Между тем снова раздался сильный треск — стали ломаться силовые элементы каркаса в районе второго кормового баллонета, сильно повредив сам баллон — из него быстро вышел гелий. «Мэкон» вновь кормой пошел вниз, и вскоре скорость падения достигла 230 м/мин. Сбросом остального балласта и установкой винтов на наивысшую обратную тягу удалось уменьшить ее до 48, 5 м/мин. С целью облегчить дирижабль командир Герберт Уайли отдал приказ о выпуске находившихся на борту самолетов, но выполнить его не удалось вследствие большого дифферента. Дали сигнал «SOS». На высоте 300 метров командир приказал экипажу приготовиться к приводнению, надеть спасательные жилеты и привести в готовность надувные лодки. На высоте 200 метров остановили двигатели.
   В 17.39 дирижабль коснулся кормой воды на расстоянии 16 километров от берега и в 180 километрах южнее Сан-Франциско. Несильный удар о воду — и «Мэкон» стал медленно погружаться. В этот момент командир приказал покинуть корабль и пересесть в спасательные лодки, незадолго до того спущенные на воду.
   «Мы держались невдалеке от дирижабля, — рассказывал позже командир, — когда заметили группу людей на хребте корпуса и в носовой части». Эти люди перешли в носовую часть корабля, чтобы его уравновесить. Один из них спустился в командирскую рубку и выстрелил несколько раз из ракетницы в небо, сигнализируя крейсерам, находящимся в пределах видимости. Наконец последние члены экипажа покинули дирижабль, который продолжал медленно погружаться в воду, и перешли в спасательные лодки. Последней исчезла носовая часть, продержавшаяся несколько мгновений в вертикальном положении. Весь процесс погружения корабля занял не более 20 минут. Из восьмидесяти трех человек погибли двое. Радист выпрыгнул из дирижабля во время спуска с высоты 20 м и утонул, а повар пропал после того, как пошел в кормовую часть осмотреть повреждения.
   Командир радировал на базу о случившемся: «Потерпели серьезную аварию. Покинем корабль, как только коснемся воды или суши в каком-либо месте в радиусе 20 миль от мыса Сюр, вероятнее всего в 10 милях от него в море». База тут же сигнализировала по радио военным кораблям о катастрофе «Мэкона», и они со всех сторон направились к месту гибели. С помощью прожекторов лодки обнаружили, и крейсера ВМФ США «Конкорд» и «Ричмонд» вскоре спасли потерпевших крушение, которые находились в море около трех часов. Моросил мелкий дождь, но море оставалось спокойным.
   ZRS-5 («Мэкон») разбился во время 54-го полета, налетав 1798 часов. Комиссия по расследованию обстоятельств гибели дирижабля установила, что основной технической причиной катастрофы стало разрушение кормовой части под воздействием ветровых нагрузок, повлекшее за собой отказ рулевого управления и разрыв газовых баллонов. Характерно, что катастрофы «Акрона» и «Мэкона» произошли приблизительно через одинаковые промежутки времени после первых полетов. Это также подтверждает, что причина их гибели — усталостные разрушения хвостовых элементов каркаса. Видимо, и недостаточный опыт американских инженеров в проектировании и расчете развитого ферменного каркаса сказался на строительстве американских крупных жестких дирижаблей. ZRS-5 всего лишь третий дирижабль жесткой системы, сделанный в США.
   Катастрофа, происшедшая с «Мэконом» в феврале 1935 года, поставила крест на всей программе создания дирижаблей жесткой конструкции и свела к минимуму деятельность воздухоплавательной станции Лейкхерста.

Катастрофа самолета АНТ-20 «Максим Горький»

   18 мая 1935 года в Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла авиакатастрофа с самым большим самолетом своего времени — АНТ-20 «Максим Горький».
   Погибли 47 человек, среди которых шестеро детей в возрасте от 8 до 15 лет.
 
   Идея создания самолета-гиганта родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором выступил популярный литератор и публицист Михаил Кольцов. Сталин идею поддержал. Окрыленный поддержкой государства, Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету «Правда» и радио. Газеты с начала 1933 года вели специальную рубрику, где сообщали о добровольных пожертвованиях на строительство чуда техники. В короткий срок удалось собрать значительную сумму — 6 миллионов рублей.
