Соч.: Der Ursprung der Wirbeltiere und das Prinzip des Funktionswechsels, Lpz., 1875; Pantopoda, в кн.: Fauna und Flora des Golfes von Neapel und der angrenzenden Meeresabschnitte, Lpz., 1880; в рус. пер. - Происхождение позвоночных животных и принцип смены функций, М.-Л., 1937.
Дорн Борис Андреевич
ДорнБорис (Бернгард) Андреевич [29.4(11.5).1805, Шёнефельд, Германия, - 19(31).5.1881, Петербург], русский востоковед, специалист в области иранской и семитской филологии, истории и этнографии афганцев и народов Каспийского побережья. Академик Петербургской АН (1842). Учился в университетах Галле и Лейпцига. Профессор Харьковского университета (1829-1835), Института восточных языков (1835-39). С 1842 директор Азиатского музея .
Соч.: Азиатский музей, «Уч. зап. АН», т. 5, кн. 2, СПБ, 1864; Материалы к познанию иранских наречий, ч. 1-2, СПБ, 1860-66 (совм. с Мирзой Мухаммедом Шафи); Каспий. О походах древних русских в Табаристан, СПБ, 1875; Beitrag zur Geschichte des afganischen Stammes der Jusufsey, St.-Petersburg, 1838; Grammatische Bemerkungen ьber das Puschtu oder die Sprache der Afghanen, [s. 1.], 1839; Muhammedanische Quellen zur Geschichte der sьdlichen Kьstenlдnder des Kaspischen Meeres, Tl 1-4, St.-Petersburg, 1850-58.
Лит.:Крачковский И. Ю., Очерки по истории русской арабистики, Соч., т. 5, М.-Л., 1958.
Б. А. Дорн.
Дорнбирн
До'рнбирн(Dornbirn), город на З. Австрии, в земле Форарльберг. 28 тыс. жителей (1961). Один из промышленных центров долины верхнего Рейна. Текстильно-трикотажная, резиновая, машиностроительная промышленность.
Дорнох-Ферт
До'рнох-Ферт(Dornoch Firth), залив Северного моря, у северо-восточных берегов Шотландии. Глубина 5-6 м. Средняя годовая температура воды на поверхности около 10°С, солёность около 35,0% 0. В Д.-Ф. впадают рр. Каррон и Ойкелл. На северном берегу залива находится порт Бонар-Бридж. Рыболовство.
Дорнье Клаудиус
Дорнье'(Dornier) Клаудиус (14.5.1884, Кемптен, Германия, - 5.12.1969, Цуг, Швейцария), немецкий авиаконструктор и предприниматель. В 1907 окончил Высшую техническую школу в Мюнхене. С 1910 работал в опытном отделе дирижаблестроительного предприятия Ф. Цеппелина. В 1914 основал в Фридрихсхафене собственную авиационную фирму. Д. создал цельнометаллические летающие лодки «Валь», До-18, До-24, До-26, которые использовались для перевозки пассажиров на южно- и североатлантических маршрутах до 2-й мировой войны 1939-45. В 1929 была построена 12-моторная летающая лодка До-Х, имевшая взлётную массу более 50 ти поднимавшая 170 пассажиров. Перед 2-й мировой войной Д. создал средний бомбардировщик До-17, затем усовершенствованный и применявшийся в военных действиях под обозначением До-217. После 2-й мировой войны фирма Д. занималась производством самолётов для частного пользования. В 1962 Д. отказался от руководства фирмой и уехал в Швейцарию.
Лит.:«Deutscher Aerokurier», 1969, Jg 13, № 5, 1970, Jg 14, №1.
Е. И. Сухоцкий.
«Дорога жизни»
«Доро'га жи'зни»,единственная военно-стратегическая транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный немецко-фашистскими войсками Ленинград с тыловыми районами страны во время Великой Отечественной войны 1941-45. По «Д. ж.» проходила эвакуация населения, фабрик и заводов, подвозились продовольствие, топливо, подкрепления, вооружение и боеприпасы (см. табл.). В навигационные периоды перевозки производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-Западного речного пароходства из портов Новая Ладога (большая трасса 125 км) и Кобона (малая трасса 35 км) до порта Осиновец; в период ледостава - по ледовой дороге на автомашинах из Кобоны до Ваганова и Коккорева.
