Страница:
К 1900 году предприятие Карла Бенца стало крупнейшим производителем автомобилей в мире: компания сумела продать рекордное количество машин – 603 (из них более четырех сотен за границу).
А спустя три года из ворот завода Benz вырулила одна из лучших гоночных моделей того времени – красавец Parsifal, ответ Бенца на успехи DMG. Однако в гонках «мерседесы» по-прежнему отодвигали «бенцы» на почетное второе место.
Спортивные достижения штучных изделий немецких фирм резко контрастировали с ситуацией, сложившейся на рынке массового легкового автотранспорта. В первые десятилетия ХХ века на нем доминировали американские машины – в основном благодаря более броскому дизайну, а также относительной дешевизне (заслуга конвейерного производства, внедренного Генри Фордом). В 1923 году во всем мире насчитывалось 15 млн зарегистрированных автомобилей, американский автопарк состоял из 12 млн, и наполовину – из продукции Форда. В том же году компания Бенца построила всего 1382 машины, а DMG и того меньше – 1020.
Однако обе фирмы с самого начала поставили на другие параметры: престижность и надежность. Benz и DMG жестко конкурировали друг с другом и с истинно немецкой тщательностью доводили каждую деталь до совершенства, что приводило к появлению моделей, считавшихся эталонными.
Тем не менее этому непримиримому соперничеству пришел конец. Два тяжеловеса автомобильного рынка Германии договорились о слиянии, причем без особого труда.
«Шестисотый» 1926 года
Статус Mercedes
Владимир Гаков
Мечты торговца древесиной
Взлеты и посадки
Параллельным курсом
Атлантический пакт
Обратная сторона Луны
Смена вех
Александр Овчаренко
А спустя три года из ворот завода Benz вырулила одна из лучших гоночных моделей того времени – красавец Parsifal, ответ Бенца на успехи DMG. Однако в гонках «мерседесы» по-прежнему отодвигали «бенцы» на почетное второе место.
Спортивные достижения штучных изделий немецких фирм резко контрастировали с ситуацией, сложившейся на рынке массового легкового автотранспорта. В первые десятилетия ХХ века на нем доминировали американские машины – в основном благодаря более броскому дизайну, а также относительной дешевизне (заслуга конвейерного производства, внедренного Генри Фордом). В 1923 году во всем мире насчитывалось 15 млн зарегистрированных автомобилей, американский автопарк состоял из 12 млн, и наполовину – из продукции Форда. В том же году компания Бенца построила всего 1382 машины, а DMG и того меньше – 1020.
Однако обе фирмы с самого начала поставили на другие параметры: престижность и надежность. Benz и DMG жестко конкурировали друг с другом и с истинно немецкой тщательностью доводили каждую деталь до совершенства, что приводило к появлению моделей, считавшихся эталонными.
Тем не менее этому непримиримому соперничеству пришел конец. Два тяжеловеса автомобильного рынка Германии договорились о слиянии, причем без особого труда.
«Шестисотый» 1926 года
К такому решению обе компании подтолкнула прежде всего экономическая конъюнктура. После окончания войны она складывалась из рук вон плохо: победители внимательно следили за тем, чтобы известная своими потенциями немецкая промышленность не смогла подняться.
На этот счет существовали положения Версальского мирного договора, ставившие крест не только на военном производстве в Германии, но и на выпуске любой продукции двойного назначения. Легковые и спортивные автомобили балансировали на грани включения в этот запретный список. Сюда же надо добавить хронический дефицит бензина, 15-процентный налог на предметы роскоши (в их число попали и легковые машины), а также гиперинфляцию (в 1924 году новый «бенц» стоил 25 млн марок) – выпускать автомобили в таких условиях было сродни безумию.
Люди, сидевшие в DMG и Benz, особым безумием не отличались, но и опускать руки не спешили. Выход из сложившейся ситуации был один – тесная кооперация с конкурентами, и обе фирмы начали поиски достойного партнера, которые быстро привели их в объятия друг друга. Иных производителей, способных обеспечить необходимое качество продукции, в Германии в ту пору просто не существовало.
В 1924 году руководители компаний подписали соглашение о совместных интересах. А два года спустя, незадолго до завершения Великого объединения (28 июня 1926 года), с конвейера завода DMG сошел последний чисто «даймлеровский» Mercedes 630.
В 1927 году появился первенец двух именитых родителей – Mercedes-Benz S с новой эмблемой, известной теперь во всем мире (первоначально звезду и круг дополняла лавровая ветвь). Первая ласточка марки имела 6-цилиндровый двигатель, позволявший развивать скорость до 180 км/ч, и начала свою жизнь с триумфальной победы в нюрнбергском ралли.
Расчет двух объединившихся конкурентов оказался точен: уже в следующем году объем выпуска вплотную приблизился к 8 тыс. машин. Вместе с началом производства «мерседесов»-грузовиков это фактически означало монополизацию немецкого автомобильного рынка.
В 1929 году скончался второй основатель фирмы – Карл Бенц. Он оставил после себя процветающий бизнес, Daimler-Benz стала флагманом поднимавшей голову немецкой промышленности. Спустя год после его кончины компания представила на одном из национальных автосалонов автомобиль, до сих пор потрясающий всех своими размерами, – Mercedes 770 «Grosser», быстро ставший одной из самых популярных в мире представительских машин.
Этот великан длиной более пяти метров и весом 2,7 тонны (в 1938 году длину увеличили еще на метр, а вес машины достиг трех с лишним тонн) с 8-цилиндровым мотором стал весьма своеобразной реакцией на общий экономический спад, наблюдавшийся в мире после краха нью-йоркской биржи в 1929 году. Эта модель выпускалась до 1943 года.
Но главных успехов «мерседесы» по-прежнему добивались в гонках. В 1930-е годы за продукцией Daimler-Benz прочно закрепилось прозвище «серебряные стрелы» (Silberpfeile): все гоночные машины, начиная с модели W 25, выходили на старт некрашеными, выделяясь среди соперников серебристыми кузовами (их изготавливали из алюминия – это давало значительный выигрыш в весе).
Недоступное другим фирмам легендарное качество доводки «мерседесов» делало свое дело: наследница W 25 – модель W 125, развивавшая максимальную скорость в 380 км/ч (!), выиграла в 1937 году более половины крупнейших мировых ралли. Успехи Daimler-Benz были оценены по заслугам: в 1930-е годы почтовое ведомство третьего рейха даже выпустило в честь Даймлера и Бенца памятные почтовые марки.
С началом второй мировой войны о легковых и гоночных автомобилях снова пришлось забыть. А в 1944 году заводы компании, на которых, кстати, в больших количествах трудились военнопленные, постигла та же участь, что и другие крупнейшие немецкие предприятия: их сровняла с землей союзная авиация.
На этот счет существовали положения Версальского мирного договора, ставившие крест не только на военном производстве в Германии, но и на выпуске любой продукции двойного назначения. Легковые и спортивные автомобили балансировали на грани включения в этот запретный список. Сюда же надо добавить хронический дефицит бензина, 15-процентный налог на предметы роскоши (в их число попали и легковые машины), а также гиперинфляцию (в 1924 году новый «бенц» стоил 25 млн марок) – выпускать автомобили в таких условиях было сродни безумию.
Люди, сидевшие в DMG и Benz, особым безумием не отличались, но и опускать руки не спешили. Выход из сложившейся ситуации был один – тесная кооперация с конкурентами, и обе фирмы начали поиски достойного партнера, которые быстро привели их в объятия друг друга. Иных производителей, способных обеспечить необходимое качество продукции, в Германии в ту пору просто не существовало.
В 1924 году руководители компаний подписали соглашение о совместных интересах. А два года спустя, незадолго до завершения Великого объединения (28 июня 1926 года), с конвейера завода DMG сошел последний чисто «даймлеровский» Mercedes 630.
В 1927 году появился первенец двух именитых родителей – Mercedes-Benz S с новой эмблемой, известной теперь во всем мире (первоначально звезду и круг дополняла лавровая ветвь). Первая ласточка марки имела 6-цилиндровый двигатель, позволявший развивать скорость до 180 км/ч, и начала свою жизнь с триумфальной победы в нюрнбергском ралли.
Расчет двух объединившихся конкурентов оказался точен: уже в следующем году объем выпуска вплотную приблизился к 8 тыс. машин. Вместе с началом производства «мерседесов»-грузовиков это фактически означало монополизацию немецкого автомобильного рынка.
В 1929 году скончался второй основатель фирмы – Карл Бенц. Он оставил после себя процветающий бизнес, Daimler-Benz стала флагманом поднимавшей голову немецкой промышленности. Спустя год после его кончины компания представила на одном из национальных автосалонов автомобиль, до сих пор потрясающий всех своими размерами, – Mercedes 770 «Grosser», быстро ставший одной из самых популярных в мире представительских машин.
Этот великан длиной более пяти метров и весом 2,7 тонны (в 1938 году длину увеличили еще на метр, а вес машины достиг трех с лишним тонн) с 8-цилиндровым мотором стал весьма своеобразной реакцией на общий экономический спад, наблюдавшийся в мире после краха нью-йоркской биржи в 1929 году. Эта модель выпускалась до 1943 года.
Но главных успехов «мерседесы» по-прежнему добивались в гонках. В 1930-е годы за продукцией Daimler-Benz прочно закрепилось прозвище «серебряные стрелы» (Silberpfeile): все гоночные машины, начиная с модели W 25, выходили на старт некрашеными, выделяясь среди соперников серебристыми кузовами (их изготавливали из алюминия – это давало значительный выигрыш в весе).
Недоступное другим фирмам легендарное качество доводки «мерседесов» делало свое дело: наследница W 25 – модель W 125, развивавшая максимальную скорость в 380 км/ч (!), выиграла в 1937 году более половины крупнейших мировых ралли. Успехи Daimler-Benz были оценены по заслугам: в 1930-е годы почтовое ведомство третьего рейха даже выпустило в честь Даймлера и Бенца памятные почтовые марки.
С началом второй мировой войны о легковых и гоночных автомобилях снова пришлось забыть. А в 1944 году заводы компании, на которых, кстати, в больших количествах трудились военнопленные, постигла та же участь, что и другие крупнейшие немецкие предприятия: их сровняла с землей союзная авиация.
Статус Mercedes
Послевоенная история Daimler-Benz по-своему однообразна: компания наступала, наступала и наступала – на всех фронтах мирового авторынка.
Предлагая потенциальным покупателям богатейшую модельную линейку (от бронированных лимузинов до компактов, тягачей и автобусов), компания вывела торговую марку Mercedes-Benz в число эксклюзивных. Знаменитая реклама в глянцевых журналах 1970-х годов: абсолютно черная страница с еле различимой надписью внизу: «Продукция Mercedes в рекламе не нуждается».
Первым послевоенным «мерседесом» стала модель 170 с четырехцилиндровым мотором, выпускавшаяся как микроавтобус, почтовая и санитарная машины.
1950-е годы прошли под знаком «трехсотки», в том числе ее спортивной модификации – 300 SL. В 1963 году стартовал «шестисотый» – предшественник автомобиля, ставшего в последнее десятилетие ХХ века героем отечественных анекдотов. Любопытно, что представительский Mercedes 600 с удлиненной базой лишь сравнялся по длине с довоенным 770-м Grosser (те же 615 см).
Первый послевоенный миллионный автомобиль сошел с конвейера завода Daimler-Benz в 1962 году, а спустя 26 лет компания уже праздновала выпуск десятимиллионного. Машины с трехконечной звездой уверенно завоевывали мир и, в частности, самый лакомый для любой автомобильной фирмы рынок – американский (Daimler-Benz вышла на него в 1952 году – тогда было продано всего 253 машины).
Под занавес ХХ века, в 1998 году, случилось еще одно великое объединение, в результате которого на свет появился транснациональный гигант DaimlerChrysler. Новое столетие компания встретила с оптимизмом: на фоне повсеместного спада на автомобильном рынке она закончила 2000 финансовый год с 8-процентным ростом продаж.
Что касается России, то первый «даймлер» был продан там в 1894 году, спустя 13 лет после исторического визита главы фирмы DMG в Москву и Санкт-Петербург. Однако затем дело пошло на лад. В 1910 году в Москве открылся первый фирменный магазин DMG, а спустя два года завод Даймлера стал поставщиком двора его императорского величества.
Производителя «мерседесов» не остановила даже революция: в 1923 году компания открыла свое представительство уже в советской России. Впрочем, по понятным причинам покупателями «мерсов» в СССР были, за редкими исключениями, лишь правительственные и государственные учреждения. Известно, что несколько моделей получили прописку в кремлевском гараже. И, естественно, продукция Daimler-Benz не могла не украсить личную коллекцию страстного собирателя престижных авто Леонида Брежнева.
Ситуация кардинально изменилась в 1991 году. «Мерседесы» стали любимой игрушкой постсоветской элиты – как политической, так и предпринимательской. Не случайно звание официального дилера компании Mercedes-Benz у нас в стране первым получило АО «ЛогоВАЗ» (1992), чьи известность и влияние распространились далеко за пределы автомобильного рынка.
DaimlerChrusler чувствует себя в России весьма уверенно. Региональное отделение концерна ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» превратилось в одного из самых перспективных игроков на отечественном рынке импортных автомобилей, поскольку, кроме «мерседесов», предлагает не менее популярные в России фирменные джипы (марка Jeep принадлежала компании Chrysler). Впрочем, чтобы оценить популярность «мерседесов», достаточно просто понаблюдать за московскими магистралями.
О чем тут говорить, когда сам российский президент разъезжает на бронированном лимузине Mercedes S-класса (Pullman-Guard) в сопровождении охраны на мерседесовских «геландевагенах». Марка Mercedes-Benz прочно укоренилась в России в качестве символа высокого социального статуса. Пусть это будет старенькая «190-я» – все равно это Mercedes. Как у президента.
Предлагая потенциальным покупателям богатейшую модельную линейку (от бронированных лимузинов до компактов, тягачей и автобусов), компания вывела торговую марку Mercedes-Benz в число эксклюзивных. Знаменитая реклама в глянцевых журналах 1970-х годов: абсолютно черная страница с еле различимой надписью внизу: «Продукция Mercedes в рекламе не нуждается».
Первым послевоенным «мерседесом» стала модель 170 с четырехцилиндровым мотором, выпускавшаяся как микроавтобус, почтовая и санитарная машины.
1950-е годы прошли под знаком «трехсотки», в том числе ее спортивной модификации – 300 SL. В 1963 году стартовал «шестисотый» – предшественник автомобиля, ставшего в последнее десятилетие ХХ века героем отечественных анекдотов. Любопытно, что представительский Mercedes 600 с удлиненной базой лишь сравнялся по длине с довоенным 770-м Grosser (те же 615 см).
Первый послевоенный миллионный автомобиль сошел с конвейера завода Daimler-Benz в 1962 году, а спустя 26 лет компания уже праздновала выпуск десятимиллионного. Машины с трехконечной звездой уверенно завоевывали мир и, в частности, самый лакомый для любой автомобильной фирмы рынок – американский (Daimler-Benz вышла на него в 1952 году – тогда было продано всего 253 машины).
Под занавес ХХ века, в 1998 году, случилось еще одно великое объединение, в результате которого на свет появился транснациональный гигант DaimlerChrysler. Новое столетие компания встретила с оптимизмом: на фоне повсеместного спада на автомобильном рынке она закончила 2000 финансовый год с 8-процентным ростом продаж.
Что касается России, то первый «даймлер» был продан там в 1894 году, спустя 13 лет после исторического визита главы фирмы DMG в Москву и Санкт-Петербург. Однако затем дело пошло на лад. В 1910 году в Москве открылся первый фирменный магазин DMG, а спустя два года завод Даймлера стал поставщиком двора его императорского величества.
Производителя «мерседесов» не остановила даже революция: в 1923 году компания открыла свое представительство уже в советской России. Впрочем, по понятным причинам покупателями «мерсов» в СССР были, за редкими исключениями, лишь правительственные и государственные учреждения. Известно, что несколько моделей получили прописку в кремлевском гараже. И, естественно, продукция Daimler-Benz не могла не украсить личную коллекцию страстного собирателя престижных авто Леонида Брежнева.
Ситуация кардинально изменилась в 1991 году. «Мерседесы» стали любимой игрушкой постсоветской элиты – как политической, так и предпринимательской. Не случайно звание официального дилера компании Mercedes-Benz у нас в стране первым получило АО «ЛогоВАЗ» (1992), чьи известность и влияние распространились далеко за пределы автомобильного рынка.
DaimlerChrusler чувствует себя в России весьма уверенно. Региональное отделение концерна ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» превратилось в одного из самых перспективных игроков на отечественном рынке импортных автомобилей, поскольку, кроме «мерседесов», предлагает не менее популярные в России фирменные джипы (марка Jeep принадлежала компании Chrysler). Впрочем, чтобы оценить популярность «мерседесов», достаточно просто понаблюдать за московскими магистралями.
О чем тут говорить, когда сам российский президент разъезжает на бронированном лимузине Mercedes S-класса (Pullman-Guard) в сопровождении охраны на мерседесовских «геландевагенах». Марка Mercedes-Benz прочно укоренилась в России в качестве символа высокого социального статуса. Пусть это будет старенькая «190-я» – все равно это Mercedes. Как у президента.
Владимир Гаков
(ДЕНЬГИ № 15 (319) от 18.04.2001)
25 STORY: Человек-самолет
В конце марта 2001 года мировую авиационную индустрию потрясло сенсационное сообщение: американский концерн Boeing выбыл из соревнования по созданию самолета-гиганта нового поколения, которое он вел с европейским консорциумом Airbus Industries. Но одновременно стало известно, что Boeing проектирует не очень большой, но очень быстрый трансатлантический лайнер, который должен стать лидером первых десятилетий XXI века. Патриарх мировой авиапромышленности редко ошибается в прогнозах.
Мечты торговца древесиной
Будущий авиамагнат Уильям Боинг родился в октябре 1881 года в будущем центре автомобилестроения Детройте. Закончив в 1903 году (в воздух как раз поднялся первый биплан братьев Райт) инженерный факультет западного отделения Йельского университета в Сиэтле, молодой инженер занялся торговлей древесиной. А затем, в 1908 году, прослышав о первом съезде американских авиаторов в Лос-Анджелесе, Боинг отправился туда – и на всю жизнь заболел авиацией.
Известно, что он даже попытался полетать на аэроплане, но никто из летчиков, участвовавших в съезде, не согласился взять на борт своей «этажерки» настырного «чайника». Обескураженный Боинг вернулся в Сиэтл и решил всерьез изучить новую научную дисциплину – авиастроение.
Следующие пять лет его увлечение носило в основном платонический характер. В студенческом клубе он познакомился с «братом по крови» – бывшим военным моряком Джорджем Конрадом Вестервельтом, сыном переселенцев из Германии, закончившим курсы аэронавтики при Массачусетском технологическом институте. Приятели изучили все имевшиеся к тому времени конструкции аэропланов и даже совершили рискованный полет на одном из них, выпущенном компанией американского пионера авиации Кертисса. Место для пассажира на этом биплане было предусмотрено на крыле. Вспоминая о своем первом полете, Боинг признавался, что так и не понял, что позволило ему удержаться на этом крыле.
Короче говоря, Боинг и Вестервельт с юношеским максимализмом решили построить лучший биплан в мире. «Мы, как пионеры, – говорил позже Боинг, – пристали к незнакомому берегу, вторглись в ту сферу, где любая наша новая идея заслуживала того, чтобы каждый мог уверенно заявить: “Этого не может быть”. И все-таки нам приходилось делать невозможное».
Осенью 1915 года Боинг получил несколько уроков вождения самолета в Калифорнии у известного авиатора Гленна Мартина. Тогда же на мостках рядом с домом Боинга, где были пришвартованы лодки и катера, друзья начали строить свой первый самолет – гидроплан, названный их инициалами: B & W. Однако вскоре Вестервельт был вынужден переехать на Восточное побережье, и Боинг довел постройку двух первых гидропланов до конца в одиночку. К моменту первого испытательного полета специально нанятый пилот опоздал, а когда прибыл на место, то увидел, как гидроплан поднялся в воздух с поверхности озера. За штурвалом находился сам конструктор.
15 июля 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал свою компанию под именем Pacific Aero Products. Годом позже она сменила название на Boeing Airplane.
Известно, что он даже попытался полетать на аэроплане, но никто из летчиков, участвовавших в съезде, не согласился взять на борт своей «этажерки» настырного «чайника». Обескураженный Боинг вернулся в Сиэтл и решил всерьез изучить новую научную дисциплину – авиастроение.
Следующие пять лет его увлечение носило в основном платонический характер. В студенческом клубе он познакомился с «братом по крови» – бывшим военным моряком Джорджем Конрадом Вестервельтом, сыном переселенцев из Германии, закончившим курсы аэронавтики при Массачусетском технологическом институте. Приятели изучили все имевшиеся к тому времени конструкции аэропланов и даже совершили рискованный полет на одном из них, выпущенном компанией американского пионера авиации Кертисса. Место для пассажира на этом биплане было предусмотрено на крыле. Вспоминая о своем первом полете, Боинг признавался, что так и не понял, что позволило ему удержаться на этом крыле.
Короче говоря, Боинг и Вестервельт с юношеским максимализмом решили построить лучший биплан в мире. «Мы, как пионеры, – говорил позже Боинг, – пристали к незнакомому берегу, вторглись в ту сферу, где любая наша новая идея заслуживала того, чтобы каждый мог уверенно заявить: “Этого не может быть”. И все-таки нам приходилось делать невозможное».
Осенью 1915 года Боинг получил несколько уроков вождения самолета в Калифорнии у известного авиатора Гленна Мартина. Тогда же на мостках рядом с домом Боинга, где были пришвартованы лодки и катера, друзья начали строить свой первый самолет – гидроплан, названный их инициалами: B & W. Однако вскоре Вестервельт был вынужден переехать на Восточное побережье, и Боинг довел постройку двух первых гидропланов до конца в одиночку. К моменту первого испытательного полета специально нанятый пилот опоздал, а когда прибыл на место, то увидел, как гидроплан поднялся в воздух с поверхности озера. За штурвалом находился сам конструктор.
15 июля 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал свою компанию под именем Pacific Aero Products. Годом позже она сменила название на Boeing Airplane.
Взлеты и посадки
Строительство компании началось с приглашения на работу одного из немногих тогда в Штатах авиаконструкторов Цзу Вонга, а также двух способных инженеров из Университета штата Вашингтон в Сиэтле – Клэйра Эгдтведта и Филиппа Джонсона. В том же университете Боинг арендовал аэродинамическую трубу – также редкость по тем временам, – что позволило организовать курсы по авиастроению. Иначе говоря, глава компании сразу же озаботился организацией кузницы кадров.
В 1917 году корпорация Boeing насчитывала 28 штатных сотрудников – пилотов, инженеров-конструкторов, плотников и швей. Две последние профессии были очень важными: летательные аппараты представляли собой тогда конструкцию из деревянного фюзеляжа и полотняных крыльев на деревянных рамах – «железо» оставалось на долю мотора и шасси. Ведущие пилоты-испытатели получали у Боинга по нескольку сотен долларов в месяц, что по тем временам было совсем неплохо. А когда дела у компании шли неважно, ее президент покрывал расходы из собственных средств.
Спустя год количество работников превысило три сотни. Решающую роль в столь стремительном росте сыграла первая мировая война. Когда Боинг узнал, что ВМФ нуждается в тренировочных аэропланах, его ведущий инженер Вонг за рекордно короткое время сконструировал гидроплан Model С, и вскоре два первых образца в разобранном виде были отправлены поездом на военно-морскую базу в Пансаколе (Флорида). (Добраться туда через всю страну своим ходом тогдашняя авиация не могла и мечтать.) Военным морякам изделия никому не известной фирмы понравились, и Boeing Airplane тут же получила свой первый солидный заказ: полсотни гидропланов.
Однако Америка вступила в мировую войну ближе к ее концу, и с 1918 года для авиастроительных фирм наступили тяжелые времена: армия самолетов больше на заказывала, а гражданская авиация находилась еще в зачаточном состоянии. Пришлось Боингу временно перейти на производство одежды, мебели и лодок – всего того, что позволяло сохранить рабочие места для плотников и швей.
Трудные времена длились недолго: уже в начале 1920-х годов американская армия осознала роль авиации в военном деле, и заказы посыпались один за другим. Корпорации Boeing пришлось соперничать с ведущей в те времена фирмой Curtiss Aeroplane and Motor Company в споре о том, чей самолет-преследователь (так именовались прототипы современных истребителей) окажется лучше. Поначалу лидировала компания Кертисса, но затем наступил звездный час для Boeing, чья Model 15 открыла десятилетие почти непререкаемого превосходства изделий Уильяма Боинга на рынке военной авиатехники.
Одновременно корпорация развивала свой успех и на параллельном рынке – авиапочтовом: самолет Model 40A выиграл конкурс федерального почтового ведомства, открыв в 1927 году первую регулярную авиапочтовую трассу Сан-Франциско – Чикаго. Успешному старту нового начинания не помешало даже то, что вместо традиционной бутылки шампанского на торжественном открытии трассы из-за сухого закона была разбита бутылочка с газированным апельсиновым соком. Уже за первый год регулярных почтовых авиаперевозок компания Боинга (которая в то же время строила самолеты, аэродромы и обучала пилотов) перевезла около полутонны почтовых отправлений. А кроме того – почти 2000 пассажиров.
Если первая пассажирка 40-й модели – корреспондентка чикагской газеты – провела весь полет в салоне размерами с крупный холодильник, то выпущенная в 1929 году трехмоторная Model 80 была рассчитана уже на 12 пассажиров, которым помогали в полете первые в мире стюардессы. Это был первый самолет Боинга, рассчитанный на гражданскую авиацию.
В 1917 году корпорация Boeing насчитывала 28 штатных сотрудников – пилотов, инженеров-конструкторов, плотников и швей. Две последние профессии были очень важными: летательные аппараты представляли собой тогда конструкцию из деревянного фюзеляжа и полотняных крыльев на деревянных рамах – «железо» оставалось на долю мотора и шасси. Ведущие пилоты-испытатели получали у Боинга по нескольку сотен долларов в месяц, что по тем временам было совсем неплохо. А когда дела у компании шли неважно, ее президент покрывал расходы из собственных средств.
Спустя год количество работников превысило три сотни. Решающую роль в столь стремительном росте сыграла первая мировая война. Когда Боинг узнал, что ВМФ нуждается в тренировочных аэропланах, его ведущий инженер Вонг за рекордно короткое время сконструировал гидроплан Model С, и вскоре два первых образца в разобранном виде были отправлены поездом на военно-морскую базу в Пансаколе (Флорида). (Добраться туда через всю страну своим ходом тогдашняя авиация не могла и мечтать.) Военным морякам изделия никому не известной фирмы понравились, и Boeing Airplane тут же получила свой первый солидный заказ: полсотни гидропланов.
Однако Америка вступила в мировую войну ближе к ее концу, и с 1918 года для авиастроительных фирм наступили тяжелые времена: армия самолетов больше на заказывала, а гражданская авиация находилась еще в зачаточном состоянии. Пришлось Боингу временно перейти на производство одежды, мебели и лодок – всего того, что позволяло сохранить рабочие места для плотников и швей.
Трудные времена длились недолго: уже в начале 1920-х годов американская армия осознала роль авиации в военном деле, и заказы посыпались один за другим. Корпорации Boeing пришлось соперничать с ведущей в те времена фирмой Curtiss Aeroplane and Motor Company в споре о том, чей самолет-преследователь (так именовались прототипы современных истребителей) окажется лучше. Поначалу лидировала компания Кертисса, но затем наступил звездный час для Boeing, чья Model 15 открыла десятилетие почти непререкаемого превосходства изделий Уильяма Боинга на рынке военной авиатехники.
Одновременно корпорация развивала свой успех и на параллельном рынке – авиапочтовом: самолет Model 40A выиграл конкурс федерального почтового ведомства, открыв в 1927 году первую регулярную авиапочтовую трассу Сан-Франциско – Чикаго. Успешному старту нового начинания не помешало даже то, что вместо традиционной бутылки шампанского на торжественном открытии трассы из-за сухого закона была разбита бутылочка с газированным апельсиновым соком. Уже за первый год регулярных почтовых авиаперевозок компания Боинга (которая в то же время строила самолеты, аэродромы и обучала пилотов) перевезла около полутонны почтовых отправлений. А кроме того – почти 2000 пассажиров.
Если первая пассажирка 40-й модели – корреспондентка чикагской газеты – провела весь полет в салоне размерами с крупный холодильник, то выпущенная в 1929 году трехмоторная Model 80 была рассчитана уже на 12 пассажиров, которым помогали в полете первые в мире стюардессы. Это был первый самолет Боинга, рассчитанный на гражданскую авиацию.
Параллельным курсом
К 1929 году корпорация, снова сменившая название – на этот раз на United Aircraft and Transportation Corporation, превратилась в ведущую авиастроительную фирму в США. Более 800 человек трудились на ее главном заводе в Сиэтле, а также на предприятиях в Канзасе (в том числе специализированных – по выпуску авиационных моторов и пропеллеров) и канадской провинции Британская Колумбия, на нескольких авиалиниях и во вновь открытом центре аэронавтики в Калифорнии.
Страна была уже серьезно больна авиацией – интерес к ней сильно подогрел первый одиночный беспосадочный перелет через Атлантику, который совершил в 1927 году Чарльз Линдберг и вмиг стал национальным героем. А из техники героем дня стал цельнометаллический моноплан, окончательно отодвинувший в историю деревянные двукрылые «этажерки». Компания Уильяма Боинга не привыкла плестись в хвосте у времени и в 1930 году представила публике грузопассажирский Monomail, в обтекаемых формах которого уже можно разглядеть очертания современных летательных аппаратов.
Однако, сравнительно легко пережив период Великого кризиса, корпорация столкнулась с серьезными испытаниями сразу после него. Антимонопольное законодательство 1934 года запрещало, в частности, авиастроительным компаниям одновременно быть владельцами транспортных и почтовых компаний. Детище Боинга разделилось на три части: United Air Lines (авиаперевозки), United Aircraft и Boeing Aircraft Company (строительство самолетов соответственно на Восточном и на Западном побережье США).
К тому времени сам отец-основатель оставил авиационный бизнес и занялся разведением лошадей. Новым президентом был избран его ближайший помощник Клэйр Эгдтведт. Он сразу же предложил долгосрочную стратегию компании: параллельное строительство тяжелых бомбардировщиков и больших пассажирских авиалайнеров, которые в основном представляли собой модификации военных машин. Так, легендарный бомбардировщик второй мировой войны B-17 «Летающая крепость» стал основой для авиалайнера Stratoliner, который на пару с боинговским же гидропланом класса «люкс» Clipper (Model 314) завоевал гражданские авиатрассы в предвоенный период. В 1940 году они перевезли более 2 млн пассажиров.
С началом второй мировой войны заводы Boeing в Сиэтле и Вичите (Канзас), а также предприятия конкурентов (Douglas, Lockheed, Bell), которых в военное время обязали выпускать «чужую» продукцию, работали не переставая: американская авиация нуждалась во все большем числе «летающих крепостей». Почти одновременно Boeing наладил выпуск «суперкрепости» – гигантского бомбардировщика B-29. Если в 1942 году выпускалось 60 самолетов в месяц, то спустя два года их количество достигло 362. В сборочных цехах трудились в основном женщины, которых от возможных японских авианалетов защищал своеобразный камуфляж – построенные прямо на плоских крышах макеты домов и садовых участков, которые с воздуха производили впечатление обычного пригорода.
Страна была уже серьезно больна авиацией – интерес к ней сильно подогрел первый одиночный беспосадочный перелет через Атлантику, который совершил в 1927 году Чарльз Линдберг и вмиг стал национальным героем. А из техники героем дня стал цельнометаллический моноплан, окончательно отодвинувший в историю деревянные двукрылые «этажерки». Компания Уильяма Боинга не привыкла плестись в хвосте у времени и в 1930 году представила публике грузопассажирский Monomail, в обтекаемых формах которого уже можно разглядеть очертания современных летательных аппаратов.
Однако, сравнительно легко пережив период Великого кризиса, корпорация столкнулась с серьезными испытаниями сразу после него. Антимонопольное законодательство 1934 года запрещало, в частности, авиастроительным компаниям одновременно быть владельцами транспортных и почтовых компаний. Детище Боинга разделилось на три части: United Air Lines (авиаперевозки), United Aircraft и Boeing Aircraft Company (строительство самолетов соответственно на Восточном и на Западном побережье США).
К тому времени сам отец-основатель оставил авиационный бизнес и занялся разведением лошадей. Новым президентом был избран его ближайший помощник Клэйр Эгдтведт. Он сразу же предложил долгосрочную стратегию компании: параллельное строительство тяжелых бомбардировщиков и больших пассажирских авиалайнеров, которые в основном представляли собой модификации военных машин. Так, легендарный бомбардировщик второй мировой войны B-17 «Летающая крепость» стал основой для авиалайнера Stratoliner, который на пару с боинговским же гидропланом класса «люкс» Clipper (Model 314) завоевал гражданские авиатрассы в предвоенный период. В 1940 году они перевезли более 2 млн пассажиров.
