Страница:
Для англичан подобная новость была убийственной. Группа энтузиастов попыталась было собрать средства для выигрыша тендера, но эта патриотическая вылазка успеха не имела. А в следующем году разразился скандал: получив предложение немецкой компании – $575 млн, руководство Vickers сообщило, что для завершения сделки ему необходимо одобрение акционеров компании. Однако те одобрили другую заявку – от соотечественника BMW концерна Volkswagen, который был готов уплатить уже $795 млн и, кроме того, гарантировал сохранение британского менеджмента.
Обескураженная таким поворотом дела, BMW пригрозила прекратить поставки запчастей для Rolls-Royce. После чего три участника конфликта (BMW, VW и Vickers) уселись за стол переговоров. В результате решили так: концерн VW будет владеть торговой маркой Rolls-Royce до 2003 года, выпуская на купленном им предприятии в Крюи модели Silver Seraph и Bentley Amage. Потом производство «Серафима» (вместе с торговой маркой, за которую заплачено $68 млн) переходит к BMW – к этому времени она уже должна построить свой завод. Марка Bentley остается за VW.
Обе немецкие компании поспешили объявить, что не намерены сокращать выпуск элитных британских машин: BMW будет собирать до 1,5 тыс. Silver Seraph в год, а Volkswagen – до 10 тыс. Bentley Amage. Но все равно в стане ценителей автомобильной «породы» царит уныние: уходят в прошлое добрые времена, когда ни за какие деньги нельзя было купить престиж и репутацию. И когда их символом был автомобиль с серебристой богиней на радиаторе.
Владимир Гаков
От винта
С пропеллером по автобанам
«Меня зовут BMW. BMW Z8»
Better Management Work
Острова сокровищ
Владимир Гаков
Тачка для дочки
Фактор Бенца
Обескураженная таким поворотом дела, BMW пригрозила прекратить поставки запчастей для Rolls-Royce. После чего три участника конфликта (BMW, VW и Vickers) уселись за стол переговоров. В результате решили так: концерн VW будет владеть торговой маркой Rolls-Royce до 2003 года, выпуская на купленном им предприятии в Крюи модели Silver Seraph и Bentley Amage. Потом производство «Серафима» (вместе с торговой маркой, за которую заплачено $68 млн) переходит к BMW – к этому времени она уже должна построить свой завод. Марка Bentley остается за VW.
Обе немецкие компании поспешили объявить, что не намерены сокращать выпуск элитных британских машин: BMW будет собирать до 1,5 тыс. Silver Seraph в год, а Volkswagen – до 10 тыс. Bentley Amage. Но все равно в стане ценителей автомобильной «породы» царит уныние: уходят в прошлое добрые времена, когда ни за какие деньги нельзя было купить престиж и репутацию. И когда их символом был автомобиль с серебристой богиней на радиаторе.
Владимир Гаков
(ДЕНЬГИ № 33 (337) от 22.08.2001)
23 STORY: Дойчиномарка
Качество и надежность немецких машин не нуждаются в рекламе – достаточно произнести заветные для всякого автомобилиста слова: Porsche, Mercedes, Audi, Volkswagen, BMW. Однако только компания BMW может похвастаться столь универсальной производственной программой: представительские лимузины и экономные машины для среднего класса, «компакты» и внедорожники, гоночные болиды и спортивные мотоциклы. И даже авиамоторы, с которых, собственно, все и началось.
От винта
В 1916 году в северном пригороде Мюнхена Обервизенфельде объединились две небольшие фирмы, выпускавшие авиамоторы. Событие могло остаться незамеченным, если бы одну из этих фирм не возглавлял сын знаменитого конструктора Николауса Августа Отто, которому человечество обязано изобретением четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Вместе с другом и коллегой Карлом Раппом Отто-сын решил, что две головы лучше одной, и бывшие конкуренты стали партнерами.
Их совместное детище получило название Bayerische Flugzeugwerke – Баварские авиастроительные заводы, а годом позже сменило его на Bayerische Motorenwerke (Баварские моторостроительные заводы). В том же 1917 году была выбрана и соответствующая эмблема – известный ныне во всем мире стилизованный пропеллер: круг с двумя белыми и двумя голубыми (цвета герба Баварии) квадрантами.
Первые же двигатели BMW, которыми, в частности, были оснащены одни из лучших летательных аппаратов того времени – трипланы Fokker, вызвали одобрительные оценки ведущих летчиков. Особенно значимыми для молодых мюнхенских конструкторов были добрые слова, сказанные в их адрес легендарным немецким асом №1 – Манфредом фон Рихтхофеном по прозвищу Красный Барон. Незадолго до начала первой мировой войны к названию фирмы добавилась немецкая аббревиатура AG, что означает «акционерное общество». Тогда же пост главного конструктора компании занял талантливый инженер Макс Фриц, с именем которого связаны все успехи компании BMW на раннем этапе деятельности.
Именно Фриц снабдил один из двигателей Раппа высотным карбюратором, позволявшим не снижать обороты даже в условиях высокой разреженности. И 17 июня 1919 года летчик-испытатель Франц Зено Димер на аэроплане с мотором BMW IV достиг рекордной высоты 9760 м. Сегодня это рабочая высота для пассажирских авиалайнеров, но 80 лет назад не было ни кислородных масок, ни обогрева кабины. Пилот забрался бы и еще выше, к самой границе стратосферы, но побоялся замерзнуть или задохнуться.
Впрочем, в момент установления рекорда компания находилась на грани краха: положения Версальского мирного договора запрещали побежденной Германии иметь собственную авиацию в течение пяти лет после окончания войны, а авиамоторы были единственной продукцией BMW. И снова на помощь пришла палочка-выручалочка – Макс Фриц.
Нельзя строить авиадвигатели – примемся за мотоциклы, решил он и за месяц с небольшим создал чертежи первого мотоцикла BMW – R32. Однако ввиду жесточайшего кризиса, охватившего экономику Германии, потребовалось несколько лет, чтобы мотоцикл был запущен в серийное производство. Он произвел фурор на Парижском автосалоне 1923 года и открыл долгую и славную мотолетопись компании. Один из рекордов, установленных на мотоциклах BMW, был даже назван журналистами «вечным»: в 1937 году мотогонщик Эрнст Ханне промчался на закрытой аэродинамическим обтекателем модели R37 с фантастической для того времени скоростью 279,5 км/ч. Она оставалась непревзойденной почти два десятилетия – при том, что в те годы редкий рекорд держался дольше года.
Но компания не собиралась отказываться и от своей первой любви. Как только закончился навязанный Германии авиамораторий, в воздух вновь взмыли немецкие аэропланы. Из 87 авиационных рекордов, установленных в 1927 году, ровно треть пришлась на машины с двигателем BMW.
В июне 1932 года немецкий летчик Вольфганг фон Гронау совершил первый в мире кругосветный перелет на французском гидроплане Dornier с баварскими моторами. И именно двигатели BMW в годы второй мировой войны поднимали в воздух хорошо известные всем «Юнкерсы», «Мессершмитты», «Хейнкели» и «Фокке-Вульфы».
Их совместное детище получило название Bayerische Flugzeugwerke – Баварские авиастроительные заводы, а годом позже сменило его на Bayerische Motorenwerke (Баварские моторостроительные заводы). В том же 1917 году была выбрана и соответствующая эмблема – известный ныне во всем мире стилизованный пропеллер: круг с двумя белыми и двумя голубыми (цвета герба Баварии) квадрантами.
Первые же двигатели BMW, которыми, в частности, были оснащены одни из лучших летательных аппаратов того времени – трипланы Fokker, вызвали одобрительные оценки ведущих летчиков. Особенно значимыми для молодых мюнхенских конструкторов были добрые слова, сказанные в их адрес легендарным немецким асом №1 – Манфредом фон Рихтхофеном по прозвищу Красный Барон. Незадолго до начала первой мировой войны к названию фирмы добавилась немецкая аббревиатура AG, что означает «акционерное общество». Тогда же пост главного конструктора компании занял талантливый инженер Макс Фриц, с именем которого связаны все успехи компании BMW на раннем этапе деятельности.
Именно Фриц снабдил один из двигателей Раппа высотным карбюратором, позволявшим не снижать обороты даже в условиях высокой разреженности. И 17 июня 1919 года летчик-испытатель Франц Зено Димер на аэроплане с мотором BMW IV достиг рекордной высоты 9760 м. Сегодня это рабочая высота для пассажирских авиалайнеров, но 80 лет назад не было ни кислородных масок, ни обогрева кабины. Пилот забрался бы и еще выше, к самой границе стратосферы, но побоялся замерзнуть или задохнуться.
Впрочем, в момент установления рекорда компания находилась на грани краха: положения Версальского мирного договора запрещали побежденной Германии иметь собственную авиацию в течение пяти лет после окончания войны, а авиамоторы были единственной продукцией BMW. И снова на помощь пришла палочка-выручалочка – Макс Фриц.
Нельзя строить авиадвигатели – примемся за мотоциклы, решил он и за месяц с небольшим создал чертежи первого мотоцикла BMW – R32. Однако ввиду жесточайшего кризиса, охватившего экономику Германии, потребовалось несколько лет, чтобы мотоцикл был запущен в серийное производство. Он произвел фурор на Парижском автосалоне 1923 года и открыл долгую и славную мотолетопись компании. Один из рекордов, установленных на мотоциклах BMW, был даже назван журналистами «вечным»: в 1937 году мотогонщик Эрнст Ханне промчался на закрытой аэродинамическим обтекателем модели R37 с фантастической для того времени скоростью 279,5 км/ч. Она оставалась непревзойденной почти два десятилетия – при том, что в те годы редкий рекорд держался дольше года.
Но компания не собиралась отказываться и от своей первой любви. Как только закончился навязанный Германии авиамораторий, в воздух вновь взмыли немецкие аэропланы. Из 87 авиационных рекордов, установленных в 1927 году, ровно треть пришлась на машины с двигателем BMW.
В июне 1932 года немецкий летчик Вольфганг фон Гронау совершил первый в мире кругосветный перелет на французском гидроплане Dornier с баварскими моторами. И именно двигатели BMW в годы второй мировой войны поднимали в воздух хорошо известные всем «Юнкерсы», «Мессершмитты», «Хейнкели» и «Фокке-Вульфы».
С пропеллером по автобанам
Автомобильная история BMW началась в 1928 году, когда компания решила выкупить известную мюнхенскую фабрику Хайнриха Эрхарда, выпускавшую по британской лицензии популярные машины Austin 7 (в Германии они назывались Dixi). И уже в 1932 году с конвейера завода сошел первый легковой автомобиль с эмблемой BMW на радиаторе, а годом позже его решетка приобрела хорошо знакомый вид «двойной почки».
Вскоре спортивные машины BMW 328-й модели, снабженные облегченным шестицилиндровым двигателем, стали фаворитами всех ведущих европейских автогонок предвоенной поры. Всего в 1936 году было выпущено 646 машин BMW 328, а сегодня считанные сохранившиеся экземпляры – бесспорные хиты крупнейших автомобильных аукционов.
С началом войны о выпуске автомобилей пришлось забыть – BMW переключилась на обслуживание люфтваффе. Это обернулось для компании потерей главных заводов в Милбертсхофене под Мюнхеном – их сровняла с землей авиация союзников, а также заводов в Айзенахе, оставшихся в советской зоне оккупации.
Зато почти не пострадало предприятие в мюнхенском пригороде Аллахе. Туда пришли американцы, и руководство BMW с чисто немецкой практичностью убедило оккупационное командование, что лучшего места для ремонта их танков и прочей военной техники не найти. В результате заводы BMW в Аллахе превратились в крупнейшую на континенте ремонтную мастерскую – к концу 1949 года там трудились более 6,5 тыс. человек.
Вскоре было восстановлено производство спортивных мотоциклов серии RS, не знавших себе равных на протяжении почти двух десятилетий, потом с ними стали соперничать машины другой проигравшей страны, Японии. Восстановили, разумеется, и производство автомобилей. Отличаясь высочайшим качеством и надежностью, они в 1970-е годы уже на равных конкурировали с продукцией производителя, слава которого гремела еще в первые десятилетия века, – Mercedes-Benz.
В чем BMW могла дать фору любому, так это в широте предлагаемого покупателям ассортимента. Гоночные монстры, среди которых особенно выделяются модели M1 и F1 – неоднократные победительницы этапов «Формулы-1»; фавориты автопробегов BMW 3.0 CSL; экономичные городские автомобили для среднего класса; представительские лимузины; малолитражки вроде «пузыря» Isetta, ставшие особенно популярными после событий 1956 года в зоне Суэцкого канала, вызвавших один из первых масштабных нефтяных кризисов...
Творение немецкого дизайнера графа Альбрехта Герца – красавца BMW 507 – назвали «Машиной-мечтой 1950-х годов». После того как эту модель приобрел среди прочих король рок-н-ролла Элвис Пресли, американцы, отбросив свой автомобильный снобизм, принялись покупать машины BMW – своеобразный немецкий реванш за поражение в войне. Другая проигравшая страна, Япония, завоевала Америку значительно позже.
Вскоре спортивные машины BMW 328-й модели, снабженные облегченным шестицилиндровым двигателем, стали фаворитами всех ведущих европейских автогонок предвоенной поры. Всего в 1936 году было выпущено 646 машин BMW 328, а сегодня считанные сохранившиеся экземпляры – бесспорные хиты крупнейших автомобильных аукционов.
С началом войны о выпуске автомобилей пришлось забыть – BMW переключилась на обслуживание люфтваффе. Это обернулось для компании потерей главных заводов в Милбертсхофене под Мюнхеном – их сровняла с землей авиация союзников, а также заводов в Айзенахе, оставшихся в советской зоне оккупации.
Зато почти не пострадало предприятие в мюнхенском пригороде Аллахе. Туда пришли американцы, и руководство BMW с чисто немецкой практичностью убедило оккупационное командование, что лучшего места для ремонта их танков и прочей военной техники не найти. В результате заводы BMW в Аллахе превратились в крупнейшую на континенте ремонтную мастерскую – к концу 1949 года там трудились более 6,5 тыс. человек.
Вскоре было восстановлено производство спортивных мотоциклов серии RS, не знавших себе равных на протяжении почти двух десятилетий, потом с ними стали соперничать машины другой проигравшей страны, Японии. Восстановили, разумеется, и производство автомобилей. Отличаясь высочайшим качеством и надежностью, они в 1970-е годы уже на равных конкурировали с продукцией производителя, слава которого гремела еще в первые десятилетия века, – Mercedes-Benz.
В чем BMW могла дать фору любому, так это в широте предлагаемого покупателям ассортимента. Гоночные монстры, среди которых особенно выделяются модели M1 и F1 – неоднократные победительницы этапов «Формулы-1»; фавориты автопробегов BMW 3.0 CSL; экономичные городские автомобили для среднего класса; представительские лимузины; малолитражки вроде «пузыря» Isetta, ставшие особенно популярными после событий 1956 года в зоне Суэцкого канала, вызвавших один из первых масштабных нефтяных кризисов...
Творение немецкого дизайнера графа Альбрехта Герца – красавца BMW 507 – назвали «Машиной-мечтой 1950-х годов». После того как эту модель приобрел среди прочих король рок-н-ролла Элвис Пресли, американцы, отбросив свой автомобильный снобизм, принялись покупать машины BMW – своеобразный немецкий реванш за поражение в войне. Другая проигравшая страна, Япония, завоевала Америку значительно позже.
«Меня зовут BMW. BMW Z8»
В середине 1970-х годов немецкий автомобильный гигант начал азартно осваивать другую новую для себя территорию.
В 1975 году, незадолго до начала знаменитой суточной гонки во французском Ле-Мане, некто Эрве Пулен, владелец одного из парижских художественных аукционов и автогонщик в душе, решил, что просто обязан в ней выступить. И чтобы BMW включила его в списки участников, сделал компании предложение, от которого та не смогла отказаться: по просьбе Пулена одну из заявленных на старт машин 3.0 CSL разрисовал классик американского искусства ХХ века Александер Колдер, чьи оригинальные скульптурные мобили и стабили украшали к тому времени самые известные галереи мира.
Так родилась знаменитая традиция. На сегодняшний день к пестрой коллекции арт-концепт-машин BMW приложили руку уже полтора десятка ведущих мастеров современной живописи, среди них – Рой Лихтенстейн, Энди Уорхол, Роберт Раушенберг, Эрнст Фукс, Сезар Манрике, Дэвид Хокни. Созданные ими красочные «картины на колесах» сегодня можно увидеть не только на самых престижных соревнованиях, но и на крупнейших мировых художественных выставках.
Следующий этап этого захватывающего романа автомобильной компании с миром искусства начался в 1996 году. Объектом ухаживаний стало кино, а конкретно – бессмертный агент 007, привыкший иметь дело не только с лучшими женщинами, костюмами, часами и шампанским, но и с лучшими автомобилями. Первые четверо Кино-Бондов патриотично рулили элитными английскими машинами: Шон Коннери и сошедший после первой же картины Джордж Лазенби признавали только Aston Martin DB5, а Роджер Мур и Тимоти Далтон – модели Lotus (Esprit и DBS V8 Vantage). Но уже в «Осьминожке» (1983) BMW мелькал в кадре.
В трех подряд картинах об агенте 007 – «Золотой глаз» (1996), «Завтра не умрет никогда» (1997) и «И целого мира мало» (1999) – Пирс Броснан разъезжал по свету исключительно на BMW. Разумеется, когда не управлял самолетом, субмариной, танком или космическим «челноком». Звездой на колесах в первой из указанных картин стал спортивный Z3, во второй – роскошный седан 750iL (также был замечен мотоцикл R 1200C), а в третьей – серебристый Z8 с 400-сильным двигателем.
Причем в последнем случае фильм-блокбастер стал, по сути, грандиозной рекламной акцией по продвижению на рынок очередной модели BMW, в то время еще не запущенной в серию. Поскольку, в отличие от самого 007, его автомобилям не всегда удавалось выйти целыми из придуманных сценаристами передряг, для съемок этого фильма о Бонде на заводах в Мюнхене были специально созданы три идентичных прототипа (стоимостью DM700 тыс. каждый) еще только разрабатывающейся модели Z8. Надо сказать, троица постаралась вовсю: апофеозом автомучений стала незабываемая сцена разрезания BMW пополам с помощью циркулярной пилы (резали, конечно, пластиковый муляж).
Однако терпению англичан все же пришел конец. В двадцатом по счету фильме об агенте 007 Пирс Броснан вновь уселся за баранку доброго старого Aston Martin.
В 1975 году, незадолго до начала знаменитой суточной гонки во французском Ле-Мане, некто Эрве Пулен, владелец одного из парижских художественных аукционов и автогонщик в душе, решил, что просто обязан в ней выступить. И чтобы BMW включила его в списки участников, сделал компании предложение, от которого та не смогла отказаться: по просьбе Пулена одну из заявленных на старт машин 3.0 CSL разрисовал классик американского искусства ХХ века Александер Колдер, чьи оригинальные скульптурные мобили и стабили украшали к тому времени самые известные галереи мира.
Так родилась знаменитая традиция. На сегодняшний день к пестрой коллекции арт-концепт-машин BMW приложили руку уже полтора десятка ведущих мастеров современной живописи, среди них – Рой Лихтенстейн, Энди Уорхол, Роберт Раушенберг, Эрнст Фукс, Сезар Манрике, Дэвид Хокни. Созданные ими красочные «картины на колесах» сегодня можно увидеть не только на самых престижных соревнованиях, но и на крупнейших мировых художественных выставках.
Следующий этап этого захватывающего романа автомобильной компании с миром искусства начался в 1996 году. Объектом ухаживаний стало кино, а конкретно – бессмертный агент 007, привыкший иметь дело не только с лучшими женщинами, костюмами, часами и шампанским, но и с лучшими автомобилями. Первые четверо Кино-Бондов патриотично рулили элитными английскими машинами: Шон Коннери и сошедший после первой же картины Джордж Лазенби признавали только Aston Martin DB5, а Роджер Мур и Тимоти Далтон – модели Lotus (Esprit и DBS V8 Vantage). Но уже в «Осьминожке» (1983) BMW мелькал в кадре.
В трех подряд картинах об агенте 007 – «Золотой глаз» (1996), «Завтра не умрет никогда» (1997) и «И целого мира мало» (1999) – Пирс Броснан разъезжал по свету исключительно на BMW. Разумеется, когда не управлял самолетом, субмариной, танком или космическим «челноком». Звездой на колесах в первой из указанных картин стал спортивный Z3, во второй – роскошный седан 750iL (также был замечен мотоцикл R 1200C), а в третьей – серебристый Z8 с 400-сильным двигателем.
Причем в последнем случае фильм-блокбастер стал, по сути, грандиозной рекламной акцией по продвижению на рынок очередной модели BMW, в то время еще не запущенной в серию. Поскольку, в отличие от самого 007, его автомобилям не всегда удавалось выйти целыми из придуманных сценаристами передряг, для съемок этого фильма о Бонде на заводах в Мюнхене были специально созданы три идентичных прототипа (стоимостью DM700 тыс. каждый) еще только разрабатывающейся модели Z8. Надо сказать, троица постаралась вовсю: апофеозом автомучений стала незабываемая сцена разрезания BMW пополам с помощью циркулярной пилы (резали, конечно, пластиковый муляж).
Однако терпению англичан все же пришел конец. В двадцатом по счету фильме об агенте 007 Пирс Броснан вновь уселся за баранку доброго старого Aston Martin.
Better Management Work
Разумеется, случались у BMW и спады. Если не считать моратория 1918 года, впервые тучи сгустились над компанией в середине 1950-х годов.
Несмотря на общий успех в Германии продукции с бело-голубой эмблемой, 1956 финансовый год закончился для компании с дефицитом DM6 млн. Вместе с резким падением спроса на представительские лимузины и мотоциклы заметно упал дух высшего менеджмента BMW. Часто бывает так, что победу в сражениях обеспечивает стойкость простых солдат. Нечто подобное произошло и на редком по драматизму общем собрании акционеров BMW 9 декабря 1959 года. Два мелких акционера, Эрих Нольд и Фридрих Матерн, выступили против уже готового решения продать компанию главному конкуренту – концерну Daimler-Benz. Они переломили настроение зала, сообщив, что получены более 30 тыс. заявок на новую модель BMW 700 (что делало слухи о смерти компании сильно преувеличенными). Кроме того, они уличили руководство как минимум в недостаточно аккуратной оценке финансового состояния BMW. В результате проект продажи был заблокирован, а компания – спасена.
Последняя неудача постигла лидера немецкой автопромышленности в начале ХХI века. В конце июня 2001 года BMW объявила об отзыве более 22 тыс. своих автомобилей, произведенных в США на заводе Greer в Южной Каролине, – из-за возможных неисправностей в вентиляторе радиатора. Справедливости ради следует отметить: ни одной реальной поломки зафиксировано не было, однако инженеры компании решили, что, поскольку система охлаждения не совсем надежна, двигатель может перегреться до опасного предела. Самое обидное, что отзыв коснулся последней модели Х5, признанной одной из самых элегантных и, главное, безопасных машин в мире (лимузин с полным приводом).
