех этих проблем.
Либергот, работавший за терминалом ЭЛЕКТРИКИ, и его команда поддержки - Джордж Блисс, Дик Браун и Лэрри Шикс - знали, что количество вариантов ограничено. Чтобы предотвратить полное самоотключение электрических систем, ЭЛЕКТРИКА должен задействовать батареи, предназначенные для последнего этапа спуска корабля через атмосферу Земли. Эти батареи были весьма мощными и могли мгновенно обеспечить питание всего корабля. Заминка состояла в том, что их хватит только на два часа. Если Либергот задействует батареи, то «Одиссей» сожрет весь запас энергии, необходимый для входа в атмосферу Земли и посадки в океан.
Если же он этого не сделает, ситуация ухудшится. Когда в оставшемся баке кислород подойдет к концу, корабль начнет автоматически восполнять потерю воздуха и энергии, забирая его из небольшого баллона в командном модуле, также предназначенного для посадки. Официальное название этого баллона - компенсационная емкость. Она предназначена для стабилизации давления воздуха во время всего полета: если давление в баках повышается, то она поглощает излишек кислорода, а если давление падает, то отдает обратно. В конце экспедиции компенсационная емкость используется как добавка к основным кислородным бакам, обеспечивая экипаж воздухом при входе в атмосферу и приземлении. Но когда бак номер два испорчен, а первый на исходе, «Одиссей», очевидно, полностью опорожнит емкость. Оставался вопрос, как быстро переключить электрические шины на батареи, а затем начать максимальную экономию электроэнергии. Это позволит уменьшить нагрузку на топливный элемент и отсрочить отключение кислорода и электрических систем до того момента, когда будет найдено более лучшее решение. ЭЛЕКТРИКА и его команда поддержки пришли к этому выводу почти одновременно.
– Сай, - послышался голос Дика Брауна в наушниках Либергота, - Я думаю, мы должны подключить батарею к шинам «Б» и «A», пока они не вышли из строя.
– Согласен, - сказал Либергот, - Начинайте.
Также, - добавил Браун, - я думаю, надо приступать к отключению электроэнергии.
– Да, - сказал Либергот и вызвал руководителя полетов.
– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - сказал он осторожно.
– Слушаю, - сказал Кранц.
– Я думаю, самое лучшее начать отключение электричества.
– Так, - ответил Кранц, - Ты хочешь отключить, наблюдать за телеметрией и прочими данными, а потом снова включить?
Либергот слегка улыбнулся самому себе. Снова включить? Кранц хотел знать, можно ли снова включить питание? Либерготу хотелось сказать Кранцу «нет, нельзя». Это означает, что корабль будет отключен и никогда больше не включится. Но служебные обязанности Кранца и Либергота исключали дискуссии на подобные темы. Обязанностью Кранца было грамотное проведение «постепенного отказа» от задач экспедиции, а работа Либергота заключалась в том, чтобы наилучшим образом обеспечить функционирование корабля при этом.
– Все верно, - согласился Либергот.
– На сколько ты хочешь уменьшить потребление?
– Всего на 10 ампер, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– Всего на 10 ампер, - повторил Кранц и тихонько присвистнул. Весь корабль потребляет около 50 ампер. Либергот предлагал отключить 20 процентов всех систем. Кранц вызвал КЭПКОМа:
– КЭПКОМ, мы рекомендуем выполнить аварийный список отключения с первого по пятый. Нам нужно уменьшить потребление на 10 ампер от текущего уровня.
– Вас понял, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - сказал Лусма и вызвал корабль:
– Тринадцатый, это Хьюстон. Мы хотим, чтобы вы открыли список отключения, розовые страницы с первой по пятую. Выполняйте, пока не уменьшите потребление на 10 ампер.
Лоувелл посмотрел на Суиджерта и Хэйза и натянуто улыбнулся. Командир и члены экипажа знали, что эта экспедиция или, по крайней мере, ее первоначальные цели отменяются. Но они знали и что Хьюстону требуется время, чтобы это понять. Иногда, конечно, случалось, что Центр управления реагировал быстрее астронавтов. Но в данном случае список отключений - первое, к чему должны были обратиться на Земле.
Лоувелл кивнул Суиджерту, и пилот командного модуля оттолкнулся в направлении нижнего отсека для оборудования, где располагался список отключений. Протоколы и планы полета были отпечатаны на жаропрочной бумаге и скреплены вместе двумя металлическими кольцами, наподобие блокнота с картонной обложкой. Книги, содержащие только некритические процедуры, располагались в ящичках по всему кораблю. Жизненно важные записи хранились на липучках в легко доступных местах на стенах. Список отключения являлся такой книгой и Суиджерт, отодрав его от стенки отсека для оборудования, вернулся на свое кресло. Вместе с Хэйзом, который заглядывал ему через плечо, они начали пошаговое выполнение процедуры частичного отключения корабля от электроэнергии.
– Тринадцатый, это Хьюстон. Вы подтверждаете получение нашего запроса на отключение? - спросил Лусма, когда не услышал ответа Суиджерта или Лоувелла.
– Принято, Джек, мы уже его выполняем, - сказал Суиджерт.
– Это розовые страницы с первой по пятую, - повторил Лусма для уверенности, что его поняли.
– Так, - заверил его Суиджерт.
– Отключайте, пока ток не упадет на 10 ампер от текущего потребления.
– Так, - снова сказал Суиджерт, на этот раз более твердо (ПРИМ.ПЕРЕВ.- см. расшифровку переговоров по внутренней связи ЦУПа в Приложении 7).
В то время как Суиджерт начал процедуру отключения устройств по списку из розовых страниц, Крис Крафт припарковал свой автомобиль возле строения номер 30 «Центр управления», поспешил к главному входу и к лифту. Вскоре он поднялся на третий этаж и вошел в зал с высокими потолками, где долгие годы руководил многими космическими экспедициями. И здесь он осознал всю глубину разыгравшейся трагедии. Небольшая группа людей окружала терминал КЭПКОМа Джека Лусмы. Еще больше людей было вокруг директорского терминала Кранца и терминала ЭЛЕКТРИКА, где сегодня дежурил Сеймур Либергот.
Крафт приблизился к рабочему посту Кранца с почтительностью постороннего человека, что далось ему нелегко. Как бывший наставник Кранца, а теперь и его начальник, Крафт считал, что он обязан находиться здесь сегодня ночью. Правила руководства пилотируемыми полетами были четкими, и как знал любой оператор, самыми четкими, какие только возможны - самым неоспоримым правилом являлось то, что руководитель полета имел для всех непререкаемый авторитет. Крафт и Кранц сами создали это правило в 1959 году, когда Крафт был руководителем полета, а Кранц только пришел в Агентство. Буквально это означало следующее: руководитель полета может делать все, что он считает нужным для спасения экипажа, не взирая на первоначальные цели полета. Крафт в полной мере использовал эту власть во время шестнадцати экспедиций. И когда в начале программы «Аполлон» он уступил свое директорское место Кранцу, то вместе с креслом он передал и эту власть.
По наклонным ярусам рабочих мест, расположенным как зрительские ряды в театре, Крафт спустился к терминалу Кранца в третьем ряду. Руководитель полета поднял глаза и кивнул с благодарностью. Затем Крафт отошел немного в сторону к своему терминалу и подключил наушники к линии связи «корабль-Земля», чтобы узнать, как можно больше. И он тут же замер: никогда прежде, кроме случая отмены полета «Джемини-8» пятилетней давности и пожара на «Аполлоне-1» три года назад, Крафт не слышал, чтобы руководитель полета вел такую активную беседу.
– ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЕ и УПРАВЛЕНИЕ, это ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - вызвал Кранц офицеров по системам жизнеобеспечению и навигации ЛЭМа.
– Слушаю, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - откликнулся Боб Хеселмейер, ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЕ, с терминала возле Либергота.
– Просмотрите предполетные данные - нет ли там чего-нибудь, указывающего на утечку.
– Понял, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– И через пятнадцать минут мне нужен беглый доклад об этом.
– Вас понял.
– СЕТЬ, это ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - Кранц вызвал специалистов, обслуживающих компьютеры Вычислительного Центра, располагавшегося на первом этаже Космического Центра и снабженного самыми быстрыми процессорами «НАСА» (ПРИМ.ПЕРЕВ.- Там были установлены компьютеры серии «IBM 360/75». Полный расчет полета «Аполлона-13» занимал 799 часов машинного времени).
– Понял, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– Вы можете выделить в мое распоряжение один компьютер ВЦ?
– У нас уже включен один в ВЦ и есть еще двухпроцессорная система на нижнем этаже.
– Так, мне нужен компьютер в ВЦ и пара ребят, способных загрузить в него телеметрию.
– Вас понял.
– ОРИЕНТАЦИЯ, это ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - вызвал Кранц.
– Слушаю, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - ответил офицер по системам ориентации и навигации.
– Дайте мне общее количество использованного топлива для стабилизаторов.
– Понял, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ. Мы все еще не вышли за лимиты.
– ЭЛЕКТРИКА, это ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– Слушаю, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– Назовите состояние шин питания.
– Состояние шин… э-э-э… дайте мне еще две минуты, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– Хорошо. Даю вам время.
Прослушивая директорскую линию, Крафт не был удивлен тем, что Либергот испытывает затруднения при ответах на обычные вопросы Кранца. Даже самый неопытный сотрудник в зале Центра управления понимал, что эта авария в основном относилась к ЭЛЕКТРИКЕ, и поэтому с его стороны не могло быть никаких скоропалительных ответов.
То, что волновало Либергота и его команду поддержки, никак не проявлялось в переговорах по директорской линии связи. Но на канале ЭЛЕКТРИКИ это беспокойство было очевидно. Аварийное отключение питание и переход на батареи наряду с экстремальными мерами по спасению энергосистемы корабля от краха, очевидно, не помогало. Индикаторы на терминалах Либергота и его команды показывали падение давления в баке номер один до 21.7 атм, и этот запас кислорода был меньше, чем ему следовало быть. Чтобы газ поступал через трубопроводы в оставшиеся топливные элементы, давление в кислородных баках не должно опускаться ниже семи атмосфер. Как только разница в 14 атмосфер будет исчерпана, драгоценные остатки газа в баке будут бесполезны. Еще хуже то, что непрерывно падающее давление вскоре приведет к потреблению кислорода из компенсационного бака. Корабль, подобно организму, подверженному автоиммунной болезни, начнет поедать сам себя (ПРИМ.ПЕРЕВ.- при автоиммунной болезни иммунная система организма по ошибке начинает бороться с самим организмом).