   Возглавить проект доверили авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Среди конструкторов — руководителей бригад — знаменитые В.М. Петляков, А.А. Архангельский, Б.А. Саукке, Б.М. Кондорский. В создании самолета-гиганта АНТ-20 «Максим Горький» принимало участие более ста учреждений и предприятий-смежников, в том числе Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
   Постройка самолета началась 4 июля 1933 года, а уже 24 апреля следующего года специальная правительственная комиссия признала его годным к полетам.
   Это был настоящий гигант своего времени. На АНТ-20 имелись места для восьми членов экипажа и 72 пассажиров. Его размеры поражали: длина фюзеляжа 32, 5 м, ширина 3, 5 м, высота 2, 5 м; размах крыла 63 м. Площадь полезных помещений более 100 кв. м. Масса 28, 5 т, с грузом — до 50 т; скорость 260 км/час. Машины таких размеров не создавались нигде в мире еще почти полтора десятка лет.
   Восемь моторов конструкции А.А. Микулина общей мощностью 7000 л.с. держались не только на крыльях (по три с каждой стороны), но и этаким тандемом на фюзеляже сверху, с пропеллерами вперед и назад. Двигатели запускались сжатым воздухом. Впервые в СССР на пассажирском самолете появился автопилот отечественной конструкции. Управление двойное (дублированное); топливо заправлялось в четырнадцать баков.
   17 июня 1934 года летчики-испытатели М.М. Громов и И.И. Журов впервые подняли детище Туполева в воздух. АНТ-20 хорошо слушался рулей, был устойчив; через два дня, во время встречи челюскинцев, он совершил триумфальный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей.
   Самолет-гигант предназначался прежде всего для целей агитации и пропаганды. Создавалась целая агитэскадрилья имени Максима Горького. Ее самолеты доставляли газеты и литературу в отдаленные населенные пункты. Самолету АНТ-20 «Максим Горький» предстояло стать флагманом этой эскадрильи. На его борту находились киносъемочная аппаратура и лаборатория для обработки отснятого материала, кинопроектор с экраном 4, 5 на 8 метров, а также мини-типография, способная на протяжении полета выдать несколько тысяч листовок. Громкоговорящая установка «Голос с неба» служила для вещания во время полета, а оригинальный аппарат — для проецирования на облака световых лозунгов и призывов.
   Восхищенные иностранные журналисты после полета над Москвой подробно описывали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет.
   Высокую оценку дал АНТ-20 французский летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери. «Я летал на самолете „Максим Горький“, — писал он. — Эти коридоры, этот салон, эти каюты, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь — все было не похоже на привычную для меня воздушную обстановку. Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и порывом, общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, обуревавшие этих людей, казались мне более мощной движущей силой, чем сила восьми великолепных моторов гиганта…»
   Около года длились и успешно закончились летные испытания. Все шло прекрасно, пока в небе над Москвой не произошла трагедия.
   Из официального сообщения ТАСС:
   «18 мая 1935 года, в 12 часов 45 минут, в городе Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом „Максим Горький“.
   Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова, при втором пилоте из эскадрильи им. М. Горького Михееве; имел на борту ударников ЦАГИ в количестве 36 человек.
   В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький», на высоте 700 м.
   При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький».
   Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол в районе аэродрома.
   При катастрофе погибли 11 человек экипажа самолета «Максим Горький» и 36 пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых были несколько членов их семей. При столкновении погиб также летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет.
   Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с.г.
   Правительством решено выдать семьям погибших по 10 тысяч рублей единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение. Образована комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов, Ткачев».
   Начальник Главного управления гражданского воздушного флота И.Ф. Ткачев заявил журналисту: «Благин с хулиганским упорством начал делать фигуры высшего пилотажа вблизи самолета-гиганта. В этом человеке прорвалась не вытравленная еще дикая, анархическая натура; он воспользовался тем, что в воздухе нет препятствий для ее хулиганских проявлений».
   Дело в том, что Николай Павлович Благин — сын потомственного дворянина, полковника царской армии. Получил хорошее образование: летом 1920 года окончил теоретические курсы авиации при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», Московскую школу авиации и затем высшую школу военлетов. В 1930 году стал инструктором 1-го разряда в Научно-испытательном институте ВВС РККА, а в январе 1932 года принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А.Н. Туполева. По отзывам работников ЦАГИ, Николай Благин летал на всех типах самолетов; прекрасный товарищ, любил летную работу, проявлял склонность к изобретательству. Провел ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжелого бомбардировщика ТБ-1 — по тому времени большая новинка.