| Время работы трассы | Ввезено грузов, тыс. т | Эвакуировано, тыс. чел. |
| Водная трасса | ||
| Сентябрь-ноябрь 1941 | 60 | 38,5 |
| Май 1942 - январь 1943 | 780 | 539,5 |
| Апрель-ноябрь 1943 | 200 | 160 |
| Всего | 1040 | 738 |
| Ледовая дорога | ||
| Ноябрь 1941 - апрель 1942 | 361 | 549 |
| Ноябрь 1942 - март 1943 | 214 | около 89 |
| Всего | 575 | около 638 |
Кроме того, в Ленинград было доставлено 300 тыс. чел. на пополнение войск. Все грузы с западного берега Ладожского озера доставлялись в Ленинград по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. По решению ГКО от 25 апреля 1942 по дну Ладожского озера в рекордно короткие сроки был проложен трубопровод длиной 35 км(в том числе 26 кмпод водой) для подачи нефтепродуктов, который вступил в строй 18 июня 1942. «Д. ж.» подвергалась обстрелам тяжёлой артиллерии и ударам вражеской авиации. Ладожская военная флотилия, войска ПВО и авиация Ленинградского фронта и Краснознамённого Балтийского флота надёжно защищали «Д. ж.» и обеспечили её бесперебойное действие, что сыграло исключительно важную роль в обороне Ленинграда. Память о массовом героизме советских людей, действовавших в крайне тяжёлых условиях на «Д. ж.», увековечена в ряде памятников, установленных на берегу Ладожского озера и вдоль шоссе на Ленинград. Карту см. в ст. Ленинград .
Лит.:Павлов Д. В., Ленинград в блокаде, М., 1967; Ладога родная. Воспоминания, Л., 1969; Кондратьев З. И., Дороги войны, М., 1968; Сапаров А., Дорога жизни. Документальная повесть, Л., 1959.
Г. Б. Карамзин.
Дороги
Доро'ги,общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.
Сеть Д. для регулярных сообщений начинает складываться в Евразии в 5-м тысячелетии до н. э. Обычно древнейшие Д., как и большинство Д. 2-1-го тысячелетия до н. э., покрытий не имели. Основная дорожная сеть стабилизировалась в Евразии в 1-м тысячелетии до н. э. Эта дорожная сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли, как Великий шёлковый путь, Д. Арабского халифата, которые достигали Скандинавии. На Американском материке расцвет дорожного строительства происходит в первой половине 1-го тысячелетия до н. э., когда в державе инков создаются мощёные и прорубленные в скалах Д. Формирование дорожной сети оказало воздействие на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледельческих поселений, уже во 2-м тысячелетии до н. э. на юге Евразии намечается переход к устойчивым принципам планировок посёлков и городов с учётом возможности передвижения транспорта по улицам. На местах пересечения крупных Д. и вдоль них возникают большие поселения.
Для древних путей сообщения характерно сочетание речных и морских перевозок с наземными. Таковы крупные Д. обмена, сложившиеся в конце 3-го тысячелетия до н. э.: «янтарный путь», пересекавший всю Среднюю Европу, «оловянный путь» от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья. Роль сухопутных передвижений повышается по мере усиления обмена и регулярных культурных контактов. Так, на Ближнем Востоке и в пределах Средней Азии выявляются следы так называемого лазуритового пути, по которому ляпис-лазурь Бадахшанских месторождений распространялась по значительной части Западной Азии начиная с 4-го тысячелетия до н. э.; у хеттов и ассирийцев в периоды расцвета государств и крупных завоевательных походов строятся Д. значительной протяжённости, часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей, эти Д., в свою очередь, вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов в 6-4 вв. до н. э. Из ахеменидских Д. особо известна «царская», шедшая от Эфеса до Суз и Сард. Д. имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием расстояний, станции с гостиницами и прочее. По образцу этой Д. в конце 4 в. до н. э. была построена Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума, положившая начало активному строительству римских торговых и военных Д. Римлянами была создана сеть Д., пересекавших Западную Европу. Сеть римских Д. состояла из 372 больших Д., 29 из которых оканчивались у Рима. Римские Д. строились из гравия, булыжного и тёсаного камня, уложенных в известковом растворе. В болотистых районах римляне, используя опыт аборигенного населения, строили Д. с деревянным покрытием. Римские Д. были снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина дорожной одежды , состоящей из нескольких слоёв, достигала 1 м. Ширина мощёной части римской Д. была невелика. Аппиева Д. шириной до 4,3 мбыла исключением, чаще Д. предназначались для проезда одного экипажа. Вдоль мощёного полотна по обе стороны прокладывался грунтовой просёлок для движения неподкованных вьючных и верховых животных. Римские Д., проходившие через Альпы, имели ширину 1,5-3,5 ми были очень крутыми. С падением Римской империи прекратилось строительство Д. в Европе. Только начиная с 13 в. возобновилась дорожно-строительная деятельность, были построены Д. в Швеции, Германии, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии был впервые установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы все экипажи держались одной стороны. В 15-16 вв. в Италии создаётся сеть Д. с расчётом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пассажирских сообщений уже в 17 в. привела к значительному росту дорожного строительства в Европе. Изобретение в начале 19 в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного щебня вызвало бурный рост дорожного строительства (см. Дорожно-строительные работы ) и стало широко применяться при строительстве шоссе с 20-х гг. 19 в.