– Эй, Сай, - сказал Блисс по каналу команды поддержки, - Возможно, ты хочешь отключить компенсационный бак и таким образом выбрать из крио-бака максимальное количество кислорода. Мы можем помочь в этом.
– Давление в баке падает?
– Так точно, - выразительно ответил Блисс.
Либергот тяжело вздохнул.
– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, это ЭЛЕКТРИКА, - вызвал он.
– Слушаю тебя, ЭЛЕКТРИКА.
– Пусть они отключат компенсационный бак и таким образом сохранят его запас. Мы как можно полнее выберем остаток кислорода из крио-бака (ПРИМ.ПЕРЕВ.- Компенсационный бак имеет диаметр 33 см и длину 36 см. Содержит кислород под давлением шестьдесят атмосфер. Он используется при входе в атмосферу, а также при возрастании потребностей сервисного модуля в кислороде, когда текущее потребление превышает мощность входного клапана. При аварии он может выдавать кислород с очень высокой скоростью. Расположен слева от нижнего приборного отсека командного модуля).
– Э-э, повтори, - скептично произнес Кранц.
– Пусть отключат компенсационный бак в командном модуле.
– Зачем? - перебил его Кранц, все еще не осознавая скорую гибель корабля, - Я не понимаю зачем, Сай.
– Я хочу выбрать весь без остатка кислород из бака.
– Но ведь это совсем не то, что надо делать для продления работы топливных элементов.
– Топливные элементы питаются от баков сервисного модуля, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ. Компенсационный бак находится в командном модуле. Мы хотим спасти компенсационный бак, который нам понадобится при спуске через атмосферу Земли.
– Ладно, - произнес Кранц упавшим голосом, - Я согласен с вами, я согласен.
Он переключился на другой канал и покорно сказал:
– КЭПКОМ, отключайте компенсационный бак.
– Тринадцатый, это Хьюстон, - вызвал Лусма, - Мы хотим, чтобы вы отключили ваш компенсационный бак с кислородом.
Суиджерт подтвердил получение приказа, повернул переключатель компенсационной емкости на приборной панели спуска в атмосферу, а затем, принимая во внимание важность этой процедуры, вызвал Землю, чтобы удостовериться, что он все сделал правильно.
– Компенсационный бак отключен, Джек? - спросил Суиджерт.
– Подтверждаю, - сказал Лусма.
Как только этот радиообмен прекратился, люди, слушавшие канал ЭЛЕКТРИКИ, погрузились в мрачное настроение.
– Джордж, это выглядит зловеще, - сказал Либергот.
– Точно, - сказал Блисс.
– Давление падает. Мы его теряем.
– Согласны.
На экранах Либергота и Блисса было видно, что давление в кислородном баке ниже двадцати атмосфер и падает со скоростью 0.12 атм в минуту. Блисс быстро произвел вычисления карандашом на клочке бумаги. Разделив остаток на скорость утечки, он оценил, что через один час и 55 минут давление упадет ниже критической отметки в семь атмосфер, после чего бак будет бесполезен.
– Это будет концом топливных элементов, - угрюмо сказал Блисс Либерготу.
Однако у Либергота была еще одна альтернатива, которую он не хотел использовать: попросить ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, чтобы КЭПКОМ приказал экипажу закрыть регулировочные клапаны на топливных элементах. Эти клапаны регулируют поток кислорода из больших крио-баков в элементы. Если причина утечки из бака номер один находится не в теле самого бака и не в его трубопроводах, то это, возможно, уменьшит отток в один или оба испорченных топливных элемента. Отключение клапанов либо позволит остановить утечку кислорода, позволяя «Одиссею» стабилизировать энергопитание, либо не даст никакого эффекта, позволив операторам отказаться от спасения всего корабля и перейти к другим вариантам.
Проблема состояла в том, что закрытие регулировочных клапанов - это решение, после которого нет возврата назад. Эти клапаны были настолько прецизионным оборудованием, что если их закрыть, то обратное открывание потребует работы целой команды специалистов, которые настраивали их и готовили к полету. Поскольку на расстоянии 200 тысяч миль от Земли специалистов не было и поскольку правила экспедиции требовали наличия трех работоспособных топливных элемента для посадки на Луну, Либергот понимал, что такое его решение, в действительности, будет являться формальным подтверждением завершения экспедиции. Возможность выхода из кризисной ситуации с сохранением всех функций командного модуля улетучилась вместе с газом из баков. Работая за самым современным терминалом в самой современной части Центра управления, Либергот не испытывал удовольствия обнародовать такой мрачный факт. Тем не менее, как ему представлялось, выбор зависел только от него.
Как знала Бетти Энн Крафт, директорский терминал был оснащен не только внутренней связью, но и городской. Руководителю полета не представляло труда дозвониться до их дома с рабочего места, и такие звонки не были редкостью. Бетти Энн, которая во времена руководства Крафта привыкла ко всему, никак не отреагировала на звонок Кранца.