С началом второй мировой войны заводы Boeing в Сиэтле и Вичите (Канзас), а также предприятия конкурентов (Douglas, Lockheed, Bell), которых в военное время обязали выпускать «чужую» продукцию, работали не переставая: американская авиация нуждалась во все большем числе «летающих крепостей». Почти одновременно Boeing наладил выпуск «суперкрепости» – гигантского бомбардировщика B-29. Если в 1942 году выпускалось 60 самолетов в месяц, то спустя два года их количество достигло 362. В сборочных цехах трудились в основном женщины, которых от возможных японских авианалетов защищал своеобразный камуфляж – построенные прямо на плоских крышах макеты домов и садовых участков, которые с воздуха производили впечатление обычного пригорода.
Атлантический пакт
В первое послевоенное десятилетие поток армейских заказов снова оскудел, и на повестку дня была поставлена задача сугубо гражданская: создание комфортабельного авиалайнера, способного совершать регулярные коммерческие рейсы через Атлантику. Однако первая попытка Boeing – четырехмоторный Stratocruiser (фактически слегка переделанный десантный C-97, поступивший на вооружение армии в 1944 году) – ожидаемых дивидендов не принес, и лайнер быстро сняли с производства.
На подходе был век реактивной авиации. Чтобы не отстать от конкурентов, компании нужно было срочно осваивать новую технику и технологию: сначала в экспериментальных вариантах, затем в военных, после чего запускать трансатлантический лайнер с пассажирами. Тем же путем развивалась авиационная техника и в других странах: так, первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 тоже представлял собой модификацию соответствующего туполевского бомбардировщика.
Создать реактивный самолет было невозможно без многочисленных испытаний в аэродинамических трубах. И Boeing построил в Сиэтле с помощью трофейной германской техники и документации крупнейшую в мире частную «трубу». Оттуда и «вылетел» первый американский реактивный бомбардировщик XB-47, а вслед за ним – дальний бомбардировщик B-52, на десятилетия ставший основой стратегической авиации США.
Первый испытательный полет B-52 состоялся 15 апреля 1952 года. А спустя неделю совет директоров Boeing постановил выделить $16 млн на разработку на базе бомбардировщика первого реактивного пассажирского лайнера: им стал B-707, бесспорный лидер трансатлантических перелетов в 1950-1960-е годы. Именно с этой машины началась война за пассажиров с океанскими лайнерами, закончившаяся полной победой авиации: за год самолет B-707 стоимостью $7 млн перевозил столько же пассажиров, что и крупнейшее судно той поры Queen Mary, стоившее более $30 млн и к тому же тратившее вдесятеро больше топлива.
На 707-х «Боингах» часто летали президенты и высшие чиновники. В этих случаях экипажи использовали особый код – «air force one». А в 1962 году корпорации Boeing были заказаны два президентских самолета, получившие официальное название Air Force One. Лишь в самом начале 1990-х годов они передали эстафету своему собрату – военной модификации пассажирского двухэтажного гиганта B-747-200, прозванного Jumbo («Верзила»). Он долго оставался крупнейшим пассажирским лайнером в мире – до появления А380.
На подходе был век реактивной авиации. Чтобы не отстать от конкурентов, компании нужно было срочно осваивать новую технику и технологию: сначала в экспериментальных вариантах, затем в военных, после чего запускать трансатлантический лайнер с пассажирами. Тем же путем развивалась авиационная техника и в других странах: так, первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 тоже представлял собой модификацию соответствующего туполевского бомбардировщика.
Создать реактивный самолет было невозможно без многочисленных испытаний в аэродинамических трубах. И Boeing построил в Сиэтле с помощью трофейной германской техники и документации крупнейшую в мире частную «трубу». Оттуда и «вылетел» первый американский реактивный бомбардировщик XB-47, а вслед за ним – дальний бомбардировщик B-52, на десятилетия ставший основой стратегической авиации США.
Первый испытательный полет B-52 состоялся 15 апреля 1952 года. А спустя неделю совет директоров Boeing постановил выделить $16 млн на разработку на базе бомбардировщика первого реактивного пассажирского лайнера: им стал B-707, бесспорный лидер трансатлантических перелетов в 1950-1960-е годы. Именно с этой машины началась война за пассажиров с океанскими лайнерами, закончившаяся полной победой авиации: за год самолет B-707 стоимостью $7 млн перевозил столько же пассажиров, что и крупнейшее судно той поры Queen Mary, стоившее более $30 млн и к тому же тратившее вдесятеро больше топлива.
На 707-х «Боингах» часто летали президенты и высшие чиновники. В этих случаях экипажи использовали особый код – «air force one». А в 1962 году корпорации Boeing были заказаны два президентских самолета, получившие официальное название Air Force One. Лишь в самом начале 1990-х годов они передали эстафету своему собрату – военной модификации пассажирского двухэтажного гиганта B-747-200, прозванного Jumbo («Верзила»). Он долго оставался крупнейшим пассажирским лайнером в мире – до появления А380.
Обратная сторона Луны
С середины 1950-х годов корпорация Boeing из авиационной превратилась в аэрокосмическую. Хотя и путь в космос, как это обычно бывает, лежал через оборонку.
Первой ласточкой ракетной программы компании стала твердотопливная зенитная ракета GAPA (ее тогда называли «беспилотный реактивный авиаснаряд типа “земля – воздух”»), управляемая компьютером. За ней последовали другие ракеты – вплоть до межконтинентальной баллистической Minuteman, которая стала одной из составляющих американской стратегической ядерной триады.
Среди перспективных проектов Boeing значилась и разработка пилотируемого многоразового космического корабля Dyna-Soar, способного после выхода на орбиту совершать мягкую посадку на землю. В те годы это была затея революционная, многим она показалась абсолютно нереальной, и в 1963 году проект закрыли – чтобы возродить спустя без малого 20 лет уже под названием Space Shuttle.