   Старший летчик Григорий Степанович Малиновский, очевидец гибели «Максима Горького», убежден, что всегда дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию летчика ЦАГИ Николая Благина уговорило совершить этот «высший пилотаж», ставший для самолета роковым, некое высокое начальство.
   «Самый бесшабашный лихач ни за что не будет подвергать опасности, столь явной, жизни других, — говорил Малиновский. — А на борту „Максима Горького“ было полно пассажиров… И по своей инициативе Благин не стал бы рисковать чужими жизнями… Ведь и кинохронику пригласили!
   В оригинале обращают на себя внимание «усеченные» при редактировании Сталиным абзацы.
   Даже если бы «мертвая петля» вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то ему была явно гарантирована безопасность!»
   Подобного мнения придерживался летчик-испытатель Владимир Коккинаки, дважды Герой Советского Союза: «Темное дело. Но, скорей всего, бедному истребителю просто-напросто устно приказали совершить высший пилотаж для вящего эффекта, пущей демонстрации контраста, мощи и искусства советской авиации. А он — подчиненный, к тому же дворянского происхождения, однажды не прошедший пресловутую партийную чистку и здорово дороживший престижным местом, — не в силах был отказаться от рискованной операции. А когда его тоже не стало, на исчезнувшего, как водится, взвалили все грехи, умывая начальственные руки».
   Скорее всего, начальство ЦАГИ предложило Благину совершить петлю во время полета в «рекламных» целях, перед объективом кинокамеры. (Начальником ЦАГИ был Н. Харламов, подтвердивший такое указание, но затем, в газете «Правда» от 20 мая 1935 года, всю вину переложивший на Благина.) Опытный летчик выполнил прихоть начальства. Правда, он заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. С земли для наблюдателя это казалось «мертвой петлей» и выглядело весьма эффектно.
   Летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.А. Нюхтиков, посмотревший хронику в ЦАГИ, свидетельствует, что Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением.
   Съемка велась кинооператором Щекутьевым с самолета Р-5 в довольно трудных условиях — из открытой кабины. Перед киносъемкой Щекутьев, опасаясь, что истребитель И-5 Благина окажется за кадром, попросил его: «Ты давай получше крути!» Летчику это замечание не понравилось. Перед полетом 18 мая Николай Благин был мрачен и явно нервничал. (Накануне он сказал жене: «Не нравится мне эта затея…»)
   Оператор кинохроники запечатлел последний полет воздушного гиганта: суету перед вылетом, возбужденных пассажиров; смущенно улыбающийся экипаж: командира корабля Ивана Михеева, второго пилота Николая Журова, бортмехаников Матвеенко, Медведева, Бусноватова и остальных членов экипажа: Лакрузо, Власова, Фомина (всего 11 человек).
   Орденоносца летчика Ивана Михеева знала вся страна. Бывший авиамеханик, он, чтобы научиться летать, переделал одноместный старый «Моран-Ж» в двухместный. В 1925 году участвовал в рекордном перелете Москва — Пекин. Затем был командиром авиаотряда по борьбе с саранчой. А в последующие годы освоил полеты на новых машинах — АНТ-9 и пятимоторном АНТ-14.
   Показания летчика-испытателя НИИ ВВС В.В. Рыбушкина записал корреспондент «Правды»:
   «Задание я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благиным. Мне было приказано взять на борт кинооператора Щекутьева… Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся „Максим Горький“. Я пристроился слева от него. Благин — справа.
   На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, сделал правую «бочку» и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его самолет отнесет влево.
   Благин прибавил газу, вышел вперед и стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взвился клуб черного дыма, пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны).
   Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10—15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину.
   Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле…»
   В поселок Сокол были посланы курсанты военных училищ и милиции, части НКВД. Фильм Щекутьева был арестован и засекречен.
   Уже 20 мая тела погибших в авиакатастрофе были кремированы и урны с их прахом захоронены в стене Новодевичьего кладбища.
   На похоронах жертв воздушной катастрофы многие обратили внимание на удивительное снисхождение, проявленное к погибшему главному виновнику страшной катастрофы Николаю Благину: его похоронили вместе со всеми на Новодевичьем кладбище. Семье летчика выплатили единовременное пособие и обеспечили пенсией. По одной из версий, Н. Хрущев звонил И. Сталину и спросил: как быть с телом Благина? Сталин после долгой паузы сказал: «Хоронить вместе со всеми», — и положил трубку.
   Самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось позже, через четыре месяца после страшной катастрофы. Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября 1935 года перепечатала из польской газеты «Меч» якобы предсмертное письмо Николая Благина, из которого следовало, что летчик был ярым антикоммунистом и пожертвовал собой ради того, чтобы убить находившихся в самолете АНТ-20 членов Советского правительства. (За несколько дней до катастрофы по всей Москве действительно гуляли слухи, будто Сталин собирается совершить полет на «Максиме Горьком» в компании Молотова, Кагановича, Орджоникидзе и других высокопоставленных лиц.)
   В конце письма Благин призывал:
   «Необходимо бороться с коммунистической заразой, используя ее собственные методы, то есть прокламации!
   Братья и сестры! Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького! Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть.
   Этот аэроплан, построенный на деньги, которые вас вынудили отдать, упадет на вас! Но поймите, братья и сестры, всякому терпению приходит конец!
   Перед лицом смерти я заявляю, что все коммунисты и их прихвостни — вне закона. Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ!
   Москва, 17 мая 1935 года. Николай Благин, летчик».
   Это письмо — явная фальшивка. Если бы Благин был камикадзе, он не стал бы делать фигуры пилотажа, а направил бы свой самолет на цель по прямой. Выполняя петлю, одинаково трудно как уклониться от столкновения, так и точно нанести таранный удар. Кроме того, находясь на одном аэродроме с «Максимом Горьким», Благин не мог не знать состава пассажиров и того, что там не было членов правительства.
   «Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников…» Эти строки не мог написать Благин, так как он отлично (по именам) знал многих пассажиров, среди которых были его сослуживцы, работники ЦАГИ, их жены и дети. Многие не были коммунистами, а уж бездельниками — тем более…
   «…Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством создателей или оплошностью экипажа, — писал Антуан де Сент-Экзюпери. — Эта трагедия не является одной из тех трагедий, которые могут заставить людей усомниться в своих силах. Не стало самолета-гиганта. Но страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изумительные корабли — чудеса техники».
   После гибели «Максима Горького» брошен клич собирать средства на постройку шестнадцати самолетов типа «Максима Горького». За короткий срок собрано 63 миллиона рублей! Но построили только один самолет-гигант; выпустили только один шестимоторный модифицированный самолет АНТ-20бис. Самолет испытал М.М. Громов, потом он же перевозил пассажиров на аэролинии Москва — Минеральные Воды. Во время войны на воздушный гигант транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 года он не был разбит при посадке.

Катастрофа дирижабля «Гинденбург»

   6 мая 1937 года во время посадки в Лейкхерсте (США) загорелся и рухнул на землю немецкий дирижабль «Гинденбург» (LZ-129), совершивший трансатлантический перелет из Германии. Погибли 36 человек.
 
   6 мая 1937 года тысячи жителей Нью-Йорка стали свидетелями редкого и величественного зрелища — прибытия дирижабля «Гинденбург» из Европы. Это уже одиннадцатый трансатлантический рейс, совершенный знаменитым воздушным кораблем, и первый перелет в текущем году.
   Громадный сигарообразный серебристый корабль бесшумно плыл над Нью-Йорком. В самом цеппелине спокойствие и безмятежность; на второй палубе играет музыка, танцуют несколько пар, в салоне первого класса пассажиры перекидываются в карты. У приоткрытых иллюминаторов под строгим присмотром стюардов дети разглядывают кварталы Манхэттена.
   Путь из Европы в Америку «Гинденбург», развивавший скорость до 135 км/ч, преодолел за три дня. За это время не было никаких происшествий, только, пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан корабля приказал снизиться, чтобы пассажиры полюбовались ослепительно белыми айсбергами.
   «Гинденбург» — воплощение триумфа немецких технологий и научной мысли. Гуго Экнер, партнер графа Цеппелина и отец первой в мире авиакомпании, после прихода к власти в Германии национал-социалистов сумел убедить Адольфа Гитлера, что постройка и эксплуатация невиданных до тех пор по размерам и мощи дирижаблей поднимет престиж Третьего рейха. Гитлер распорядился выделить деньги на постройку дирижаблей-близнецов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». И это только начало — в случае успешной реализации первого этапа дирижаблестроительной программы планировалась постройка еще более крупных пассажирских и военных воздушных кораблей.
   Дирижабль «Гинденбург» (LZ-129), к строительству которого приступили в 1934 году, — самый крупный, роскошный и мощный среди всех существовавших дирижаблей. Его называли «гордым ангелом новой Германии». По размерам он превосходил всех своих предшественников: длина 248 м, диаметр 41, 2 м; четыре мощных дизельных мотора фирмы «Даймлер» с общей мощностью 4200 л.с.; дальность полета 14000 км.
   Для пассажиров созданы комфортные условия. На дирижабле 15-метровая смотровая площадка, курительный салон, большой читальный зал, ресторан с эстрадой и роялем. Пища готовилась на кухне с электрооборудованием. В каждой каюте — ванная, туалет, горячая и холодная вода. Разумеется, повсюду красовались портреты генерал-фельдмаршала Гинденбурга. После того как на дирижабле побывал Адольф Гитлер, которому незадолго до этого Гинденбург передал власть, появились и портреты фюрера.
   Конструируя дирижабль, Экнер предполагал использовать инертный гелий. Этот газ имеет меньшую подъемную силу, чем водород, но не взрывоопасен. Экнеру пришлось увеличить объем будущего дирижабля до фантастической величины — 190000 куб. м. Наполненный гелием, «Гинденбург» становился практически неуязвим. Даже при прямом попадании взорвались бы максимум два баллона с газом из пятнадцати. По расчетам конструкторов, цеппелин способен находиться в воздухе даже при шести или семи пробитых баллонах.
   Расчеты расчетами, но в дело вмешалась политика. Единственное известное месторождение природного гелия в то время находилось в штате Техас. Американцы, с тревогой следившие за бурно развивающейся Германией, наотрез отказались продавать гелий нацистам. Конгресс даже принял специальное постановление на этот счет.
   Конструктору немецкого чуда Гуго Экнеру пришлось использовать для наполнения баллонов горючий водород и принять беспрецедентные меры безопасности. В коридорах, на капитанском мостике, в пассажирских каютах, грузовых отсеках, в других помещениях установили самую современную систему пожаротушения. Экипажу выдали форму из материала-антистатика. В мастерских компании «Цеппелин» изготовили обувь на пробковой подошве. Пассажиры сдавали при входе на дирижабль зажигалки, спички, свечи и даже фонарики. Для курящих оборудовали салон в виде герметичного бокса с плотно задраенными окнами и отличной вентиляцией. Компания за свой счет предлагала желающим широкий выбор дорогих сигар.
   23 марта 1936 года «Гинденбург» впервые поднялся в воздух. Три дня спустя в сопровождении «Графа Цеппелина» он совершил первый показательный полет перед публикой.
   И вот дирижабль уже над Атлантикой, держит курс на Рио-де-Жанейро. Возвращение протекает не так гладко: над океаном отказали два мотора. Пробыв в воздухе сорок с лишним часов, «Гинденбург» все-таки добрался до своей базы.
   После этого неприятного инцидента дирижабль сняли с линии на месяц. Компания «Даймлер» модернизировала моторы, и 6 мая дирижабль возобновил серию запланированных перелетов над Атлантикой между Старым и Новым Светом. Рекордным стал полет из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, длившийся свыше шестидесяти часов.
   В 1936 году «Гинденбург» совершил пятьдесят шесть полетов и перевез 2650 пассажиров. Затем корабль сняли с линии и установили двадцать новых кают.
   3 мая 1937 года, в 20 часов 15 минут, «Гинденбург» отправился в первый из восемнадцати запланированных на этот год пассажирских рейсов из Германии в США. На борту находились 36 членов экипажа и 61 пассажир. Билет на перелет через Северную Атлантику стоил 810 долларов (как автомобиль). Среди пассажиров последнего рейса «Гинденбурга» — самые разные люди: фабрикант из Вены, некий миллионер, студент из Сорбонны, три офицера германских ВВС, артист балета с овчаркой, газетчик из Бонна, фотограф из Гамбурга.
   В капитанской кабине, расположенной впереди гондолы, руководил командир дирижабля Макс Прусс, опытный воздухоплаватель, ветеран Первой мировой войны, летавший еще на цеппелинах. В его обязанности входило, помимо всего прочего, соблюдение строжайшей горизонтальности полета дирижабля. Даже при малейшем крене (всего лишь два градуса) бутылки с дорогими винами упали бы со столиков, а приготовление изысканных яств на кухне стало бы невозможно.