– Джин, Крис сейчас моется. Может, он позвонит потом?
– Нет, мне он нужен прямо сейчас, - сказал Кранц.
Бетти Энн поспешила в ванную и передала трубку телефона Крафту, с которого дождем осыпались капельки воды.
– Крис, - сказал Кранц, - быстрее сюда. У нас огромные проблемы. Нет давления кислорода, мы потеряли шину, мы потеряли топливные элементы. Похоже, что на борту был взрыв.
Крафту, который много лет знал Кранца, не были известно, чтобы его преемник объявлял о кризисной ситуации, когда ее не было, или проявлял настойчивость, когда в этом не было необходимости. Что более важно, он никогда не спрашивал совета, если такой совет ему не был нужен, а сейчас он просил совета.
– Держись, - сказал Крафт, - Я уже еду.
Бывший руководитель полетов, столько сил отдавший Центру управления, быстро оделся, полусухим выскочил из дома и запрыгнул в свой автомобиль. Десть миль до Космического Центра он проделал за пятнадцать минут, выжимая 60 миль в час на темнеющем шоссе отходившего ко сну тихого пригорода.
При кризисной ситуации во время полета, в частности такого сложного, каким является лунная экспедиция, людей в корабле и людей на Земле по их самоотверженности можно разделить на несколько категорий. Когда дела на борту вдруг начинают идти плохо, это означает, что экипаж в беде. Это означает, что те, кто слышал удар или стал свидетелем утечки, кто видел показатели давления в баках, именно они смотрят на ситуацию с самой пессимистичной точки зрения. Хотя ни один астронавт не думает покинуть свой корабль или прервать экспедицию, но ни один из них не желает попасть в такую ситуацию. Следующими по списку идут операторы терминалов в Хьюстоне. Большинство из них никогда не бывали в космосе и с самого начала карьеры занималось исключительно числами на своих экранах, которые могли сказать, что идет не так на вверенном им корабле. В отличие от экипажа операторы осознавали, что их собственные жизнь, здоровье и будущее не зависят от жизнеспособности космического корабля. Это обычно приводит к тому, что операторы более оптимистичны в оценках судьбы корабля, чем есть на самом деле, но оно же и позволяет трезво решать сложившиеся проблемы, полностью отрешившись от окружающей обстановки, о чем астронавты на борту могут только мечтать. Самым далеким от непосредственных проблем, но, в конечном счете, ответственным за их решение, является руководитель полета.
В дополнение ко всем установленным правилам экспедиций у руководителя полетов есть еще одно, неписанное правило: так называемое «правило постепенного отказа». Прежде чем официально отменить выполнение экспедиции, руководитель старался сохранить как можно больше задач, не подвергая риску жизнь экипажа. Скажем, если высадка на Луну становилась невозможной, то нельзя ли выйти на ее орбиту? Если нельзя на орбиту, то нельзя ли хотя бы облететь ее с обратной стороны и сделать ряд снимков поверхности? Если уж соседство с Луной обходится слишком дорого и первичные цели экспедиции не могут быть достигнуты, то руководителю надо думать о вторичных или даже о третичных целях. И только когда все возможности исчерпаны, руководитель полетов дает команду на возвращение экипажа.
Во время пятьдесят седьмого часа полета «Аполлона-13» - когда Мэрилин Лоувелл и Мэри Хэйз позвонили из «НАСА», Крис Крафт мчался в Космический Центр, а Жуль Бергман вышел в эфир - в «НАСА» вовсю заработал «механизм самоотверженной работы». Джин Кранц курил и расхаживал взад-вперед за своим терминалом Центра управления, как он обычно делал в критические минуты, как будто он был единственным телефонным диспетчером многотысячного города. За другими терминалами операторы анализировали поступающие данные, пытаясь понять, как устранить неполадки в той системе, за которую они отвечали. А в космическом корабле три человека находились в самом центре кризисной ситуации, которую люди на Земле только начинали осознавать.
На шестидесятой минуте после аварии Лоувелла, Суиджерта и Хэйза больше всего беспокоила продолжающаяся «болтанка», вызываемая утечкой из кислородного бака номер один. Нежелательные движения корабля на жаргоне пилотов называются «уходом». В то время как операторы пытались собрать воедино импровизированные способы решения проблемы «болтанки», Лоувелл продолжал попытки взять вращение под свой контроль.
– Я не могу их уравновесить, - пожаловался самому себе командир, так и эдак управляя стабилизаторами с ручного пульта.
– У нас все еще сильный «уход»? - спросил Суиджерт с центрального кресла.
– Благодари вот это, - ответил Лоувелл, кивком головы показывая на светлое облако газа за иллюминатором.
– Следи за шаром, - предупредил Суиджерт, глядя на приборную панель, - Не заблокируй оси гироскопа.
