Страница:
Таким образом, в 1941 г. действия советских истребителей, в частности при вылетах на поддержку наземных войск в качестве истребителей-бомбардировщиков, велись в очень скромных масштабах и практически не имели эффекта.
Действия в особых погодных условиях. Немецкие командиры не имеют единого мнения в отношении действий советских истребителей в плохую погоду. В то время как одни из них утверждают, что советские истребители могли продолжать боевые действия в плохую погоду, другие отрицают это. Возможно, причина такого расхождения в том, что всепогодная авиация - результат тренировок, а степень подготовленности истребителей сильно варьировалась в советских ВВС от соединения к соединению.
Но все немецкие офицеры согласны со мнением, что русские справлялись с трудностями погоды лучше, чем от них этого ожидали В то время как майор Яхне считает, что советские летчики не пылали энтузиазмом к полетам в плохую погоду и это, по его мнению, вполне нормально (принимая во внимание несовершенство своей авиатехники, русские использовали облачность в качестве хорошего прикрытия для разведывательных полетов), майоры Ралль и Блазиг высказывают мнение, что технические характеристики советских самолетов позволяли русским выполнять боевые задания над полем боя, когда погодные условия делали полеты немецких истребителей практически невозможными {17}.
Опыт JG 54 показывает, что советские истребители успешно действовали, когда небо было полностью закрыто облаками, и что они умело прятались в нижней части облаков, выскакивая оттуда для внезапных атак. Необходимо было обладать определенным опытом и вырабатывать особую осторожность для полетов в такую погоду.
Эту линию продолжает полковник фон Бойст, утверждая, что установившаяся осенью 1941 г плохая погода и еще более трудные зимние условия - снег, лед, сильные холода, плохая видимость и туманы - давали советским истребителям определенные преимущества. Для всех русских все это не было неожиданностью и они лучше приспосабливались к таким погодным "сюрпризам" - это относится как к авиации, так и к наземным службам.
Ралль также приходит к подобным заключениям. С определенным удивлением он обнаруживает, что советские истребители были чрезвычайно активны над полем боя даже в сильнейшие холода, когда для немецких истребительных подразделений проблемой являлась лишь попытка просто завести моторы. Нет сомнения, что советская сторона имела больший технический опыт запуска моторов самолетов в сильный мороз, и вскоре она обнаружила эту слабую сторону немецких истребителей. Поэтому отнюдь не редки были случаи, когда советские истребители-бомбардировщики атаковали немецкий аэродром в 9-00, тогда как немецкая группа с трудом могла подготовить два-три самолета к 11 часам утра.
Типы самолетов, вооружение и оборудование
Командный состав Люфтваффе единодушно утверждает, что советские истребители (особенно, что касается скорости и скороподъемности), их вооружение и другое оборудование в начале кампании уступали немецким, и нет сообщений о серьезном уроне, нанесенном подразделениям бомбардировщиков или пикировщиков, летавшим в строю. Даже одиночный немецкий самолет, пилотируемый опытным летчиком, мог защититься от атак советских истребителей. С появлением более современных самолетов типа МиГ, ЛаГГ и Як осенью 1941 г. дело для русских изменилось в лучшую сторону, но состоявшие в то время на вооружении Люфтваффе немецкие истребители Bf 109F превосходили даже эти современные машины.
Детально различные типы советских самолетов оцениваются следующим образом
"Рата" (И-16). В довоенные годы это был стандартный истребитель советских ВВС. В исследовании Люфтваффе особенно подчеркивалась превосходная маневренность "Раты" по сравнению с Bf 109, правда указывалось, что из за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку.
Как утверждает капитан Кат, И-16 был на 96-100 км/ч медленнее немецкого Bf 109, и когда он выходил после крутых виражей на прямой курс, немецкий истребитель уже "висел" у него на хвосте.
Майор Ралль приходит к очень похожим выводам и упоминает, что с начала кампании и до конца 1941 г. большинство советских истребительных частей были вооружены самолетами И-16 и И-153, оснащенными радиальными моторами воздушного охлаждения, и что перевооружение частей самолетами ЛаГГ-3, Ла-5 и Як-3, начавшееся осенью 1941 г., было очень заметным{18}. Мнения других офицеров об И-16 такое же. Один из них, генерал-инженер Отто Томсен, добавляет, что оборудование самолета и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными, а открытая кабина - просто архаизмом.
И-15 и И-153. Как видно из отчета JG 54, недостаточная скорость этих машин ставила их в очень невыгодное положение в бою. Однако их высокая маневренность во многом компенсировала эту слабость. Обе машины можно было сбить огнем сзади, направленным в центральную часть, а нескольких выстрелов по бортам было достаточно, чтобы их поджечь. В течение зимних месяцев эти устаревшие самолеты постепенно исчезли{19}.
Капитан Кат оценивает И-15 с его низкой скоростью в 240-270 км/ч как уступавший немецким истребителям с самого начала кампании и также считает его вооружение из двух пулеметов крайне слабым. Самолеты этого типа снабжались лыжами для действий в зимних условиях 1941 г., что давало им определенные эксплуатационные преимущества, но в целом проблемы не решало: самолеты не отвечали уровню 1941 г. Другие немецкие командиры дают практически такую же оценку этим самолетам.
МиГ-1(З) (также известен как И-200, И-18), Як-1 (И-26) и ЛаГГ-3. Эти более современные типы самолетов, которые начали появляться в постоянно увеличивающихся количествах начиная с осени 1941 г., получили более высокую оценку в отчете JG 54, хотя немецкий Bf 109 считался аппаратом, превосходившим их по многим параметрам.
Самолет МиГ (И-18) показывал лучшую скороподъемность и скорость, чем "Рата", но был не таким маневренным, как Bf 109. Можно предположить, что на больших скоростях усилия на руле были очень велики. Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов.
"Як" считался лучшим советским истребителем. Его скороподъемность была даже лучше, чем у "мигов", и приближалась к показателям Bf 109F, хотя скорость была меньшей. Зажечь его при атаке сзади было сложнее, чем МиГ-3. До высоты 6000 м он еще показывал неплохую скороподъемность, но маневренные качества значительно ухудшались. Поэтому пилоты, застигнутые на такой высоте, пикировали, чтобы избежать боя.
Майор Ралль подтверждает приведенную выше оценку современных советских истребителей и упоминает еще, что на них стояли моторы водяного охлаждения и закрытые кабины. Он также считает, что немецкие истребители были лучше. Однако майор Яхне признает, что новые советские истребители представляли опасность для Ju 88, а полковник фон Хейманн дополняет картину утверждением, что новые советские истребители имели простую конструкцию, были скоростными, маневренными и в целом не сильно уступали немецкому Bf 109F.
Американские и английские самолеты. И наконец, ряд командиров Люфтваффе упоминают, что в конце 1941 г на сцене появились английские и американские истребители (Кертисс Р-40 и "Харрикейн"), поставлявшиеся в рамках соглашения о ленд-лизе. Это создало некоторые трудности немецким истребителям, но советские пилоты не могли добиться от этих машин лучших показателей, чем от своих. Оценивая американский истребитель Р-40, в отчете JG 54 говорится, что по горизонтальной маневренности он был равен немецкому Bf 109F, но уступал ему в скорости и скороподъемности. По словам русского пленного летчика, самолет не пользовался популярностью у советских пилотов.
Вооружение. Сообщения немецких командиров, касающиеся вооружения советских истребителей, примерно одинаковы. В 1941 г. истребители были вооружены несколькими пулеметами, на некоторых находились и пушки в крыльях Хотя огневая мощь была недостаточной, само вооружение оценивается как хорошее. Отмечается, что его боевые характеристики снижались манерой советских пилотов распылять огонь и открывать его со слишком большой дистанции, а также нежеланием русских летчиков приближаться к немецким самолетам.
Иногда советские истребители оснащались ракетами, с помощью которых пытались отбиваться от немецких истребителей, атакующих сзади.
Другое оборудование. Кроме упоминавшегося выше, не существует иных мнений немецких командиров относительно другого оборудования советских истребителей. Единственным упоминающимся пунктом является превосходное бронирование, защищавшее летчика от огня сзади. В остальном снова и снова повторяется утверждение, что советские истребители уступали немецким, возможно из-за недостатка технических средств для поддержания их в летном состоянии.
В этом отношении интересны показания захваченного в плен младшего лейтенанта Кулакова. Среди прочего он говорит о плохом техническом состоянии его самолета, причиной чему отчасти было то, что машина находилась в эксплуатации слишком давно, и рассказывает, что имело место множество отказов по небоевым причинам. Серьезным основанием механических неполадок выступали частые отказы системы смазки коленвала, прихватывание и выгорание подшипников. В целом Кулаков положительно оценивает вооружение самолетов, особенно крыльевые пушки И-16. В отличие от пулеметов, их редко заклинивало. Он считает, что ракеты, которые, пролетев 600 м, разлетались на бесчисленные осколки, имели небольшой эффект в воздушном бою, но были хороши против групповых целей.
Общая оценка советской истребительной авиации в 1941 г.
Анализ наиболее важных особенностей советской истребительной авиации, приведенный выше, дает следующую картину.
1. В результате внезапных атак, последовавших затем постоянных ударов по советским аэродромам и больших потерь в воздушных боях советская истребительная авиация была серьезно ослаблена и оставалась таковой до осени 1941 г. Потом она начала постепенно восстанавливаться, чему во многом способствовало раннее наступление русской зимы.
2. Советские летчики-истребители показали слабую приспособляемость к новым условиям воздушного боя, но были смелыми до безрассудства, что временами приводило к таранным атакам. Как индивидуальный боец, советский пилот часто был недостаточно уверен в себе. Сражаясь в группе, он, напротив, являлся серьезным оппонентом. Недостатки среднего советского летчика объяснялись не столько чертами характера, сколько недостатком боевого опыта и слабой подготовкой, что создавало чувство неуверенности. Действительно высококлассные пилоты были редкостью, но те, что были, практически не уступали лучшим немецким летчикам-истребителям.
3. Основой истребительных операций советского командования были оборонительные действия. Причины тому следует искать в упоминавшихся выше тяжелых потерях в технике и людях в первые недели и месяцы кампании, в технической отсталости, плохой подготовке, в чертах русского характера осторожности и сдержанности и, нередко, в комплексе неполноценности.
4. Самолеты, состоявшие на вооружении у русских в начале кампании, были безнадежно устаревшими. Хотя это положение начало изменяться с введением в строй более современных машин, начиная с осени 1941 г. новые типы самолетов также уступали стандартному немецкому истребителю - Bf 109. Ситуацию несколько облегчало численное превосходство, которым почти всегда обладали советские части.
5. В действиях против немецких истребителей советская сторона делала все, чтобы избежать боя. В случае нападения немецких истребителей русские обычно становились в оборонительный круг и пытались уйти на свою территорию.
6. При действиях против немецких бомбардировщиков советские истребители демонстрировали нежелание атаковать, особенно если бомбардировщики имели истребительное сопровождение. Они также редко использовали слабость пикирующих бомбардировщиков в момент выхода из пикирования.
7. Начиная с осени 1941 г. немецкие разведчики над полем боя стали встречать все более сильное, и зачастую очень эффективное, истребительное противодействие. Напротив, стратегические разведывательные полеты, проходившие на больших высотах, практически не встречали отпора русских.
8. Советские истребители не проявили особой заинтересованности к взаимодействию с другими видами авиации. Сопровождая другие самолеты, они были не способны предотвратить атаки немецких истребителей.
9. В действиях по прямой поддержке пехоты и в качестве истребителей-бомбардировщиков в 1941 г. советские истребители были пассивны. Не отмечается и операций со стороны советских истребителей по поддержке флота.
10. Советские истребители понесли чрезвычайно высокие потери в начале боевых действий и до наступления зимы не могли помешать немецкой авиации господствовать в воздухе. Тем не менее советское командование успешно сохранило свои производственные мощности, систему подготовки пилотов, службы снабжения и ремонта. Это создало необходимые условия для восстановления истребительной авиации. В то же время советские пилоты приобрели необходимый боевой опыт и своими усилиями способствовали достижению этой цели.
Таким образом, в отношении советской истребительной авиации можно сказать, что она относительно успешно перенесла самые трудные времена. Русские ВВС своей упорной решительностью и гигантскими жертвами (напомним о попытках таранить немецкие бомбардировщики) смогли предотвратить свое полное уничтожение и заложить предпосылки, сделавшие возможным их последующее возрождение.
Глава 4.
Штурмовая авиация
Общий обзор
Для командного состава немецкой армии и Люфтваффе общим является мнение, что штурмовая авиация была наиболее логично построенным и используемым видом в советских ВВС. Кроме того, штурмовая авиация ближе всего соответствовала советской авиационной доктрине, согласно которой основной задачей авиации являлась поддержка действий сухопутных войск.
Хотя в 1941 г. этот вид авиации еще не достиг высоких технических и оперативных показателей - некоторые вылеты в то время выполнялись истребителями, он уже начинал набирать силу.
В сообщениях о первых неделях и месяцах русской кампании немецкие армейские и авиационные командиры мало упоминают о действиях штурмовых частей и считают, что они выполнялись на устаревших типах самолетов и были малоэффективными. Ситуация изменилась радикально начиная приблизительно с августа 1941 г., когда на фронте появился самолет Ил-2 "Штурмовик".
Весь первый год войны прошел в условиях полного господства немецкой авиации, и немецкие армейские командиры постоянно подчеркивают, что советские штурмовики были сильно ограничены в своих действиях и поэтому их результативность достаточно мала. Тем не менее, несмотря на чрезвычайно тяжелые потери, советская штурмовая авиация улучшила свои технические показатели, численность ее возросла, и к концу войны она разумно использовалась в тесном взаимодействии с наземными войсками.
Начиная с зимы 1941-1942 гг. она уже могла оказывать определенное воздействие на боевой дух немецких войск и была способна наносить им определенный материальный ущерб. Таким образом, роль советской штурмовой авиации постоянно возрастала, пока она не превратилась, собственно говоря, в "костяк советских ВВС".
Организация, структура командования, численность и стратегическая концентрация
Немецкие полевые командиры не имели возможности разобраться в подобных вещах, поскольку это непосредственно их не касалось. Допросы пленных давали мало информации, так как захваченные экипажи советских самолетов обычно немедленно отправляли в тыл без предварительного дознания. Кроме того, что бы полевые командиры ни узнали, это не имело большой важности для выполнения ставившихся перед ними задач. Майор Яхне, один из немногих, кто смог внести свой вклад в рассматриваемую тему, утверждает, что штурмовые части были организованы в полки по 30 самолетов и входили в состав штурмовых дивизий, которые отвечали главным образом за осуществление штурмовых ударов. Он также считает, что иногда они входили в корпуса, которые, правда, имели смешанный характер.
По мнению генерал-майора Уэбе, наименьшим подразделением штурмовой авиации являлась эскадрилья из 10 самолетов, которые сводились в полки приблизительно из 25 машин{20}.
Штурмовые операции
Личный состав. Немецкие полевые командиры характеризуют личный состав советской штурмовой авиации как агрессивный, мужественный и упорный.
Уэбе - один из немногих, кто пытался исследовать причины такого поведения советских летчиков-штурмовиков. Он приходит к заключению, что им также не были чужды характерные русские слабости - недостаток инициативы, энергичности и гибкости, признаки комплекса неполноценности и плохая подготовка, но все это зачастую компенсировалось коллективной сплоченностью.
Поскольку эти подразделения использовались коллективно и в прямой видимости наземных войск, личные слабости и недостатки летчиков не проявлялись в полной мере. Пилоты выполняли свои ясно определенные задания упорно и решительно. Так, например, стрелки поврежденных и горящих машин продолжали вести огонь, пока самолет не разбивался. Уэбе характеризует советскую штурмовую авиацию как весьма "неприятного оппонента".
Очевидно, что средний советский летчик-штурмовик был мужественным и совершенно бесстрашным соперником.
Основные принципы использования штурмовой авиации. Командный состав немецкой армии и Люфтваффе так описывает доктрины, на основании которых строились действия советской штурмовой авиации в первый год войны:
а) использование штурмовиков в основном в операциях над полем боя и против целей в прифронтовой зоне на удалении до 10 км (действия в немецком тылу были направлены преимущественно против немецких аэродромов), б) использование элемента внезапности, в) постоянные атаки в районах основных операций над полем боя, часто с прямой или косвенной поддержкой истребителей, г) совместные действия с бомбардировщиками по особенно важным и уязвимым целям, д) уклонение от воздушного боя во время выполнения задачи
Существуют свидетельства того, что советское командование придерживалось этих концепций при использовании штурмовых подразделений. Однако реальная обстановка в 1941 г. резко отличалась от прогнозируемого русскими развития событий, а недостатки в подготовке командного состава, а также малый опыт летчиков делали невозможным грамотное проведение операций, для которых собственно и была предназначена штурмовая авиация.
Помимо этого, необходимое сосредоточение сил часто просто отсутствовало. Суммируя свои наблюдения за действиями советских штурмовиков, майор Штолль-Берберих сообщает, что до зимы 1941-1942 гг. советское командование часто неразумно использовало этот вид авиации и поэтому вряд ли добилось ощутимых результатов. Вместо того чтобы сосредотачивать силы в ограниченных районах и постоянно наносить там удары, командование распыляло имеющиеся в их распоряжении штурмовые части. Поэтому они не только не могли добиться положительных результатов, но и несли тяжелые потери, которые усугублялись еще и неправильной тактикой проведения штурмовок.
Более того, Штолль-Берберих упоминает, что сбитый советский летчик-штурмовик подтвердил существование советского приказа, в соответствии с которым всем бомбардировочным и штурмовым частям следовало избегать всяких боев с немецкими бомбардировщиками, пикировщиками и штурмовиками. Встретив немецкие самолеты, советские летчики должны были прекратить свои действия, чтобы возобновить их после того, как немцы улетят. Советский пилот утверждал, что основанием для такого приказа послужил тот факт, что при обнаружении немецких бомбардировщиков любого типа можно было ожидать, что где-то поблизости находятся большие силы истребителей.
Уходя на свои базы, русские авиачасти избегали потерь, которые они могли понести в воздушных боях. Между тем этот приказ относился только к советским частям, действовавшим против целей на основной линии обороны. Штолль-Берберих считает, что это частично объясняет недостаток агрессивности, часто наблюдавшийся у советских летчиков, и в заключение говорит, что лично он не заметил никаких изменений в тактике советской штурмовой авиации до конца 1941 г.
Генерал-лейтенант Франкевитц, армейский командир, также наблюдал, что советской стороне не удавалось сосредотачивать большие силы штурмовой авиации и использовать ее плотными группами. По его мнению, они все еще экспериментировали, нащупывая в отсутствие опыта и жестко определенных тактических принципов свой способ проведения штурмовых операций, что объясняет малую эффективность их действий.
Другой армейский командир, генерал-лейтенант Хуффман, утверждает, что частые совместные удары советских бомбардировщиков и штурмовиков осуществлялись тогда, когда они обнаруживали подготовку немецкой наступательной операции. В этом случае совместными силами бомбардировщики и штурмовики наносили удары по местам сосредоточения войск, движущимся подразделениям, артиллерийским позициям, узким местам, базам снабжения и транспортным колоннам. Короче, они должны были поражать любые цели, уничтожение которых могло помешать или даже предотвратить атаку немцев. Эти удары никогда не наносились глубже 25 км от переднего края, и часто оказывалось, что под удар попадали танковые дивизии на передовых позициях, а двигавшаяся значительно дальше пехота избегала нападения. Русские обычно повторяли свои атаки через каждые два-три часа.
Хуффман также считает, что советские штурмовики принимали бой с немецкими истребителями только тогда, когда имели численное превосходство. В этих случаях они вели себя азартно, очень часто открывая массированный огонь. Однако обычно они избегали боя с немецкими истребителями, пытаясь уйти к своим позициям на бреющем полете.
По словам Хуффмана в 1941 г. советские штурмовики всячески избегали районов, прикрытых немецкой зенитной артиллерией, и редко атаковали сами артиллерийские позиции.
Майор Яхне дополняет вышесказанное информацией о том, что советские штурмовики отдавали предпочтение неожиданным атакам, обеспечивая внезапность приближением на бреющем полете и выбором времени для своих ударов. Атаки очень ранним утром или в поздних сумерках были скорее правилом, чем исключением. Так, он сообщает, что зачастую в вечерние часы советские штурмовики все еще были над полем боя, тогда как немецкие истребители уже уходили на свои базы.
В целом, в 1941 г. советская авиация не смогла выполнить свое основное назначение. Оно заключалось в следующем: а) используя концентрацию сил обеспечивать прямую поддержку своих войск в бою; сдерживать наземные силы противника; пробивать бреши в обороне противника для атаки своих сил и уничтожать вражеские очаги сопротивления; б) в качестве дальнобойной артиллерии предотвращать подход войск противника и концентрацию резервов в тылу.
Тактика действий советских штурмовиков. Командный состав Люфтваффе и немецкой армии в деталях описывает тактику и поведение советских штурмовиков в бою. Генерал-лейтенант Хуффман, например, пишет, что численность атакующих советских групп могла варьироваться от трех до двенадцати самолетов и что они обычно приближались на высоте от 100 до 300 м, наносили удар бомбами и бортовым оружием и часто возвращались для нанесения повторных ударов, иногда пикируя под острым углом.
Генерал-майор Уэбе, напротив, утверждает, что советские штурмовики обычно подходили на средних высотах - около 3000 м и выше - и по возможности со стороны солнца. При ударах по целям, не находящимся непосредственно в зоне обороны, они приближались по пологой кривой, выходя в лобовую атаку.
Колонные и пеленговые построения были излюбленной формой строя для атаки. Группы не меняли построения при подходе к цели или над ней. При выполнении атаки самолеты снижались до малых высот, а иногда и до бреющего полета.
Бомбежка и штурмовка осуществлялись с горизонтального полета.
Обычно использовались легкие бомбы, включая зажигательные, кроме того, иногда применялись ракеты. Изредка атакующая группа становилась над целью в круг, причем самолеты не выполняли никаких оборонительных маневров. Из круга самолет пикировал, повторяя атаки до тех пор, пока не заканчивались боеприпасы. Однако повторные атаки оставались скорее исключением, чем правилом.
При налетах волнами, группы летели в линейном строю, эскадрильи разделялись по времени интервалами приблизительно в 1 минуту. При уходе от цели группы обычно рассыпались, и каждый самолет на максимальной скорости направлялся на базу. Реже самолеты сразу после атаки собирались не выше 500 м в группу и на максимальной скорости уходили за линию фронта.
Русские летчики предпочитали оставаться на высоте, которая позволила бы им достичь своей территории в случае, если придется садиться на вынужденную или выпрыгивать с парашютом. При встрече с истребительным или зенитным заслоном они часто просто сбрасывали бомбы и уходили назад. Штурмовики не меняли свою тактику независимо от того, охраняли их свои истребители сопровождения или нет.
