Страница:
Вот и выходят из-под пера историков такие, с позволения сказать, научные работы, в которых толкуется о глубоких теоретических (!) исследованиях устройства торсионных машин. И ведь даже формулы и расчеты приводятся! Опираясь на эти выкладки, авторы приходят к выводу, что стрелять на триста с лишним метров тридцатикилограммовыми снарядами особого труда не составляло, а машины гениального Архимеда метали камни аж до 80 кг весом. Современный инженер прокомментировал эти расчеты следующим образом: «Создание же деревянного сооружения массой в 9,6 т, способного переносить ударные нагрузки, при всем уважении к гению Архимеда находится до сего времени за пределами даже наших технических возможностей». Чтобы воочию продемонстрировать читателю реальные возможности метательных машин древности, приведем пространную выдержку из статьи в журнале «Техника и Наука» (№ 4 за 1983 г.). Журнал открыл дискуссию относительно достоверности сообщений о военной технике древности, и один из читателей попытался идеи античных инженеров воплотить в жизнь. Вот что у него получилось:
Вот, скажем, византийский механик Деметрий Полиоркет изобрел для осады крепостей гелеполу – движущуюся башню пирамидальной формы на восьми больших колесах, окованных железными шинами. Башня была девятиуровневая, а ее высота достигала 35 м. На каждом этаже размещались метательные машины и штурмовые отряды. В целях предохранения конструкции от зажигательных снарядов противника фасад башни обивали металлическим листом. Подавив предварительно сопротивление защитников крепости огнем камнеметов и стрелометов, многоэтажную дуру усилиями 3400 (!) человек подкатывали вплотную к крепостной стене, и штурмовые отряды по специальным перекидным мостикам устремлялись на приступ. Имеет смысл это комментировать? Даже по ровной земле катить этакую махину будет задачей непосильной. Башенные краны совсем неслучайно ездят по рельсам. Мы уже не говорим о трении в осях да и о самих осях. Представляете, какой прочности и длины должна быть ось (непременно металлическая, поскольку деревянная сломается сразу же), чтобы выдержать вес многотонной конструкции?
А вот другой монстр – таранная черепаха, построенная Гегето-ром Византийским при осаде Родоса. Вот ее характеристики: длина – 18,6 м, ширина – 12,4 м, высота – 10,6 м. Передвигалось это чудовище на восьми колесах диаметром 2 м и толщиной 0,9 м, причем каждое колесо было изготовлено из трех деревянных брусков, имевших шиповые соединения, и обито ободом холодной ковки. Такую черепаху обслуживало 100 человек, а ее вес достигал 157 т. Это нелепое сооружение подробно описано в книжке К. Носова «Осадная техника античности и средневековья». Остановимся и передохнем. Вам известно, уважаемый читатель, сколько весил танк Т-34, снискавший себе заслуженную славу на полях Великой отечественной? Спешим ваше любопытство удовлетворить: этот маневренный средний танк, выгодно отличавшийся от неповоротливых немецких «Пантер» и «Тигров», весил 32 т. Получается, что византийское осадное чудо было тяжелее бронированной «тридцатьчетверки» ровным счетом в пять раз. Возникает естественный вопрос: каким таким чудесным способом античным инженерам удалось взгромоздить сию неподъемную тяжесть на восемь деревянных колес без осей? Оси мы исключили, поскольку не существовало в древности мастерских, способных отковать прочную железную ось такой непомерной длины (вспомните ширину черепахи). Даже в наши дни грамотное решение такой сложнейшей технической задачи неминуемо потребовало бы нетривиальных подходов. Достаточно сказать, что современные трейлеры, перевозящие один-единственный танк, изготовлены из высококачественной стали и держатся на шести-восьми не в пример более коротких осях. А ведь Носов с упоением описывает еще и осадную технику ассирийцев (семьсот-восемьсот лет до рождества Христова), которая, надо полагать, тоже весила десятки тонн...
Нам представляется, что говорить о подвигах Архимеда под Сиракузами уже совсем не имеет смысла. Уничтожение неприятельского флота с помощью сложной системы зеркал – чистейшей воды ненаучная фантастика. Делать сколько-нибудь приличные стеклянные зеркала впервые научились венецианцы на излете позднего Средневековья. Поэтому даже самый гениальный античный инженер должен был иметь дело с бронзой или медью. Но отполировать металл до нестерпимого блеска в III в. до н. э. было в принципе невозможно – отсутствовали необходимые технологии. Но если даже на мгновение предположить, что каким-то чудом удалось придумать нечто неординарное, то все равно решительно непонятно, каким образом хитроумную конструкцию из множества зеркал можно использовать против движущейся мишени. Любой человек, баловавшийся в детстве с увеличительными стеклами, поймет автора этих строк без дополнительных разъяснений. Точно так же технически невозможны и рычажные механизмы, ухватывающие неприятельский корабль за носовую часть и ставящие его вертикально (говорят, что и такие приспособления тоже были у Архимеда).
Глава 4
«Препятствий к опыту мы не видели, так как у нас в ту пору шла реконструкция соседнего поселка, и материалы для эксперимента были, как говорится, под рукой. Конечно, выйные связки буйвола нам было взять неоткуда, да и женских волос в нужном количестве достать довольно сложно, но выход найти удалось. Я предложил использовать белую резину. Если с ее помощью запускают планеры, то груз в 32 кг, как мне казалось, можно закинуть куда угодно.Надо ли комментировать вышеизложенное? Мы получили тот самый результат, которого, собственно говоря, и ожидали. И хотя в опыте принимала участие уменьшенная копия античной катапульты, совершенно очевидно, что такой агрегат в принципе неработоспособен. Вопрос о технических характеристиках метательных машин можно благополучно закрыть. Но, может быть, спросит внимательный читатель, с таранными черепахами и осадными башнями дело обстояло по-другому? Может быть, хотя бы эти боевые машины исправно служили древним при штурме неприятельских городов? Давайте разберемся.
Раму, рычаг с подвижной опорой и стопорную балку мы сколотили довольно быстро. За образец была взята катапульта из учебника истории для 5-го класса. Правда, вместо классической ложки мы сделали маленький ящичек по размерам стандартного кирпича. Не мудрствуя лукаво, определили размеры сооружения: рама –2x1,5 м, П-образная рама со стопорной балкой – 1,5 м, рычаг – 2 м. Кроме рычага, все детали пилили из бревен 0,2x0,2 м. Для рычага использовали доску 0,15x0,1 м. Три часа дружной работы, и „чудо античной и Батыевой техники“ было готово. Изделие получилось внушительное.
Испытания начали сразу же, но... первый амортизатор оказался слабым. Добавили еще 5 резиновых лент. Взвели устройство, выстрелили – верх рычага улетел вместе с кирпичом метров на 25. Нарастили рычаг крюком, а кирпич положили в авоську. Приготовились ко второму выстрелу. Залп! Кирпич прорвал авоську, а рычаг сломался посередине. Пришлось ставить балку, как на раме.
Амортизатор снова нарастили. Очередной выстрел снес вместе со скобами стопорную балку. Нам потребовался час, чтобы усилить конструкцию, но эффект был тот же, рычаг сворачивал стопорную балку, а кирпич не летел дальше 30 м. Вдобавок ко всему сооружение после каждого выстрела подпрыгивало и расшатывалось. Даже если бы оно и стреляло как следует, то сомневаюсь, что из него можно было целиться. Вот так я убедился, что спор о мощности и эффективности этих машин беспочвен»
(Цитата приведена по книге Д. Калюжного и А. Жабинского «Другая история войн».)
Вот, скажем, византийский механик Деметрий Полиоркет изобрел для осады крепостей гелеполу – движущуюся башню пирамидальной формы на восьми больших колесах, окованных железными шинами. Башня была девятиуровневая, а ее высота достигала 35 м. На каждом этаже размещались метательные машины и штурмовые отряды. В целях предохранения конструкции от зажигательных снарядов противника фасад башни обивали металлическим листом. Подавив предварительно сопротивление защитников крепости огнем камнеметов и стрелометов, многоэтажную дуру усилиями 3400 (!) человек подкатывали вплотную к крепостной стене, и штурмовые отряды по специальным перекидным мостикам устремлялись на приступ. Имеет смысл это комментировать? Даже по ровной земле катить этакую махину будет задачей непосильной. Башенные краны совсем неслучайно ездят по рельсам. Мы уже не говорим о трении в осях да и о самих осях. Представляете, какой прочности и длины должна быть ось (непременно металлическая, поскольку деревянная сломается сразу же), чтобы выдержать вес многотонной конструкции?
А вот другой монстр – таранная черепаха, построенная Гегето-ром Византийским при осаде Родоса. Вот ее характеристики: длина – 18,6 м, ширина – 12,4 м, высота – 10,6 м. Передвигалось это чудовище на восьми колесах диаметром 2 м и толщиной 0,9 м, причем каждое колесо было изготовлено из трех деревянных брусков, имевших шиповые соединения, и обито ободом холодной ковки. Такую черепаху обслуживало 100 человек, а ее вес достигал 157 т. Это нелепое сооружение подробно описано в книжке К. Носова «Осадная техника античности и средневековья». Остановимся и передохнем. Вам известно, уважаемый читатель, сколько весил танк Т-34, снискавший себе заслуженную славу на полях Великой отечественной? Спешим ваше любопытство удовлетворить: этот маневренный средний танк, выгодно отличавшийся от неповоротливых немецких «Пантер» и «Тигров», весил 32 т. Получается, что византийское осадное чудо было тяжелее бронированной «тридцатьчетверки» ровным счетом в пять раз. Возникает естественный вопрос: каким таким чудесным способом античным инженерам удалось взгромоздить сию неподъемную тяжесть на восемь деревянных колес без осей? Оси мы исключили, поскольку не существовало в древности мастерских, способных отковать прочную железную ось такой непомерной длины (вспомните ширину черепахи). Даже в наши дни грамотное решение такой сложнейшей технической задачи неминуемо потребовало бы нетривиальных подходов. Достаточно сказать, что современные трейлеры, перевозящие один-единственный танк, изготовлены из высококачественной стали и держатся на шести-восьми не в пример более коротких осях. А ведь Носов с упоением описывает еще и осадную технику ассирийцев (семьсот-восемьсот лет до рождества Христова), которая, надо полагать, тоже весила десятки тонн...
Нам представляется, что говорить о подвигах Архимеда под Сиракузами уже совсем не имеет смысла. Уничтожение неприятельского флота с помощью сложной системы зеркал – чистейшей воды ненаучная фантастика. Делать сколько-нибудь приличные стеклянные зеркала впервые научились венецианцы на излете позднего Средневековья. Поэтому даже самый гениальный античный инженер должен был иметь дело с бронзой или медью. Но отполировать металл до нестерпимого блеска в III в. до н. э. было в принципе невозможно – отсутствовали необходимые технологии. Но если даже на мгновение предположить, что каким-то чудом удалось придумать нечто неординарное, то все равно решительно непонятно, каким образом хитроумную конструкцию из множества зеркал можно использовать против движущейся мишени. Любой человек, баловавшийся в детстве с увеличительными стеклами, поймет автора этих строк без дополнительных разъяснений. Точно так же технически невозможны и рычажные механизмы, ухватывающие неприятельский корабль за носовую часть и ставящие его вертикально (говорят, что и такие приспособления тоже были у Архимеда).
Глава 4
Плывет. Куда ж нам плыть?
Раз уж зашла речь о кораблях, поговорим об античном мореплавании. Тот факт, что древние умели плавать по морю, сомнений, в общем-то, не вызывает. Великолепными мореходами были, например, средневековые скандинавы. На своих стремительных поворотливых драккарах, умевших ходить в крутой бейдевинд, они не только избороздили все моря тогдашней Ойкумены, но поднялись и до ледовых широт, освоив земли, лежащие за Полярным кругом – Исландию и Гренландию. Имеются серьезные основания полагать, что и честь открытия Америки тоже принадлежит именно им. За пятьсот лет до Колумба Лейф Счастливый, сын гренландского первопоселенца Эйрика Рыжего, благополучно причалил к берегам Северной Америки. Некоторые трудности представляет лишь локализация открытых территорий – одни исследователи говорят о полуострове Лабрадор, другие – об острове Ньюфаундленд, третьи – о Баффиновой земле. Некоторые ученые полагают, что викинги высадились намного южнее – в районе современного Бостона. Как бы там ни было, но размах морских предприятий древних скандинавов впечатляет. Их изящные корабли неплохо сохранились в плотных глинистых почвах, не пропускающих воздуха. Они были относительно невелики – до 23 м в длину и до 4–5 м в ширину в средней части. Высокие мореходные качества скандинавских судов сомнений не вызывают: еще в 1893 г. была построена точная копия корабля из Гокстада, на котором норвежская команда менее чем за месяц пересекла Атлантический океан в штормовую погоду. По окончании плавания капитан дал судну самую высокую оценку, специально отметив большую легкость в управлении – даже в бурю с рулем без труда справлялся один человек.
Не менее блестящими мореходами были полинезийцы, заселившие бесчисленные острова Тихого океана в I-м тысячелетии н. э. На своих остойчивых катамаранах и проворных легких лодках с балансиром они смело выходили в открытое море. Каботажное плавание (т. е. плавание в виду береговой линии) исключалось, поскольку небольшие тихоокеанские острова разделены значительными расстояниями. Мореплаватели солнечного восхода (так их назвал в своей интереснейшей книжке Те Ранги Хироа, сам полинезиец по крови) замечательно умели ориентироваться по звездам, которых в тропиках высыпает видимо-невидимо. Кроме того, в их распоряжении имелись своеобразные карты, сплетенные из тростника, на которых вставленные в ткань камни символизировали острова, а направление тростниковых стеблей обозначало океанические течения и господствующие ветра. Сегодня трудно судить, насколько были надежны такие морские карты, но не подлежит сомнению, что предки современных полинезийцев, руководствуясь их скупыми указаниями, безошибочно находили дорогу в открытом море.
Высокие мореходные качества самых примитивных плавсредств далекой древности (к которым, к слову сказать, катамараны полинезийцев отнести никак нельзя) были не раз продемонстрированы в эксперименте. Хорошо известно, что знаменитый Тур Хейердал преодолел на бальсовом плоту несколько тысяч миль открытого океана, неопровержимо доказав тем самым принципиальную возможность таких плаваний. Правда, его опыт, на наш взгляд, требует одной существенной оговорки. Представим себе, что Солнечная система уже исхожена вдоль и поперек, а на межпланетных трассах привычно курсируют грузовые и пассажирские космические корабли. И вот появляется некий энтузиаст, увлеченный историей ранней космонавтики. Сверяясь с чертежами давно минувших дней, он собирает примитивную многоступенчатую ракету и совершает на ней беспримерный героический перелет к Марсу, а то и к Юпитеру. Ученый мир ему рукоплещет – отныне можно считать доказанным, что наши далекие предки могли без особого труда осуществлять такие дальние перелеты. К сожалению, таким образом ничего доказать нельзя. Наш вымышленный энтузиаст прекрасно знал, куда лететь, и опирался на базу данных, наработанную поколениями астронавигаторов. Точно так же Туру Хейердалу было очень хорошо известно, под каким градусом широты и долготы он увидит первую землю. В отличие от своего далекого предка, он не плыл в белый свет как в копеечку. Короче говоря, принципиальная возможность некоего деяния еще не означает автоматически, что подобное деяние было во время оно непременно осуществлено.
Такое длинное отступление потребовалось нам единственно для того, чтобы наглядно проиллюстрировать всю непростоту проблемы. Серьезные морские путешествия в древности были, вне всякого сомнения, возможны. Более того – очень может быть, что они даже осуществлялись на практике. Но не следует забывать, что бесспорные плавания викингов и полинезийцев происходили спустя по меньшей мере тысячу лет после аналогичных морских походов греков и римлян. Итак, порассуждаем.
Прежде всего: все плавания в ту далекую эпоху были каботажными, т. е. осуществлялись в виду береговой линии, и оставались таковыми вплоть до X–XI вв. н. э. Корабли древности были конструктивно несовершенны и весьма ненадежны, поэтому капитаны, как правило, не рисковали удаляться от берега на сколько-нибудь значительное расстояние. Отсюда следует, что никаких плаваний через океаны во времена античности быть не могло, поскольку отсутствовали навигационные приборы и морские карты. Но самое главное – гребные корабли греков и римлян были попросту не готовы к таким экспедициям технически.
Относительно морских путешествий VIII–XI вв. мы располагаем достаточно достоверной информацией и знаем, как выглядели корабли той поры. Не подлежит сомнению, что они не могли ходить в открытом море вдали от берегов (суда викингов представляют собой единственное исключение, но всякое исключение, как известно, лишь подтверждает правило), и у нас нет никаких оснований считать, что за сотни лет до рождества Христова дело обстояло иначе. Любое техническое нововведение принципиального характера, особенно получившее практическое воплощение, в обязательном порядке подхватывается соседями. Если же вдобавок оно с успехом может быть использовано на войне или в торговых делах, то ценность такого открытия возрастает многократно. Совершенно невозможно себе представить, чтобы технические достижения, позволившие осуществлять дальние плавания, в одночасье провалились в небытие и оказались забытыми на века. По крайней мере, мы не видим ничего подобного на протяжении всей достоверной истории человечества (примерно начиная с X в.). Впрочем, на эту тему мы еще в свое время поговорим.
Если искусство кораблевождения и навигации стояло в античном мире на такой высоте, что позволяло предпринимать длительные морские экспедиции, то каким образом все это кануло в Лету, так что средневековым европейцам всему пришлось учиться практически с нуля? Историки нам говорят, что Западная Римская империя пала под ударами варваров, а ее богатейшее культурное наследие оказалось невостребованным. Пришельцы находились в самом начале исторического пути и в силу этого не смогли освоить научные и технические достижения античной мысли. Допустим. Но те же самые историки утверждают, что монголы, завоевав в начале XIII в. Китай, моментально освоили китайскую осадную технику и в два счета сделались приличными флотоводцами. Вряд ли монголы были намного культурнее древних германцев или готов, но это не помешало им организовать морские путешествия в Индонезию и Японию. В скобках заметим, что монгольские подвиги представляются нам совершенно невероятными, но это совсем другой разговор. У наших историков явно не сходятся концы с концами. Схожие события получают диаметрально противоположное толкование.
Впрочем, оставим бесплодные спекуляции, а приглядимся к изображениям античных судов. Мы сразу же увидим, что у кораблей древности начисто отсутствует важнейший элемент, без которого океанские плавания немыслимы. Этот элемент – корабельный руль. Хорошо известно, что руль современной конструкции впервые появился в Византии, а в Европу попал только после XIII в., где получил название наваррского руля. Его стали навешивать на ахтерштевень, являющийся продолжением киля, что сразу же резко повысило маневренность судна и позволило идти против ветра. Установленный на достаточной глубине, он разделял поток воды на две струи, т. е. кораблестроители уже имели некоторое представление о законах сложения и разложения сил. В древности же вместо руля пользовались обычным рулевым веслом, которое мало отличалось от гребного. На крупных кораблях его крепили на корме и снабжали рычагом, отдаленно похожим на румпель. Иногда по обеим сторонам кормы устанавливали два рулевых весла. Понятно, что это был крайне малоэффективный способ управления, поскольку, во-первых, такой импровизированный руль не имел надежной фиксации, а во-вторых, легко отклонялся под ударами волн. Если для небольших судов этот недостаток принципиального значения не имел, то с увеличением размеров корабля несовершенство рулевого управления проявлялось все заметнее. Получается, что крупных кораблей ни греки, ни римляне строить не могли – такие суда оказались бы в принципе неуправляемыми. Однако античные трактаты, как всегда, грешат гигантоманией.
Скажем, до нас дошло описание греческого военного корабля, построенного в III веке до новой эры, водоизмещение которого было не меньше 4000 т. Совершенно очевидно, что управлять подобным чудищем было немыслимо. Это или чистейшей воды фантазия, или описание испанского галиона XV в., да и то сильно преувеличенное. Действительно, в конце пятнадцатого столетия сподобились построить монстр с водоизмещением в 2000 т, но сразу же убедились, что мореходные качества этого урода оставляют желать много лучшего. Несмотря на хорошую вместимость, судно с большим трудом могло идти круто к ветру, потому что высоченный борт парусил со страшной силой. Даже при наличии руля и хорошего парусного вооружения корабль был практически неуправляем. А нас хотят уверить, что в древности по морям плавали гиганты вдвое больших размеров, причем без руля и на веслах.
Галера (а также все ее разновидности – античные бирема, трирема, пентера, далее везде) была весьма несподручным судном в морском бою. По каждому борту этого гребного корабля располагался ряд весел, каждое длиной до 15 м и весом до 300 кг. С таким тяжелым веслом управлялась бригада в 5-10 человек. Держась за специальные скобы, гребцы вставали с банок и делали несколько шагов вперед и назад в соответствии с заданным темпом гребли. Таким образом, маневренность судна обеспечивалась исключительно трудом галерных рабов, поскольку рулевое управление находилось в зачаточном состоянии. До изобретения артиллерии, когда таран и абордаж находились во главе угла военно-морской тактики, успех достигался слаженными действиями гребцов. Ситуация стала меняться века с пятнадцатого, но даже в XVIII столетии (вспомните Гангут) гребные суда играли заметную роль в морских сражениях. Достаточно сказать, что в битве у Ле-панто, имевшей место в 1571 г., испанцы, генуэзцы и венецианцы наголову разгромили турецкую флотилию под командованием адмирала Али-паши в основном за счет умелых маневров весельных кораблей. Турки потеряли более 200 судов и огромное количество солдат убитыми и пленными. Между прочим, взводом испанских солдат в этом бою командовал знаменитый Сервантес, будущий автор «Дон-Кихота». На всякий случай отметим, что эта громкая битва, положившая конец владычеству Османской империи на морях, странным образом напоминает морское сражение между карфагенским и римским флотом в 256 г. до н. э. близ мыса Экном (южное побережье Сицилии). Корабли, принимавшие в нем участие, тоже исчисляются сотнями, а маневры противоборствующих сторон один в один копируют перемещения флотилий у Лепанто.
Но не будем буквоедами, а обратимся к голой цифири. В морском бою у острова Саламин греческий флот, насчитывавший, согласно Геродоту, 380 судов, разгромил персидскую армаду из 1000 кораблей. Другие источники говорят о 600 судах, но все равно это непомерно много. А вот в ходе Пелопонесской войны, которая продолжалась 27 лет (431–404 гг. до н. э.), в морском сражении у острова Лесбос столкнулись афиняне и спартанцы. У афинского стратега было всего-навсего 70 триер против 140 спартанских. И хотя он действовал весьма грамотно (часть судов затопил, чтобы загородить вход в Митиленскую бухту, а на другие поставил метательные машины), противостоять превосходящим силам противника было крайне трудно. Поэтому афиняне спешно отрядили два корабля за помощью, которая не заставила себя долго ждать. В поддержку афинскому флоту выступили еще 150 триер. Но спартанцы вовремя разгадали сей хитроумный маневр, и, оставив 50 судов для блокады изрядно пощипанного отряда афинян, выслали навстречу неприятелю 120 кораблей. Не станем мучить читателя – афиняне в конце концов победили. Остается только один вопрос: каким образом сравнительно небогатые Афины и совсем нищая Спарта могли собирать такие умопомрачительные флотилии? Ведь мало корабли построить – их надо оснастить, вооружить, снабдить водой и провиантом, посадить на них солдат (будем считать?) и только после этого отправить в поход. Для справки: транспортная флотилия, силами которой Наполеон Бонапарт переправил 30-тысячную армию в Египет в самом конце XVIII столетия, насчитывала чуть менее 300 судов, а прикрывали этот обоз всего-навсего два десятка линейных кораблей.
Гигантомания античных хроник бросает в дрожь. Например, греческий историк Мемнон в III в. до н. э. собственноглазно лицезрел восьмирядную октеру (поясняем для тех, кто не в курсе: триера – судно с тремя рядами весел, пентера – соответственно с пятью). Каждым ее веслом, пишет Мемнон, двигал отряд из 100 человек. Но это еще цветочки. А вот Плутарх пишет буквально следующее: «...враги дивились и восхищались, глядя на корабли с шестнадцатью и пятнадцатью рядами весел, проплывающие мимо их берегов...» Эллинистический царь Птолемей II прославился сооружением одного двадцатирядного и двух тридцатирядных судов, построенных на острове Крит неким необыкновенным корабельным мастером. С критянами, впрочем, все ясно: эти бравые ребята избороздили все Средиземноморье еще за два с половиной тысячелетия до рождества Христова. Их дело достойно продолжили неугомонные финикийские купцы: говорят, что в конце VII в. до н. э. они за три года обогнули Африку и вернулись назад через столпы Мелькарта (Гибралтарский пролив). Да что там говорить! Даже древние египтяне на своих папирусных лодках без особого труда достигали страны Пунт (предположительно – территория нынешнего Сомали), а грек Пифей в IV в. до н. э. добрался до заполярных широт.
Хотите знать, как выглядел большой торговый корабль в античном далеке? Откроем книгу писателя Лукиана (правда, современные энциклопедии характеризуют его как писателя-сатирика, но не мог же он ерничать напропалую): «Я, бродя без дела, узнал, что прибыл в Пирей огромный корабль, необычайный по размеру, один из тех, что доставляют из Египта в Италию хлеб... Мы остановились и долго смотрели на мачту, считая, сколько полос кожи пошло на изготовление парусов, и дивились мореходу, взбиравшемуся по канатам и свободно перебегавшему по рее, ухватившись за снасти... А между прочим, что за корабль! Сто двадцать локтей в длину, говорил кораблестроитель, в ширину свыше четверти того, а от палубы до днища – там, где трюм наиболее глубок, – двадцать девять. А остальное, что за мачта, какая на ней рея и каким штагом поддерживается она! Как спокойно полукругом вознеслась корма, выставляя свой золотой, как гусиная шея, изгиб. На противоположном конце соответственно возвысилась, протянувшись вперед, носовая часть, неся с обеих сторон изображение одноименной кораблю богини Исиды. Да и красота прочего снаряжения: окраска, верхний парус, сверкающий, как пламя, а кроме того, якоря, кабестаны и брашпили и каюты на корме – все это мне кажется достойным удивления. А множество корабельщиков можно сравнить с целым лагерем. Говорят, что корабль везет столько хлеба, что его хватило бы на год для прокормления всего населения Аттики. И всю эту громаду благополучно доставил к нам кормчий, маленький человек уже в преклонных годах, который при помощи тонкого правила поворачивает огромные рулевые весла...» (Цитата по книге Д. Калюжного и А. Жабинского «Другая история войн».)
Мы уже не говорим про слог – длинные периоды, сложные придаточные предложения – неужели так писали в III в. до н. э.? Это же Николай Васильевич Гоголь! А как вам, уважаемый читатель, сам корабль? Между прочим, водоизмещение этого гиганта никак не меньше 4,5 тысяч т, а грузоподъемность составляет 3 тысячи т. Вспомните испанский галион XV в. и подумайте на досуге, каким образом с помощью рулевых весел можно управлять таким чудовищем. Англичане, кстати, наученные горьким опытом испанцев, почти не строили судов с водоизмещением более 600 т – такие корабли были не только легче, но и не в пример быстроходнее.
Мы уже писали о сотнях военных кораблей, принимавших участие в Первой Пунической войне и 380 судах греков против 1000 персидских у Саламина. От этой дикой цифири рябит в глазах. Готовясь к знаменитому индийскому походу, Александр Македонский подготовил к отправке огромный флот. Число кораблей не называется, но если принять во внимание, что на борту находились греческие и фракийские наемники, всадники из Согдианы и Скифии и боевые слоны, а одни только экипажи кораблей насчитывали не меньше 20 тысяч человек, то счет судов опять-таки должен идти на многие сотни. Историки, повторяющие эти досужие выдумки, никак не могут понять, что флот не просто стоит денег, а денег огромных. Ведь в те далекие времена судостроение было одной из самых высокотехнологичных отраслей, а по своему значению и сложности его вполне можно сравнить, скажем, с авиакосмической промышленностью сегодня. В реальной истории снаряжение и отправка большого флота всегда были делом исключительно дорогим, причем нередко для этого требовались совместные усилия нескольких стран. В книге Г. Мишо «История Крестовых походов» можно прочитать о непростых переговорах командиров крестоносцев с венецианским дожем. Венеция пообещала предоставить суда для перевозки рыцарской армии и провиант в расчете на девятимесячное плавание, а также дополнительно вооружить еще 50 галер. Разумеется, услуги были предоставлены не за так. Венеция претендовала на половину будущих завоеваний, а рыцари и бароны, кроме того, обязывались уплатить Венецианской республике 85 000 серебряных марок – сумму по тем временам огромную. А нам после этого рассказывают басни о персах, снарядивших в греческий поход 1000 кораблей, совершенно не задумываясь о том, что Венеция была как-никак богатейшей морской торговой республикой, а персы – это вчерашние скотоводы, пусть и создавшие большую империю. Скажите на милость, откуда возьмутся мастера, необходимые материалы и навыки (да и деньги тоже – страна непрерывно воюет), чтобы построить такой умопомрачительный флот?
Не менее блестящими мореходами были полинезийцы, заселившие бесчисленные острова Тихого океана в I-м тысячелетии н. э. На своих остойчивых катамаранах и проворных легких лодках с балансиром они смело выходили в открытое море. Каботажное плавание (т. е. плавание в виду береговой линии) исключалось, поскольку небольшие тихоокеанские острова разделены значительными расстояниями. Мореплаватели солнечного восхода (так их назвал в своей интереснейшей книжке Те Ранги Хироа, сам полинезиец по крови) замечательно умели ориентироваться по звездам, которых в тропиках высыпает видимо-невидимо. Кроме того, в их распоряжении имелись своеобразные карты, сплетенные из тростника, на которых вставленные в ткань камни символизировали острова, а направление тростниковых стеблей обозначало океанические течения и господствующие ветра. Сегодня трудно судить, насколько были надежны такие морские карты, но не подлежит сомнению, что предки современных полинезийцев, руководствуясь их скупыми указаниями, безошибочно находили дорогу в открытом море.
Высокие мореходные качества самых примитивных плавсредств далекой древности (к которым, к слову сказать, катамараны полинезийцев отнести никак нельзя) были не раз продемонстрированы в эксперименте. Хорошо известно, что знаменитый Тур Хейердал преодолел на бальсовом плоту несколько тысяч миль открытого океана, неопровержимо доказав тем самым принципиальную возможность таких плаваний. Правда, его опыт, на наш взгляд, требует одной существенной оговорки. Представим себе, что Солнечная система уже исхожена вдоль и поперек, а на межпланетных трассах привычно курсируют грузовые и пассажирские космические корабли. И вот появляется некий энтузиаст, увлеченный историей ранней космонавтики. Сверяясь с чертежами давно минувших дней, он собирает примитивную многоступенчатую ракету и совершает на ней беспримерный героический перелет к Марсу, а то и к Юпитеру. Ученый мир ему рукоплещет – отныне можно считать доказанным, что наши далекие предки могли без особого труда осуществлять такие дальние перелеты. К сожалению, таким образом ничего доказать нельзя. Наш вымышленный энтузиаст прекрасно знал, куда лететь, и опирался на базу данных, наработанную поколениями астронавигаторов. Точно так же Туру Хейердалу было очень хорошо известно, под каким градусом широты и долготы он увидит первую землю. В отличие от своего далекого предка, он не плыл в белый свет как в копеечку. Короче говоря, принципиальная возможность некоего деяния еще не означает автоматически, что подобное деяние было во время оно непременно осуществлено.
Такое длинное отступление потребовалось нам единственно для того, чтобы наглядно проиллюстрировать всю непростоту проблемы. Серьезные морские путешествия в древности были, вне всякого сомнения, возможны. Более того – очень может быть, что они даже осуществлялись на практике. Но не следует забывать, что бесспорные плавания викингов и полинезийцев происходили спустя по меньшей мере тысячу лет после аналогичных морских походов греков и римлян. Итак, порассуждаем.
Прежде всего: все плавания в ту далекую эпоху были каботажными, т. е. осуществлялись в виду береговой линии, и оставались таковыми вплоть до X–XI вв. н. э. Корабли древности были конструктивно несовершенны и весьма ненадежны, поэтому капитаны, как правило, не рисковали удаляться от берега на сколько-нибудь значительное расстояние. Отсюда следует, что никаких плаваний через океаны во времена античности быть не могло, поскольку отсутствовали навигационные приборы и морские карты. Но самое главное – гребные корабли греков и римлян были попросту не готовы к таким экспедициям технически.
Относительно морских путешествий VIII–XI вв. мы располагаем достаточно достоверной информацией и знаем, как выглядели корабли той поры. Не подлежит сомнению, что они не могли ходить в открытом море вдали от берегов (суда викингов представляют собой единственное исключение, но всякое исключение, как известно, лишь подтверждает правило), и у нас нет никаких оснований считать, что за сотни лет до рождества Христова дело обстояло иначе. Любое техническое нововведение принципиального характера, особенно получившее практическое воплощение, в обязательном порядке подхватывается соседями. Если же вдобавок оно с успехом может быть использовано на войне или в торговых делах, то ценность такого открытия возрастает многократно. Совершенно невозможно себе представить, чтобы технические достижения, позволившие осуществлять дальние плавания, в одночасье провалились в небытие и оказались забытыми на века. По крайней мере, мы не видим ничего подобного на протяжении всей достоверной истории человечества (примерно начиная с X в.). Впрочем, на эту тему мы еще в свое время поговорим.
Если искусство кораблевождения и навигации стояло в античном мире на такой высоте, что позволяло предпринимать длительные морские экспедиции, то каким образом все это кануло в Лету, так что средневековым европейцам всему пришлось учиться практически с нуля? Историки нам говорят, что Западная Римская империя пала под ударами варваров, а ее богатейшее культурное наследие оказалось невостребованным. Пришельцы находились в самом начале исторического пути и в силу этого не смогли освоить научные и технические достижения античной мысли. Допустим. Но те же самые историки утверждают, что монголы, завоевав в начале XIII в. Китай, моментально освоили китайскую осадную технику и в два счета сделались приличными флотоводцами. Вряд ли монголы были намного культурнее древних германцев или готов, но это не помешало им организовать морские путешествия в Индонезию и Японию. В скобках заметим, что монгольские подвиги представляются нам совершенно невероятными, но это совсем другой разговор. У наших историков явно не сходятся концы с концами. Схожие события получают диаметрально противоположное толкование.
Впрочем, оставим бесплодные спекуляции, а приглядимся к изображениям античных судов. Мы сразу же увидим, что у кораблей древности начисто отсутствует важнейший элемент, без которого океанские плавания немыслимы. Этот элемент – корабельный руль. Хорошо известно, что руль современной конструкции впервые появился в Византии, а в Европу попал только после XIII в., где получил название наваррского руля. Его стали навешивать на ахтерштевень, являющийся продолжением киля, что сразу же резко повысило маневренность судна и позволило идти против ветра. Установленный на достаточной глубине, он разделял поток воды на две струи, т. е. кораблестроители уже имели некоторое представление о законах сложения и разложения сил. В древности же вместо руля пользовались обычным рулевым веслом, которое мало отличалось от гребного. На крупных кораблях его крепили на корме и снабжали рычагом, отдаленно похожим на румпель. Иногда по обеим сторонам кормы устанавливали два рулевых весла. Понятно, что это был крайне малоэффективный способ управления, поскольку, во-первых, такой импровизированный руль не имел надежной фиксации, а во-вторых, легко отклонялся под ударами волн. Если для небольших судов этот недостаток принципиального значения не имел, то с увеличением размеров корабля несовершенство рулевого управления проявлялось все заметнее. Получается, что крупных кораблей ни греки, ни римляне строить не могли – такие суда оказались бы в принципе неуправляемыми. Однако античные трактаты, как всегда, грешат гигантоманией.
Скажем, до нас дошло описание греческого военного корабля, построенного в III веке до новой эры, водоизмещение которого было не меньше 4000 т. Совершенно очевидно, что управлять подобным чудищем было немыслимо. Это или чистейшей воды фантазия, или описание испанского галиона XV в., да и то сильно преувеличенное. Действительно, в конце пятнадцатого столетия сподобились построить монстр с водоизмещением в 2000 т, но сразу же убедились, что мореходные качества этого урода оставляют желать много лучшего. Несмотря на хорошую вместимость, судно с большим трудом могло идти круто к ветру, потому что высоченный борт парусил со страшной силой. Даже при наличии руля и хорошего парусного вооружения корабль был практически неуправляем. А нас хотят уверить, что в древности по морям плавали гиганты вдвое больших размеров, причем без руля и на веслах.
Галера (а также все ее разновидности – античные бирема, трирема, пентера, далее везде) была весьма несподручным судном в морском бою. По каждому борту этого гребного корабля располагался ряд весел, каждое длиной до 15 м и весом до 300 кг. С таким тяжелым веслом управлялась бригада в 5-10 человек. Держась за специальные скобы, гребцы вставали с банок и делали несколько шагов вперед и назад в соответствии с заданным темпом гребли. Таким образом, маневренность судна обеспечивалась исключительно трудом галерных рабов, поскольку рулевое управление находилось в зачаточном состоянии. До изобретения артиллерии, когда таран и абордаж находились во главе угла военно-морской тактики, успех достигался слаженными действиями гребцов. Ситуация стала меняться века с пятнадцатого, но даже в XVIII столетии (вспомните Гангут) гребные суда играли заметную роль в морских сражениях. Достаточно сказать, что в битве у Ле-панто, имевшей место в 1571 г., испанцы, генуэзцы и венецианцы наголову разгромили турецкую флотилию под командованием адмирала Али-паши в основном за счет умелых маневров весельных кораблей. Турки потеряли более 200 судов и огромное количество солдат убитыми и пленными. Между прочим, взводом испанских солдат в этом бою командовал знаменитый Сервантес, будущий автор «Дон-Кихота». На всякий случай отметим, что эта громкая битва, положившая конец владычеству Османской империи на морях, странным образом напоминает морское сражение между карфагенским и римским флотом в 256 г. до н. э. близ мыса Экном (южное побережье Сицилии). Корабли, принимавшие в нем участие, тоже исчисляются сотнями, а маневры противоборствующих сторон один в один копируют перемещения флотилий у Лепанто.
Но не будем буквоедами, а обратимся к голой цифири. В морском бою у острова Саламин греческий флот, насчитывавший, согласно Геродоту, 380 судов, разгромил персидскую армаду из 1000 кораблей. Другие источники говорят о 600 судах, но все равно это непомерно много. А вот в ходе Пелопонесской войны, которая продолжалась 27 лет (431–404 гг. до н. э.), в морском сражении у острова Лесбос столкнулись афиняне и спартанцы. У афинского стратега было всего-навсего 70 триер против 140 спартанских. И хотя он действовал весьма грамотно (часть судов затопил, чтобы загородить вход в Митиленскую бухту, а на другие поставил метательные машины), противостоять превосходящим силам противника было крайне трудно. Поэтому афиняне спешно отрядили два корабля за помощью, которая не заставила себя долго ждать. В поддержку афинскому флоту выступили еще 150 триер. Но спартанцы вовремя разгадали сей хитроумный маневр, и, оставив 50 судов для блокады изрядно пощипанного отряда афинян, выслали навстречу неприятелю 120 кораблей. Не станем мучить читателя – афиняне в конце концов победили. Остается только один вопрос: каким образом сравнительно небогатые Афины и совсем нищая Спарта могли собирать такие умопомрачительные флотилии? Ведь мало корабли построить – их надо оснастить, вооружить, снабдить водой и провиантом, посадить на них солдат (будем считать?) и только после этого отправить в поход. Для справки: транспортная флотилия, силами которой Наполеон Бонапарт переправил 30-тысячную армию в Египет в самом конце XVIII столетия, насчитывала чуть менее 300 судов, а прикрывали этот обоз всего-навсего два десятка линейных кораблей.
Гигантомания античных хроник бросает в дрожь. Например, греческий историк Мемнон в III в. до н. э. собственноглазно лицезрел восьмирядную октеру (поясняем для тех, кто не в курсе: триера – судно с тремя рядами весел, пентера – соответственно с пятью). Каждым ее веслом, пишет Мемнон, двигал отряд из 100 человек. Но это еще цветочки. А вот Плутарх пишет буквально следующее: «...враги дивились и восхищались, глядя на корабли с шестнадцатью и пятнадцатью рядами весел, проплывающие мимо их берегов...» Эллинистический царь Птолемей II прославился сооружением одного двадцатирядного и двух тридцатирядных судов, построенных на острове Крит неким необыкновенным корабельным мастером. С критянами, впрочем, все ясно: эти бравые ребята избороздили все Средиземноморье еще за два с половиной тысячелетия до рождества Христова. Их дело достойно продолжили неугомонные финикийские купцы: говорят, что в конце VII в. до н. э. они за три года обогнули Африку и вернулись назад через столпы Мелькарта (Гибралтарский пролив). Да что там говорить! Даже древние египтяне на своих папирусных лодках без особого труда достигали страны Пунт (предположительно – территория нынешнего Сомали), а грек Пифей в IV в. до н. э. добрался до заполярных широт.
Хотите знать, как выглядел большой торговый корабль в античном далеке? Откроем книгу писателя Лукиана (правда, современные энциклопедии характеризуют его как писателя-сатирика, но не мог же он ерничать напропалую): «Я, бродя без дела, узнал, что прибыл в Пирей огромный корабль, необычайный по размеру, один из тех, что доставляют из Египта в Италию хлеб... Мы остановились и долго смотрели на мачту, считая, сколько полос кожи пошло на изготовление парусов, и дивились мореходу, взбиравшемуся по канатам и свободно перебегавшему по рее, ухватившись за снасти... А между прочим, что за корабль! Сто двадцать локтей в длину, говорил кораблестроитель, в ширину свыше четверти того, а от палубы до днища – там, где трюм наиболее глубок, – двадцать девять. А остальное, что за мачта, какая на ней рея и каким штагом поддерживается она! Как спокойно полукругом вознеслась корма, выставляя свой золотой, как гусиная шея, изгиб. На противоположном конце соответственно возвысилась, протянувшись вперед, носовая часть, неся с обеих сторон изображение одноименной кораблю богини Исиды. Да и красота прочего снаряжения: окраска, верхний парус, сверкающий, как пламя, а кроме того, якоря, кабестаны и брашпили и каюты на корме – все это мне кажется достойным удивления. А множество корабельщиков можно сравнить с целым лагерем. Говорят, что корабль везет столько хлеба, что его хватило бы на год для прокормления всего населения Аттики. И всю эту громаду благополучно доставил к нам кормчий, маленький человек уже в преклонных годах, который при помощи тонкого правила поворачивает огромные рулевые весла...» (Цитата по книге Д. Калюжного и А. Жабинского «Другая история войн».)
Мы уже не говорим про слог – длинные периоды, сложные придаточные предложения – неужели так писали в III в. до н. э.? Это же Николай Васильевич Гоголь! А как вам, уважаемый читатель, сам корабль? Между прочим, водоизмещение этого гиганта никак не меньше 4,5 тысяч т, а грузоподъемность составляет 3 тысячи т. Вспомните испанский галион XV в. и подумайте на досуге, каким образом с помощью рулевых весел можно управлять таким чудовищем. Англичане, кстати, наученные горьким опытом испанцев, почти не строили судов с водоизмещением более 600 т – такие корабли были не только легче, но и не в пример быстроходнее.
Мы уже писали о сотнях военных кораблей, принимавших участие в Первой Пунической войне и 380 судах греков против 1000 персидских у Саламина. От этой дикой цифири рябит в глазах. Готовясь к знаменитому индийскому походу, Александр Македонский подготовил к отправке огромный флот. Число кораблей не называется, но если принять во внимание, что на борту находились греческие и фракийские наемники, всадники из Согдианы и Скифии и боевые слоны, а одни только экипажи кораблей насчитывали не меньше 20 тысяч человек, то счет судов опять-таки должен идти на многие сотни. Историки, повторяющие эти досужие выдумки, никак не могут понять, что флот не просто стоит денег, а денег огромных. Ведь в те далекие времена судостроение было одной из самых высокотехнологичных отраслей, а по своему значению и сложности его вполне можно сравнить, скажем, с авиакосмической промышленностью сегодня. В реальной истории снаряжение и отправка большого флота всегда были делом исключительно дорогим, причем нередко для этого требовались совместные усилия нескольких стран. В книге Г. Мишо «История Крестовых походов» можно прочитать о непростых переговорах командиров крестоносцев с венецианским дожем. Венеция пообещала предоставить суда для перевозки рыцарской армии и провиант в расчете на девятимесячное плавание, а также дополнительно вооружить еще 50 галер. Разумеется, услуги были предоставлены не за так. Венеция претендовала на половину будущих завоеваний, а рыцари и бароны, кроме того, обязывались уплатить Венецианской республике 85 000 серебряных марок – сумму по тем временам огромную. А нам после этого рассказывают басни о персах, снарядивших в греческий поход 1000 кораблей, совершенно не задумываясь о том, что Венеция была как-никак богатейшей морской торговой республикой, а персы – это вчерашние скотоводы, пусть и создавшие большую империю. Скажите на милость, откуда возьмутся мастера, необходимые материалы и навыки (да и деньги тоже – страна непрерывно воюет), чтобы построить такой умопомрачительный флот?