Прибор, на который с беспокойством смотрел Суиджерт, являлся шаровым индикатором ориентации корабля, известным как шар номер 8. Он представлял собой маленькую сферу, на которую были нанесены вертикальные метки отсчета углов и горизонтальные линии уровня. Сферой управлял гироскоп, являвшийся сердцем навигационной системы корабля. Для того чтобы экипаж мог проложить курс в космосе, необходимо было постоянно знать ориентацию корабля по отношению к какой-либо точке на небе. Для этого на корабле была установлена система ориентации, содержащая гироскоп, сохранявший инерциально фиксированное положение в космосе по отношению к звездам. Гироскоп был подвешен на нескольких кардановых осях-опорах, которые двигались синхронно с перемещениями корабля. Система ориентации постоянно передавала в бортовой компьютер изменения в положении корабля по отношению к гироскопу, а значит и по отношению к звездам. Шар номер 8 отображал ту же информацию для экипажа.
Для космического корабля, который должен выдерживать свою траекторию до Луны на протяжении четверти миллиона миль с точностью до долей градуса, система работала очень хорошо, за одним исключением. Если корабль по какой-то причине отклонялся в крайнее правое или крайнее левое положение угла рысканья, то проявлялось неприятное свойство опор гироскопа: две оси устанавливались параллельно друг другу и как бы блокировались в таком положении, не позволяя бортовому компьютеру узнать текущее положение корабля. Мало кому понравится корабль без этого вестибулярного аппарата. Меньше всего - пилотам, которые надеются вернуться на нем домой. Поэтому шар номер 8 разработан, чтобы показывать экипажу, насколько близко к блокировке находятся оси гироскопа. Для этого на шаре помимо линий углов и уровней были нанесены два красных диска размером с монету на расстоянии 180 градусов друг от друга. Когда в окошке прибора появлялся красный диск, это означало, что оси гироскопа близки к блокировке. Когда диск появлялся в центре окошка, то оси гироскопа уже были заблокированы, информация об ориентации корабля утеряна. И сам корабль был утерян, если выражаться навигационным термином.
(ПРИМ.ПЕРЕВ.- С кораблем связана координатная система - три взаимно перпендикулярные оси. Ось X проходит через вершину командного модуля и по его телу, ось Y проходит, буквально, по креслам астронавтов, ось Z проходит от ног астронавтов к их головам. Поворот вокруг оси X называется «вращением», вокруг оси Y - «наклон», вокруг Z - «рысканье»)
Взглянув на прибор, штурман Суиджерт заметил, что красный круг появился справа окошка.
– Показался красный диск, - снова предупредил он Лоувелла.
– Вижу, - сказал Лоувелл, метнув взгляд на приборную панель, - Я стараюсь этого не допустить.
Он резко повернул корабль, изменяя угол рысканья, и красный круг исчез из окошка.
В зале Центра управления терминал НАВИГАЦИИ отобразил на экране ту же самую опасную близость к блокировке, что и Лоувелл. НАВИГАЦИЯ вышел по внутренней связи, чтобы предупредить Кранца.
– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, это НАВИГАЦИЯ, - вызвал он.
– Слушаю, НАВИГАЦИЯ, - ответил Кранц.
– Он близок к блокировке гироскопа.
– Вас понял. КЭПКОМ, посоветуйте ему задействовать «Cи-3», «Cи-4», «Би-3», «Би-4», «Си-1» и «Cи-2» и скажите, что он недалек от блокировки (ПРИМ.ПЕРЕВ.- система управления ориентацией сервисного модуля содержит четыре сборки стабилизаторов, которые обозначаются латинскими буквами от «А» до «D», расположены по кругу на стенках модуля. Причем, сборка «А» находится прямо под люком командного модуля. Каждая сборка содержит четыре реактивных двигателя, которые нумеруются с «1» по «4»).
– Принято, - ответил Лусма, переключился на связь с кораблем и передал указания.
Лоувелл услышал сообщение и кивнул Суиджерту, но не подтвердил Лусме прием. Пока командир следил за индикатором ориентации, пилот командного модуля начал перенастраивать стабилизаторы в соответствии с инструкциями Лусмы.
– Тринадцатый, это Хьюстон. Вы получили сообщение? - спросил Лусма, не получив подтверждения.
В правой части кабины Хэйз, чьей главной обязанностью было следить за работоспособностью электрических систем, вернулся на свое место, откуда он мог лучше контролировать ухудшающееся положение с энергопитанием корабля.
– Да, - ответил Земле пилот ЛЭМа, переглянувшись с товарищами, - Мы получили.
– Подтверждаю, - кратко добавил Лоувелл (ПРИМ.ПЕРЕВ.- см. расшифровку радиопереговоров в Приложении 6).
Пока Лоувелл и Суиджерт боролись с неправильной ориентацией корабля, Кранц продолжал расхаживать возле своего терминала, обдумывая сотни других проблем, свалившихся на его голову. По внутренней линии СВЯЗЬ доложил, что ему очень сложно сохранять ориентацию антенны на болтающемся и лишенном нормального энергоснабжения корабле. Офицер по системам ориентации и навигации, или ОРИЕНТАЦИЯ, сообщил, что температурный дисбаланс подошел к критической отметке, когда одна сторона корабля слишком долго освещается солнечными лучами. ЭЛЕКТРИКА докладывал, что проблемы с питанием и кислородом не только не стабилизировались, но по всем признакам ухудшились.
Из всех сообщений наибольшее внимание Кранц уделил информации ЭЛЕКТРИКИ. В соответствии с печальным списком Сая Либергота кислородный бак номер два, который таинственно исчез на отметке 55 часов 55 минут полета, действительно потерян навсегда; в баке номер один от максимального давления 59 атмосфер осталось только половина, и каждую минуту давление спадало еще на 0.07 атм; топливные элементы номер один и три накрылись, а номер два близок к истощению; это приводило к дальнейшему падению напряжения на единственно исправной шине «А». Общая надежность систем корабля грозила рухнуть под натиском всех этих проблем.
Либергот, работавший за терминалом ЭЛЕКТРИКИ, и его команда поддержки - Джордж Блисс, Дик Браун и Лэрри Шикс - знали, что количество вариантов ограничено. Чтобы предотвратить полное самоотключение электрических систем, ЭЛЕКТРИКА должен задействовать батареи, предназначенные для последнего этапа спуска корабля через атмосферу Земли. Эти батареи были весьма мощными и могли мгновенно обеспечить питание всего корабля. Заминка состояла в том, что их хватит только на два часа. Если Либергот задействует батареи, то «Одиссей» сожрет весь запас энергии, необходимый для входа в атмосферу Земли и посадки в океан.
Если же он этого не сделает, ситуация ухудшится. Когда в оставшемся баке кислород подойдет к концу, корабль начнет автоматически восполнять потерю воздуха и энергии, забирая его из небольшого баллона в командном модуле, также предназначенного для посадки. Официальное название этого баллона - компенсационная емкость. Она предназначена для стабилизации давления воздуха во время всего полета: если давление в баках повышается, то она поглощает излишек кислорода, а если давление падает, то отдает обратно. В конце экспедиции компенсационная емкость используется как добавка к основным кислородным бакам, обеспечивая экипаж воздухом при входе в атмосферу и приземлении. Но когда бак номер два испорчен, а первый на исходе, «Одиссей», очевидно, полностью опорожнит емкость. Оставался вопрос, как быстро переключить электрические шины на батареи, а затем начать максимальную экономию электроэнергии. Это позволит уменьшить нагрузку на топливный элемент и отсрочить отключение кислорода и электрических систем до того момента, когда будет найдено более лучшее решение. ЭЛЕКТРИКА и его команда поддержки пришли к этому выводу почти одновременно.
– Сай, - послышался голос Дика Брауна в наушниках Либергота, - Я думаю, мы должны подключить батарею к шинам «Б» и «A», пока они не вышли из строя.
– Согласен, - сказал Либергот, - Начинайте.
Также, - добавил Браун, - я думаю, надо приступать к отключению электроэнергии.
– Да, - сказал Либергот и вызвал руководителя полетов.
– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - сказал он осторожно.
– Слушаю, - сказал Кранц.
– Я думаю, самое лучшее начать отключение электричества.
– Так, - ответил Кранц, - Ты хочешь отключить, наблюдать за телеметрией и прочими данными, а потом снова включить?
Либергот слегка улыбнулся самому себе. Снова включить? Кранц хотел знать, можно ли снова включить питание? Либерготу хотелось сказать Кранцу «нет, нельзя». Это означает, что корабль будет отключен и никогда больше не включится. Но служебные обязанности Кранца и Либергота исключали дискуссии на подобные темы. Обязанностью Кранца было грамотное проведение «постепенного отказа» от задач экспедиции, а работа Либергота заключалась в том, чтобы наилучшим образом обеспечить функционирование корабля при этом.
– Все верно, - согласился Либергот.
– На сколько ты хочешь уменьшить потребление?
– Всего на 10 ампер, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– Всего на 10 ампер, - повторил Кранц и тихонько присвистнул. Весь корабль потребляет около 50 ампер. Либергот предлагал отключить 20 процентов всех систем. Кранц вызвал КЭПКОМа:
– КЭПКОМ, мы рекомендуем выполнить аварийный список отключения с первого по пятый. Нам нужно уменьшить потребление на 10 ампер от текущего уровня.
– Вас понял, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - сказал Лусма и вызвал корабль:
– Тринадцатый, это Хьюстон. Мы хотим, чтобы вы открыли список отключения, розовые страницы с первой по пятую. Выполняйте, пока не уменьшите потребление на 10 ампер.
Лоувелл посмотрел на Суиджерта и Хэйза и натянуто улыбнулся. Командир и члены экипажа знали, что эта экспедиция или, по крайней мере, ее первоначальные цели отменяются. Но они знали и что Хьюстону требуется время, чтобы это понять. Иногда, конечно, случалось, что Центр управления реагировал быстрее астронавтов. Но в данном случае список отключений - первое, к чему должны были обратиться на Земле.
Лоувелл кивнул Суиджерту, и пилот командного модуля оттолкнулся в направлении нижнего отсека для оборудования, где располагался список отключений. Протоколы и планы полета были отпечатаны на жаропрочной бумаге и скреплены вместе двумя металлическими кольцами, наподобие блокнота с картонной обложкой. Книги, содержащие только некритические процедуры, располагались в ящичках по всему кораблю. Жизненно важные записи хранились на липучках в легко доступных местах на стенах. Список отключения являлся такой книгой и Суиджерт, отодрав его от стенки отсека для оборудования, вернулся на свое кресло. Вместе с Хэйзом, который заглядывал ему через плечо, они начали пошаговое выполнение процедуры частичного отключения корабля от электроэнергии.
– Тринадцатый, это Хьюстон. Вы подтверждаете получение нашего запроса на отключение? - спросил Лусма, когда не услышал ответа Суиджерта или Лоувелла.
– Принято, Джек, мы уже его выполняем, - сказал Суиджерт.
– Это розовые страницы с первой по пятую, - повторил Лусма для уверенности, что его поняли.
– Так, - заверил его Суиджерт.
– Отключайте, пока ток не упадет на 10 ампер от текущего потребления.
– Так, - снова сказал Суиджерт, на этот раз более твердо (ПРИМ.ПЕРЕВ.- см. расшифровку переговоров по внутренней связи ЦУПа в Приложении 7).
В то время как Суиджерт начал процедуру отключения устройств по списку из розовых страниц, Крис Крафт припарковал свой автомобиль возле строения номер 30 «Центр управления», поспешил к главному входу и к лифту. Вскоре он поднялся на третий этаж и вошел в зал с высокими потолками, где долгие годы руководил многими космическими экспедициями. И здесь он осознал всю глубину разыгравшейся трагедии. Небольшая группа людей окружала терминал КЭПКОМа Джека Лусмы. Еще больше людей было вокруг директорского терминала Кранца и терминала ЭЛЕКТРИКА, где сегодня дежурил Сеймур Либергот.
Крафт приблизился к рабочему посту Кранца с почтительностью постороннего человека, что далось ему нелегко. Как бывший наставник Кранца, а теперь и его начальник, Крафт считал, что он обязан находиться здесь сегодня ночью. Правила руководства пилотируемыми полетами были четкими, и как знал любой оператор, самыми четкими, какие только возможны - самым неоспоримым правилом являлось то, что руководитель полета имел для всех непререкаемый авторитет. Крафт и Кранц сами создали это правило в 1959 году, когда Крафт был руководителем полета, а Кранц только пришел в Агентство. Буквально это означало следующее: руководитель полета может делать все, что он считает нужным для спасения экипажа, не взирая на первоначальные цели полета. Крафт в полной мере использовал эту власть во время шестнадцати экспедиций. И когда в начале программы «Аполлон» он уступил свое директорское место Кранцу, то вместе с креслом он передал и эту власть.
По наклонным ярусам рабочих мест, расположенным как зрительские ряды в театре, Крафт спустился к терминалу Кранца в третьем ряду. Руководитель полета поднял глаза и кивнул с благодарностью. Затем Крафт отошел немного в сторону к своему терминалу и подключил наушники к линии связи «корабль-Земля», чтобы узнать, как можно больше. И он тут же замер: никогда прежде, кроме случая отмены полета «Джемини-8» пятилетней давности и пожара на «Аполлоне-1» три года назад, Крафт не слышал, чтобы руководитель полета вел такую активную беседу.
– ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЕ и УПРАВЛЕНИЕ, это ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - вызвал Кранц офицеров по системам жизнеобеспечению и навигации ЛЭМа.
– Слушаю, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - откликнулся Боб Хеселмейер, ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЕ, с терминала возле Либергота.
– Просмотрите предполетные данные - нет ли там чего-нибудь, указывающего на утечку.
– Понял, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– И через пятнадцать минут мне нужен беглый доклад об этом.
– Вас понял.
– СЕТЬ, это ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - Кранц вызвал специалистов, обслуживающих компьютеры Вычислительного Центра, располагавшегося на первом этаже Космического Центра и снабженного самыми быстрыми процессорами «НАСА» (ПРИМ.ПЕРЕВ.- Там были установлены компьютеры серии «IBM 360/75». Полный расчет полета «Аполлона-13» занимал 799 часов машинного времени).
– Понял, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– Вы можете выделить в мое распоряжение один компьютер ВЦ?
– У нас уже включен один в ВЦ и есть еще двухпроцессорная система на нижнем этаже.
– Так, мне нужен компьютер в ВЦ и пара ребят, способных загрузить в него телеметрию.
– Вас понял.
– ОРИЕНТАЦИЯ, это ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - вызвал Кранц.
– Слушаю, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, - ответил офицер по системам ориентации и навигации.
– Дайте мне общее количество использованного топлива для стабилизаторов.
– Понял, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ. Мы все еще не вышли за лимиты.
– ЭЛЕКТРИКА, это ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– Слушаю, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– Назовите состояние шин питания.
– Состояние шин… э-э-э… дайте мне еще две минуты, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ.
– Хорошо. Даю вам время.
Прослушивая директорскую линию, Крафт не был удивлен тем, что Либергот испытывает затруднения при ответах на обычные вопросы Кранца. Даже самый неопытный сотрудник в зале Центра управления понимал, что эта авария в основном относилась к ЭЛЕКТРИКЕ, и поэтому с его стороны не могло быть никаких скоропалительных ответов.
То, что волновало Либергота и его команду поддержки, никак не проявлялось в переговорах по директорской линии связи. Но на канале ЭЛЕКТРИКИ это беспокойство было очевидно. Аварийное отключение питание и переход на батареи наряду с экстремальными мерами по спасению энергосистемы корабля от краха, очевидно, не помогало. Индикаторы на терминалах Либергота и его команды показывали падение давления в баке номер один до 21.7 атм, и этот запас кислорода был меньше, чем ему следовало быть. Чтобы газ поступал через трубопроводы в оставшиеся топливные элементы, давление в кислородных баках не должно опускаться ниже семи атмосфер. Как только разница в 14 атмосфер будет исчерпана, драгоценные остатки газа в баке будут бесполезны. Еще хуже то, что непрерывно падающее давление вскоре приведет к потреблению кислорода из компенсационного бака. Корабль, подобно организму, подверженному автоиммунной болезни, начнет поедать сам себя (ПРИМ.ПЕРЕВ.- при автоиммунной болезни иммунная система организма по ошибке начинает бороться с самим организмом).
– Эй, Сай, - сказал Блисс по каналу команды поддержки, - Возможно, ты хочешь отключить компенсационный бак и таким образом выбрать из крио-бака максимальное количество кислорода. Мы можем помочь в этом.
– Давление в баке падает?
– Так точно, - выразительно ответил Блисс.
Либергот тяжело вздохнул.
– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, это ЭЛЕКТРИКА, - вызвал он.
– Слушаю тебя, ЭЛЕКТРИКА.
– Пусть они отключат компенсационный бак и таким образом сохранят его запас. Мы как можно полнее выберем остаток кислорода из крио-бака (ПРИМ.ПЕРЕВ.- Компенсационный бак имеет диаметр 33 см и длину 36 см. Содержит кислород под давлением шестьдесят атмосфер. Он используется при входе в атмосферу, а также при возрастании потребностей сервисного модуля в кислороде, когда текущее потребление превышает мощность входного клапана. При аварии он может выдавать кислород с очень высокой скоростью. Расположен слева от нижнего приборного отсека командного модуля).
– Э-э, повтори, - скептично произнес Кранц.
– Пусть отключат компенсационный бак в командном модуле.
– Зачем? - перебил его Кранц, все еще не осознавая скорую гибель корабля, - Я не понимаю зачем, Сай.
– Я хочу выбрать весь без остатка кислород из бака.
– Но ведь это совсем не то, что надо делать для продления работы топливных элементов.
– Топливные элементы питаются от баков сервисного модуля, ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ. Компенсационный бак находится в командном модуле. Мы хотим спасти компенсационный бак, который нам понадобится при спуске через атмосферу Земли.
– Ладно, - произнес Кранц упавшим голосом, - Я согласен с вами, я согласен.
Он переключился на другой канал и покорно сказал:
– КЭПКОМ, отключайте компенсационный бак.
– Тринадцатый, это Хьюстон, - вызвал Лусма, - Мы хотим, чтобы вы отключили ваш компенсационный бак с кислородом.
Суиджерт подтвердил получение приказа, повернул переключатель компенсационной емкости на приборной панели спуска в атмосферу, а затем, принимая во внимание важность этой процедуры, вызвал Землю, чтобы удостовериться, что он все сделал правильно.
– Компенсационный бак отключен, Джек? - спросил Суиджерт.
– Подтверждаю, - сказал Лусма.
Как только этот радиообмен прекратился, люди, слушавшие канал ЭЛЕКТРИКИ, погрузились в мрачное настроение.
– Джордж, это выглядит зловеще, - сказал Либергот.
– Точно, - сказал Блисс.
– Давление падает. Мы его теряем.
– Согласны.
На экранах Либергота и Блисса было видно, что давление в кислородном баке ниже двадцати атмосфер и падает со скоростью 0.12 атм в минуту. Блисс быстро произвел вычисления карандашом на клочке бумаги. Разделив остаток на скорость утечки, он оценил, что через один час и 55 минут давление упадет ниже критической отметки в семь атмосфер, после чего бак будет бесполезен.
– Это будет концом топливных элементов, - угрюмо сказал Блисс Либерготу.
Однако у Либергота была еще одна альтернатива, которую он не хотел использовать: попросить ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, чтобы КЭПКОМ приказал экипажу закрыть регулировочные клапаны на топливных элементах. Эти клапаны регулируют поток кислорода из больших крио-баков в элементы. Если причина утечки из бака номер один находится не в теле самого бака и не в его трубопроводах, то это, возможно, уменьшит отток в один или оба испорченных топливных элемента. Отключение клапанов либо позволит остановить утечку кислорода, позволяя «Одиссею» стабилизировать энергопитание, либо не даст никакого эффекта, позволив операторам отказаться от спасения всего корабля и перейти к другим вариантам.
Проблема состояла в том, что закрытие регулировочных клапанов - это решение, после которого нет возврата назад. Эти клапаны были настолько прецизионным оборудованием, что если их закрыть, то обратное открывание потребует работы целой команды специалистов, которые настраивали их и готовили к полету. Поскольку на расстоянии 200 тысяч миль от Земли специалистов не было и поскольку правила экспедиции требовали наличия трех работоспособных топливных элемента для посадки на Луну, Либергот понимал, что такое его решение, в действительности, будет являться формальным подтверждением завершения экспедиции. Возможность выхода из кризисной ситуации с сохранением всех функций командного модуля улетучилась вместе с газом из баков. Работая за самым современным терминалом в самой современной части Центра управления, Либергот не испытывал удовольствия обнародовать такой мрачный факт. Тем не менее, как ему представлялось, выбор зависел только от него.