Действия в особых погодных условиях. Немецкие командиры не имеют единого мнения в отношении действий советских истребителей в плохую погоду. В то время как одни из них утверждают, что советские истребители могли продолжать боевые действия в плохую погоду, другие отрицают это. Возможно, причина такого расхождения в том, что всепогодная авиация - результат тренировок, а степень подготовленности истребителей сильно варьировалась в советских ВВС от соединения к соединению.
Но все немецкие офицеры согласны со мнением, что русские справлялись с трудностями погоды лучше, чем от них этого ожидали В то время как майор Яхне считает, что советские летчики не пылали энтузиазмом к полетам в плохую погоду и это, по его мнению, вполне нормально (принимая во внимание несовершенство своей авиатехники, русские использовали облачность в качестве хорошего прикрытия для разведывательных полетов), майоры Ралль и Блазиг высказывают мнение, что технические характеристики советских самолетов позволяли русским выполнять боевые задания над полем боя, когда погодные условия делали полеты немецких истребителей практически невозможными {17}.
Опыт JG 54 показывает, что советские истребители успешно действовали, когда небо было полностью закрыто облаками, и что они умело прятались в нижней части облаков, выскакивая оттуда для внезапных атак. Необходимо было обладать определенным опытом и вырабатывать особую осторожность для полетов в такую погоду.
Эту линию продолжает полковник фон Бойст, утверждая, что установившаяся осенью 1941 г плохая погода и еще более трудные зимние условия - снег, лед, сильные холода, плохая видимость и туманы - давали советским истребителям определенные преимущества. Для всех русских все это не было неожиданностью и они лучше приспосабливались к таким погодным "сюрпризам" - это относится как к авиации, так и к наземным службам.
Ралль также приходит к подобным заключениям. С определенным удивлением он обнаруживает, что советские истребители были чрезвычайно активны над полем боя даже в сильнейшие холода, когда для немецких истребительных подразделений проблемой являлась лишь попытка просто завести моторы. Нет сомнения, что советская сторона имела больший технический опыт запуска моторов самолетов в сильный мороз, и вскоре она обнаружила эту слабую сторону немецких истребителей. Поэтому отнюдь не редки были случаи, когда советские истребители-бомбардировщики атаковали немецкий аэродром в 9-00, тогда как немецкая группа с трудом могла подготовить два-три самолета к 11 часам утра.
Типы самолетов, вооружение и оборудование
Командный состав Люфтваффе единодушно утверждает, что советские истребители (особенно, что касается скорости и скороподъемности), их вооружение и другое оборудование в начале кампании уступали немецким, и нет сообщений о серьезном уроне, нанесенном подразделениям бомбардировщиков или пикировщиков, летавшим в строю. Даже одиночный немецкий самолет, пилотируемый опытным летчиком, мог защититься от атак советских истребителей. С появлением более современных самолетов типа МиГ, ЛаГГ и Як осенью 1941 г. дело для русских изменилось в лучшую сторону, но состоявшие в то время на вооружении Люфтваффе немецкие истребители Bf 109F превосходили даже эти современные машины.
Детально различные типы советских самолетов оцениваются следующим образом
"Рата" (И-16). В довоенные годы это был стандартный истребитель советских ВВС. В исследовании Люфтваффе особенно подчеркивалась превосходная маневренность "Раты" по сравнению с Bf 109, правда указывалось, что из за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку.
Как утверждает капитан Кат, И-16 был на 96-100 км/ч медленнее немецкого Bf 109, и когда он выходил после крутых виражей на прямой курс, немецкий истребитель уже "висел" у него на хвосте.
Майор Ралль приходит к очень похожим выводам и упоминает, что с начала кампании и до конца 1941 г. большинство советских истребительных частей были вооружены самолетами И-16 и И-153, оснащенными радиальными моторами воздушного охлаждения, и что перевооружение частей самолетами ЛаГГ-3, Ла-5 и Як-3, начавшееся осенью 1941 г., было очень заметным{18}. Мнения других офицеров об И-16 такое же. Один из них, генерал-инженер Отто Томсен, добавляет, что оборудование самолета и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными, а открытая кабина - просто архаизмом.
И-15 и И-153. Как видно из отчета JG 54, недостаточная скорость этих машин ставила их в очень невыгодное положение в бою. Однако их высокая маневренность во многом компенсировала эту слабость. Обе машины можно было сбить огнем сзади, направленным в центральную часть, а нескольких выстрелов по бортам было достаточно, чтобы их поджечь. В течение зимних месяцев эти устаревшие самолеты постепенно исчезли{19}.
Капитан Кат оценивает И-15 с его низкой скоростью в 240-270 км/ч как уступавший немецким истребителям с самого начала кампании и также считает его вооружение из двух пулеметов крайне слабым. Самолеты этого типа снабжались лыжами для действий в зимних условиях 1941 г., что давало им определенные эксплуатационные преимущества, но в целом проблемы не решало: самолеты не отвечали уровню 1941 г. Другие немецкие командиры дают практически такую же оценку этим самолетам.
МиГ-1(З) (также известен как И-200, И-18), Як-1 (И-26) и ЛаГГ-3. Эти более современные типы самолетов, которые начали появляться в постоянно увеличивающихся количествах начиная с осени 1941 г., получили более высокую оценку в отчете JG 54, хотя немецкий Bf 109 считался аппаратом, превосходившим их по многим параметрам.
Самолет МиГ (И-18) показывал лучшую скороподъемность и скорость, чем "Рата", но был не таким маневренным, как Bf 109. Можно предположить, что на больших скоростях усилия на руле были очень велики. Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов.
"Як" считался лучшим советским истребителем. Его скороподъемность была даже лучше, чем у "мигов", и приближалась к показателям Bf 109F, хотя скорость была меньшей. Зажечь его при атаке сзади было сложнее, чем МиГ-3. До высоты 6000 м он еще показывал неплохую скороподъемность, но маневренные качества значительно ухудшались. Поэтому пилоты, застигнутые на такой высоте, пикировали, чтобы избежать боя.
Майор Ралль подтверждает приведенную выше оценку современных советских истребителей и упоминает еще, что на них стояли моторы водяного охлаждения и закрытые кабины. Он также считает, что немецкие истребители были лучше. Однако майор Яхне признает, что новые советские истребители представляли опасность для Ju 88, а полковник фон Хейманн дополняет картину утверждением, что новые советские истребители имели простую конструкцию, были скоростными, маневренными и в целом не сильно уступали немецкому Bf 109F.
Американские и английские самолеты. И наконец, ряд командиров Люфтваффе упоминают, что в конце 1941 г на сцене появились английские и американские истребители (Кертисс Р-40 и "Харрикейн"), поставлявшиеся в рамках соглашения о ленд-лизе. Это создало некоторые трудности немецким истребителям, но советские пилоты не могли добиться от этих машин лучших показателей, чем от своих. Оценивая американский истребитель Р-40, в отчете JG 54 говорится, что по горизонтальной маневренности он был равен немецкому Bf 109F, но уступал ему в скорости и скороподъемности. По словам русского пленного летчика, самолет не пользовался популярностью у советских пилотов.
Вооружение. Сообщения немецких командиров, касающиеся вооружения советских истребителей, примерно одинаковы. В 1941 г. истребители были вооружены несколькими пулеметами, на некоторых находились и пушки в крыльях Хотя огневая мощь была недостаточной, само вооружение оценивается как хорошее. Отмечается, что его боевые характеристики снижались манерой советских пилотов распылять огонь и открывать его со слишком большой дистанции, а также нежеланием русских летчиков приближаться к немецким самолетам.
Иногда советские истребители оснащались ракетами, с помощью которых пытались отбиваться от немецких истребителей, атакующих сзади.
Другое оборудование. Кроме упоминавшегося выше, не существует иных мнений немецких командиров относительно другого оборудования советских истребителей. Единственным упоминающимся пунктом является превосходное бронирование, защищавшее летчика от огня сзади. В остальном снова и снова повторяется утверждение, что советские истребители уступали немецким, возможно из-за недостатка технических средств для поддержания их в летном состоянии.
В этом отношении интересны показания захваченного в плен младшего лейтенанта Кулакова. Среди прочего он говорит о плохом техническом состоянии его самолета, причиной чему отчасти было то, что машина находилась в эксплуатации слишком давно, и рассказывает, что имело место множество отказов по небоевым причинам. Серьезным основанием механических неполадок выступали частые отказы системы смазки коленвала, прихватывание и выгорание подшипников. В целом Кулаков положительно оценивает вооружение самолетов, особенно крыльевые пушки И-16. В отличие от пулеметов, их редко заклинивало. Он считает, что ракеты, которые, пролетев 600 м, разлетались на бесчисленные осколки, имели небольшой эффект в воздушном бою, но были хороши против групповых целей.
Общая оценка советской истребительной авиации в 1941 г.
Анализ наиболее важных особенностей советской истребительной авиации, приведенный выше, дает следующую картину.
1. В результате внезапных атак, последовавших затем постоянных ударов по советским аэродромам и больших потерь в воздушных боях советская истребительная авиация была серьезно ослаблена и оставалась таковой до осени 1941 г. Потом она начала постепенно восстанавливаться, чему во многом способствовало раннее наступление русской зимы.
2. Советские летчики-истребители показали слабую приспособляемость к новым условиям воздушного боя, но были смелыми до безрассудства, что временами приводило к таранным атакам. Как индивидуальный боец, советский пилот часто был недостаточно уверен в себе. Сражаясь в группе, он, напротив, являлся серьезным оппонентом. Недостатки среднего советского летчика объяснялись не столько чертами характера, сколько недостатком боевого опыта и слабой подготовкой, что создавало чувство неуверенности. Действительно высококлассные пилоты были редкостью, но те, что были, практически не уступали лучшим немецким летчикам-истребителям.
3. Основой истребительных операций советского командования были оборонительные действия. Причины тому следует искать в упоминавшихся выше тяжелых потерях в технике и людях в первые недели и месяцы кампании, в технической отсталости, плохой подготовке, в чертах русского характера осторожности и сдержанности и, нередко, в комплексе неполноценности.
4. Самолеты, состоявшие на вооружении у русских в начале кампании, были безнадежно устаревшими. Хотя это положение начало изменяться с введением в строй более современных машин, начиная с осени 1941 г. новые типы самолетов также уступали стандартному немецкому истребителю - Bf 109. Ситуацию несколько облегчало численное превосходство, которым почти всегда обладали советские части.
5. В действиях против немецких истребителей советская сторона делала все, чтобы избежать боя. В случае нападения немецких истребителей русские обычно становились в оборонительный круг и пытались уйти на свою территорию.
6. При действиях против немецких бомбардировщиков советские истребители демонстрировали нежелание атаковать, особенно если бомбардировщики имели истребительное сопровождение. Они также редко использовали слабость пикирующих бомбардировщиков в момент выхода из пикирования.
7. Начиная с осени 1941 г. немецкие разведчики над полем боя стали встречать все более сильное, и зачастую очень эффективное, истребительное противодействие. Напротив, стратегические разведывательные полеты, проходившие на больших высотах, практически не встречали отпора русских.
8. Советские истребители не проявили особой заинтересованности к взаимодействию с другими видами авиации. Сопровождая другие самолеты, они были не способны предотвратить атаки немецких истребителей.
9. В действиях по прямой поддержке пехоты и в качестве истребителей-бомбардировщиков в 1941 г. советские истребители были пассивны. Не отмечается и операций со стороны советских истребителей по поддержке флота.
10. Советские истребители понесли чрезвычайно высокие потери в начале боевых действий и до наступления зимы не могли помешать немецкой авиации господствовать в воздухе. Тем не менее советское командование успешно сохранило свои производственные мощности, систему подготовки пилотов, службы снабжения и ремонта. Это создало необходимые условия для восстановления истребительной авиации. В то же время советские пилоты приобрели необходимый боевой опыт и своими усилиями способствовали достижению этой цели.
Таким образом, в отношении советской истребительной авиации можно сказать, что она относительно успешно перенесла самые трудные времена. Русские ВВС своей упорной решительностью и гигантскими жертвами (напомним о попытках таранить немецкие бомбардировщики) смогли предотвратить свое полное уничтожение и заложить предпосылки, сделавшие возможным их последующее возрождение.
Глава 4.
Штурмовая авиация
Общий обзор
Для командного состава немецкой армии и Люфтваффе общим является мнение, что штурмовая авиация была наиболее логично построенным и используемым видом в советских ВВС. Кроме того, штурмовая авиация ближе всего соответствовала советской авиационной доктрине, согласно которой основной задачей авиации являлась поддержка действий сухопутных войск.
Хотя в 1941 г. этот вид авиации еще не достиг высоких технических и оперативных показателей - некоторые вылеты в то время выполнялись истребителями, он уже начинал набирать силу.
В сообщениях о первых неделях и месяцах русской кампании немецкие армейские и авиационные командиры мало упоминают о действиях штурмовых частей и считают, что они выполнялись на устаревших типах самолетов и были малоэффективными. Ситуация изменилась радикально начиная приблизительно с августа 1941 г., когда на фронте появился самолет Ил-2 "Штурмовик".
Весь первый год войны прошел в условиях полного господства немецкой авиации, и немецкие армейские командиры постоянно подчеркивают, что советские штурмовики были сильно ограничены в своих действиях и поэтому их результативность достаточно мала. Тем не менее, несмотря на чрезвычайно тяжелые потери, советская штурмовая авиация улучшила свои технические показатели, численность ее возросла, и к концу войны она разумно использовалась в тесном взаимодействии с наземными войсками.
Начиная с зимы 1941-1942 гг. она уже могла оказывать определенное воздействие на боевой дух немецких войск и была способна наносить им определенный материальный ущерб. Таким образом, роль советской штурмовой авиации постоянно возрастала, пока она не превратилась, собственно говоря, в "костяк советских ВВС".
Организация, структура командования, численность и стратегическая концентрация
Немецкие полевые командиры не имели возможности разобраться в подобных вещах, поскольку это непосредственно их не касалось. Допросы пленных давали мало информации, так как захваченные экипажи советских самолетов обычно немедленно отправляли в тыл без предварительного дознания. Кроме того, что бы полевые командиры ни узнали, это не имело большой важности для выполнения ставившихся перед ними задач. Майор Яхне, один из немногих, кто смог внести свой вклад в рассматриваемую тему, утверждает, что штурмовые части были организованы в полки по 30 самолетов и входили в состав штурмовых дивизий, которые отвечали главным образом за осуществление штурмовых ударов. Он также считает, что иногда они входили в корпуса, которые, правда, имели смешанный характер.
По мнению генерал-майора Уэбе, наименьшим подразделением штурмовой авиации являлась эскадрилья из 10 самолетов, которые сводились в полки приблизительно из 25 машин{20}.
Штурмовые операции
Личный состав. Немецкие полевые командиры характеризуют личный состав советской штурмовой авиации как агрессивный, мужественный и упорный.
Уэбе - один из немногих, кто пытался исследовать причины такого поведения советских летчиков-штурмовиков. Он приходит к заключению, что им также не были чужды характерные русские слабости - недостаток инициативы, энергичности и гибкости, признаки комплекса неполноценности и плохая подготовка, но все это зачастую компенсировалось коллективной сплоченностью.
Поскольку эти подразделения использовались коллективно и в прямой видимости наземных войск, личные слабости и недостатки летчиков не проявлялись в полной мере. Пилоты выполняли свои ясно определенные задания упорно и решительно. Так, например, стрелки поврежденных и горящих машин продолжали вести огонь, пока самолет не разбивался. Уэбе характеризует советскую штурмовую авиацию как весьма "неприятного оппонента".
Очевидно, что средний советский летчик-штурмовик был мужественным и совершенно бесстрашным соперником.
Основные принципы использования штурмовой авиации. Командный состав немецкой армии и Люфтваффе так описывает доктрины, на основании которых строились действия советской штурмовой авиации в первый год войны:
а) использование штурмовиков в основном в операциях над полем боя и против целей в прифронтовой зоне на удалении до 10 км (действия в немецком тылу были направлены преимущественно против немецких аэродромов), б) использование элемента внезапности, в) постоянные атаки в районах основных операций над полем боя, часто с прямой или косвенной поддержкой истребителей, г) совместные действия с бомбардировщиками по особенно важным и уязвимым целям, д) уклонение от воздушного боя во время выполнения задачи
Существуют свидетельства того, что советское командование придерживалось этих концепций при использовании штурмовых подразделений. Однако реальная обстановка в 1941 г. резко отличалась от прогнозируемого русскими развития событий, а недостатки в подготовке командного состава, а также малый опыт летчиков делали невозможным грамотное проведение операций, для которых собственно и была предназначена штурмовая авиация.
Помимо этого, необходимое сосредоточение сил часто просто отсутствовало. Суммируя свои наблюдения за действиями советских штурмовиков, майор Штолль-Берберих сообщает, что до зимы 1941-1942 гг. советское командование часто неразумно использовало этот вид авиации и поэтому вряд ли добилось ощутимых результатов. Вместо того чтобы сосредотачивать силы в ограниченных районах и постоянно наносить там удары, командование распыляло имеющиеся в их распоряжении штурмовые части. Поэтому они не только не могли добиться положительных результатов, но и несли тяжелые потери, которые усугублялись еще и неправильной тактикой проведения штурмовок.
Более того, Штолль-Берберих упоминает, что сбитый советский летчик-штурмовик подтвердил существование советского приказа, в соответствии с которым всем бомбардировочным и штурмовым частям следовало избегать всяких боев с немецкими бомбардировщиками, пикировщиками и штурмовиками. Встретив немецкие самолеты, советские летчики должны были прекратить свои действия, чтобы возобновить их после того, как немцы улетят. Советский пилот утверждал, что основанием для такого приказа послужил тот факт, что при обнаружении немецких бомбардировщиков любого типа можно было ожидать, что где-то поблизости находятся большие силы истребителей.
Уходя на свои базы, русские авиачасти избегали потерь, которые они могли понести в воздушных боях. Между тем этот приказ относился только к советским частям, действовавшим против целей на основной линии обороны. Штолль-Берберих считает, что это частично объясняет недостаток агрессивности, часто наблюдавшийся у советских летчиков, и в заключение говорит, что лично он не заметил никаких изменений в тактике советской штурмовой авиации до конца 1941 г.
Генерал-лейтенант Франкевитц, армейский командир, также наблюдал, что советской стороне не удавалось сосредотачивать большие силы штурмовой авиации и использовать ее плотными группами. По его мнению, они все еще экспериментировали, нащупывая в отсутствие опыта и жестко определенных тактических принципов свой способ проведения штурмовых операций, что объясняет малую эффективность их действий.
Другой армейский командир, генерал-лейтенант Хуффман, утверждает, что частые совместные удары советских бомбардировщиков и штурмовиков осуществлялись тогда, когда они обнаруживали подготовку немецкой наступательной операции. В этом случае совместными силами бомбардировщики и штурмовики наносили удары по местам сосредоточения войск, движущимся подразделениям, артиллерийским позициям, узким местам, базам снабжения и транспортным колоннам. Короче, они должны были поражать любые цели, уничтожение которых могло помешать или даже предотвратить атаку немцев. Эти удары никогда не наносились глубже 25 км от переднего края, и часто оказывалось, что под удар попадали танковые дивизии на передовых позициях, а двигавшаяся значительно дальше пехота избегала нападения. Русские обычно повторяли свои атаки через каждые два-три часа.
Хуффман также считает, что советские штурмовики принимали бой с немецкими истребителями только тогда, когда имели численное превосходство. В этих случаях они вели себя азартно, очень часто открывая массированный огонь. Однако обычно они избегали боя с немецкими истребителями, пытаясь уйти к своим позициям на бреющем полете.
По словам Хуффмана в 1941 г. советские штурмовики всячески избегали районов, прикрытых немецкой зенитной артиллерией, и редко атаковали сами артиллерийские позиции.
Майор Яхне дополняет вышесказанное информацией о том, что советские штурмовики отдавали предпочтение неожиданным атакам, обеспечивая внезапность приближением на бреющем полете и выбором времени для своих ударов. Атаки очень ранним утром или в поздних сумерках были скорее правилом, чем исключением. Так, он сообщает, что зачастую в вечерние часы советские штурмовики все еще были над полем боя, тогда как немецкие истребители уже уходили на свои базы.
В целом, в 1941 г. советская авиация не смогла выполнить свое основное назначение. Оно заключалось в следующем: а) используя концентрацию сил обеспечивать прямую поддержку своих войск в бою; сдерживать наземные силы противника; пробивать бреши в обороне противника для атаки своих сил и уничтожать вражеские очаги сопротивления; б) в качестве дальнобойной артиллерии предотвращать подход войск противника и концентрацию резервов в тылу.
Тактика действий советских штурмовиков. Командный состав Люфтваффе и немецкой армии в деталях описывает тактику и поведение советских штурмовиков в бою. Генерал-лейтенант Хуффман, например, пишет, что численность атакующих советских групп могла варьироваться от трех до двенадцати самолетов и что они обычно приближались на высоте от 100 до 300 м, наносили удар бомбами и бортовым оружием и часто возвращались для нанесения повторных ударов, иногда пикируя под острым углом.
Генерал-майор Уэбе, напротив, утверждает, что советские штурмовики обычно подходили на средних высотах - около 3000 м и выше - и по возможности со стороны солнца. При ударах по целям, не находящимся непосредственно в зоне обороны, они приближались по пологой кривой, выходя в лобовую атаку.
Колонные и пеленговые построения были излюбленной формой строя для атаки. Группы не меняли построения при подходе к цели или над ней. При выполнении атаки самолеты снижались до малых высот, а иногда и до бреющего полета.
Бомбежка и штурмовка осуществлялись с горизонтального полета.
Обычно использовались легкие бомбы, включая зажигательные, кроме того, иногда применялись ракеты. Изредка атакующая группа становилась над целью в круг, причем самолеты не выполняли никаких оборонительных маневров. Из круга самолет пикировал, повторяя атаки до тех пор, пока не заканчивались боеприпасы. Однако повторные атаки оставались скорее исключением, чем правилом.
При налетах волнами, группы летели в линейном строю, эскадрильи разделялись по времени интервалами приблизительно в 1 минуту. При уходе от цели группы обычно рассыпались, и каждый самолет на максимальной скорости направлялся на базу. Реже самолеты сразу после атаки собирались не выше 500 м в группу и на максимальной скорости уходили за линию фронта.
Русские летчики предпочитали оставаться на высоте, которая позволила бы им достичь своей территории в случае, если придется садиться на вынужденную или выпрыгивать с парашютом. При встрече с истребительным или зенитным заслоном они часто просто сбрасывали бомбы и уходили назад. Штурмовики не меняли свою тактику независимо от того, охраняли их свои истребители сопровождения или нет.