Но таких случаев, от которых не застрахован никто, в истории BMW было немного: в целом ее символ – пропеллер – тянул компанию только вверх. Причем компания находится среди лидеров не только на рынке (самой удачной с точки зрения продаж стала модель 3-й серии, запущенная в 1991 году) и автодромах. Многие достижения высоких технологий были впервые внедрены на автомобилях BMW.
Так, модели 7-й серии, запущенной в 1987 году и ставшей примером для подражания в своем классе, первыми были оборудованы компьютерной навигационной системой с использованием спутниковой технологии GPS (Global Positioning Satellite).
Другой пример – уникальная система BMW Assist plus, которая позволяет избегать пробок на дорогах, проводить диагностику неисправностей по телефону, бронировать номер в гостинице, заказывать столик в ресторане или билет в театр.
Несмотря на общий успех в Германии продукции с бело-голубой эмблемой, 1956 финансовый год закончился для компании с дефицитом DM6 млн. Вместе с резким падением спроса на представительские лимузины и мотоциклы заметно упал дух высшего менеджмента BMW. Часто бывает так, что победу в сражениях обеспечивает стойкость простых солдат. Нечто подобное произошло и на редком по драматизму общем собрании акционеров BMW 9 декабря 1959 года. Два мелких акционера, Эрих Нольд и Фридрих Матерн, выступили против уже готового решения продать компанию главному конкуренту – концерну Daimler-Benz. Они переломили настроение зала, сообщив, что получены более 30 тыс. заявок на новую модель BMW 700 (что делало слухи о смерти компании сильно преувеличенными). Кроме того, они уличили руководство как минимум в недостаточно аккуратной оценке финансового состояния BMW. В результате проект продажи был заблокирован, а компания – спасена.
Последняя неудача постигла лидера немецкой автопромышленности в начале ХХI века. В конце июня 2001 года BMW объявила об отзыве более 22 тыс. своих автомобилей, произведенных в США на заводе Greer в Южной Каролине, – из-за возможных неисправностей в вентиляторе радиатора. Справедливости ради следует отметить: ни одной реальной поломки зафиксировано не было, однако инженеры компании решили, что, поскольку система охлаждения не совсем надежна, двигатель может перегреться до опасного предела. Самое обидное, что отзыв коснулся последней модели Х5, признанной одной из самых элегантных и, главное, безопасных машин в мире (лимузин с полным приводом).
Но таких случаев, от которых не застрахован никто, в истории BMW было немного: в целом ее символ – пропеллер – тянул компанию только вверх. Причем компания находится среди лидеров не только на рынке (самой удачной с точки зрения продаж стала модель 3-й серии, запущенная в 1991 году) и автодромах. Многие достижения высоких технологий были впервые внедрены на автомобилях BMW.
Так, модели 7-й серии, запущенной в 1987 году и ставшей примером для подражания в своем классе, первыми были оборудованы компьютерной навигационной системой с использованием спутниковой технологии GPS (Global Positioning Satellite).
Другой пример – уникальная система BMW Assist plus, которая позволяет избегать пробок на дорогах, проводить диагностику неисправностей по телефону, бронировать номер в гостинице, заказывать столик в ресторане или билет в театр.
Острова сокровищ
На рубеже 1970-1980-х годов BMW начала присматриваться к английскому рынку, планируя широкомасштабное вторжение через Ла-Манш.
В 1980 году на Британских островах было основано ее дочернее предприятие – фирма BMW (GB) Ltd. Спустя 14 лет англичане испытали настоящий шок: BMW приобрела одну из национальных святынь – автомобильную империю Rover Group. Таким образом модельная линейка BMW, и до того не производившая впечатления бедной, расширялась за счет внедорожников и пользующихся все большей популярностью миниатюрных «компактов». А общее количество машин, выпускавшихся ежегодно под маркой BMW, в результате сделки почти удваивалось, приближаясь к заветному миллиону.
Впрочем, этот налет на Англию хотя и наделал много шуму (который напоминал хорошо знакомую кампанию под лозунгом защиты отечественного товаропроизводителя), оказался неудачным. В 1999 году производство «Лендроверов» снова сменило владельца – на этот раз им стала американская компания Ford. Но, как показали дальнейшие события, для BMW захват Rover Group был лишь разведкой боем. Компания нацелилась на главную твердыню британского автопрома, и ждать его решающего штурма пришлось недолго. Дело в том, что события вокруг продажи Rover Group и драка за гараж агента 007 как-то незаметно отодвинули на второй план другую «сделку ХХ века», результат которой можно по достоинству оценить только сейчас.
В 1990 году BMW объединила усилия с другой легендой британского автомобилестроения – фирмой Rolls-Royce, результатом чего стало появление предприятия BMW Rolls-Royce GmbH со штаб-квартирой в Оберурзеле (под Франкфуртом-на-Майне). BMW и Rolls-Royce нашли нейтральное поле для совместной деятельности: новая компания сосредоточилась на производстве двигателей для частных самолетов типа Gulfstream, а также для среднемагистральных лайнеров MD-95, выпускаемых авиагигантом McDonnell Douglas.
Однако спустя девять лет, несмотря на бурные протесты англичан, консорциум, владевший компанией Rolls-Royce, выставил ее на продажу. В тендере участвовали два немецких игрока – BMW и Volkswagen, и победу акционеры присудили последнему, предложившему большую цену. Однако Volkswagen, как выяснилось чуть позже, купил кота в мешке – никому не нужный завод без бренда, который заблаговременно приобрела BMW.
Конфликт удалось исчерпать за столом переговоров. Стороны пришли к компромиссу: до 2003 года, пока BMW не построит собственный завод, автомобили под маркой Rolls-Royce будет выпускать Volkswagen, а затем все права на легендарный брэнд перейдут к BMW.