А когда в 1961 году президент Кеннеди объявил национальную программу полета человека на Луну (проект Apollo), одним из тех, кто с энтузиазмом ее подхватил, был тогдашний президент корпорации Boeing Уильям Аллен. Из сборочных цехов возглавляемой им компании вышли и автоматические станции серии Lunar Orbiter, выводимые на селеноцентрическую орбиту, и лунный «самокат» Lunar Rover Vehicle, которым пользовались три последние экспедиции «Аполлон», и первая ступень лунной ракеты-носителя «Сатурн-5» (вторую и третью построили два других аэрокосмических гиганта: соответственно North American Rockwell и Douglas).
После завершения лунной программы для детища Уильяма Боинга наступила черная полоса. Ни одного заказа на протяжении почти полутора лет! Экономический спад привел к закрытию многих дочерних предприятий Boeing, и даже в «родовом гнезде» фирмы в Сиэтле персонал испытал самое крупное сокращение за всю историю существования авиаконцерна: менее чем за год было уволено более 45 тыс. человек. На въезде в город появились иронические плакаты: «Последний уезжающий из Сиэтла – пожалуйста, погасите свет!»
Чтобы как-то поправить дела, пришлось снова, как и после первой мировой войны, переключиться на побочное производство: теперь специалисты Boeing делали не только самолеты, но и компьютеры, ирригационное оборудование и опреснительную технику, голосовые скрэмблеры для полиции и монорельсовый транспорт, военные ракеты и системы раннего оповещения AWACS.
Первой ласточкой ракетной программы компании стала твердотопливная зенитная ракета GAPA (ее тогда называли «беспилотный реактивный авиаснаряд типа “земля – воздух”»), управляемая компьютером. За ней последовали другие ракеты – вплоть до межконтинентальной баллистической Minuteman, которая стала одной из составляющих американской стратегической ядерной триады.
Среди перспективных проектов Boeing значилась и разработка пилотируемого многоразового космического корабля Dyna-Soar, способного после выхода на орбиту совершать мягкую посадку на землю. В те годы это была затея революционная, многим она показалась абсолютно нереальной, и в 1963 году проект закрыли – чтобы возродить спустя без малого 20 лет уже под названием Space Shuttle.
А когда в 1961 году президент Кеннеди объявил национальную программу полета человека на Луну (проект Apollo), одним из тех, кто с энтузиазмом ее подхватил, был тогдашний президент корпорации Boeing Уильям Аллен. Из сборочных цехов возглавляемой им компании вышли и автоматические станции серии Lunar Orbiter, выводимые на селеноцентрическую орбиту, и лунный «самокат» Lunar Rover Vehicle, которым пользовались три последние экспедиции «Аполлон», и первая ступень лунной ракеты-носителя «Сатурн-5» (вторую и третью построили два других аэрокосмических гиганта: соответственно North American Rockwell и Douglas).
После завершения лунной программы для детища Уильяма Боинга наступила черная полоса. Ни одного заказа на протяжении почти полутора лет! Экономический спад привел к закрытию многих дочерних предприятий Boeing, и даже в «родовом гнезде» фирмы в Сиэтле персонал испытал самое крупное сокращение за всю историю существования авиаконцерна: менее чем за год было уволено более 45 тыс. человек. На въезде в город появились иронические плакаты: «Последний уезжающий из Сиэтла – пожалуйста, погасите свет!»
Чтобы как-то поправить дела, пришлось снова, как и после первой мировой войны, переключиться на побочное производство: теперь специалисты Boeing делали не только самолеты, но и компьютеры, ирригационное оборудование и опреснительную технику, голосовые скрэмблеры для полиции и монорельсовый транспорт, военные ракеты и системы раннего оповещения AWACS.
Смена вех
Однако уже в 1980-е годы на международные трассы триумфально вырвался гигант 747-й, и дела компании снова пошли в гору. Последняя декада века прошла для Boeing под знаком новых революционных прорывов: бомбардировщик-«невидимка» B-2 и аэробус B-777, участие в масштабных космических проектах Sea Launch (морской запуск ракет-носителей) и Международной космической станции. Когда же под занавес столетия произошло долгожданное слияние Boeing с извечными конкурентами – двумя другими аэрокосмическими китами Rockwell International и McDonnell Douglas, объединившимися для совместной борьбы с европейской авиаиндустрией, могло показаться, что будущее Boeing безоблачно.
И вдруг – отступление. Европейцам без боя отдают пассажирский супертяжеловес, способный перевозить 500-600 человек. Однако при более тщательном рассмотрении это отступление может оказаться стратегическим маневром. XXI век Boeing открывает историческим решением: отказом от разработки супергиганта в пользу куда менее вместительного, но экономически более эффективного скоростного лайнера. Какая тенденция победит – вместимости или скорости, покажет время. А оно всегда работало на Boeing.
И вдруг – отступление. Европейцам без боя отдают пассажирский супертяжеловес, способный перевозить 500-600 человек. Однако при более тщательном рассмотрении это отступление может оказаться стратегическим маневром. XXI век Boeing открывает историческим решением: отказом от разработки супергиганта в пользу куда менее вместительного, но экономически более эффективного скоростного лайнера. Какая тенденция победит – вместимости или скорости, покажет время. А оно всегда работало на Boeing.
Александр Овчаренко
(ДЕНЬГИ № 38 (146) от 15.10.1997)
26 STORY: Столяр с большой буквы «S»
200 лет назад в Германии, в местечке Вольфшаген, родился Генрих Энгельгард Штайнвег. В 1853 году он перебрался в США, где создал рояль, который сейчас хранится в музее Метрополитен. Называется рояль Steinway.