Страница:
Майор фон Коссарт описывает хорошо подготовленный и внезапный налет с высоты 3000-4000 м русских бомбардировщиков СБ-2 на аэродром Плескау (Псков) летом 1941 г. Приблизившись без помех и точно сбросив малокалиберные бомбы, советские летчики уничтожили три немецких самолета и повредили еще несколько. После этого не имевшие истребительного сопровождения бомбардировщики сбили подошедшие немецкие истребители. На допросе один из членов плененного экипажа сказал, что если бы его звено отделилось от основной группы, то не имело бы представления о поставленной задаче и данных о маршруте. Всей этой информацией владел только командир группы.
Наконец, генерал-инженер Томсен приблизительно так описывает штурмовку аэродрома Сольцы на северном участке фронта в начале сентября 1941 г. Внезапный налет был осуществлен двадцатью двухмоторными бомбардировщиками в сопровождении от шести до десяти истребителей на высоте около 1500 м. Они выполнили два захода, на втором истребители сопровождения с высоты 150 м обстреляли самолеты на аэродроме и зенитную батарею. Бомбы достаточно точно легли среди немецких самолетов на стоянке, но причиненные повреждения были небольшими. Бомбы глубоко зарывались в землю, что снижало действие осколков. Группа ушла на той же высоте, что и пришла. Атакующие не предприняли никаких маневров даже в зоне зенитного огня. Правда, в этом налете русские потерь не имели.
В ходе операций в немецком тылу советские бомбардировщики часто несли исключительно тяжелые потери, атакуя цели, прикрытые зенитной артиллерией (причиной чему выступало стремление советских летчиков упрямо идти намеченным курсом). После того как строй разваливался, немецкие истребители без труда сбивали отдельные самолеты, пары и звенья. Поэтому русские по возможности избегали объекты с сильной зенитной обороной.
Действия в ночное время суток. В то время как советские штурмовики в 1941 г. не летали по ночам, бомбардировщиков часто посылали на ночные задания. При этом предпочтение отдавалось беспокоящим налетам во фронтовой зоне, обычно осуществлявшимся самолетами У-2.
Командный состав Люфтваффе примерно так описывает беспокояие ночные налеты, которые выполняли самолеты У-2 в лунные или звездные ночи, но иногда и в облачную погоду на небольшой высоте. Они проводились одиночными самолетами с интервалами в 5,10 или 15 минут на высотах от 200 до 1500 м, причем машины подходили и уходили по одному маршруту. Советская авиация обеспечивала непрерывные беспокоящие действия по всей прифронтовой зоне на глубину до десяти километров. Они начинались с ранних сумерек и заканчивались после полуночи, а иногда и ранним утром.
Чрезвычайная маневренность У-2 и небольшая скорость осложняли для немцев оборону объектов ночными истребителями.
Тактика, использовавшаяся в этих налетах, была примитивной - самолеты часто выходили в атаку планированием с заглушенными двигателями. Был слышен только ветер, свистевший в расчалках. Бомбометание, иногда осуществлявшееся вручную, отличалось неточностью.
Тем не менее ошибочно недооценивать эффект этих налетов, столь непредсказуемых, и поэтому очень беспокоящих. Летчики сбрасывали бомбы на любой источник света или видимую цель, постоянные бомбежки сокращали и без того короткое время отдыха солдат и отрицательно влияли на снабжение, хотя реальный ущерб был невелик.
Приведенные свидетельства командного состава Люфтваффе подтверждают во всех отношениях их армейские коллеги. Так, генерал-лейтенант Хуффман сообщает, что советские ночные бомбардировщики, прозванные в войсках "швейная машинка" и "дежурный сержант", были знакомы каждому солдату, служившему на Восточном фронте. Эти самолеты появлялись в секторах каждой дивизии после сумерек и продолжали свои челночные полеты часто до рассвета. Рейды обычно ограничивались фронтовой зоной, но иногда самолеты углублялись в немецкий тыл до 25 км.
Использовавшиеся осколочные бомбы, которым иногда предшествовали осветительные, причиняли небольшой ущерб, и часто их сбрасывали на открытую местность. Но из-за этого приходилось очень осторожно пользоваться светом, откапывать окопы и щели и принимать другие меры предосторожности, что серьезно сокращало и без того короткий период ночного отдыха, особенно во время наступления. Поэтому в войсках считали советские ночные бомбардировщики очень неприятным явлением, хотя они и не причиняли какого-то реального урона.
Каких-либо рапортов о ночных налетах на морские цели в 1941 г. не имеется.
В дополнение к уже описанным ночным беспокоящим рейдам русские проводили ночные бомбежки тактических целей в прифронтовой зоне и в немецком тылу. Однако такие налеты осуществлялись значительно реже и, как и в случае с дневными бомбежками, были направлены в первую очередь против аэродромов.
Капитан фон Решке описывает советские воздушные налеты на порт Мариуполь на Азовском море, которые повторялись несколько ночей подряд. Рейды проводились одиночными четырехмоторными бомбардировщиками на высотах от 400 до 600 м. Каждую ночь между 23 и 24 часами самолеты подходили со стороны суши и уходили над морем, сбросив бомбы большого калибра, которые, однако, приводили к небольшим разрушениям и малым жертвам.
Капитан Пабст в 1941 г. наблюдал только одну ночную атаку против аэродрома, на котором базировалось его подразделение. Этот налет произошел в очень светлую лунную ночь, и в нем участвовал один самолет, сбросивший несколько фугасных и зажигательных бомб, и не причинивший особого ущерба.
Генерал Томсен, напротив, сообщает, что базовый аэродром его группы в Смоленске в 1941 г. был атакован трижды, каждый раз перед полуночью. Три или четыре самолета, действуя поодиночке, в хорошую погоду наносили удары с высоты приблизительно 1500 м. Некоторые сбрасывали по несколько бомб. Из-за большого количества самолетов, базировавшихся на аэродроме, результаты бомбежек были удовлетворительными с точки зрения русской стороны. Мощные осколочные бомбы серьезно повредили некоторые самолеты на стоянке, также сгорел ангар с самолетом внутри. Потерь в личном составе не было.
Полковник фон Бойст благоприятно оценивает русскую тактику проведения ночных беспокоящих атак и влияние этих налетов на немецкие войска на передней линии, на пути снабжения, транспортные коммуникации и на немецкие аэродромы, замечая при этом, что реально достигнутые в 1941 г. результаты были все же небольшими. Талант русских к импровизации и стремление использовать все средства иллюстрируются тем фактом, что в одной из ночных операций они использовали во всех отношениях устаревший самолет, с целью если и не серьезно повредить, то хотя бы досадить противнику, в чем они несомненно и преуспели.
Рассматривая ночные бомбардировки тактических целей, фон Бойст приходит к выводу, что эти атаки были более успешными, чем дневные налеты, хотя и выполнялись нерегулярно, в ограниченных районах и в лучшем случае приводили к небольшим затруднениям и задержкам.
Быстрое решение советского командования применить свои устаревшие самолеты, бесполезные в дневных операциях, для действий ночью, и то, как экипажи этих машин приспособились к такому роду действий, заслуживают уважения.
В целом же в 1941 г. советская сторона не проводила широкомасштабных ночных бомбежек.
Действия в особых погодных условиях. Довольно удивительно, но сообщений немецкого командного состава на эту тему практически нет. Генерал-лейтенант Хуффман утверждает, что плохая погода не влияла на действия советских бомбардировщиков, и добавляет, что советская бомбардировочная авиация продолжала летать зимой, при низких температурах и в снегопад.
Тщательное исследование этого вопроса приводит к заключению, что экипажи советских бомбардировщиков не могли проводить боевые операции в плохую погоду. Их подготовка в таких областях, как полеты в любую погоду и по приборам, была недостаточной, как не хватало и современного оборудования на их самолетах. Более того, в 1941 г. от них и не требовалось выполнения подобных заданий.
Действия бомбардировщиков совместно с другими родами авиации. Как уже упоминалось, только в последние месяцы 1941 г. истребители начали регулярно сопровождать соединения бомбардировщиков.
Так, части 54-й истребительной эскадры иногда встречали крупные группы советских бомбардировщиков в сопровождении сильного истребительного эскорта. В таких случаях истребители И-153 и И-15 маневрировали в непосредственной близости от соединения бомбардировщиков, тогда как более скоростные И-18 (МиГ-3) и И-26 (Як-1) летели на большей высоте, иногда вне видимости, а иногда за облачностью, обеспечивая косвенное прикрытие.
В целом, немецкие офицеры сообщают, что истребители сопровождения держались в непосредственной близости от бомбардировщиков, но при атаке немецких истребителей ситуация обычно менялась. Как правило, у немецких истребителей не вызывало затруднений отогнать советский эскорт, который был обеспокоен главным образом тем, как защитить себя. С другой стороны, атакуемые бомбардировщики делали ошибку, которая заключалась в том, что они производили бомбежку на максимальной скорости, а потом уходили пикированием, что снижало эффективность истребительного сопровождения, так как скорости советских истребителей и бомбардировщиков были практически равны.
Совместные действия бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков описаны в главе 4 данной части, поэтому нет нужды подробно рассматривать этот вопрос. Но несмотря на то что успехи, достигнутые ими в общих вылетах, были невелики, все же эти операции оказывали беспокоящее воздействие на немецкие войска.
Самолеты, вооружение и другое оборудование. В начале кампании советские бомбардировочные части были вооружены устаревшими самолетами ТБ-2{27}, ТБ-3 и четырехмоторным ТБ-4, а также более современными типами СБ-2 и ДБ-3. Весной они также получили двухмоторные самолеты Пе-2.
Офицеры Люфтваффе считали четырехмоторные самолеты непригодными для дневных операций. Они были неповоротливыми, малозащищенными от воздействия средств ПВО и слабовооруженными, и поэтому неспособными противостоять немецким истребителям и зенитной обороне. Советские бомбардировочные части, оснащенные этими самолетами, понесли такие сокрушительные потери в первые недели кампании, что были отстранены от выполнения дневных заданий и использовались для ночных налетов и транспортных перевозок.
Большее впечатление на немецких офицеров произвели двухмоторные бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3. Эти самолеты также нельзя назвать удачными во всех отношениях, но тем не менее их использование внушало надежду на успех. По скорости и на больших высотах они практически не уступали немецким Ju 88 и He - lll, но радиус их действия был меньше, бомбовая нагрузка-ниже, а оборонительное вооружение - слабее.
Скорость самолетов СБ-2 составляла приблизительно 390 км/ч, экипаж - 3 человека, а вооружение состояло из трех пулеметов на шкворневых установках. Сила оборонительного огня была недостаточной, несмотря на наличие нижней гондолы, о которой немецкие летчики не знали перед войной и которая позволяла вести огонь вниз назад и в стороны. СБ-2 могли нести 1000 кг бомб, однако нет сведений о применении бомб калибром более 250 кг.
Главной слабостью этих самолетов являлась их легковоспламеняемость. Топливные баки были непротектированными, и расходные бачки над моторами легко поджигались огнем истребителей, а это приводило к загоранию моторов.
Труднее было сбить ДБ-3. Летчик был хорошо защищен броней, топливные баки - протестированные, и в целом конструкция этих самолетов была более прочной и поэтому менее уязвимой для стрелкового оружия. Скорость их была практически такой же, как у СБ-2, но бомбовая нагрузка - большей.
Лучшим советским бомбардировщиком считался Пе-2, который применялся во все возрастающих количествах с осени 1941 г. Он являлся скоростным и высокоманевренным, имел хорошую зону обстрела вверх и вниз, и его нелегко было сбить, особенно из-за того, что весь самолет, включая моторы, было тяжело поджечь.
Эффективность советских бомб считалась невысокой, и бытовало мнение, что советские бомбы причиняли незначительный урон технике и живой силе. Одна из причин крылась в недостаточных подготовке и опыте экипажей, а также частично в ненадежности бомб, детонаторов и прицельного оборудования.
Оценка советской бомбардировочной авиации.
На основе наблюдений и опыта немецкого командного состава можно приблизительно так охарактеризовать сильные и слабые стороны советской бомбардировочной авиации в 1941 г.
1. Первоначально значение советской бомбардировочной авиации было меньшим, чем истребительной или штурмовой. В 1941 г. эта ситуация не изменилась, поскольку соответствовала концепции советского командования. В конце 1941 г. эффективность бомбардировочной авиации постепенно стала расти - параллельно с реорганизацией и общим улучшением положения в русской авиации.
2. Несмотря на недостатки, связанные с особенностью русского менталитета, экипажи советских бомбардировщиков выполняли свои задания мужественно. Поскольку они полностью осознавали свою слабость, их поведение заслуживает особенно высокой оценки.
3. В соответствии с советскими оперативными доктринами, их бомбардировщики не использовались для стратегических налетов, а исключительно для выполнения тактических заданий при поддержке действий сухопутных войск. Не было отмечено концентрации сил.
4. По этой причине бомбовые удары направлялись в первую очередь против целей на поле боя или в ближнем тылу. На южном участке фронта эти удары наносили ощутимый урон немецким войскам, на северном и центральном участках эффект был невелик.
5. Бомбовые удары в немецком тылу также были нацелены на тактические объекты. По соотношению приложенных усилий и нанесенного урона эффективность можно считать небольшой.
6. Действия советских бомбардировщиков против немецкого флота и другие операции против морских целей вряд ли достойны упоминания.
7. Беспокоящие ночные налеты советских бомбардировщиков оказывали значительное психологическое воздействие на немецкие войска, однако реальные результаты таких налетов были незначительны.
8. Проведение бомбардировочных налетов было стереотипным и недостаточно гибким. После тяжелых потерь в первые недели кампании советские бомбардировщики получили истребительное сопровождение. Взаимодействие эскорта и бомбардировщиков не всегда было эффективным. Совместные удары со штурмовиками становились все более частыми, но не давали осязаемых результатов.
9. Четырехмоторные бомбардировщики, состоявшие на вооружении советских бомбардировочных частей, были устаревшими и неэффективными в дневных операциях. Даже более современные типы двухмоторных самолетов в некоторых подразделениях лишь частично удовлетворяли требованиям того времени и заметно уступали немецким истребителям.
10. Единственным советским самолетом, который реально мог выполнять функции бомбардировщика, считался Пе-2 (а их в описываемый период было очень мало). В общем, технический уровень, которого достигла советская бомбардировочная авиация к концу 1941 г., мало отличался от уровня в начале кампании.
В начале войны бомбардировочной авиации отводилась второстепенная роль. В течение 1941 г. техническое развитие и прогресс в ее тактике были незначительными. Тем не менее при определенных обстоятельствах советская бомбардировочная авиация могла добиваться некоторых положительных результатов - особенно в действиях над полем боя - хотя успехи эти были непропорционально малы по сравнению с весьма значительными потерями.
Генерал-майор Уэбе так кратко описал состояние советской бомбардировочной авиации: "Советская бомбардировочная авиация была самым старым и, естественно, самым слабым членом семьи советских ВВС".
Глава 6.
Особые авиационные операции
Общий обзор
Немецкие командиры имели очень мало информации относительно эксплуатации советских самолетов в качестве воздушного транспорта, а также использования авиации для выполнения задач курьерской службы, связи, управления и снабжения. Армейские офицеры не высказывали по этому вопросу вообще никаких личных соображений, а офицеры Люфтваффе формировали свое мнение на основе наблюдений на захваченных советских аэродромах.
Ни один офицер Люфтваффе не сообщает о том, что он в 1941 г. видел советский самолет, выполняющий транспортный, курьерский или связной полет. Поэтому можно предположить, что в описываемый период советская сторона мало использовала самолеты для этих целей{28}.
Транспортные самолеты
По сообщениям немецких командиров, для транспортных целей русские использовали четырехмоторные самолеты типов ТБ-3, 4, 5 и 6,{29} ПС-84 (советская версия американского DC-3) и одномоторный У-2. Немецкие командиры также отмечают постепенный рост активности транспортной авиации.
В сентябре 1941 г. генерал Томсен ознакомился с несколькими советскими транспортными самолетами типа АНТ, обнаруженными на аэродроме Сольцы. Вот его впечатления: грубый фюзеляж; наружная обшивка из гофрированного металла; крылья выполнены на основе конструкции Юнкерса; русские рядные двигатели с водяным охлаждением; грубая и некачественная сборка; примитивная приборная панель; неудобное кресло пилота с плохим обзором. Очевидно, эти самолеты предназначались для транспортных задач и перевозки парашютистов, но по мнению Томсена, их нельзя было принимать всерьез.
Курьерские, связные и штабные самолеты
По сведениям немецких командиров, для курьерских полетов и для связных целей русские применяли в основном самолеты Р-5 и У-2. Было известно, что советское командование использует эти машины для обеспечения связи, но масштабы деятельности были неизвестны{30}. Однако в 1941 г. они не могли быть большими, поскольку эти самолеты редко видели в воздухе.
Майор Блазиг сообщает о необычном инциденте в районе Северного моря. С немецким пилотом, сбитым и захваченным в плен во время налета на Мурманск, советская сторона обращалась хорошо. После того как он пообещал перегнать немецкий Ju 87 на советскую сторону и посадить его на точно указанный аэродром, где впоследствии должен был обучить советских пилотов приемам бомбометания с пикирования, его выбросили с парашютом из бомболюка у побережья Полярного моря. Оттуда он вернулся в свою часть. О подобных случаях сообщают и финские источники .
Воздушное снабжение партизан
Подполковник Мальке отмечает, что советские авиационные транспортные части играли важную роль во взаимодействии с партизанскими отрядами, действовавшими в обширных лесных и болотистых районах в немецком тылу. По ночам партизанам доставляли оружие, оборудование, медикаменты, а иногда и личный состав.
Для этой цели использовались четырехмоторные самолеты, которым приходилось садиться на импровизированные аэродромы, но наиболее часто применялись самолеты У-2, которые могли приземляться на маленькие площадки, а зимой на лыжном шасси - на заснеженные поляны и пустыри. Чтобы расширить их возможности, использовались длинные фанерные контейнеры, которые крепились под крылом У-2. В каждом можно было перевозить одного человека, что было полезно при доставке пополнения или эвакуации раненых.
Навигация осуществлялась по наземным ориентирам, для чего вблизи линии фронта с русской стороны практиковали систему подачи световых сигналов. В районе доставки грузов применялись различные виды световой сигнализации потайные фонари или костры из соломы указывали место посадки или точки сброса груза. Эти ориентиры ежедневно менялись в соответствии с определенным графиком и повторялись через несколько дней. Схемы оговаривались заранее по радио кодированным сигналом. Попытки немецкой стороны заманивать русские самолеты в ловушки нередко оказывались успешными. Так, в одну из ночей были захвачены шесть самолетов У-2, выполнявших подобное задание.
Если ночная посадка была невозможна из-за особенностей ландшафта или по другим причинам, особенно зимой, грузы сбрасывались с малой высоты и на малой скорости и иногда без парашюта. Часто и личный состав принуждали прыгать без парашюта в глубокий снег с низко летящего самолета. Говорят, что в таких случаях люди отделывались лишь легкими травмами.{31}
Отслеживать советские самолеты, снабжающие партизан, было практически невозможно в связи с тем, что ночные налеты совершались одиночными самолетами, сеть воздушного наблюдения в немецком тылу отсутствовала, а также из-за постоянных беспокоящих ночных налетов. Однако можно предположить, что большинство советских самолетов, направлявшихся в немецкий тыл (за исключением тех, которые осуществляли налеты на тактические цели), выполняли задания по снабжению партизан.
Нужно признать, что используя импровизированные средства, русские создали прекрасную систему снабжения партизан, которую по ее простоте можно считать почти гениальной.
Таким образом, в 1941 г. русские не применяли массово самолеты в транспортных целях, для связи, снабжения или для курьерской службы. По крайней мере, этого не наблюдалось в широких масштабах. Поэтому невозможно сделать вывод об успехе или провале данных операций. В отношении же снабжения партизан по воздуху, действия советских летчиков с их примитивными и импровизированными средствами можно считать идеальными, а их самолеты - во всех отношениях пригодными для данных целей.
Глава 7.
Организация службы связи и оповещения
Немецкое командование крайне низко оценивало организацию системы связи в РККА, особенно в сравнении с немецкой. Устройсво и оснащение этих служб было очень отсталым с технической точки зрения и весьма неэффективным. Причем это относилось и к службам оповещения, и к службам связи в самих ВВС.
Конечно же основным средством связи в ВВС являлась радиосвязь, но она была очень несовершенной, и самое главное - плохо организованной. В частности, в первые дни войны из-за несоблюдения основных правил секретности радиообмена радиосообщения перехватывались немецкими службами и безо всякой расшифровки важная информация о дислокации частей и многое другое становилось известным без промедления.
Располагая такой информацией, немецкому командованию часто удавалось застать врасплох русских, многократно усиливая эффект внезапности. В таких случаях потери, понесенные русскими, становились катастрофическими.
Армейское командование и командование Люфтваффе отмечало, что передача русскими по радио открытым текстом приказов и распоряжений позволяла им своевременно принять контрмеры и избежать потерь или, более того, наносить противнику сильные удары.
С технической точки зрения оснащение радиосвязи "земля-воздух" и "воздух-воздух" было крайне отсталым. Аппаратуры явно не хватало, и она была несовершенна. Однако со временем к радиосвязи, к ее применению и возможностям отношение стало меняться.
Так, уже в начале октября 1941 г. во время операций в районе Ельни, русские использовали свои силы радионаблюдения и навигации не только для управления своими истребительными и штурмовыми авиасоединениями, но и для дезориентации самолетов Люфтваффе и наведения их на ложные цели.
Точно не установлено, какими подразделениями связи - армейскими или ВВС выполнялись подобные операции.
Другой особенностью радиосвязи в советских ВВС в 1941 г. выступало то, что диапазон радиоволн не был разделен и четко закреплен за определенными авиасоединениями. В выделенном диапазоне могла работать целая армейская группа, дислоцированная в данном районе. Однако коды и позывные часто и произвольно изменялись (иногда дважды в день), что затрудняло радиоперехват и декодировку сообщений.
По сравнению с радиосвязью, другие виды связи, например телефонная, в ВВС использовались крайне редко. Немецкие командиры не отмечали также наличия каких-либо магистральных линий связи.
С организационной точки зрения в русских ВВС не существовало отдельной службы связи, например в отличие от Люфтваффе. Служба связи в ВВС была частью системы службы связи Красной Армии.{32} Немецкое командование отмечало, что офицеры связи в частях и подразделениях ВВС, а так же штабах ВВС распределяли каналы и частотные диапазоны для нижестоящих подразделений.
В общем и целом информация, полученная немецким командованием по организации службы связи советских ВВС, слишком бедна, чтобы можно было реально оценить ее эффективность. Однако даже исходя из имеющихся отрывочных сведений, можно прийти к выводу, что радиосвязь в русских ВВС находилась на крайне низком, не отвечающем тому времени уровне.
Это касается всех аспектов: и радиосвязи между землей и самолетами, и между летчиками в воздухе, и даже между наземными службами, дисциплине радиообмена и, наконец, техническому оснащению.
Глава 8.
Организация наземной службы, технический уровень ВВС, система снабжения
Это именно та сфера, с которой немецкие армейские командиры вообще не сталкивались, а оценки командиров Люфтваффе весьма немногочисленны и разноречивы. В одном все они, однако, сходятся: организация советских наземных служб, техническая служба ВВС и система снабжения были неэффективными и примитивными по западным меркам, с частично оправдывающей оговоркой, что эта страшная примитивность во многих случаях была более удачно приспособлена к условиям Восточного фронта (особенно зимним), чем так называемое техническое превосходство Запада.
Наконец, генерал-инженер Томсен приблизительно так описывает штурмовку аэродрома Сольцы на северном участке фронта в начале сентября 1941 г. Внезапный налет был осуществлен двадцатью двухмоторными бомбардировщиками в сопровождении от шести до десяти истребителей на высоте около 1500 м. Они выполнили два захода, на втором истребители сопровождения с высоты 150 м обстреляли самолеты на аэродроме и зенитную батарею. Бомбы достаточно точно легли среди немецких самолетов на стоянке, но причиненные повреждения были небольшими. Бомбы глубоко зарывались в землю, что снижало действие осколков. Группа ушла на той же высоте, что и пришла. Атакующие не предприняли никаких маневров даже в зоне зенитного огня. Правда, в этом налете русские потерь не имели.
В ходе операций в немецком тылу советские бомбардировщики часто несли исключительно тяжелые потери, атакуя цели, прикрытые зенитной артиллерией (причиной чему выступало стремление советских летчиков упрямо идти намеченным курсом). После того как строй разваливался, немецкие истребители без труда сбивали отдельные самолеты, пары и звенья. Поэтому русские по возможности избегали объекты с сильной зенитной обороной.
Действия в ночное время суток. В то время как советские штурмовики в 1941 г. не летали по ночам, бомбардировщиков часто посылали на ночные задания. При этом предпочтение отдавалось беспокоящим налетам во фронтовой зоне, обычно осуществлявшимся самолетами У-2.
Командный состав Люфтваффе примерно так описывает беспокояие ночные налеты, которые выполняли самолеты У-2 в лунные или звездные ночи, но иногда и в облачную погоду на небольшой высоте. Они проводились одиночными самолетами с интервалами в 5,10 или 15 минут на высотах от 200 до 1500 м, причем машины подходили и уходили по одному маршруту. Советская авиация обеспечивала непрерывные беспокоящие действия по всей прифронтовой зоне на глубину до десяти километров. Они начинались с ранних сумерек и заканчивались после полуночи, а иногда и ранним утром.
Чрезвычайная маневренность У-2 и небольшая скорость осложняли для немцев оборону объектов ночными истребителями.
Тактика, использовавшаяся в этих налетах, была примитивной - самолеты часто выходили в атаку планированием с заглушенными двигателями. Был слышен только ветер, свистевший в расчалках. Бомбометание, иногда осуществлявшееся вручную, отличалось неточностью.
Тем не менее ошибочно недооценивать эффект этих налетов, столь непредсказуемых, и поэтому очень беспокоящих. Летчики сбрасывали бомбы на любой источник света или видимую цель, постоянные бомбежки сокращали и без того короткое время отдыха солдат и отрицательно влияли на снабжение, хотя реальный ущерб был невелик.
Приведенные свидетельства командного состава Люфтваффе подтверждают во всех отношениях их армейские коллеги. Так, генерал-лейтенант Хуффман сообщает, что советские ночные бомбардировщики, прозванные в войсках "швейная машинка" и "дежурный сержант", были знакомы каждому солдату, служившему на Восточном фронте. Эти самолеты появлялись в секторах каждой дивизии после сумерек и продолжали свои челночные полеты часто до рассвета. Рейды обычно ограничивались фронтовой зоной, но иногда самолеты углублялись в немецкий тыл до 25 км.
Использовавшиеся осколочные бомбы, которым иногда предшествовали осветительные, причиняли небольшой ущерб, и часто их сбрасывали на открытую местность. Но из-за этого приходилось очень осторожно пользоваться светом, откапывать окопы и щели и принимать другие меры предосторожности, что серьезно сокращало и без того короткий период ночного отдыха, особенно во время наступления. Поэтому в войсках считали советские ночные бомбардировщики очень неприятным явлением, хотя они и не причиняли какого-то реального урона.
Каких-либо рапортов о ночных налетах на морские цели в 1941 г. не имеется.
В дополнение к уже описанным ночным беспокоящим рейдам русские проводили ночные бомбежки тактических целей в прифронтовой зоне и в немецком тылу. Однако такие налеты осуществлялись значительно реже и, как и в случае с дневными бомбежками, были направлены в первую очередь против аэродромов.
Капитан фон Решке описывает советские воздушные налеты на порт Мариуполь на Азовском море, которые повторялись несколько ночей подряд. Рейды проводились одиночными четырехмоторными бомбардировщиками на высотах от 400 до 600 м. Каждую ночь между 23 и 24 часами самолеты подходили со стороны суши и уходили над морем, сбросив бомбы большого калибра, которые, однако, приводили к небольшим разрушениям и малым жертвам.
Капитан Пабст в 1941 г. наблюдал только одну ночную атаку против аэродрома, на котором базировалось его подразделение. Этот налет произошел в очень светлую лунную ночь, и в нем участвовал один самолет, сбросивший несколько фугасных и зажигательных бомб, и не причинивший особого ущерба.
Генерал Томсен, напротив, сообщает, что базовый аэродром его группы в Смоленске в 1941 г. был атакован трижды, каждый раз перед полуночью. Три или четыре самолета, действуя поодиночке, в хорошую погоду наносили удары с высоты приблизительно 1500 м. Некоторые сбрасывали по несколько бомб. Из-за большого количества самолетов, базировавшихся на аэродроме, результаты бомбежек были удовлетворительными с точки зрения русской стороны. Мощные осколочные бомбы серьезно повредили некоторые самолеты на стоянке, также сгорел ангар с самолетом внутри. Потерь в личном составе не было.
Полковник фон Бойст благоприятно оценивает русскую тактику проведения ночных беспокоящих атак и влияние этих налетов на немецкие войска на передней линии, на пути снабжения, транспортные коммуникации и на немецкие аэродромы, замечая при этом, что реально достигнутые в 1941 г. результаты были все же небольшими. Талант русских к импровизации и стремление использовать все средства иллюстрируются тем фактом, что в одной из ночных операций они использовали во всех отношениях устаревший самолет, с целью если и не серьезно повредить, то хотя бы досадить противнику, в чем они несомненно и преуспели.
Рассматривая ночные бомбардировки тактических целей, фон Бойст приходит к выводу, что эти атаки были более успешными, чем дневные налеты, хотя и выполнялись нерегулярно, в ограниченных районах и в лучшем случае приводили к небольшим затруднениям и задержкам.
Быстрое решение советского командования применить свои устаревшие самолеты, бесполезные в дневных операциях, для действий ночью, и то, как экипажи этих машин приспособились к такому роду действий, заслуживают уважения.
В целом же в 1941 г. советская сторона не проводила широкомасштабных ночных бомбежек.
Действия в особых погодных условиях. Довольно удивительно, но сообщений немецкого командного состава на эту тему практически нет. Генерал-лейтенант Хуффман утверждает, что плохая погода не влияла на действия советских бомбардировщиков, и добавляет, что советская бомбардировочная авиация продолжала летать зимой, при низких температурах и в снегопад.
Тщательное исследование этого вопроса приводит к заключению, что экипажи советских бомбардировщиков не могли проводить боевые операции в плохую погоду. Их подготовка в таких областях, как полеты в любую погоду и по приборам, была недостаточной, как не хватало и современного оборудования на их самолетах. Более того, в 1941 г. от них и не требовалось выполнения подобных заданий.
Действия бомбардировщиков совместно с другими родами авиации. Как уже упоминалось, только в последние месяцы 1941 г. истребители начали регулярно сопровождать соединения бомбардировщиков.
Так, части 54-й истребительной эскадры иногда встречали крупные группы советских бомбардировщиков в сопровождении сильного истребительного эскорта. В таких случаях истребители И-153 и И-15 маневрировали в непосредственной близости от соединения бомбардировщиков, тогда как более скоростные И-18 (МиГ-3) и И-26 (Як-1) летели на большей высоте, иногда вне видимости, а иногда за облачностью, обеспечивая косвенное прикрытие.
В целом, немецкие офицеры сообщают, что истребители сопровождения держались в непосредственной близости от бомбардировщиков, но при атаке немецких истребителей ситуация обычно менялась. Как правило, у немецких истребителей не вызывало затруднений отогнать советский эскорт, который был обеспокоен главным образом тем, как защитить себя. С другой стороны, атакуемые бомбардировщики делали ошибку, которая заключалась в том, что они производили бомбежку на максимальной скорости, а потом уходили пикированием, что снижало эффективность истребительного сопровождения, так как скорости советских истребителей и бомбардировщиков были практически равны.
Совместные действия бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков описаны в главе 4 данной части, поэтому нет нужды подробно рассматривать этот вопрос. Но несмотря на то что успехи, достигнутые ими в общих вылетах, были невелики, все же эти операции оказывали беспокоящее воздействие на немецкие войска.
Самолеты, вооружение и другое оборудование. В начале кампании советские бомбардировочные части были вооружены устаревшими самолетами ТБ-2{27}, ТБ-3 и четырехмоторным ТБ-4, а также более современными типами СБ-2 и ДБ-3. Весной они также получили двухмоторные самолеты Пе-2.
Офицеры Люфтваффе считали четырехмоторные самолеты непригодными для дневных операций. Они были неповоротливыми, малозащищенными от воздействия средств ПВО и слабовооруженными, и поэтому неспособными противостоять немецким истребителям и зенитной обороне. Советские бомбардировочные части, оснащенные этими самолетами, понесли такие сокрушительные потери в первые недели кампании, что были отстранены от выполнения дневных заданий и использовались для ночных налетов и транспортных перевозок.
Большее впечатление на немецких офицеров произвели двухмоторные бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3. Эти самолеты также нельзя назвать удачными во всех отношениях, но тем не менее их использование внушало надежду на успех. По скорости и на больших высотах они практически не уступали немецким Ju 88 и He - lll, но радиус их действия был меньше, бомбовая нагрузка-ниже, а оборонительное вооружение - слабее.
Скорость самолетов СБ-2 составляла приблизительно 390 км/ч, экипаж - 3 человека, а вооружение состояло из трех пулеметов на шкворневых установках. Сила оборонительного огня была недостаточной, несмотря на наличие нижней гондолы, о которой немецкие летчики не знали перед войной и которая позволяла вести огонь вниз назад и в стороны. СБ-2 могли нести 1000 кг бомб, однако нет сведений о применении бомб калибром более 250 кг.
Главной слабостью этих самолетов являлась их легковоспламеняемость. Топливные баки были непротектированными, и расходные бачки над моторами легко поджигались огнем истребителей, а это приводило к загоранию моторов.
Труднее было сбить ДБ-3. Летчик был хорошо защищен броней, топливные баки - протестированные, и в целом конструкция этих самолетов была более прочной и поэтому менее уязвимой для стрелкового оружия. Скорость их была практически такой же, как у СБ-2, но бомбовая нагрузка - большей.
Лучшим советским бомбардировщиком считался Пе-2, который применялся во все возрастающих количествах с осени 1941 г. Он являлся скоростным и высокоманевренным, имел хорошую зону обстрела вверх и вниз, и его нелегко было сбить, особенно из-за того, что весь самолет, включая моторы, было тяжело поджечь.
Эффективность советских бомб считалась невысокой, и бытовало мнение, что советские бомбы причиняли незначительный урон технике и живой силе. Одна из причин крылась в недостаточных подготовке и опыте экипажей, а также частично в ненадежности бомб, детонаторов и прицельного оборудования.
Оценка советской бомбардировочной авиации.
На основе наблюдений и опыта немецкого командного состава можно приблизительно так охарактеризовать сильные и слабые стороны советской бомбардировочной авиации в 1941 г.
1. Первоначально значение советской бомбардировочной авиации было меньшим, чем истребительной или штурмовой. В 1941 г. эта ситуация не изменилась, поскольку соответствовала концепции советского командования. В конце 1941 г. эффективность бомбардировочной авиации постепенно стала расти - параллельно с реорганизацией и общим улучшением положения в русской авиации.
2. Несмотря на недостатки, связанные с особенностью русского менталитета, экипажи советских бомбардировщиков выполняли свои задания мужественно. Поскольку они полностью осознавали свою слабость, их поведение заслуживает особенно высокой оценки.
3. В соответствии с советскими оперативными доктринами, их бомбардировщики не использовались для стратегических налетов, а исключительно для выполнения тактических заданий при поддержке действий сухопутных войск. Не было отмечено концентрации сил.
4. По этой причине бомбовые удары направлялись в первую очередь против целей на поле боя или в ближнем тылу. На южном участке фронта эти удары наносили ощутимый урон немецким войскам, на северном и центральном участках эффект был невелик.
5. Бомбовые удары в немецком тылу также были нацелены на тактические объекты. По соотношению приложенных усилий и нанесенного урона эффективность можно считать небольшой.
6. Действия советских бомбардировщиков против немецкого флота и другие операции против морских целей вряд ли достойны упоминания.
7. Беспокоящие ночные налеты советских бомбардировщиков оказывали значительное психологическое воздействие на немецкие войска, однако реальные результаты таких налетов были незначительны.
8. Проведение бомбардировочных налетов было стереотипным и недостаточно гибким. После тяжелых потерь в первые недели кампании советские бомбардировщики получили истребительное сопровождение. Взаимодействие эскорта и бомбардировщиков не всегда было эффективным. Совместные удары со штурмовиками становились все более частыми, но не давали осязаемых результатов.
9. Четырехмоторные бомбардировщики, состоявшие на вооружении советских бомбардировочных частей, были устаревшими и неэффективными в дневных операциях. Даже более современные типы двухмоторных самолетов в некоторых подразделениях лишь частично удовлетворяли требованиям того времени и заметно уступали немецким истребителям.
10. Единственным советским самолетом, который реально мог выполнять функции бомбардировщика, считался Пе-2 (а их в описываемый период было очень мало). В общем, технический уровень, которого достигла советская бомбардировочная авиация к концу 1941 г., мало отличался от уровня в начале кампании.
В начале войны бомбардировочной авиации отводилась второстепенная роль. В течение 1941 г. техническое развитие и прогресс в ее тактике были незначительными. Тем не менее при определенных обстоятельствах советская бомбардировочная авиация могла добиваться некоторых положительных результатов - особенно в действиях над полем боя - хотя успехи эти были непропорционально малы по сравнению с весьма значительными потерями.
Генерал-майор Уэбе так кратко описал состояние советской бомбардировочной авиации: "Советская бомбардировочная авиация была самым старым и, естественно, самым слабым членом семьи советских ВВС".
Глава 6.
Особые авиационные операции
Общий обзор
Немецкие командиры имели очень мало информации относительно эксплуатации советских самолетов в качестве воздушного транспорта, а также использования авиации для выполнения задач курьерской службы, связи, управления и снабжения. Армейские офицеры не высказывали по этому вопросу вообще никаких личных соображений, а офицеры Люфтваффе формировали свое мнение на основе наблюдений на захваченных советских аэродромах.
Ни один офицер Люфтваффе не сообщает о том, что он в 1941 г. видел советский самолет, выполняющий транспортный, курьерский или связной полет. Поэтому можно предположить, что в описываемый период советская сторона мало использовала самолеты для этих целей{28}.
Транспортные самолеты
По сообщениям немецких командиров, для транспортных целей русские использовали четырехмоторные самолеты типов ТБ-3, 4, 5 и 6,{29} ПС-84 (советская версия американского DC-3) и одномоторный У-2. Немецкие командиры также отмечают постепенный рост активности транспортной авиации.
В сентябре 1941 г. генерал Томсен ознакомился с несколькими советскими транспортными самолетами типа АНТ, обнаруженными на аэродроме Сольцы. Вот его впечатления: грубый фюзеляж; наружная обшивка из гофрированного металла; крылья выполнены на основе конструкции Юнкерса; русские рядные двигатели с водяным охлаждением; грубая и некачественная сборка; примитивная приборная панель; неудобное кресло пилота с плохим обзором. Очевидно, эти самолеты предназначались для транспортных задач и перевозки парашютистов, но по мнению Томсена, их нельзя было принимать всерьез.
Курьерские, связные и штабные самолеты
По сведениям немецких командиров, для курьерских полетов и для связных целей русские применяли в основном самолеты Р-5 и У-2. Было известно, что советское командование использует эти машины для обеспечения связи, но масштабы деятельности были неизвестны{30}. Однако в 1941 г. они не могли быть большими, поскольку эти самолеты редко видели в воздухе.
Майор Блазиг сообщает о необычном инциденте в районе Северного моря. С немецким пилотом, сбитым и захваченным в плен во время налета на Мурманск, советская сторона обращалась хорошо. После того как он пообещал перегнать немецкий Ju 87 на советскую сторону и посадить его на точно указанный аэродром, где впоследствии должен был обучить советских пилотов приемам бомбометания с пикирования, его выбросили с парашютом из бомболюка у побережья Полярного моря. Оттуда он вернулся в свою часть. О подобных случаях сообщают и финские источники .
Воздушное снабжение партизан
Подполковник Мальке отмечает, что советские авиационные транспортные части играли важную роль во взаимодействии с партизанскими отрядами, действовавшими в обширных лесных и болотистых районах в немецком тылу. По ночам партизанам доставляли оружие, оборудование, медикаменты, а иногда и личный состав.
Для этой цели использовались четырехмоторные самолеты, которым приходилось садиться на импровизированные аэродромы, но наиболее часто применялись самолеты У-2, которые могли приземляться на маленькие площадки, а зимой на лыжном шасси - на заснеженные поляны и пустыри. Чтобы расширить их возможности, использовались длинные фанерные контейнеры, которые крепились под крылом У-2. В каждом можно было перевозить одного человека, что было полезно при доставке пополнения или эвакуации раненых.
Навигация осуществлялась по наземным ориентирам, для чего вблизи линии фронта с русской стороны практиковали систему подачи световых сигналов. В районе доставки грузов применялись различные виды световой сигнализации потайные фонари или костры из соломы указывали место посадки или точки сброса груза. Эти ориентиры ежедневно менялись в соответствии с определенным графиком и повторялись через несколько дней. Схемы оговаривались заранее по радио кодированным сигналом. Попытки немецкой стороны заманивать русские самолеты в ловушки нередко оказывались успешными. Так, в одну из ночей были захвачены шесть самолетов У-2, выполнявших подобное задание.
Если ночная посадка была невозможна из-за особенностей ландшафта или по другим причинам, особенно зимой, грузы сбрасывались с малой высоты и на малой скорости и иногда без парашюта. Часто и личный состав принуждали прыгать без парашюта в глубокий снег с низко летящего самолета. Говорят, что в таких случаях люди отделывались лишь легкими травмами.{31}
Отслеживать советские самолеты, снабжающие партизан, было практически невозможно в связи с тем, что ночные налеты совершались одиночными самолетами, сеть воздушного наблюдения в немецком тылу отсутствовала, а также из-за постоянных беспокоящих ночных налетов. Однако можно предположить, что большинство советских самолетов, направлявшихся в немецкий тыл (за исключением тех, которые осуществляли налеты на тактические цели), выполняли задания по снабжению партизан.
Нужно признать, что используя импровизированные средства, русские создали прекрасную систему снабжения партизан, которую по ее простоте можно считать почти гениальной.
Таким образом, в 1941 г. русские не применяли массово самолеты в транспортных целях, для связи, снабжения или для курьерской службы. По крайней мере, этого не наблюдалось в широких масштабах. Поэтому невозможно сделать вывод об успехе или провале данных операций. В отношении же снабжения партизан по воздуху, действия советских летчиков с их примитивными и импровизированными средствами можно считать идеальными, а их самолеты - во всех отношениях пригодными для данных целей.
Глава 7.
Организация службы связи и оповещения
Немецкое командование крайне низко оценивало организацию системы связи в РККА, особенно в сравнении с немецкой. Устройсво и оснащение этих служб было очень отсталым с технической точки зрения и весьма неэффективным. Причем это относилось и к службам оповещения, и к службам связи в самих ВВС.
Конечно же основным средством связи в ВВС являлась радиосвязь, но она была очень несовершенной, и самое главное - плохо организованной. В частности, в первые дни войны из-за несоблюдения основных правил секретности радиообмена радиосообщения перехватывались немецкими службами и безо всякой расшифровки важная информация о дислокации частей и многое другое становилось известным без промедления.
Располагая такой информацией, немецкому командованию часто удавалось застать врасплох русских, многократно усиливая эффект внезапности. В таких случаях потери, понесенные русскими, становились катастрофическими.
Армейское командование и командование Люфтваффе отмечало, что передача русскими по радио открытым текстом приказов и распоряжений позволяла им своевременно принять контрмеры и избежать потерь или, более того, наносить противнику сильные удары.
С технической точки зрения оснащение радиосвязи "земля-воздух" и "воздух-воздух" было крайне отсталым. Аппаратуры явно не хватало, и она была несовершенна. Однако со временем к радиосвязи, к ее применению и возможностям отношение стало меняться.
Так, уже в начале октября 1941 г. во время операций в районе Ельни, русские использовали свои силы радионаблюдения и навигации не только для управления своими истребительными и штурмовыми авиасоединениями, но и для дезориентации самолетов Люфтваффе и наведения их на ложные цели.
Точно не установлено, какими подразделениями связи - армейскими или ВВС выполнялись подобные операции.
Другой особенностью радиосвязи в советских ВВС в 1941 г. выступало то, что диапазон радиоволн не был разделен и четко закреплен за определенными авиасоединениями. В выделенном диапазоне могла работать целая армейская группа, дислоцированная в данном районе. Однако коды и позывные часто и произвольно изменялись (иногда дважды в день), что затрудняло радиоперехват и декодировку сообщений.
По сравнению с радиосвязью, другие виды связи, например телефонная, в ВВС использовались крайне редко. Немецкие командиры не отмечали также наличия каких-либо магистральных линий связи.
С организационной точки зрения в русских ВВС не существовало отдельной службы связи, например в отличие от Люфтваффе. Служба связи в ВВС была частью системы службы связи Красной Армии.{32} Немецкое командование отмечало, что офицеры связи в частях и подразделениях ВВС, а так же штабах ВВС распределяли каналы и частотные диапазоны для нижестоящих подразделений.
В общем и целом информация, полученная немецким командованием по организации службы связи советских ВВС, слишком бедна, чтобы можно было реально оценить ее эффективность. Однако даже исходя из имеющихся отрывочных сведений, можно прийти к выводу, что радиосвязь в русских ВВС находилась на крайне низком, не отвечающем тому времени уровне.
Это касается всех аспектов: и радиосвязи между землей и самолетами, и между летчиками в воздухе, и даже между наземными службами, дисциплине радиообмена и, наконец, техническому оснащению.
Глава 8.
Организация наземной службы, технический уровень ВВС, система снабжения
Это именно та сфера, с которой немецкие армейские командиры вообще не сталкивались, а оценки командиров Люфтваффе весьма немногочисленны и разноречивы. В одном все они, однако, сходятся: организация советских наземных служб, техническая служба ВВС и система снабжения были неэффективными и примитивными по западным меркам, с частично оправдывающей оговоркой, что эта страшная примитивность во многих случаях была более удачно приспособлена к условиям Восточного фронта (особенно зимним), чем так называемое техническое превосходство Запада.