Страница:
Парижское представительство «Турецких авиалиний» малочисленно, и основную часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполняла на контрактной основе местная фирма «Сеймор». В ее обязанности входила также загрузка «бортов» багажом и попутными грузами, поэтому персонал «Сеймора» был знаком со спецификой запирания двери заднего грузового люка DC-10. Чтобы закрыть двери, механик нажимал кнопку в специальном углублении и через десять секунд опускал запорную ручку грузового люка. Если ручка легко становилась на место — дверь заперта правильно.
Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы при закрывании двери. А окончательная проверка положения запорных крюков замка — обязанность бортинженера самолета или наземного инженера «Турецких авиалиний». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле на переподготовке, и к вылету борт TC-JAV готовил сменный инженер Энгин Икок, — кстати, он собирался на этом же самолете вылететь в Лондон.
В день трагедии сотрудник фирмы «Сеймор» 39-летний алжирский эмигрант Мухаммед-Махмуди скрупулезно следовал инструкции запирания задней грузовой двери — она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни наземный инженер Икок, ни бортинженер DC-10 Архан Озер не удосужились заглянуть в смотровое окошко — проверить, правильно ли заперта дверь. Следуй они инструкции, без труда обнаружили бы, что запорные крюки находятся не на месте, хотя индикаторы на панели бортинженера показывали обратное.
Инженеры «Дугласа» предусмотрели так называемую защиту от дурака: для неправильного закрытия двери и деформации механизма замка требовалось приложить усилие 200 кг, что выше человеческих возможностей. Но в результате ошибочной сервисной доработки механизма, проведенной на турецком DC-10, дверь могла быть неправильно заперта с усилием всего 5 кг. При этом, если даже она не закрылась, на панели бортинженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Это и произошло 3 марта 1974 года в парижском аэропорту Орли. Поленившись заглянуть в смотровое окошко, бортинженер Архан Озер подписал смертный приговор самолету и пассажирам.
7 марта, спустя три дня после катастрофы DC-10, ФАА наконец выпустила Директиву о летной годности, касающуюся конструкции запирающего механизма двери заднего грузового люка самолетов этого типа. Новое руководство ФАА начало внутреннее расследование. В результате выяснилось, что за период с октября 1973 по март 1974 года в адрес фирмы «Дуглас» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием грузовой двери. Гибель турецкого DC-10 наделала столько шума, что американский конгресс провел по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность ФАА решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.
В июле 1975 года в действие вступили новые нормы летной годности, которые требовали усиления конструкции пола пассажирского отсека широкофюзеляжных самолетов и увеличения размера и числа отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений лайнера. В заключительной части отчета о катастрофе турецкого DC-10 говорилось, что запирающий механизм двери заднего грузового люка имел существенные конструктивные недостатки.
Катастрофа самолета «Боинг-747» в Найроби
Столкновение самолетов «Трайдент-ЗB» и DC-9
Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы при закрывании двери. А окончательная проверка положения запорных крюков замка — обязанность бортинженера самолета или наземного инженера «Турецких авиалиний». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле на переподготовке, и к вылету борт TC-JAV готовил сменный инженер Энгин Икок, — кстати, он собирался на этом же самолете вылететь в Лондон.
В день трагедии сотрудник фирмы «Сеймор» 39-летний алжирский эмигрант Мухаммед-Махмуди скрупулезно следовал инструкции запирания задней грузовой двери — она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни наземный инженер Икок, ни бортинженер DC-10 Архан Озер не удосужились заглянуть в смотровое окошко — проверить, правильно ли заперта дверь. Следуй они инструкции, без труда обнаружили бы, что запорные крюки находятся не на месте, хотя индикаторы на панели бортинженера показывали обратное.
Инженеры «Дугласа» предусмотрели так называемую защиту от дурака: для неправильного закрытия двери и деформации механизма замка требовалось приложить усилие 200 кг, что выше человеческих возможностей. Но в результате ошибочной сервисной доработки механизма, проведенной на турецком DC-10, дверь могла быть неправильно заперта с усилием всего 5 кг. При этом, если даже она не закрылась, на панели бортинженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Это и произошло 3 марта 1974 года в парижском аэропорту Орли. Поленившись заглянуть в смотровое окошко, бортинженер Архан Озер подписал смертный приговор самолету и пассажирам.
7 марта, спустя три дня после катастрофы DC-10, ФАА наконец выпустила Директиву о летной годности, касающуюся конструкции запирающего механизма двери заднего грузового люка самолетов этого типа. Новое руководство ФАА начало внутреннее расследование. В результате выяснилось, что за период с октября 1973 по март 1974 года в адрес фирмы «Дуглас» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием грузовой двери. Гибель турецкого DC-10 наделала столько шума, что американский конгресс провел по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность ФАА решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.
В июле 1975 года в действие вступили новые нормы летной годности, которые требовали усиления конструкции пола пассажирского отсека широкофюзеляжных самолетов и увеличения размера и числа отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений лайнера. В заключительной части отчета о катастрофе турецкого DC-10 говорилось, что запирающий механизм двери заднего грузового люка имел существенные конструктивные недостатки.
Катастрофа самолета «Боинг-747» в Найроби
20 ноября 1974 года при переходе в набор высоты рухнул на землю «Боинг-747» авиакомпании «Люфтганза». Погибли 59 человек.
19 ноября 1974 года «Боинг-747» (бортовой номер 19747/29) авиакомпании «Люфтганза» выполнял грузопассажирский рейс 540/19 по маршруту Франкфурт (Германия) — Йоханнесбург (Южная Африка).
В международном аэропорту Найроби (Кения), расположенном на высоте 1700 м, «Гессен» (так немцы назвали этот «Боинг») совершил промежуточную посадку. Пока самолет заправляли авиакеросином и загружали в багажные отделения контейнеры, в пилотскую кабину поднялся сменный экипаж. Настроение у летчиков превосходное: позади три дня отдыха в отеле, метеосводка обнадеживает, на рейс приобрели билеты всего 140 пассажиров, что позволяет прихватить с собой дополнительно очень выгодный груз почты.
Командовал воздушным судном 53-летний капитан Кристиан Крак, один из опытнейших пилотов «Люфтганзы». За долгие годы своей карьеры он провел за штурвалом самолета более 10 тысяч часов, из них 1619 — на «Боинге-747».
Взлетный вес лайнера 255 т, что гораздо меньше максимально допустимого, поэтому в целях экономии ресурса двигателей экипаж решил не использовать на взлете всю их мощность.
В 07.42 поступила команда на запуск, и под крыльями «Боинга» засвистели четыре турбины фирмы «Пратт энд Уиттни».
Диспетчер предложил летчикам выбрать одну из ВПП — 24 или 06. Капитан Крэк предпочел полосу 24. С вышки разрешили «Боингу» следовать к исполнительному старту.
Экипаж приступил к предполетной подготовке. Второй пилот Иоахим Хаке читал карту, а капитан Крак и бортинженер Руди Ган проверяли положение многочисленных тумблеров, переключателей, рычажков и вслух докладывали о своих действиях. Все переговоры фиксировались на бортовой магнитофон.
Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик «Боинг-747» оснащен мощной механизацией крыла, в которую входят в том числе закрылки и предкрылки. Сразу после выхода двигателей на режим малого наземного газа бортинженер должен открыть перепускные клапаны пневмосистемы, чтобы сжатый воздух мог выдвинуть предкрылки одновременно с выпуском закрылков во взлетное положение. Магнитофон, установленный в кабине «Гессена», зафиксировал разговор между вторым пилотом Хаке и бортинженером Ганом. «Перепускные клапаны», — зачитал пункт карты Хаке. «Открыты», — ответил Ган.
В 07.50 «Боинг» занял место на исполнительном старте ВПП аэропорта Найроби. Пока самолет рулил по земле, закрылки оказались выпущены на угол 10 градусов. Синхронно должны были выпуститься и предкрылки.
Метеообстановка в зоне аэропорта была благоприятная. Капитан Крак выслушал инструкции «верхнего» диспетчера, отвечающего за взлет и посадку, получив разрешение после взлета занять эшелон 350 (10500 м).
«Гессен» начал разбег по бетонке. На скорости 230 км/ч Хаке потянул штурвал на себя, и через несколько секунд самолет оторвался от земли.
Первым заволновался один из пассажиров «Боинга», американец Том Скотт. Профессиональный пилот, он невольно отметил, что последний удар шасси о бетонку очень сильный.
Используемая тяга двигателей оказалась недостаточной, чтобы поднять машину на заданную высоту. Приподнявшись метров на тридцать, «Гессен» летел над землей. Пилоты сначала решили, что отказал двигатель. Бортинженер доложил, что все четыре турбины работают нормально.
В это время Том Скотт со своего места видел, как огромные плоскости машины вибрируют в срывном флаттере. Эта вибрация передалась на корпус, и весь самолет затрясся в предсмертной агонии.
Хаке принял единственно верное в этой ситуации решение — со всех сил бросил штурвал вперед, пытаясь не допустить падения скорости до 225 км/ч — скорости сваливания «Боинга» при взлете.
Крак перевел рычаг уборки-выпуска шасси в положение «Убрано», и под фюзеляжем «Боинга» раскрылись створки ниш, — в них начали втягиваться огромные колеса. Уборка шасси значительно уменьшает лобовое сопротивление самолета и дает ему возможность набрать необходимую скорость. Однако выход больших по размеру створок ниш основных стоек шасси нарушил и без того не идеальную аэродинамику машины. Скорость вновь упала, и в кабине заработал автомат предупредительной тряски штурвала. Теперь «Боинг» в любую секунду мог свалиться в штопор.
За взлетом «Гессена» внимательно наблюдал дежурный офицер пожарной охраны аэропорта Найроби. Увидев, что машина попала в срывной режим и не в состоянии перелететь через автомобильный мост, находившийся прямо по курсу, он подал сигнал тревоги.
В следующее мгновение шасси «Боинга», которое все еще находилось в полуубранном положении, врезалось в парапет моста. Страшной силы удар оторвал колеса вместе со стойками и подбросил самолет вверх на несколько метров. Левое крыло «Гессена» зацепилось за асфальт. Оба двигателя оторвались от крыла вместе с пилонами. Вспыхнул вылившийся из разрушенных топливопроводов керосин.
Лайнер по инерции перелетел через мост и плашмя рухнул на землю в 1120 м от ВПП № 24 аэропорта Найроби. Фюзеляж развалился пополам. Проделав глубокую канаву в каменистой почве, носовая часть замерла в 114 м от моста; из разломанного левого крыла вырывалось пламя.
Удар о землю не был слишком сильным, и большинство пассажиров находились в полном сознании. Те, кому посчастливилось спастись, впоследствии вспоминали, что в первые секунды после катастрофы в салоне царила мертвая тишина. Люди, находившиеся в состоянии шока, не могли ни двигаться, ни звать на помощь. Раненые даже не ощущали боли, настолько парализовал ужас пережитого.
Наконец пришедшие в себя стюарды и стюардессы начали спасать пассажиров. Стюард Карл Кан добрался до левого основного выхода и уже готовился открыть дверь и выбросить надувной трап, как заметил, что фюзеляж «Боинга» охвачен пламенем. В это время его коллега Эвелин Райм безуспешно пытался с помощью одного из добровольных помощников открыть выход правого борта. Под дружным напором дверь поддалась, и уже через несколько секунд пассажиры один за другим стали скатываться вниз по аварийному трапу. Оказавшись на земле, они бросались прочь от горящего самолета. Некоторым удалось выбраться через аварийный выход, расположенный над правым крылом «Боинга».
С завидной оперативностью к месту катастрофы прибыли пожарные машины из аэропорта Найроби. Дежурный офицер, оценив масштабы катастрофы, вызвал подкрепление из города.
Практически одновременно с пожарными на месте аварии «Боинга» появились и мародеры. Не обращая внимания на стоны окровавленных людей и мольбы раненых о помощи, забирали драгоценности, деньги; только с появлением полицейских негодяи ретировались.
Удивительно, но экипаж самолета не получил ни единой царапины. Капитан Крак и бортинженер Ган выбрались из кабины в курительный салон. К сожалению, лестница на нижнюю палубу «Боинга» была разрушена и пилотам пришлось прыгать вниз с двухметровой высоты. Ган получил травму плеча. Два пассажира подняли его под руки и помогли спуститься по надувному трапу.
Капитан Крак спустился в салон первого класса и покинул самолет по аварийному трапу. Он тут же бросился спасать людей из салона экономического класса.
Второй пилот Хаке воспользовался аварийным люком пилотской кабины, спустившись на землю по канату. Через несколько минут вместе с командиром он вытащил из-под обломков потерявшую сознание женщину. И тут мощный взрыв потряс обломки лайнера. Беспомощные люди, не успевшие выбраться из обломков «Гессена», сгорели заживо. В результате катастрофы погибли 59 человек.
Спасатели и добровольцы вскоре опять принялись извлекать из останков «Боинга» тела погибших.
Следователи быстро установили причину трагедии: экипаж «Боинга» начал взлет с убранными предкрылками. Бортинженер Ган по так и не установленной причине забыл открыть перепускные клапаны пневмосистемы. Закрылки выпущены во взлетное положение — предкрылки оставались на месте. Трагических последствий не наступило бы, если бы самолет имел систему, предупреждавшую, что положение предкрылков не соответствует конкретному режиму полета. Получи летчики сигнал, что скорость самолета слишком мала, хотя бы на несколько секунд раньше, — вывели бы двигатели на максимальный режим и перелетели через мост.
В ходе следствия выяснилось, что «Гессен» не первый «Боинг-747», который взлетал с убранными предкрылками. Подобные инциденты случались и раньше, но по счастливой случайности ни один не окончился трагически.
После катастрофы операторам «Боингов-747» рекомендовали проводить визуальный контроль положения предкрылков до начала руления. В декабре ФАА выпустила директиву, обязавшую фирму «Боинг» в течение пяти месяцев установить на все «семьсот сорок седьмые» систему предупреждения пилотов о положении предкрылков на взлете и посадке. Соответствующие изменения рекомендовалось внести и в конструкцию «трясуна» штурвала.
Несмотря на то что суд оправдал капитана Крака и второго пилота Хаке, руководство «Люфтганзы» наказало их по-своему. Кристиана Крака вскоре «забраковала» медицинская комиссия, а затем его вовсе уволили из авиакомпании. Иоахима Хаке понизили в должности и перевели на менее престижные рейсы.
19 ноября 1974 года «Боинг-747» (бортовой номер 19747/29) авиакомпании «Люфтганза» выполнял грузопассажирский рейс 540/19 по маршруту Франкфурт (Германия) — Йоханнесбург (Южная Африка).
В международном аэропорту Найроби (Кения), расположенном на высоте 1700 м, «Гессен» (так немцы назвали этот «Боинг») совершил промежуточную посадку. Пока самолет заправляли авиакеросином и загружали в багажные отделения контейнеры, в пилотскую кабину поднялся сменный экипаж. Настроение у летчиков превосходное: позади три дня отдыха в отеле, метеосводка обнадеживает, на рейс приобрели билеты всего 140 пассажиров, что позволяет прихватить с собой дополнительно очень выгодный груз почты.
Командовал воздушным судном 53-летний капитан Кристиан Крак, один из опытнейших пилотов «Люфтганзы». За долгие годы своей карьеры он провел за штурвалом самолета более 10 тысяч часов, из них 1619 — на «Боинге-747».
Взлетный вес лайнера 255 т, что гораздо меньше максимально допустимого, поэтому в целях экономии ресурса двигателей экипаж решил не использовать на взлете всю их мощность.
В 07.42 поступила команда на запуск, и под крыльями «Боинга» засвистели четыре турбины фирмы «Пратт энд Уиттни».
Диспетчер предложил летчикам выбрать одну из ВПП — 24 или 06. Капитан Крэк предпочел полосу 24. С вышки разрешили «Боингу» следовать к исполнительному старту.
Экипаж приступил к предполетной подготовке. Второй пилот Иоахим Хаке читал карту, а капитан Крак и бортинженер Руди Ган проверяли положение многочисленных тумблеров, переключателей, рычажков и вслух докладывали о своих действиях. Все переговоры фиксировались на бортовой магнитофон.
Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик «Боинг-747» оснащен мощной механизацией крыла, в которую входят в том числе закрылки и предкрылки. Сразу после выхода двигателей на режим малого наземного газа бортинженер должен открыть перепускные клапаны пневмосистемы, чтобы сжатый воздух мог выдвинуть предкрылки одновременно с выпуском закрылков во взлетное положение. Магнитофон, установленный в кабине «Гессена», зафиксировал разговор между вторым пилотом Хаке и бортинженером Ганом. «Перепускные клапаны», — зачитал пункт карты Хаке. «Открыты», — ответил Ган.
В 07.50 «Боинг» занял место на исполнительном старте ВПП аэропорта Найроби. Пока самолет рулил по земле, закрылки оказались выпущены на угол 10 градусов. Синхронно должны были выпуститься и предкрылки.
Метеообстановка в зоне аэропорта была благоприятная. Капитан Крак выслушал инструкции «верхнего» диспетчера, отвечающего за взлет и посадку, получив разрешение после взлета занять эшелон 350 (10500 м).
«Гессен» начал разбег по бетонке. На скорости 230 км/ч Хаке потянул штурвал на себя, и через несколько секунд самолет оторвался от земли.
Первым заволновался один из пассажиров «Боинга», американец Том Скотт. Профессиональный пилот, он невольно отметил, что последний удар шасси о бетонку очень сильный.
Используемая тяга двигателей оказалась недостаточной, чтобы поднять машину на заданную высоту. Приподнявшись метров на тридцать, «Гессен» летел над землей. Пилоты сначала решили, что отказал двигатель. Бортинженер доложил, что все четыре турбины работают нормально.