На территории Древней Руси в 8-10 вв. н. э. Киевское государство имело несколько торговых путей (главным образом водных), связывавших Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Русского государства формировалась сеть Д. от Москвы к окраинам. Началом систематического строительства Д. в России можно считать 1722, когда по указу Петра I было начато строительство Д. Петербург-Москва, получившей название «першпективной дороги». Эта Д. была грунтовой, укреплённой на некоторых участках бревенчатыми настилами. В 1817 начались работы по мощению этой Д. щебнем и к 1834 Д. Петербург-Москва длиной свыше 700 кмстала называться Московским шоссе.
Конец 18 и начало 19 вв. во всех странах характеризовались интенсивным строительством шоссе - Д. с твёрдым, главным образом щебёночным, покрытием. Толщина дорожной одежды уменьшилась от 1 мдо 0,24-0,27 м. Создание автомобиля предъявило новые требования к Д. Щебёночные дорожные одежды не могли выдержать интенсивного движения автомобилей, и с 20-х гг. 20 в. началось широкое строительство автомобильных дорог и автомобильных магистралей с асфальтовым покрытием.
Рост дорожной сети повлёк за собой развитие дорожного машиностроения (см. Дорожные машины ) и производство новых дорожно-строительных материалов. Современные городские дороги , а также Д., соединяющие города и отдельные государства, представляют собой комплексы инженерных сооружений, обеспечивающие высокие скорости движения, допускающие большую грузоподъёмность транспортных средств и не имеющие, как правило, пересечений на одном уровне.
К 20-м гг. 19 в. относится строительство в Великобритании первой железной дороги общего пользования. В России строительство первой такой железной дороги (Петербург-Царское Село) было закончено в 1837.
Развитие больших городов с огромной протяжённостью транспортных магистралей, затруднённость наземных автомобильных сообщений приводят к развитию подземных рельсовых дорог - метрополитенов и наземных монорельсовых дорог . См. также Железнодорожный транспорт , Автомобильный транспорт , Городской транспорт .
Лит.:Кудрявцев А. С., Очерки истории дорожного строительства в СССР, ч. 1 - Дооктябрьский период, М., 1951; Арциховский А. В., Средства передвижения, в кн.: Очерки русской культуры 13-15 вв., ч. 1, М., 1969; Кларк Г., Доисторическая Европа, пер. с англ., М., 1953; Стамп Д., Бивер С., Британские острова, пер. с англ., М., 1948; Мец А., Мусульманский Ренессанс, пер. с нем., М., 1966; Американская география, пер. с англ., М., 1957, с. 301-21; Forbes R. J., Studies in ancient technology, v. 2, Leiden, 1955.
П. М. Кожин.
Дорогино
Доро'гино,посёлок городского типа в Черепановском районе Новосибирской области РСФСР. Ж.-д. станция в 89 кмк Ю. от Новосибирска. Заводы керамических и огнеупорных изделий.
Дорогобуж
Дорогобу'ж,город, центр Дорогобужского района Смоленской области РСФСР. Пристань в верховьях Днепра, в 125 кмк В. от Смоленска. Соединён ж.-д. веткой (22 км) со станцией Сафоново (на линии Смоленск-Вязьма). В конце 13-14 вв. Д. - центр одного из уделов Смоленской земли. В 15 в. был захвачен Литвой, затем Польшей. В течение 16-17 вв. город отходил то к Польше, то к Русскому государству. По Андрусовскому перемирию 1667 окончательно вошёл в состав России. С 1708 - уездный город Смоленской губернии. В Д. - маслосыродельный, льнообрабатывающий и кирпичный заводы.
Дородницын Анатолий Алексеевич
Дородни'цынАнатолий Алексеевич [р. 19.11(2.12).1910, с. Башино Тульской губернии], советский математик, геофизик и механик, академик АН СССР (1953), Герой Социалистического Труда (1970). Окончил Грозненский нефтяной институт (1931). В 1941-55 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, в 1945-55 - в Математическом институте АН СССР. С 1955 директор Вычислительного центра АН СССР. Профессор Московского физико-технического института (1947). Основные труды по проблемам динамической метеорологии, аэродинамике и прикладной математике. Изучал вопросы асимптотического поведения решений некоторых классов нелинейных дифференциальных уравнений. Развил вихревую теорию крыльев сложных форм, предложил методы расчёта осесимметричных сверхзвуковых течений газа. Разработал численный метод интегральных соотношений для решений уравнений в частных производных и методы численного решения уравнения Навье-Стокса. Дал теоретическое описание воздушных течений над горными хребтами. Построил теорию пограничного слоя в сжимаемом газе. Государственная премия СССР (1946, 1947, 1951). Награждён 3 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями.
Лит.:Анатолий Алексеевич Дородницын, «Прикладная математика и механика», 1971, т. 35, в. 1.
А. А. