Страница:
Согласно русским директивам, основной задачей этих войск были стремительные удары по тылам врага. Основой всех операций выступало тесное взаимодействие с армией в атаке и преследовании противника. Так, абзац из устава гласил: "Важнейшей задачей парашютно-десантных войск является поддержка армии в операциях по окружению и уничтожению сил противника"{48}.
Немецкие оценки воздушно-десантных войск Советского Союза и, в частности, способов их применения оказались вполне точными.
Глава 5.
Индустрия авиационных вооружений
Общеизвестно (и уже говорилось ранее), что в СССР делалось все для развития авиационной промышленности и для обеспечения ее независимости от иностранных источников.
Весной 1941 г. верховное командование Люфтваффе считало, что в России имеется приблизительно 50 самолетных и 15 моторных заводов, 40 заводов, производящих оборудование и приборы, а также 100 вспомогательных заводов ("Отчет..." разведки по СССР). Этот же источник сообщал, что годовое производство отстает от показателей, намеченных на 1938 и 1939 гг. - 8000 и 12000 самолетов соответственно - и в среднем составлял 450 самолетов и 1200 моторов ежемесячно или 5500-6000 самолетов и 15000 моторов в год{49}. Считалось, что промышленность так и не освободилась от необходимости копировать заграничные образцы, особенно моторы. Производство запчастей к моторам, приборов и оборудования, карбюраторов, свечей зажигания, масляных и топливных насосов было неудовлетворительным. Безопасность полетов серьезно страдала из-за ненадежности моторов. Эти недостатки стали еще более заметными с введением легких сплавов, свойства которых оказались неудовлетворительными. Кроме того, все это усугубили репрессии 1937 г., и было очевидно, что преодолеть трудности не удалось. Электрометаллы по-прежнему приходилось импортировать из Германии.
Количество работников, занятых непосредственно на авиазаводах, определяли в 250000 человек, а при учете всех, работавших во вспомогательных производствах, эта цифра увеличивалась до более чем миллиона{50}. Однако оставалось невыясненным, как много времени потребуется для подготовки адекватного количества квалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов.
Поэтому считалось маловероятным, что производство значительно возрастет в ближайшем будущем или что будет наблюдаться прогресс в постройке самолетов или авиационных моторов. Хотя выпуск современных типов истребителей и штурмовиков уже начался, невозможно было предсказать, когда ими будут перевооружены части.
Авиационная промышленность концентрировалась вокруг крупных центров металлургической промышленности в Москве, Ленинграде, Центральной России, на Украине, Урале. Производство приборов и оборудования находилось преимущественно в районах Москвы и Ленинграда.
Верховное командование Люфтваффе считало, что из-за низких темпов производства перевооружение на новые типы самолетов будет происходить медленнее, чем в более развитых странах, и что в мирное время Советский Союз сможет оснастить ими только небольшую часть своих авиачастей. В условиях же войны промышленность окажется не в состоянии восполнить потери самолетов в боевых частях. Особую трудность в этом будет представлять производство авиационных моторов, что явствовало из отрицательного опыта русских в попытках обеспечить себя достаточным количеством моторов.
В отличие от других вопросов, связанных с русской авиацией, состояние советской авиационной промышленности освещалась во множестве немецких и других источников информации. Приведем отрывок из публикации "Handbuch der neuzeitlichen Wehrwissenschaften, 1938" ("Справочник современной военной науки, 1938"):
"Авиационная промышленность Советского Союза окружена тайной. Очень трудно получить ясную картину ее состояния. Заводы закрыты для посещений, а выставок практически не бывает. Условия для развития авиационной промышленности вполне благоприятные, благодаря запасам природного сырья (включая множество месторождений нефти), а также обширной территории, позволяющей разместить авиазаводы на значительном удалении от границ.
Авиационная промышленность ориентирована на массовый выпуск и постоянно расширяется. Однако обеспечение авиационной промышленности необходимыми материалами и рабочей силой представляется маловероятным.
По расчетам в 1938 г. существовало 50 заводов, производящих самолеты, авиамоторы, приборы и оборудование. Годовой выпуск составляет от 6 до 7 тыс. самолетов и 70000 авиамоторов. Считается, что в этой отрасли занято около 350000 рабочих.
Несмотря на бесспорные достижения, представляется маловероятным, что советская авиационная промышленность будет в состоянии оснастить большое количество авиачастей, которые собирается ввести в строй советское командование. Разразился серьезный технический кризис, связанный с отсталостью конструкций самолетов, находящихся на вооружении. Особенно это относится к тяжелым бомбардировщикам. Советские военно-воздушные силы уже нельзя оценивать так высоко, как 2 года назад".
Другой немецкий наблюдатель приходит к таким же выводам, обращая особое внимание на серьезные усилия советского правительства по созданию огромной авиационной промышленности. Он указывает, что эта промышленность развивается или в районах добычи необходимого сырья, или в районах, имеющих хорошую транспортную связь с первыми. Так, по его словам, в западной части страны промышленность сконцентрирована в непосредственной близости от угольных месторождений в районе Ростова и месторождений железной руды в районе Кривого Рога, в центральной части - вокруг Московского угольного бассейна, месторождений железной руды в районе Магнитогорска и месторождений цветных металлов под Троицком, и в третьей, азиатской, части на Дальнем Востоке-в центре месторождений железной руды и угля под Хабаровском и Иркутском.
После поездки в Советский Союз в 1936 г. французский производитель самолетов Луи Шарль Бреге пришел к следующим оценкам: "Сталеплавильные заводы, электростанции были прекрасно оснащены, там работают безусловно способные инженеры. В целом складывается впечатление, что используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов.
Усилия Советов в серийном производстве немыслимы. Организовано конвейерное производство, как на наших автомобильных заводах. Рабочие трудятся в три смены".
Французский авиационный промышленник Генри Потез говорит о том же. Французские эксперты подсчитали, что в 1937 г. в советской авиационной промышленности было занято 370000 человек, и годовой выпуск в 1936 г. составил 7000 самолетов и 40000 авиамоторов.
В апреле 1941 г. подполковник (ныне генерал-лейтенант в отставке) Генрих Ашенбреннер, в то время военно-воздушный атташе Германии в Москве, пригласил ряд инженеров Люфтваффе совершить поездку по советским авиационным заводам. Отчеты, представленные инженерами по возвращении, дали Люфтваффе возможность взглянуть на советскую авиационную промышленность изнутри. В поездке, которая длилась с 7 по 16 апреля, вместе с атташе принимали участие десять немецких инженеров. Они посетили Экспериментальный институт аэронавтики в Москве, истребительный завод и моторный завод в Москве, два моторных завода в Рыбинске (Щербакове), авиазавод в Филях и моторный завод в Молотове{51}, на Урале. Каждый из этих заводов был гигантским предприятием, где работало до 30000 человек в каждой из трех смен.
В сводном отчете о визите среди прочего подчеркивалось:
1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.
2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.
3. Оборудование современное, в хорошем состоянии.
4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие к бережливость советских рабочих.
Еще одной интересной особенностью было то, что до 50% рабочих составляли женщины, выполнявшие работу, которую в других странах доверяли лишь квалифицированным мужчинам, и что качество конечной продукции было прекрасным.
Хотя можно предположить, что немецкой комиссии показали самые лучшие заводы, следовало ожидать, что и остальные заводы находились на вполне приемлемом уровне.
В конце инспекционной поездки главный инженер Артем Микоян, конструктор истребителей МиГ и брат{I} Анастаса Микояна, наркома промышленности, сказал Ашенбреннеру: "Мы показали вам все, что у нас есть, и все, что мы можем, и мы уничтожим любого, кто на нас нападет". Это, несомненно, было предупреждение, и авиационный атташе дословно передал его руководству Германии.
Может быть, уже невозможно установить, был ли оригинал отчета показан Гитлеру или Герингу. Ашенбреннер говорит, что когда Гитлер узнал о результатах поездки, он воскликнул: "Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди. Нужно начинать немедленно!" Здесь интересно вспомнить, что на Нюрнбергском процессе фельдмаршал Мильх, признав, что знаком с отчетом немецких инженеров, сказал Геринг отказался верить этому отчету. Мильх не дал ответа на вопрос, что предпринял Геринг, чтобы передать отчет Гитлеру.
Таким образом, совершенно очевидно, что высшие командиры Люфтваффе были ознакомлены с результатами поездки. К сожалению, также очевидно, что верховное командование Люфтваффе оказалось неспособным сделать какие-либо важные выводы из этой информации и ничего не предприняло, чтобы пересмотреть свои оценки советской военной промышленности. Наоборот, они посчитали, что русские блефовали.
Сравнение оценок советской авиационной промышленности, сделанных верховным командованием Люфтваффе, с оценками других наблюдателей ясно показывает, что Люфтваффе недооценивали возможности русских. Это тем более удивительно, поскольку высшие круги Люфтваффе были знакомы с весьма информативным отчетом немецких инженеров о поездке в апреле 1941 г. Трудно понять, почему этот отчет имел так мало доверия и не дал никакого эффекта. Некоторые наблюдатели склоняются к мнению, что немецкое командование не хотело делать никаких выводов из этого отчета, поскольку его оценки не укладывались в общую картину состояния советской военной промышленности, нарисованную высшими командными кругами, а именно Гитлером и верховным командованием Вермахта. Невозможно установить, насколько оправдан такой взгляд, но сбрасывать со счетов его нельзя.
Глава 6.
Военная промышленность в целом
Оценка состояния военной промышленности Советского Союза накануне войны выходит далеко за рамки этого исследования. Но поскольку общее состояние экономики непосредственно влияло на развитие советских ВВС, стоит рассмотреть взгляды немецкого командования на этот предмет в 1941 г.
Из имеющейся информации, например, следовало, что богатые запасы полезных ископаемых на советской территории обеспечат промышленность сырьем на долгие годы. В военной и в других отраслях тяжелой промышленности высокий темп развития обеспечивался за счет снижения выпуска потребительских товаров. Несмотря на это, советская экономика не могла полностью удовлетворить требования военной индустрии.
Другими отрицательными факторами являлись выпуск большого количества продукции, не соответствующей стандартам качества, недостаток квалифицированных кадров, просчеты в организации труда и нерегулярные поставки сырья. Все это приводило к частым остановкам производства. Ситуация с топливом также была неудовлетворительной, несмотря на большие запасы нефти, из которых 43% находилось на Кавказе, около 30% - в районе Урала-Волги и 27% - в Центральной Азии и на острове Сахалин. Главными причинами недостатка топлива выступала слабая механизация страны, большое потребление топлива для освещения и обогрева, огромные потери при перевозках, старость и изношенность бурового и нефтеперерабатывающего оборудования.
Последнее привело даже к снижению производства топлива.
Согласно расчетам, общее производство нефтепродуктов в 1940 г. составило 34 млн тонн (планировалось 42 млн тонн), в том числе лишь от 2 до 2,3 млн тонн авиационного бензина. Поэтому высказывалось мнение, что намеченных на 1942 г. показателей производства в 54 млн тонн нефтепродуктов, включая 14-15 млн тонн авиационного бензина, достичь также не удастся.
Считалось, что временами будет ощущаться недостаток топлива, в особенности авиационного бензина. Даже в мирное время потребность армии и ВВС в топливе можно было удовлетворить, лишь ограничив нужды гражданского населения и потребление в промышленности.
Верховное командование Вермахта полагало, что основные индустриальные центры и большая часть военной промышленности по-прежнему находятся в европейской части России к западу от Урала, в частности на Украине и в Донбассе. Была известна большая важность для экономики и промышленности уральского региона (Уфа и Свердловск), а также и планы советского правительства по созданию Урало-Кузнецкого комбината. Однако верховное командование Вермахта считало, что планы русских по перемещению 40-50% производства на этот комбинат невозможно выполнить. Хотя было несколько сообщений о создании крупных промышленных объектов в азиатском регионе России, но конкретной информации о том, что там происходит, не имелось.
Верховное командование Люфтваффе было уверено, что разбросанность промышленных объектов по большой территории и размещение их в хорошо защищенных зонах не позволят серьезно нарушить производство.
По другим сведениям, оценки немецкого командования советской экономики основывались на статистических сообщениях, опубликованных советским правительством в 1938 г., и на разрозненных сообщениях немецких инженеров и техников, и были сведены в объемное исследование отдела экономики и вооружений верховного командования Вермахта.
В свете современных данных нет никакого сомнения в том, что это исследование давало неверные заключения как о потенциале советской промышленности, так и о возможности ее переноса в азиатскую часть России. Эти ошибочные расчеты были одной из главных предпосылок развязывания войны с Советским Союзом, так как считалось, что захват крупных промышленных центров в европейской части России - Донбасса, Украины и районов Москвы и Ленинграда приведет к окончанию кампании.
То, о чем говорилось ранее применительно к немецким оценкам советской авиационной промышленности, еще в большей степени относится к немецким оценкам советской военной промышленности в целом.
Глава 7.
Транспорт
Советское руководство признавало, что транспортная сеть была самым слабым звеном в планах развития страны. Верховное командование Люфтваффе пришло к выводу, что основным видом транспорта являлись железные дороги, по которым перевозилось до 90% всех пассажиров и грузов. Все попытки создать развитую железнодорожную сеть, способную удовлетворить потребности страны, провалились.
Развитие русского железнодорожного транспорта никогда не поспевало за задачами, ставившимися в различных пятилетних планах. Считалось, что узловые станции, где пересекались сильно перегруженные пути с юга на север с путями с запада на восток, столь важными для переброски войск и снаряжения, в военное время превратятся в узкие места, создающие массу проблем. Любые остановки и накладки в этих узлах будут наносить тяжелейший ущерб движению войск на запад и поставкам военных грузов с юга на север.
Внутренние водные пути использовались, по расчетам, для перевозки лишь 8% грузов, против 20-25% в прежние времена. Полагали, что предпринимаемые попытки разгрузить железнодорожный транспорт за счет водного не дадут эффекта в ближайшие годы, так как для строительства запланированных каналов необходимо время.
Дорожная сеть оценивалась как неудовлетворительная, дороги находились в плохом состоянии и их сеть была редкой. Поэтому автотранспорт не мог в значительной степени облегчить ситуацию на железнодорожном транспорте. Существовало или находилось в стадии строительства лишь небольшое количество автострад.
Неудовлетворительная дорожная сеть и плохое состояние дорог отрицательно повлияли на программу моторизации страны.
По этим причинам немецкое командование пришло к выводу, что только железнодорожный транспорт может иметь военное значение.
Здесь необходимо рассмотреть состояние гражданской авиации в Советской России. Было известно, что принимались все меры для развития гражданского воздушного транспорта, и сеть воздушных маршрутов покрывала практически все районы Советского Союза. Воздушные пути прокладывались в районы, где другие виды транспорта были недостаточно развиты, например в Сибирь, на Дальний Восток, в Центральную Азию и Казахстан.
Существовали следующие категории воздушных путей: основные маршруты (Москва-Владивосток, Москва-Тифлис, Москва-Ташкент), называвшиеся "магистралями" и имевшие национальное значение; маршруты местного значения, такие как Москва-Астрахань и Иркутск-Якутск; временные маршруты, по которым летали лишь по мере надобности, и так называемые полярные маршруты. Многие из них использовались только для перевозки грузов. Наиболее часто эксплуатировались самолеты ПС-35, ПС-37, ПС-40, ПС-84, ПС-89 (ЗИГ-1) и "Сталь-11"{52}.
Верховное командование Люфтваффе понимало большое значение гражданской авиации для Советского Союза, что было обусловлено плохим состоянием дорог, недоступностью некоторых районов иным путем, кроме воздушного, и огромными расстояниями. Тем не менее имелись следующие недостатки: Аэрофлот был укомплектован устаревшими типами самолетов, а оснащение аэродромов и заправочных станций было, как правило, примитивным. Безопасность полетов находилась на низком уровне и только по 12-15% маршрутов выполнялись ночные полеты. Поэтому верховное командование Люфтваффе полагало, что устарелость и неудовлетворительное состояние воздушных путей и самолетов серьезно мешали регулярной работе гражданской авиации.
Верховное командование Люфтваффе было обеспокоено также планами по конвертированию в случае войны всей гражданской авиации в военную. Однако превалировало мнение, что это не даст особого результата из-за низкого уровня развития воздушного транспорта.
Другие немецкие наблюдатели, напротив, еще в 1938 г. указывали на то, что для обычных пассажиров воздушный транспорт был практически недоступен, так как предназначался для военных перевозок. Все воздушные перевозки контролировались военизированными наземными службами, благодаря чему, при желании, их можно было осуществлять в военных целях. Эти наблюдатели также считали, что развитая сеть воздушных путей может значительно облегчить переброску частей ВВС. Это, в частности, относилось к магистрали Москва-Владивосток. Нельзя было недооценивать также возможность использования авиатранспорта для подвоза военных грузов или важного промышленного оборудования и сырья, особенно в военное время{53}.
Однако верховное командование Люфтваффе не смогло должным образом оценить военное значение гражданской авиации в Советском Союзе.
Глава 8.
Советские ВВС в гражданской войне в Испании
Участие советских ВВС в гражданской войне в Испании в 1936-1937 гг. предоставило прекрасную возможность оценить качество их подготовки. Это была первая демонстрация потенциала ВВС перед лицом всего мира. Известны мнения ряда немецких военных, принимавших участие в этой кампании. В обобщенном виде их можно представить следующим образом.
Авиационная поддержка красных в Испании осуществлялась почти исключительно советскими частями под командованием советских офицеров.
Самолеты, другие материалы и людское пополнение прибывали в первую очередь из Советской России. Короче говоря, гражданская война в Испании использовалась русскими для проверки в боевых условиях своих самолетов, вооружения, другого оборудования, персонала, доктрин и тактики. Это явилось генеральной репетицией перед грядущей войной.
Во многих случаях советское командование в испанской войне было неспособно справиться с многочисленными трудностями, связанными с организационными проблемами, подготовкой военного персонала, поставками материалов и техники. Это свидетельствовало о скованности в оперативном мышлении и о неудовлетворительной подготовке командного состава. С другой стороны, существовали бесспорные доказательства способности решать проблемы организации и снабжения путем импровизации, а также навыков маскировки, наземного обслуживания и взаимодействия с наземными войсками. Выяснилось также, что способы передачи приказов были несложными.
Методы организации были в целом примитивными и вскрыли следующие недостатки:
а) недостаточную гибкость в атаке и обороне;
б) нехватку оригинальности;
в) неспособность концентрировать силы;
г) тенденцию к распылению сил.
По этим причинам в испанской войне были понесены потери, непропорциональные достигнутым целям или материальным и людским ресурсам.
Хотя советские летчики демонстрировали исключительную отвагу и агрессивность, успешно воюя над своей территорией, над вражеской они становились робкими и неуверенными в себе и редко преследовали самолеты противника за линией фронта. С точки зрения техники пилотирования советские пилоты были хороши в индивидуальных поединках. Напротив, подготовка к боям в составе группы оценивалась как недостаточная. Не было сомнений, что в Испанию посылали элиту, которая по возвращении должна была передать приобретенный опыт остальным.
В начальной фазе испанской войны советские истребители появлялись только поодиночке. Позднее они стали вылетать звеньями по четыре и только изредка большими соединениями из двадцати-тридцати самолетов. Будучи неплохими бойцами, русские пилоты проигрывали своим немецким оппонентам из-за неправильной тактики группового боя и недостатков своего командования. Это положение не изменилось даже после появления прекрасного по тем временам истребителя И-16 "Рата"{54}.
Эти самолеты стали большим сюрпризом: они намного превосходили немецкие Не-51 по скорости, маневренности, вооружению и скороподъемности, но едва ли были равны Bf 109, примененным в конце кампании. В начальной фазе войны русские также использовали истребители И-15. После появления немецких Bf 109, применение этих самолетов ограничивалось штурмовкой наземных войск.
Советские бомбардировщики сыграли в испанской кампании очень скромную роль. Вылеты проводились группами в одно или два звена (не более эскадрильи) и не дали практических результатов. Связано это было, скорее всего, с плохой подготовкой летного состава к заданиям такого рода и с отсутствием навыков навигации. В налетах применялись СБ-2 - двухмоторные бомбардировщики. По скорости, вооружению и оборудованию они не соответствовали современным требованиям.
Вообще, чем дольше длилась кампания, тем больше русские использовали свои самолеты для штурмовки наземных войск. Постепенно непосредственная поддержка пехоты стала основной задачей советской авиации в Испании, хотя в то время у русских еще не было специального штурмовика. Эту роль приходилось выполнять истребителям и бомбардировщикам.
Количество разведывательных самолетов в Испании было настолько мало, что их действия практически не имели значения.
Организуя работу своих наземных служб и служб снабжения, русские продемонстрировали замечательные смекалку, гибкость и умение маскировать военные объекты. Жесткие и уверенные в себе по природе, они справлялись со многими трудностями.
В Испании использовалось довольно много советских зенитных подразделений. За время кампании они значительно улучшили способы ведения огня и тактику. Легкие и средние зенитные подразделения считались особенно эффективными.
Не было замечено никаких признаков наличия особой системы связи. Однако из наблюдений за применением средств связи советской стороной можно было сделать вывод, что они очень ненадежны.
А. Галланд{55} так говорил о советских ВВС в испанской кампании и о уроках, которые он вынес из нее: "Советские ВВС, единственные, применявшиеся красными в Испании, продемонстрировали фундаментальные недостатки в командовании, организации, подготовке и технической оснащенности. Они не смогли излечить эти болезни, несмотря на свою агрессивность, летные навыки, смекалку и безжалостные методы управления".
Русские многому научились в испанской войне. То, что они использовали полученный опыт при развитии своих ВВС, стало очевидным позднее во время русской кампании. Эти уроки дали как положительные, так и отрицательные результаты.
Положительными сторонами был опыт, полученный командирами и летчиками особенно в организации операций, полетов в строю, общей подготовке и т. д.; выводы, сделанные в областях техники и организации; осознание важности штурмовой авиации, которую они поставили на замечательно высокий уровень.
Отрицательным явилось то, что они пришли к ошибочным выводам о приоритете фронтовой бомбардировочной авиации и отказались от развития стратегической. Другой ошибкой было то, что они попытались применить опыт локального конфликта в условиях настоящей большой войны.
С уверенностью можно сказать, что из многочисленных сообщений и на основе опыта прямых столкновений с советскими летчиками верховное командование Люфтваффе могло составить вполне точную картину состояния советских ВВС в то время. У автора нет сведений о том, как использовалась эта информация и в какой степени она повлияла на точность последующих исследований состояния советских ВВС, да и использовалась ли она вообще. В доступных документах немецкого командования, касающихся последних предвоенных лет, ничего об этом не говорится.
Немецкие оценки воздушно-десантных войск Советского Союза и, в частности, способов их применения оказались вполне точными.
Глава 5.
Индустрия авиационных вооружений
Общеизвестно (и уже говорилось ранее), что в СССР делалось все для развития авиационной промышленности и для обеспечения ее независимости от иностранных источников.
Весной 1941 г. верховное командование Люфтваффе считало, что в России имеется приблизительно 50 самолетных и 15 моторных заводов, 40 заводов, производящих оборудование и приборы, а также 100 вспомогательных заводов ("Отчет..." разведки по СССР). Этот же источник сообщал, что годовое производство отстает от показателей, намеченных на 1938 и 1939 гг. - 8000 и 12000 самолетов соответственно - и в среднем составлял 450 самолетов и 1200 моторов ежемесячно или 5500-6000 самолетов и 15000 моторов в год{49}. Считалось, что промышленность так и не освободилась от необходимости копировать заграничные образцы, особенно моторы. Производство запчастей к моторам, приборов и оборудования, карбюраторов, свечей зажигания, масляных и топливных насосов было неудовлетворительным. Безопасность полетов серьезно страдала из-за ненадежности моторов. Эти недостатки стали еще более заметными с введением легких сплавов, свойства которых оказались неудовлетворительными. Кроме того, все это усугубили репрессии 1937 г., и было очевидно, что преодолеть трудности не удалось. Электрометаллы по-прежнему приходилось импортировать из Германии.
Количество работников, занятых непосредственно на авиазаводах, определяли в 250000 человек, а при учете всех, работавших во вспомогательных производствах, эта цифра увеличивалась до более чем миллиона{50}. Однако оставалось невыясненным, как много времени потребуется для подготовки адекватного количества квалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов.
Поэтому считалось маловероятным, что производство значительно возрастет в ближайшем будущем или что будет наблюдаться прогресс в постройке самолетов или авиационных моторов. Хотя выпуск современных типов истребителей и штурмовиков уже начался, невозможно было предсказать, когда ими будут перевооружены части.
Авиационная промышленность концентрировалась вокруг крупных центров металлургической промышленности в Москве, Ленинграде, Центральной России, на Украине, Урале. Производство приборов и оборудования находилось преимущественно в районах Москвы и Ленинграда.
Верховное командование Люфтваффе считало, что из-за низких темпов производства перевооружение на новые типы самолетов будет происходить медленнее, чем в более развитых странах, и что в мирное время Советский Союз сможет оснастить ими только небольшую часть своих авиачастей. В условиях же войны промышленность окажется не в состоянии восполнить потери самолетов в боевых частях. Особую трудность в этом будет представлять производство авиационных моторов, что явствовало из отрицательного опыта русских в попытках обеспечить себя достаточным количеством моторов.
В отличие от других вопросов, связанных с русской авиацией, состояние советской авиационной промышленности освещалась во множестве немецких и других источников информации. Приведем отрывок из публикации "Handbuch der neuzeitlichen Wehrwissenschaften, 1938" ("Справочник современной военной науки, 1938"):
"Авиационная промышленность Советского Союза окружена тайной. Очень трудно получить ясную картину ее состояния. Заводы закрыты для посещений, а выставок практически не бывает. Условия для развития авиационной промышленности вполне благоприятные, благодаря запасам природного сырья (включая множество месторождений нефти), а также обширной территории, позволяющей разместить авиазаводы на значительном удалении от границ.
Авиационная промышленность ориентирована на массовый выпуск и постоянно расширяется. Однако обеспечение авиационной промышленности необходимыми материалами и рабочей силой представляется маловероятным.
По расчетам в 1938 г. существовало 50 заводов, производящих самолеты, авиамоторы, приборы и оборудование. Годовой выпуск составляет от 6 до 7 тыс. самолетов и 70000 авиамоторов. Считается, что в этой отрасли занято около 350000 рабочих.
Несмотря на бесспорные достижения, представляется маловероятным, что советская авиационная промышленность будет в состоянии оснастить большое количество авиачастей, которые собирается ввести в строй советское командование. Разразился серьезный технический кризис, связанный с отсталостью конструкций самолетов, находящихся на вооружении. Особенно это относится к тяжелым бомбардировщикам. Советские военно-воздушные силы уже нельзя оценивать так высоко, как 2 года назад".
Другой немецкий наблюдатель приходит к таким же выводам, обращая особое внимание на серьезные усилия советского правительства по созданию огромной авиационной промышленности. Он указывает, что эта промышленность развивается или в районах добычи необходимого сырья, или в районах, имеющих хорошую транспортную связь с первыми. Так, по его словам, в западной части страны промышленность сконцентрирована в непосредственной близости от угольных месторождений в районе Ростова и месторождений железной руды в районе Кривого Рога, в центральной части - вокруг Московского угольного бассейна, месторождений железной руды в районе Магнитогорска и месторождений цветных металлов под Троицком, и в третьей, азиатской, части на Дальнем Востоке-в центре месторождений железной руды и угля под Хабаровском и Иркутском.
После поездки в Советский Союз в 1936 г. французский производитель самолетов Луи Шарль Бреге пришел к следующим оценкам: "Сталеплавильные заводы, электростанции были прекрасно оснащены, там работают безусловно способные инженеры. В целом складывается впечатление, что используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов.
Усилия Советов в серийном производстве немыслимы. Организовано конвейерное производство, как на наших автомобильных заводах. Рабочие трудятся в три смены".
Французский авиационный промышленник Генри Потез говорит о том же. Французские эксперты подсчитали, что в 1937 г. в советской авиационной промышленности было занято 370000 человек, и годовой выпуск в 1936 г. составил 7000 самолетов и 40000 авиамоторов.
В апреле 1941 г. подполковник (ныне генерал-лейтенант в отставке) Генрих Ашенбреннер, в то время военно-воздушный атташе Германии в Москве, пригласил ряд инженеров Люфтваффе совершить поездку по советским авиационным заводам. Отчеты, представленные инженерами по возвращении, дали Люфтваффе возможность взглянуть на советскую авиационную промышленность изнутри. В поездке, которая длилась с 7 по 16 апреля, вместе с атташе принимали участие десять немецких инженеров. Они посетили Экспериментальный институт аэронавтики в Москве, истребительный завод и моторный завод в Москве, два моторных завода в Рыбинске (Щербакове), авиазавод в Филях и моторный завод в Молотове{51}, на Урале. Каждый из этих заводов был гигантским предприятием, где работало до 30000 человек в каждой из трех смен.
В сводном отчете о визите среди прочего подчеркивалось:
1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.
2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.
3. Оборудование современное, в хорошем состоянии.
4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие к бережливость советских рабочих.
Еще одной интересной особенностью было то, что до 50% рабочих составляли женщины, выполнявшие работу, которую в других странах доверяли лишь квалифицированным мужчинам, и что качество конечной продукции было прекрасным.
Хотя можно предположить, что немецкой комиссии показали самые лучшие заводы, следовало ожидать, что и остальные заводы находились на вполне приемлемом уровне.
В конце инспекционной поездки главный инженер Артем Микоян, конструктор истребителей МиГ и брат{I} Анастаса Микояна, наркома промышленности, сказал Ашенбреннеру: "Мы показали вам все, что у нас есть, и все, что мы можем, и мы уничтожим любого, кто на нас нападет". Это, несомненно, было предупреждение, и авиационный атташе дословно передал его руководству Германии.
Может быть, уже невозможно установить, был ли оригинал отчета показан Гитлеру или Герингу. Ашенбреннер говорит, что когда Гитлер узнал о результатах поездки, он воскликнул: "Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди. Нужно начинать немедленно!" Здесь интересно вспомнить, что на Нюрнбергском процессе фельдмаршал Мильх, признав, что знаком с отчетом немецких инженеров, сказал Геринг отказался верить этому отчету. Мильх не дал ответа на вопрос, что предпринял Геринг, чтобы передать отчет Гитлеру.
Таким образом, совершенно очевидно, что высшие командиры Люфтваффе были ознакомлены с результатами поездки. К сожалению, также очевидно, что верховное командование Люфтваффе оказалось неспособным сделать какие-либо важные выводы из этой информации и ничего не предприняло, чтобы пересмотреть свои оценки советской военной промышленности. Наоборот, они посчитали, что русские блефовали.
Сравнение оценок советской авиационной промышленности, сделанных верховным командованием Люфтваффе, с оценками других наблюдателей ясно показывает, что Люфтваффе недооценивали возможности русских. Это тем более удивительно, поскольку высшие круги Люфтваффе были знакомы с весьма информативным отчетом немецких инженеров о поездке в апреле 1941 г. Трудно понять, почему этот отчет имел так мало доверия и не дал никакого эффекта. Некоторые наблюдатели склоняются к мнению, что немецкое командование не хотело делать никаких выводов из этого отчета, поскольку его оценки не укладывались в общую картину состояния советской военной промышленности, нарисованную высшими командными кругами, а именно Гитлером и верховным командованием Вермахта. Невозможно установить, насколько оправдан такой взгляд, но сбрасывать со счетов его нельзя.
Глава 6.
Военная промышленность в целом
Оценка состояния военной промышленности Советского Союза накануне войны выходит далеко за рамки этого исследования. Но поскольку общее состояние экономики непосредственно влияло на развитие советских ВВС, стоит рассмотреть взгляды немецкого командования на этот предмет в 1941 г.
Из имеющейся информации, например, следовало, что богатые запасы полезных ископаемых на советской территории обеспечат промышленность сырьем на долгие годы. В военной и в других отраслях тяжелой промышленности высокий темп развития обеспечивался за счет снижения выпуска потребительских товаров. Несмотря на это, советская экономика не могла полностью удовлетворить требования военной индустрии.
Другими отрицательными факторами являлись выпуск большого количества продукции, не соответствующей стандартам качества, недостаток квалифицированных кадров, просчеты в организации труда и нерегулярные поставки сырья. Все это приводило к частым остановкам производства. Ситуация с топливом также была неудовлетворительной, несмотря на большие запасы нефти, из которых 43% находилось на Кавказе, около 30% - в районе Урала-Волги и 27% - в Центральной Азии и на острове Сахалин. Главными причинами недостатка топлива выступала слабая механизация страны, большое потребление топлива для освещения и обогрева, огромные потери при перевозках, старость и изношенность бурового и нефтеперерабатывающего оборудования.
Последнее привело даже к снижению производства топлива.
Согласно расчетам, общее производство нефтепродуктов в 1940 г. составило 34 млн тонн (планировалось 42 млн тонн), в том числе лишь от 2 до 2,3 млн тонн авиационного бензина. Поэтому высказывалось мнение, что намеченных на 1942 г. показателей производства в 54 млн тонн нефтепродуктов, включая 14-15 млн тонн авиационного бензина, достичь также не удастся.
Считалось, что временами будет ощущаться недостаток топлива, в особенности авиационного бензина. Даже в мирное время потребность армии и ВВС в топливе можно было удовлетворить, лишь ограничив нужды гражданского населения и потребление в промышленности.
Верховное командование Вермахта полагало, что основные индустриальные центры и большая часть военной промышленности по-прежнему находятся в европейской части России к западу от Урала, в частности на Украине и в Донбассе. Была известна большая важность для экономики и промышленности уральского региона (Уфа и Свердловск), а также и планы советского правительства по созданию Урало-Кузнецкого комбината. Однако верховное командование Вермахта считало, что планы русских по перемещению 40-50% производства на этот комбинат невозможно выполнить. Хотя было несколько сообщений о создании крупных промышленных объектов в азиатском регионе России, но конкретной информации о том, что там происходит, не имелось.
Верховное командование Люфтваффе было уверено, что разбросанность промышленных объектов по большой территории и размещение их в хорошо защищенных зонах не позволят серьезно нарушить производство.
По другим сведениям, оценки немецкого командования советской экономики основывались на статистических сообщениях, опубликованных советским правительством в 1938 г., и на разрозненных сообщениях немецких инженеров и техников, и были сведены в объемное исследование отдела экономики и вооружений верховного командования Вермахта.
В свете современных данных нет никакого сомнения в том, что это исследование давало неверные заключения как о потенциале советской промышленности, так и о возможности ее переноса в азиатскую часть России. Эти ошибочные расчеты были одной из главных предпосылок развязывания войны с Советским Союзом, так как считалось, что захват крупных промышленных центров в европейской части России - Донбасса, Украины и районов Москвы и Ленинграда приведет к окончанию кампании.
То, о чем говорилось ранее применительно к немецким оценкам советской авиационной промышленности, еще в большей степени относится к немецким оценкам советской военной промышленности в целом.
Глава 7.
Транспорт
Советское руководство признавало, что транспортная сеть была самым слабым звеном в планах развития страны. Верховное командование Люфтваффе пришло к выводу, что основным видом транспорта являлись железные дороги, по которым перевозилось до 90% всех пассажиров и грузов. Все попытки создать развитую железнодорожную сеть, способную удовлетворить потребности страны, провалились.
Развитие русского железнодорожного транспорта никогда не поспевало за задачами, ставившимися в различных пятилетних планах. Считалось, что узловые станции, где пересекались сильно перегруженные пути с юга на север с путями с запада на восток, столь важными для переброски войск и снаряжения, в военное время превратятся в узкие места, создающие массу проблем. Любые остановки и накладки в этих узлах будут наносить тяжелейший ущерб движению войск на запад и поставкам военных грузов с юга на север.
Внутренние водные пути использовались, по расчетам, для перевозки лишь 8% грузов, против 20-25% в прежние времена. Полагали, что предпринимаемые попытки разгрузить железнодорожный транспорт за счет водного не дадут эффекта в ближайшие годы, так как для строительства запланированных каналов необходимо время.
Дорожная сеть оценивалась как неудовлетворительная, дороги находились в плохом состоянии и их сеть была редкой. Поэтому автотранспорт не мог в значительной степени облегчить ситуацию на железнодорожном транспорте. Существовало или находилось в стадии строительства лишь небольшое количество автострад.
Неудовлетворительная дорожная сеть и плохое состояние дорог отрицательно повлияли на программу моторизации страны.
По этим причинам немецкое командование пришло к выводу, что только железнодорожный транспорт может иметь военное значение.
Здесь необходимо рассмотреть состояние гражданской авиации в Советской России. Было известно, что принимались все меры для развития гражданского воздушного транспорта, и сеть воздушных маршрутов покрывала практически все районы Советского Союза. Воздушные пути прокладывались в районы, где другие виды транспорта были недостаточно развиты, например в Сибирь, на Дальний Восток, в Центральную Азию и Казахстан.
Существовали следующие категории воздушных путей: основные маршруты (Москва-Владивосток, Москва-Тифлис, Москва-Ташкент), называвшиеся "магистралями" и имевшие национальное значение; маршруты местного значения, такие как Москва-Астрахань и Иркутск-Якутск; временные маршруты, по которым летали лишь по мере надобности, и так называемые полярные маршруты. Многие из них использовались только для перевозки грузов. Наиболее часто эксплуатировались самолеты ПС-35, ПС-37, ПС-40, ПС-84, ПС-89 (ЗИГ-1) и "Сталь-11"{52}.
Верховное командование Люфтваффе понимало большое значение гражданской авиации для Советского Союза, что было обусловлено плохим состоянием дорог, недоступностью некоторых районов иным путем, кроме воздушного, и огромными расстояниями. Тем не менее имелись следующие недостатки: Аэрофлот был укомплектован устаревшими типами самолетов, а оснащение аэродромов и заправочных станций было, как правило, примитивным. Безопасность полетов находилась на низком уровне и только по 12-15% маршрутов выполнялись ночные полеты. Поэтому верховное командование Люфтваффе полагало, что устарелость и неудовлетворительное состояние воздушных путей и самолетов серьезно мешали регулярной работе гражданской авиации.
Верховное командование Люфтваффе было обеспокоено также планами по конвертированию в случае войны всей гражданской авиации в военную. Однако превалировало мнение, что это не даст особого результата из-за низкого уровня развития воздушного транспорта.
Другие немецкие наблюдатели, напротив, еще в 1938 г. указывали на то, что для обычных пассажиров воздушный транспорт был практически недоступен, так как предназначался для военных перевозок. Все воздушные перевозки контролировались военизированными наземными службами, благодаря чему, при желании, их можно было осуществлять в военных целях. Эти наблюдатели также считали, что развитая сеть воздушных путей может значительно облегчить переброску частей ВВС. Это, в частности, относилось к магистрали Москва-Владивосток. Нельзя было недооценивать также возможность использования авиатранспорта для подвоза военных грузов или важного промышленного оборудования и сырья, особенно в военное время{53}.
Однако верховное командование Люфтваффе не смогло должным образом оценить военное значение гражданской авиации в Советском Союзе.
Глава 8.