В это время Том Скотт со своего места видел, как огромные плоскости машины вибрируют в срывном флаттере. Эта вибрация передалась на корпус, и весь самолет затрясся в предсмертной агонии.
Хаке принял единственно верное в этой ситуации решение — со всех сил бросил штурвал вперед, пытаясь не допустить падения скорости до 225 км/ч — скорости сваливания «Боинга» при взлете.
Крак перевел рычаг уборки-выпуска шасси в положение «Убрано», и под фюзеляжем «Боинга» раскрылись створки ниш, — в них начали втягиваться огромные колеса. Уборка шасси значительно уменьшает лобовое сопротивление самолета и дает ему возможность набрать необходимую скорость. Однако выход больших по размеру створок ниш основных стоек шасси нарушил и без того не идеальную аэродинамику машины. Скорость вновь упала, и в кабине заработал автомат предупредительной тряски штурвала. Теперь «Боинг» в любую секунду мог свалиться в штопор.
За взлетом «Гессена» внимательно наблюдал дежурный офицер пожарной охраны аэропорта Найроби. Увидев, что машина попала в срывной режим и не в состоянии перелететь через автомобильный мост, находившийся прямо по курсу, он подал сигнал тревоги.
В следующее мгновение шасси «Боинга», которое все еще находилось в полуубранном положении, врезалось в парапет моста. Страшной силы удар оторвал колеса вместе со стойками и подбросил самолет вверх на несколько метров. Левое крыло «Гессена» зацепилось за асфальт. Оба двигателя оторвались от крыла вместе с пилонами. Вспыхнул вылившийся из разрушенных топливопроводов керосин.
Лайнер по инерции перелетел через мост и плашмя рухнул на землю в 1120 м от ВПП № 24 аэропорта Найроби. Фюзеляж развалился пополам. Проделав глубокую канаву в каменистой почве, носовая часть замерла в 114 м от моста; из разломанного левого крыла вырывалось пламя.
Удар о землю не был слишком сильным, и большинство пассажиров находились в полном сознании. Те, кому посчастливилось спастись, впоследствии вспоминали, что в первые секунды после катастрофы в салоне царила мертвая тишина. Люди, находившиеся в состоянии шока, не могли ни двигаться, ни звать на помощь. Раненые даже не ощущали боли, настолько парализовал ужас пережитого.
Наконец пришедшие в себя стюарды и стюардессы начали спасать пассажиров. Стюард Карл Кан добрался до левого основного выхода и уже готовился открыть дверь и выбросить надувной трап, как заметил, что фюзеляж «Боинга» охвачен пламенем. В это время его коллега Эвелин Райм безуспешно пытался с помощью одного из добровольных помощников открыть выход правого борта. Под дружным напором дверь поддалась, и уже через несколько секунд пассажиры один за другим стали скатываться вниз по аварийному трапу. Оказавшись на земле, они бросались прочь от горящего самолета. Некоторым удалось выбраться через аварийный выход, расположенный над правым крылом «Боинга».
С завидной оперативностью к месту катастрофы прибыли пожарные машины из аэропорта Найроби. Дежурный офицер, оценив масштабы катастрофы, вызвал подкрепление из города.
Практически одновременно с пожарными на месте аварии «Боинга» появились и мародеры. Не обращая внимания на стоны окровавленных людей и мольбы раненых о помощи, забирали драгоценности, деньги; только с появлением полицейских негодяи ретировались.
Удивительно, но экипаж самолета не получил ни единой царапины. Капитан Крак и бортинженер Ган выбрались из кабины в курительный салон. К сожалению, лестница на нижнюю палубу «Боинга» была разрушена и пилотам пришлось прыгать вниз с двухметровой высоты. Ган получил травму плеча. Два пассажира подняли его под руки и помогли спуститься по надувному трапу.
Капитан Крак спустился в салон первого класса и покинул самолет по аварийному трапу. Он тут же бросился спасать людей из салона экономического класса.
Второй пилот Хаке воспользовался аварийным люком пилотской кабины, спустившись на землю по канату. Через несколько минут вместе с командиром он вытащил из-под обломков потерявшую сознание женщину. И тут мощный взрыв потряс обломки лайнера. Беспомощные люди, не успевшие выбраться из обломков «Гессена», сгорели заживо. В результате катастрофы погибли 59 человек.
Спасатели и добровольцы вскоре опять принялись извлекать из останков «Боинга» тела погибших.
Следователи быстро установили причину трагедии: экипаж «Боинга» начал взлет с убранными предкрылками. Бортинженер Ган по так и не установленной причине забыл открыть перепускные клапаны пневмосистемы. Закрылки выпущены во взлетное положение — предкрылки оставались на месте. Трагических последствий не наступило бы, если бы самолет имел систему, предупреждавшую, что положение предкрылков не соответствует конкретному режиму полета. Получи летчики сигнал, что скорость самолета слишком мала, хотя бы на несколько секунд раньше, — вывели бы двигатели на максимальный режим и перелетели через мост.
В ходе следствия выяснилось, что «Гессен» не первый «Боинг-747», который взлетал с убранными предкрылками. Подобные инциденты случались и раньше, но по счастливой случайности ни один не окончился трагически.
После катастрофы операторам «Боингов-747» рекомендовали проводить визуальный контроль положения предкрылков до начала руления. В декабре ФАА выпустила директиву, обязавшую фирму «Боинг» в течение пяти месяцев установить на все «семьсот сорок седьмые» систему предупреждения пилотов о положении предкрылков на взлете и посадке. Соответствующие изменения рекомендовалось внести и в конструкцию «трясуна» штурвала.
Несмотря на то что суд оправдал капитана Крака и второго пилота Хаке, руководство «Люфтганзы» наказало их по-своему. Кристиана Крака вскоре «забраковала» медицинская комиссия, а затем его вовсе уволили из авиакомпании. Иоахима Хаке понизили в должности и перевели на менее престижные рейсы.
Столкновение самолетов «Трайдент-ЗB» и DC-9
10 сентября 1976 года в небе Югославии столкнулись в воздухе два самолета: «Трайдент-3B» авиакомпании BEA и DC-9 авиакомпании «Инекс-Адриа». Все 176 человек, находившиеся на обоих лайнерах, погибли.
«Трайдент-3B» G-AWZT английской авиакомпании BEA вылетел в 8.32 из лондонского аэропорта Хитроу рейсом BE476 в Стамбул. В трех салонах лайнера находились всего 54 пассажира. В 9.43 «Трайдент» миновал зону Мюнхена и через пять минут уже летел над Австрией, в сторону радиомаяка Виллах. Самолет шел на автопилоте по одной из самых напряженных трасс в Европе. Экипаж в составе капитана Дениса Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта постоянно докладывал службе УВД свои координаты.
В 9.48 из аэропорта югославского города Сплит поднялся в воздух DC-9 («Дуглас») YU-AJR авиакомпании «Инекс-Адрия авиапромет». Рейс JP550 чартерный, все 108 мест заняты немецкими туристами, которые возвращались с лазурного побережья Далмации в Кельн. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крумпак и второй пилот Душан Иваниуш.
«Трайдент» летел на юго-восток, а DC-9 — на северо-запад, их пути должны были пересечься над радиомаяком Загреба. В то время Югославия — один из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом проходило пять важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой.
Центр УВД Загреба испытывал кадровый голод: тридцать диспетчеров работали на износ. Положение осложнялось тем, что диспетчерам приходилось определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов: новый, еще не откалиброванный радар можно использовать лишь для контроля достоверности этих сообщений.
Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и физически и морально. За пять лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. Два диспетчера уволены «за преступно халатное отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра просто закрывало глаза. Тем не менее серьезных происшествий до поры до времени удавалось избегать.
Воздушное пространство над Загребом разделялось по высоте на три своеобразных «этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» движением самолетов управляли диспетчер и его помощник. DC-9 компании «Инекс-Адрия» предстояло лететь через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как «Трайдент» BEA проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор, на 11000 м.
10 сентября 1976 года, в 7.00, на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из шести человек в смене только Дайчичу пятый десяток, остальным нет и тридцати. Работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. К 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа.
Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Ташич и Младен Хохбергер. Сменщик последнего Ненад Тепеш где-то задерживался. Все диспетчеры перед дежурством отдохнули, и только Ташич третьи сутки подряд являлся на смену.
В 10.03 на экране «верхнего» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это «Трайдент», минуя радиомаяк Клагенфурта, входил в зону ответственности югославского Центра УВД. В этот момент Хохбергер отправился на поиски пропавшего сменщика.
Оставшийся в одиночестве Ташич следил за индикатором кругового обзора, давал по радио инструкции «своим» самолетам и поддерживал телефонную связь с диспетчерами нижнего и среднего эшелонов, а также соседними Центрами УВД.
В 10.04 на связь с Центром вышел капитан «Трайдента-3B».
BE476: Загреб, это BE476. Доброе утро.
Загреб (Ташич): Билайн 476, доброе утро. Прием.
BE476: BE476, прошли Клагенфурт в 10.02. Высота одиннадцать тысяч метров. Ожидаем Загреб в десять ноль четыре.
Ташич: Вас понял. Сообщите, когда пройдете Загреб. Ваш эшелон — одиннадцать тысяч метров. Код радиолокационного ответчика Альфа две тысячи триста двенадцать.
BE476: Набираю две тысячи триста двенадцать.
Не успел Ташич дать необходимые указания «Трайденту» — на связи уже турецкий самолет. Затем Градимиру потребовалось получить разрешение соседнего Центра УВД на проход самолета греческой авиакомпании «Олимпик» в сторону Сараева. Он снял телефонную трубку и вызвал коллегу в Белграде.
А самолеты все прибывали.
DC-9 готовился покинуть средний «этаж» воздушной зоны Загреба. Он находился в 50 км от радиомаяка Костайницы; пройти его рассчитывал в 10.09.
JP550: Адрия пятьсот пятьдесят. Занял восемь тысяч шестьсот метров. Прошу верхний эшелон.
Загреб («средний» диспетчер Эржавец): Пятьсот пятьдесят, прошу прощения, но десять тысяч триста метров занят. Девять тысяч триста метров — тоже. Может, подниметесь на одиннадцать тысяч шестьсот?
JP550: Вас понял, вас понял. С удовольствием.
Эржавец: Ждите, я вас вызову.
JP550: Да, сэр.
Хохбергер наткнулся на Тепеша прямо в коридоре, когда тот спешил на свое рабочее место. Два диспетчера остановились, чтобы обсудить воздушную обстановку, хотя по инструкции это следовало сделать у экрана локатора.
Градимир Ташич продолжал в одиночку разводить самолеты, но силы его были на исходе. Лайнер «Инекс-Адрии» все еще шел на высоте 8600 м, и Эржавец попытался завладеть вниманием Ташича, чтобы получить разрешение для DC-9 занять эшелон 11600. Проводка самолета через несколько эшелонов с интенсивным движением требует от диспетчера концентрации внимания, поэтому, когда Ташич заметил поднятую руку Божана Эржавеца, он просто раздраженно отмахнулся, давая понять, что пока не в состоянии принять рейс JP550.
Но долго держать DC-9 на средних эшелонах было нельзя — в наборе несколько машин, вылетевших из югославских аэропортов. Помощник Эржавеца Градимир Пелин подошел к Ташичу и, указав на отметку рейса JP550 на индикаторе кругового обзора, спросил: «Даешь одиннадцать тысяч шестьсот метров?» Ташич в это время вел радиообмен с одним из экипажей и не слышал вопроса. Он посчитал, что «средний» диспетчер указывает ему на засветку неизвестного самолета, и кивком поблагодарил за помощь. Но Пелин расценил этот жест как разрешение лайнеру «Адрии» занять запрашиваемый эшелон. Вернувшись на свое место, он сообщил Эржавецу: «Все в порядке. Можешь отпускать „Адрию“«.
В 10.07 Божан Эржавец связался с капитаном Крумпаком: «Адрия пятьсот пятьдесят, занимайте одиннадцать тысяч шестьсот метров».
Получив разрешение Эржавеца, командир югославского DC-9 потянул штурвал на себя. Чуть позже «Дуглас» вышел на связь со «средним» диспетчером.
JP550: Загреб, это Адрия пятьсот пятьдесят. Набрали десять тысяч триста метров.
Эржавец: Пятьсот пятьдесят, начинайте работать с «верхним» диспетчером на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять. Дайте ответчиком сигнал ожидания. Всего хорошего.
JP550: Вас понял. Сигнал ожидания. Частота сто тридцать четыре запятая сорок пять. Спасибо и до свидания.
Тем временем Ташич продолжал в одиночку управлять движением самолетов на верхних эшелонах. Он вновь позвонил по телефону в Белград, чтобы передать им рейс BE778. Ни Хохбергер, ни Тепеш не появлялись.
Эржавец, давая команду капитану Крумпаку ввести в радиолокационный ответчик код сигнала ожидания, хотел тем самым облегчить работу Ташичу, которому следовало заметить на экране локатора отметку с нестандартным кодом и немедленно выйти на связь с этим самолетом. Однако Эржавец не учел того обстоятельства, что диспетчер получал сигнал предупреждения только в том случае, когда в зону ответственности Центра УВД входил неизвестный самолет или самолет с «чужим» кодом ответчика вдруг начинал самостоятельно менять высоту полета. А на сигнал ожидания система управления радаром не реагировала, и поэтому у Ташича на экране локатора просто появилась еще одна зеленая точка, — различили ее утомленные глаза не сразу.
Экипаж DC-9 переключился на новую частоту и дожидался паузы в радиообмене между «верхним» диспетчером Загреба и другими самолетами.
Во время переговоров с очередным «бортом» помощник «среднего» диспетчера Пелин сунул Ташичу карточку «Дугласа», который уже набирал высоту в «верхнем» секторе воздушной зоны Загреба. Ташич взял карточку и вновь углубился в работу. Он одновременно вел 11 самолетов, иначе задал бы коллеге несколько вопросов. Например: почему DC-9 начал набор высоты без разрешения «верхнего» диспетчера; из-за чего Пелин не подготовил новую карточку, а передал ему старую, на которой «высота полета „Дугласа“ указана неверно; наконец, по какой причине „средний“ диспетчер сообщил ему о DC-9 уже после того, как лайнер вторгся в его зону.
А на индикаторе кругового обзора верхнего сектора воздушной зоны Загреба отметка неизвестного самолета все ближе подходила к главному «воздушному перекрестку» в зоне ответственности местного Центра УВД — радиомаяку Загреба.
В 10.12 на связь с Ташичем вышел немецкий лайнер.
LH310: Люфтганза триста десять. Сараево в десять ноль девять. Одиннадцать тысяч метров. Кумуново в десять тридцать одну.
Ташич: Люфтганза триста десять, связывайтесь с Белградом на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять… Извините, сто тридцать три запятая сорок пять. До свидания.
LH310: До свидания.
Ташич: Счастливо.
Наконец-то с перерыва вернулся Тепеш. Теперь Ташичу приходилось не только вести переговоры с экипажами самолетов, следить за экраном локатора, связываться по телефону с соседними Центрами УВД, но и информировать сменщика о текущей обстановке. Радиообмен с самолетами шел сплошным потоком.
Тепеш взял на себя обязанности помощника диспетчера и приняло согласовывать по телефону с другими центрами УВД вопросы приема и передачи самолетов в верхнем секторе.
Ташич по-прежнему не знал, что в его секторе набирает высоту «Дуглас» компании «Инекс-Адрия». Для выхода на указанный «средним» диспетчером Эржавецем эшелон лайнеру оставалось подняться еще на 830 метров. Но прежде DC-9 следовало разойтись с «Трайдентом» BE476, который летел встречным курсом. По высоте машины разделяли каких-то 160—170 метров. Оба самолета находились практически над самым радиомаяком Загреба, и расстояние между ними стремительно сокращалось.
Наконец капитану Крумпаку удалось вклиниться в переговоры Ташича с другими экипажами.
JP550: Добрый день, Загреб. Адрия пятьсот пятьдесят.
Ташич: Адрия пятьсот пятьдесят, добрый день. Слушаю вас.
JP550: Покидаем десять тысяч восемьсот метров. Прошли Загреб десять четырнадцать.
Ташич опешил — «Дуглас» покидает 10800 метров и продолжает набирать высоту?!
Ташич: Повторите, на какой вы сейчас высоте.
JP550: Десять тысяч девятьсот метров.
До столкновения «Трайдента» и DC-9 оставались считанные секунды. Ни капитан Танн, ни капитан Крумпак даже не подозревали, что самолеты сближаются со скоростью 1920 км/ч. Машины шли на встречно-пересекающихся курсах.
В панике Ташич закричал в эфир на родном хорватском: «Адрия, немедленно прекратите набор высоты и доложите проход Загреба!»
Выровняв самолет, капитан Крумпак запросил диспетчера: «На какой высоте нам оставаться?» Он не понимал беспокойства «верхнего» диспетчера, поскольку понятия не имел, что его DC-9 находится в опасной близости с «Трайдентом» G-AWZT.
Ташич продолжал выкрикивать команды по-хорватски: «Адрия, к вам слева приближается самолет! Не смейте набирать высоту! Доложите проход Загреба!»
Но командир югославского лайнера уже ничего не успел предпринять. «Трайдент» и «Дуглас» столкнулись практически лоб в лоб. Левое крыло DC-9 вспороло фюзеляж английского лайнера. В какие-то доли секунды «Трайдент» оказался разрезанным вдоль от пилотской кабины до хвоста.