«Баварские моторы» все-таки выиграли историческую битву за Англию. То, что не удалось сделать в начале 1940-х годов с помощью «Юнкерсов» и «Фокке-Вульфов», спустя 60 лет получилось благодаря теперь уже полностью немецким «Роллс-Ройсам».
В 1980 году на Британских островах было основано ее дочернее предприятие – фирма BMW (GB) Ltd. Спустя 14 лет англичане испытали настоящий шок: BMW приобрела одну из национальных святынь – автомобильную империю Rover Group. Таким образом модельная линейка BMW, и до того не производившая впечатления бедной, расширялась за счет внедорожников и пользующихся все большей популярностью миниатюрных «компактов». А общее количество машин, выпускавшихся ежегодно под маркой BMW, в результате сделки почти удваивалось, приближаясь к заветному миллиону.
Впрочем, этот налет на Англию хотя и наделал много шуму (который напоминал хорошо знакомую кампанию под лозунгом защиты отечественного товаропроизводителя), оказался неудачным. В 1999 году производство «Лендроверов» снова сменило владельца – на этот раз им стала американская компания Ford. Но, как показали дальнейшие события, для BMW захват Rover Group был лишь разведкой боем. Компания нацелилась на главную твердыню британского автопрома, и ждать его решающего штурма пришлось недолго. Дело в том, что события вокруг продажи Rover Group и драка за гараж агента 007 как-то незаметно отодвинули на второй план другую «сделку ХХ века», результат которой можно по достоинству оценить только сейчас.
В 1990 году BMW объединила усилия с другой легендой британского автомобилестроения – фирмой Rolls-Royce, результатом чего стало появление предприятия BMW Rolls-Royce GmbH со штаб-квартирой в Оберурзеле (под Франкфуртом-на-Майне). BMW и Rolls-Royce нашли нейтральное поле для совместной деятельности: новая компания сосредоточилась на производстве двигателей для частных самолетов типа Gulfstream, а также для среднемагистральных лайнеров MD-95, выпускаемых авиагигантом McDonnell Douglas.
Однако спустя девять лет, несмотря на бурные протесты англичан, консорциум, владевший компанией Rolls-Royce, выставил ее на продажу. В тендере участвовали два немецких игрока – BMW и Volkswagen, и победу акционеры присудили последнему, предложившему большую цену. Однако Volkswagen, как выяснилось чуть позже, купил кота в мешке – никому не нужный завод без бренда, который заблаговременно приобрела BMW.
Конфликт удалось исчерпать за столом переговоров. Стороны пришли к компромиссу: до 2003 года, пока BMW не построит собственный завод, автомобили под маркой Rolls-Royce будет выпускать Volkswagen, а затем все права на легендарный брэнд перейдут к BMW.
«Баварские моторы» все-таки выиграли историческую битву за Англию. То, что не удалось сделать в начале 1940-х годов с помощью «Юнкерсов» и «Фокке-Вульфов», спустя 60 лет получилось благодаря теперь уже полностью немецким «Роллс-Ройсам».
Владимир Гаков
(ДЕНЬГИ № 50 (354) от 19.12.2001)
24 STORY: Звезда автострады
«Пешеходы составляют большую часть человечества... Пешеходы создали мир. Это они построили города, возвели многоэтажные здания, провели канализацию и водопровод, замостили улицы и осветили их электрическими лампами. Это они распространили культуру по всему свету, изобрели книгопечатание, выдумали порох, перебросили мосты через реки, расшифровали египетские иероглифы, ввели в употребление безопасную бритву, уничтожили торговлю рабами и установили, что из бобов сои можно изготовить сто четырнадцать вкусных питательных блюд. И когда все было готово, когда родная планета приняла сравнительно благоустроенный вид, появились автомобилисты.
Надо заметить, что автомобиль тоже был изобретен пешеходами... Улицы, созданные пешеходами, перешли во власть автомобилистов. Мостовые стали вдвое шире, тротуары сузились до размера табачной бандероли. И пешеходы стали испуганно жаться к стенам домов» [1].
Да, почти все так и было. Но все же автомобиль дал человеку дополнительную степень свободы, позволил расширить горизонты мира. И теперь путешествия доступны всем, а не только Одиссеям, Робинзонам Крузо и Синдбадам-Мореходам.
И тем, кто остается ожидать путешественника, уже не приходится годами поддерживать огонь в очаге – путешествие заканчивается точно по расписанию. Почти 130 лет назад немецкий инженер Готтлиб Даймлер посетил Москву и Санкт-Петербург, что условно можно считать началом проникновения на российский рынок одного из лидеров мирового автопрома – компании, которая недавно превратилась в концерн DaimlerChrysler. А 80 лет назад фирма, основанная Даймлером, объединилась с компанией Карла Бенца, в результате чего родилась знаменитая марка Mercedes-Benz.
Тачка для дочки
В отличие от «роллс-ройсов», «фордов», «феррари» и прочих машин, производимых грандами автопрома, автомобили с трехконечной серебристой звездой получили название вовсе не в честь основателя фирмы. Вообще у Mercedes, одной из самых известных автомобильных марок, было два «отца», не считая крестного.
Первый – Готтлиб Даймлер. Он родился в 1834 году в деревне Шорндорф под Штутгартом в семье владельца пекарни и с раннего детства отличался незаурядными любознательностью и упорством. Поработав подмастерьем у кузнеца, помощником машиниста паровоза и рабочим на машиностроительной фабрике в Страсбурге, Готтлиб поступил в Штутгартский политехнический институт.
Потом работал в инженерных фирмах во Франции (где имел возможность наблюдать один из первых двигателей внутреннего сгорания, созданный Этьеном Ленуаром) и в Англии. Вернувшись на родину, Даймлер познакомился с другим будущим светилом немецкого автопрома – 24-летним инженером Вильгельмом Майбахом, которому человечество обязано первым мотоциклом.
Вскоре Готтлиб Даймлер занял руководящую должность в компании Machinenbau Gesellschaft в Карлсруэ, и первым делом он привлек к работе Майбаха. Творческий дуэт гигантов автомобильной мысли распался лишь в 1900 году – по естественным причинам.
В 1872 году знаменитый немецкий инженер Николаус Отто, создавший на пару с Петером Лангеном компанию Gasmotorenfabrik Deutz AG, пригласил Даймлера на пост технического директора. Тот согласился, и по его наводке на должность главного конструктора был принят Майбах. Спустя четыре года Отто запатентовал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания – свое главное изобретение. Естественно, Даймлер и Майбах принимали в создании агрегата самое активное участие.
В 1881 году друзья-конструкторы решили покинуть Gasmotorenfabrik и, купив на паях небольшой дом в пригороде Штутгарта, открыли там собственную мастерскую. Они решили усовершенствовать двигатель Отто – сделать его более легким и оборотистым, поскольку с самого начала поняли, что новый мотор вполне способен заменить в дорожных экипажах практически безальтернативный на то время природный «движок» – лошадь.
Спустя два года Даймлер, только что разменявший шестой десяток, вписал свое имя в историю автомобилестроения: запатентовал одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Таким образом, до создания первой в истории самодвижущейся повозки – иначе говоря, автомобиля – оставался один шаг.
В 1889 году из ворот мастерской Даймлера и Майбаха, пугая зевак, выкатились своим ходом два экипажа. На одном позади сидений стоял вертикальный одноцилиндровый бензиновый двигатель со сложной системой водяного охлаждения (аппарат был снабжен четырехскоростной «коробкой передач»!), на другом – V-образный двухцилиндровый с ременным приводом.
Это был настоящий прорыв. Теперь и года не проходило, чтобы не заполнялась очередная графа в списке «самых первых». И, надо сказать, Даймлер стал одним из заметнейших участников «автогонки». При этом сам он автомобиль не водил и даже не пытался учиться.
Почти на столетие предвосхитив появление автоконцерна DaimlerChrysler, в конце 80-х годов XIX века Даймлер наладил тесное сотрудничество с американцем Уильямом Стейнвеем, фамилия которого и по сей день красуется на лучших в мире роялях. Вплоть до 1907 года Стейнвей производил на своей фабрике на Лонг-Айленде легковые автомобили, грузовики и автомоторы, разработанные немецким партнером – фирмой Daimler Motoren Gesellschaft (DMG).
В марте 1900 года, вскоре после образования этого трансатлантического союза, Готтлиб Даймлер скончался, чуть не дожив до 66 лет, и бразды правления перешли к его соратнику Майбаху. Основатель DMG покинул мир, не дожив до настоящего крещения своего детища – рождения новой марки, которой было суждено завоевать мир.
Спустя полгода DMG выпустила модель с 35-сильным мотором, позволявшим достигать рекордной тогда скорости 100 км/ч. Первый «болид» был продан некоему Эмилю Йелинеку, который, будучи страстным автолюбителем, назвал его «Мерседес» – по имени 10-летней дочери.
Оставшись весьма довольным приобретенным авто, «крестный отец» Mercedes открыл в Монако фирму по продаже автомобилей DMG, для начала заказав партию из 36 машин на общую сумму в 350 тыс. золотых марок. В контракте с DMG оговаривалось, что Йелинек становится эксклюзивным дистрибутором DMG в Австро-Венгрии, Франции, Бельгии и Соединенных Штатах и что все модели компании отныне будут продаваться там под маркой Mercedes.
Первый – Готтлиб Даймлер. Он родился в 1834 году в деревне Шорндорф под Штутгартом в семье владельца пекарни и с раннего детства отличался незаурядными любознательностью и упорством. Поработав подмастерьем у кузнеца, помощником машиниста паровоза и рабочим на машиностроительной фабрике в Страсбурге, Готтлиб поступил в Штутгартский политехнический институт.
Потом работал в инженерных фирмах во Франции (где имел возможность наблюдать один из первых двигателей внутреннего сгорания, созданный Этьеном Ленуаром) и в Англии. Вернувшись на родину, Даймлер познакомился с другим будущим светилом немецкого автопрома – 24-летним инженером Вильгельмом Майбахом, которому человечество обязано первым мотоциклом.
Вскоре Готтлиб Даймлер занял руководящую должность в компании Machinenbau Gesellschaft в Карлсруэ, и первым делом он привлек к работе Майбаха. Творческий дуэт гигантов автомобильной мысли распался лишь в 1900 году – по естественным причинам.
В 1872 году знаменитый немецкий инженер Николаус Отто, создавший на пару с Петером Лангеном компанию Gasmotorenfabrik Deutz AG, пригласил Даймлера на пост технического директора. Тот согласился, и по его наводке на должность главного конструктора был принят Майбах. Спустя четыре года Отто запатентовал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания – свое главное изобретение. Естественно, Даймлер и Майбах принимали в создании агрегата самое активное участие.
В 1881 году друзья-конструкторы решили покинуть Gasmotorenfabrik и, купив на паях небольшой дом в пригороде Штутгарта, открыли там собственную мастерскую. Они решили усовершенствовать двигатель Отто – сделать его более легким и оборотистым, поскольку с самого начала поняли, что новый мотор вполне способен заменить в дорожных экипажах практически безальтернативный на то время природный «движок» – лошадь.
Спустя два года Даймлер, только что разменявший шестой десяток, вписал свое имя в историю автомобилестроения: запатентовал одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Таким образом, до создания первой в истории самодвижущейся повозки – иначе говоря, автомобиля – оставался один шаг.
В 1889 году из ворот мастерской Даймлера и Майбаха, пугая зевак, выкатились своим ходом два экипажа. На одном позади сидений стоял вертикальный одноцилиндровый бензиновый двигатель со сложной системой водяного охлаждения (аппарат был снабжен четырехскоростной «коробкой передач»!), на другом – V-образный двухцилиндровый с ременным приводом.
Это был настоящий прорыв. Теперь и года не проходило, чтобы не заполнялась очередная графа в списке «самых первых». И, надо сказать, Даймлер стал одним из заметнейших участников «автогонки». При этом сам он автомобиль не водил и даже не пытался учиться.
Почти на столетие предвосхитив появление автоконцерна DaimlerChrysler, в конце 80-х годов XIX века Даймлер наладил тесное сотрудничество с американцем Уильямом Стейнвеем, фамилия которого и по сей день красуется на лучших в мире роялях. Вплоть до 1907 года Стейнвей производил на своей фабрике на Лонг-Айленде легковые автомобили, грузовики и автомоторы, разработанные немецким партнером – фирмой Daimler Motoren Gesellschaft (DMG).
В марте 1900 года, вскоре после образования этого трансатлантического союза, Готтлиб Даймлер скончался, чуть не дожив до 66 лет, и бразды правления перешли к его соратнику Майбаху. Основатель DMG покинул мир, не дожив до настоящего крещения своего детища – рождения новой марки, которой было суждено завоевать мир.
Спустя полгода DMG выпустила модель с 35-сильным мотором, позволявшим достигать рекордной тогда скорости 100 км/ч. Первый «болид» был продан некоему Эмилю Йелинеку, который, будучи страстным автолюбителем, назвал его «Мерседес» – по имени 10-летней дочери.
Оставшись весьма довольным приобретенным авто, «крестный отец» Mercedes открыл в Монако фирму по продаже автомобилей DMG, для начала заказав партию из 36 машин на общую сумму в 350 тыс. золотых марок. В контракте с DMG оговаривалось, что Йелинек становится эксклюзивным дистрибутором DMG в Австро-Венгрии, Франции, Бельгии и Соединенных Штатах и что все модели компании отныне будут продаваться там под маркой Mercedes.
Фактор Бенца
Первый Mercedes сразу же произвел фурор в автомобильном мире, выиграв в 1900 году все гонки, в которых участвовал. (Тогда же на заводе DMG был создан рабочий фонд – прообраз «касс взаимопомощи».)
Дела компании быстро пошли в гору. В 1903-м заработал новый завод в Унтертеркхейме, а спустя четыре года – еще один, в Мариенфельде. В начале века инженеры DMG создали первый судовой дизель и один из первых авиационных двигателей, за что накануне первой мировой войны получили премию кайзера. Но все же главным направлением деятельности компании были автомобили. Законнй гордостью Daimler Motoren Gesellschaft стала запущенная в 1910 году в серийное производство модель Knight с 45-сильным двигателем, которая отличалась недостижимым для конкурентов техническим совершенством.
Год спустя компания преобразовалась в акционерное общество, и к 1920 году ее акционерный капитал увеличился втрое. Однако в связи с началом первой мировой войны производство легковых автомобилей на заводах DMG было прекращено: все вытеснили военные заказы.
Второго «родителя» знаменитой марки Mercedes-Benz звали, как нетрудно догадаться, Бенц. В начале ХХ века лишь машины компании Benz & Cie. могли достойно сопротивляться Mercedes в гонках. Противостояние двух немецких автогигантов продолжалось более 20 лет.
Два автомобильных короля Германии вряд ли были знакомы, но в их биографиях много общего (помимо того, что они нашли смысл жизни в создании автомобилей). Например, место рождения (разница всего 60 км). Кроме того, Бенц, как и Даймлер, дружил с Майбахом (уже после смерти партнера).
Карл Бенц, родившийся в 1844 году, основал свою фирму в 1883 году, а спустя пять лет отметился в истории техники, сконструировав первый трехколесный мотоцикл. В конце столетия Benz & Cie. каждый год отмечала новыми свершениями: в 1893-м выпустила четырехколесную самодвижущуюся повозку Victoria, в 1894-м – первый серийный гоночный автомобиль Velo, принявший участие в первой официально зарегистрированной в истории автогонке (Париж – Руан), еще спустя год – первый грузовик.
Дела компании быстро пошли в гору. В 1903-м заработал новый завод в Унтертеркхейме, а спустя четыре года – еще один, в Мариенфельде. В начале века инженеры DMG создали первый судовой дизель и один из первых авиационных двигателей, за что накануне первой мировой войны получили премию кайзера. Но все же главным направлением деятельности компании были автомобили. Законнй гордостью Daimler Motoren Gesellschaft стала запущенная в 1910 году в серийное производство модель Knight с 45-сильным двигателем, которая отличалась недостижимым для конкурентов техническим совершенством.
Год спустя компания преобразовалась в акционерное общество, и к 1920 году ее акционерный капитал увеличился втрое. Однако в связи с началом первой мировой войны производство легковых автомобилей на заводах DMG было прекращено: все вытеснили военные заказы.
Второго «родителя» знаменитой марки Mercedes-Benz звали, как нетрудно догадаться, Бенц. В начале ХХ века лишь машины компании Benz & Cie. могли достойно сопротивляться Mercedes в гонках. Противостояние двух немецких автогигантов продолжалось более 20 лет.
Два автомобильных короля Германии вряд ли были знакомы, но в их биографиях много общего (помимо того, что они нашли смысл жизни в создании автомобилей). Например, место рождения (разница всего 60 км). Кроме того, Бенц, как и Даймлер, дружил с Майбахом (уже после смерти партнера).
Карл Бенц, родившийся в 1844 году, основал свою фирму в 1883 году, а спустя пять лет отметился в истории техники, сконструировав первый трехколесный мотоцикл. В конце столетия Benz & Cie. каждый год отмечала новыми свершениями: в 1893-м выпустила четырехколесную самодвижущуюся повозку Victoria, в 1894-м – первый серийный гоночный автомобиль Velo, принявший участие в первой официально зарегистрированной в истории автогонке (Париж – Руан), еще спустя год – первый грузовик.