Советские ВВС в гражданской войне в Испании
Участие советских ВВС в гражданской войне в Испании в 1936-1937 гг. предоставило прекрасную возможность оценить качество их подготовки. Это была первая демонстрация потенциала ВВС перед лицом всего мира. Известны мнения ряда немецких военных, принимавших участие в этой кампании. В обобщенном виде их можно представить следующим образом.
Авиационная поддержка красных в Испании осуществлялась почти исключительно советскими частями под командованием советских офицеров.
Самолеты, другие материалы и людское пополнение прибывали в первую очередь из Советской России. Короче говоря, гражданская война в Испании использовалась русскими для проверки в боевых условиях своих самолетов, вооружения, другого оборудования, персонала, доктрин и тактики. Это явилось генеральной репетицией перед грядущей войной.
Во многих случаях советское командование в испанской войне было неспособно справиться с многочисленными трудностями, связанными с организационными проблемами, подготовкой военного персонала, поставками материалов и техники. Это свидетельствовало о скованности в оперативном мышлении и о неудовлетворительной подготовке командного состава. С другой стороны, существовали бесспорные доказательства способности решать проблемы организации и снабжения путем импровизации, а также навыков маскировки, наземного обслуживания и взаимодействия с наземными войсками. Выяснилось также, что способы передачи приказов были несложными.
Методы организации были в целом примитивными и вскрыли следующие недостатки:
а) недостаточную гибкость в атаке и обороне;
б) нехватку оригинальности;
в) неспособность концентрировать силы;
г) тенденцию к распылению сил.
По этим причинам в испанской войне были понесены потери, непропорциональные достигнутым целям или материальным и людским ресурсам.
Хотя советские летчики демонстрировали исключительную отвагу и агрессивность, успешно воюя над своей территорией, над вражеской они становились робкими и неуверенными в себе и редко преследовали самолеты противника за линией фронта. С точки зрения техники пилотирования советские пилоты были хороши в индивидуальных поединках. Напротив, подготовка к боям в составе группы оценивалась как недостаточная. Не было сомнений, что в Испанию посылали элиту, которая по возвращении должна была передать приобретенный опыт остальным.
В начальной фазе испанской войны советские истребители появлялись только поодиночке. Позднее они стали вылетать звеньями по четыре и только изредка большими соединениями из двадцати-тридцати самолетов. Будучи неплохими бойцами, русские пилоты проигрывали своим немецким оппонентам из-за неправильной тактики группового боя и недостатков своего командования. Это положение не изменилось даже после появления прекрасного по тем временам истребителя И-16 "Рата"{54}.
Эти самолеты стали большим сюрпризом: они намного превосходили немецкие Не-51 по скорости, маневренности, вооружению и скороподъемности, но едва ли были равны Bf 109, примененным в конце кампании. В начальной фазе войны русские также использовали истребители И-15. После появления немецких Bf 109, применение этих самолетов ограничивалось штурмовкой наземных войск.
Советские бомбардировщики сыграли в испанской кампании очень скромную роль. Вылеты проводились группами в одно или два звена (не более эскадрильи) и не дали практических результатов. Связано это было, скорее всего, с плохой подготовкой летного состава к заданиям такого рода и с отсутствием навыков навигации. В налетах применялись СБ-2 - двухмоторные бомбардировщики. По скорости, вооружению и оборудованию они не соответствовали современным требованиям.
Вообще, чем дольше длилась кампания, тем больше русские использовали свои самолеты для штурмовки наземных войск. Постепенно непосредственная поддержка пехоты стала основной задачей советской авиации в Испании, хотя в то время у русских еще не было специального штурмовика. Эту роль приходилось выполнять истребителям и бомбардировщикам.
Количество разведывательных самолетов в Испании было настолько мало, что их действия практически не имели значения.
Организуя работу своих наземных служб и служб снабжения, русские продемонстрировали замечательные смекалку, гибкость и умение маскировать военные объекты. Жесткие и уверенные в себе по природе, они справлялись со многими трудностями.
В Испании использовалось довольно много советских зенитных подразделений. За время кампании они значительно улучшили способы ведения огня и тактику. Легкие и средние зенитные подразделения считались особенно эффективными.
Не было замечено никаких признаков наличия особой системы связи. Однако из наблюдений за применением средств связи советской стороной можно было сделать вывод, что они очень ненадежны.
А. Галланд{55} так говорил о советских ВВС в испанской кампании и о уроках, которые он вынес из нее: "Советские ВВС, единственные, применявшиеся красными в Испании, продемонстрировали фундаментальные недостатки в командовании, организации, подготовке и технической оснащенности. Они не смогли излечить эти болезни, несмотря на свою агрессивность, летные навыки, смекалку и безжалостные методы управления".
Русские многому научились в испанской войне. То, что они использовали полученный опыт при развитии своих ВВС, стало очевидным позднее во время русской кампании. Эти уроки дали как положительные, так и отрицательные результаты.
Положительными сторонами был опыт, полученный командирами и летчиками особенно в организации операций, полетов в строю, общей подготовке и т. д.; выводы, сделанные в областях техники и организации; осознание важности штурмовой авиации, которую они поставили на замечательно высокий уровень.
Отрицательным явилось то, что они пришли к ошибочным выводам о приоритете фронтовой бомбардировочной авиации и отказались от развития стратегической. Другой ошибкой было то, что они попытались применить опыт локального конфликта в условиях настоящей большой войны.
С уверенностью можно сказать, что из многочисленных сообщений и на основе опыта прямых столкновений с советскими летчиками верховное командование Люфтваффе могло составить вполне точную картину состояния советских ВВС в то время. У автора нет сведений о том, как использовалась эта информация и в какой степени она повлияла на точность последующих исследований состояния советских ВВС, да и использовалась ли она вообще. В доступных документах немецкого командования, касающихся последних предвоенных лет, ничего об этом не говорится.