Самолет «Инекс-Адрии» тоже получил тяжелейшие повреждения. Его левый крыльевой бак взорвался. Обломки плоскости попали в левый двигатель, который вспыхнул. Затем еще один взрыв потряс «Дуглас», и, объятый пламенем, он понесся к земле вслед за обломками «Трайдента». Чудом уцелевший экипаж югославской машины еще пытался выровнять DC-9, но все усилия летчиков оказались тщетны. «Черный ящик» зафиксировал последние слова второго пилота Иваниуша: «Вот и все. Прощайте…»
«Трайдент-3B» G-AWZT английской авиакомпании BEA вылетел в 8.32 из лондонского аэропорта Хитроу рейсом BE476 в Стамбул. В трех салонах лайнера находились всего 54 пассажира. В 9.43 «Трайдент» миновал зону Мюнхена и через пять минут уже летел над Австрией, в сторону радиомаяка Виллах. Самолет шел на автопилоте по одной из самых напряженных трасс в Европе. Экипаж в составе капитана Дениса Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта постоянно докладывал службе УВД свои координаты.
В 9.48 из аэропорта югославского города Сплит поднялся в воздух DC-9 («Дуглас») YU-AJR авиакомпании «Инекс-Адрия авиапромет». Рейс JP550 чартерный, все 108 мест заняты немецкими туристами, которые возвращались с лазурного побережья Далмации в Кельн. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крумпак и второй пилот Душан Иваниуш.
«Трайдент» летел на юго-восток, а DC-9 — на северо-запад, их пути должны были пересечься над радиомаяком Загреба. В то время Югославия — один из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом проходило пять важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой.
Центр УВД Загреба испытывал кадровый голод: тридцать диспетчеров работали на износ. Положение осложнялось тем, что диспетчерам приходилось определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов: новый, еще не откалиброванный радар можно использовать лишь для контроля достоверности этих сообщений.
Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и физически и морально. За пять лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. Два диспетчера уволены «за преступно халатное отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра просто закрывало глаза. Тем не менее серьезных происшествий до поры до времени удавалось избегать.
Воздушное пространство над Загребом разделялось по высоте на три своеобразных «этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» движением самолетов управляли диспетчер и его помощник. DC-9 компании «Инекс-Адрия» предстояло лететь через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как «Трайдент» BEA проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор, на 11000 м.
10 сентября 1976 года, в 7.00, на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из шести человек в смене только Дайчичу пятый десяток, остальным нет и тридцати. Работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. К 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа.
Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Ташич и Младен Хохбергер. Сменщик последнего Ненад Тепеш где-то задерживался. Все диспетчеры перед дежурством отдохнули, и только Ташич третьи сутки подряд являлся на смену.
В 10.03 на экране «верхнего» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это «Трайдент», минуя радиомаяк Клагенфурта, входил в зону ответственности югославского Центра УВД. В этот момент Хохбергер отправился на поиски пропавшего сменщика.
Оставшийся в одиночестве Ташич следил за индикатором кругового обзора, давал по радио инструкции «своим» самолетам и поддерживал телефонную связь с диспетчерами нижнего и среднего эшелонов, а также соседними Центрами УВД.
В 10.04 на связь с Центром вышел капитан «Трайдента-3B».
BE476: Загреб, это BE476. Доброе утро.
Загреб (Ташич): Билайн 476, доброе утро. Прием.
BE476: BE476, прошли Клагенфурт в 10.02. Высота одиннадцать тысяч метров. Ожидаем Загреб в десять ноль четыре.
Ташич: Вас понял. Сообщите, когда пройдете Загреб. Ваш эшелон — одиннадцать тысяч метров. Код радиолокационного ответчика Альфа две тысячи триста двенадцать.
BE476: Набираю две тысячи триста двенадцать.
Не успел Ташич дать необходимые указания «Трайденту» — на связи уже турецкий самолет. Затем Градимиру потребовалось получить разрешение соседнего Центра УВД на проход самолета греческой авиакомпании «Олимпик» в сторону Сараева. Он снял телефонную трубку и вызвал коллегу в Белграде.
А самолеты все прибывали.
DC-9 готовился покинуть средний «этаж» воздушной зоны Загреба. Он находился в 50 км от радиомаяка Костайницы; пройти его рассчитывал в 10.09.
JP550: Адрия пятьсот пятьдесят. Занял восемь тысяч шестьсот метров. Прошу верхний эшелон.
Загреб («средний» диспетчер Эржавец): Пятьсот пятьдесят, прошу прощения, но десять тысяч триста метров занят. Девять тысяч триста метров — тоже. Может, подниметесь на одиннадцать тысяч шестьсот?
JP550: Вас понял, вас понял. С удовольствием.
Эржавец: Ждите, я вас вызову.
JP550: Да, сэр.
Хохбергер наткнулся на Тепеша прямо в коридоре, когда тот спешил на свое рабочее место. Два диспетчера остановились, чтобы обсудить воздушную обстановку, хотя по инструкции это следовало сделать у экрана локатора.
Градимир Ташич продолжал в одиночку разводить самолеты, но силы его были на исходе. Лайнер «Инекс-Адрии» все еще шел на высоте 8600 м, и Эржавец попытался завладеть вниманием Ташича, чтобы получить разрешение для DC-9 занять эшелон 11600. Проводка самолета через несколько эшелонов с интенсивным движением требует от диспетчера концентрации внимания, поэтому, когда Ташич заметил поднятую руку Божана Эржавеца, он просто раздраженно отмахнулся, давая понять, что пока не в состоянии принять рейс JP550.
Но долго держать DC-9 на средних эшелонах было нельзя — в наборе несколько машин, вылетевших из югославских аэропортов. Помощник Эржавеца Градимир Пелин подошел к Ташичу и, указав на отметку рейса JP550 на индикаторе кругового обзора, спросил: «Даешь одиннадцать тысяч шестьсот метров?» Ташич в это время вел радиообмен с одним из экипажей и не слышал вопроса. Он посчитал, что «средний» диспетчер указывает ему на засветку неизвестного самолета, и кивком поблагодарил за помощь. Но Пелин расценил этот жест как разрешение лайнеру «Адрии» занять запрашиваемый эшелон. Вернувшись на свое место, он сообщил Эржавецу: «Все в порядке. Можешь отпускать „Адрию“«.
В 10.07 Божан Эржавец связался с капитаном Крумпаком: «Адрия пятьсот пятьдесят, занимайте одиннадцать тысяч шестьсот метров».
Получив разрешение Эржавеца, командир югославского DC-9 потянул штурвал на себя. Чуть позже «Дуглас» вышел на связь со «средним» диспетчером.
JP550: Загреб, это Адрия пятьсот пятьдесят. Набрали десять тысяч триста метров.
Эржавец: Пятьсот пятьдесят, начинайте работать с «верхним» диспетчером на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять. Дайте ответчиком сигнал ожидания. Всего хорошего.
JP550: Вас понял. Сигнал ожидания. Частота сто тридцать четыре запятая сорок пять. Спасибо и до свидания.
Тем временем Ташич продолжал в одиночку управлять движением самолетов на верхних эшелонах. Он вновь позвонил по телефону в Белград, чтобы передать им рейс BE778. Ни Хохбергер, ни Тепеш не появлялись.
Эржавец, давая команду капитану Крумпаку ввести в радиолокационный ответчик код сигнала ожидания, хотел тем самым облегчить работу Ташичу, которому следовало заметить на экране локатора отметку с нестандартным кодом и немедленно выйти на связь с этим самолетом. Однако Эржавец не учел того обстоятельства, что диспетчер получал сигнал предупреждения только в том случае, когда в зону ответственности Центра УВД входил неизвестный самолет или самолет с «чужим» кодом ответчика вдруг начинал самостоятельно менять высоту полета. А на сигнал ожидания система управления радаром не реагировала, и поэтому у Ташича на экране локатора просто появилась еще одна зеленая точка, — различили ее утомленные глаза не сразу.
Экипаж DC-9 переключился на новую частоту и дожидался паузы в радиообмене между «верхним» диспетчером Загреба и другими самолетами.
Во время переговоров с очередным «бортом» помощник «среднего» диспетчера Пелин сунул Ташичу карточку «Дугласа», который уже набирал высоту в «верхнем» секторе воздушной зоны Загреба. Ташич взял карточку и вновь углубился в работу. Он одновременно вел 11 самолетов, иначе задал бы коллеге несколько вопросов. Например: почему DC-9 начал набор высоты без разрешения «верхнего» диспетчера; из-за чего Пелин не подготовил новую карточку, а передал ему старую, на которой «высота полета „Дугласа“ указана неверно; наконец, по какой причине „средний“ диспетчер сообщил ему о DC-9 уже после того, как лайнер вторгся в его зону.
А на индикаторе кругового обзора верхнего сектора воздушной зоны Загреба отметка неизвестного самолета все ближе подходила к главному «воздушному перекрестку» в зоне ответственности местного Центра УВД — радиомаяку Загреба.
В 10.12 на связь с Ташичем вышел немецкий лайнер.
LH310: Люфтганза триста десять. Сараево в десять ноль девять. Одиннадцать тысяч метров. Кумуново в десять тридцать одну.
Ташич: Люфтганза триста десять, связывайтесь с Белградом на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять… Извините, сто тридцать три запятая сорок пять. До свидания.
LH310: До свидания.
Ташич: Счастливо.
Наконец-то с перерыва вернулся Тепеш. Теперь Ташичу приходилось не только вести переговоры с экипажами самолетов, следить за экраном локатора, связываться по телефону с соседними Центрами УВД, но и информировать сменщика о текущей обстановке. Радиообмен с самолетами шел сплошным потоком.
Тепеш взял на себя обязанности помощника диспетчера и приняло согласовывать по телефону с другими центрами УВД вопросы приема и передачи самолетов в верхнем секторе.
Ташич по-прежнему не знал, что в его секторе набирает высоту «Дуглас» компании «Инекс-Адрия». Для выхода на указанный «средним» диспетчером Эржавецем эшелон лайнеру оставалось подняться еще на 830 метров. Но прежде DC-9 следовало разойтись с «Трайдентом» BE476, который летел встречным курсом. По высоте машины разделяли каких-то 160—170 метров. Оба самолета находились практически над самым радиомаяком Загреба, и расстояние между ними стремительно сокращалось.
Наконец капитану Крумпаку удалось вклиниться в переговоры Ташича с другими экипажами.
JP550: Добрый день, Загреб. Адрия пятьсот пятьдесят.
Ташич: Адрия пятьсот пятьдесят, добрый день. Слушаю вас.
JP550: Покидаем десять тысяч восемьсот метров. Прошли Загреб десять четырнадцать.
Ташич опешил — «Дуглас» покидает 10800 метров и продолжает набирать высоту?!
Ташич: Повторите, на какой вы сейчас высоте.
JP550: Десять тысяч девятьсот метров.
До столкновения «Трайдента» и DC-9 оставались считанные секунды. Ни капитан Танн, ни капитан Крумпак даже не подозревали, что самолеты сближаются со скоростью 1920 км/ч. Машины шли на встречно-пересекающихся курсах.
В панике Ташич закричал в эфир на родном хорватском: «Адрия, немедленно прекратите набор высоты и доложите проход Загреба!»
Выровняв самолет, капитан Крумпак запросил диспетчера: «На какой высоте нам оставаться?» Он не понимал беспокойства «верхнего» диспетчера, поскольку понятия не имел, что его DC-9 находится в опасной близости с «Трайдентом» G-AWZT.
Ташич продолжал выкрикивать команды по-хорватски: «Адрия, к вам слева приближается самолет! Не смейте набирать высоту! Доложите проход Загреба!»
Но командир югославского лайнера уже ничего не успел предпринять. «Трайдент» и «Дуглас» столкнулись практически лоб в лоб. Левое крыло DC-9 вспороло фюзеляж английского лайнера. В какие-то доли секунды «Трайдент» оказался разрезанным вдоль от пилотской кабины до хвоста.
Самолет «Инекс-Адрии» тоже получил тяжелейшие повреждения. Его левый крыльевой бак взорвался. Обломки плоскости попали в левый двигатель, который вспыхнул. Затем еще один взрыв потряс «Дуглас», и, объятый пламенем, он понесся к земле вслед за обломками «Трайдента». Чудом уцелевший экипаж югославской машины еще пытался выровнять DC-9, но все усилия летчиков оказались тщетны. «Черный ящик» зафиксировал последние слова второго пилота Иваниуша: «Вот и все. Прощайте…»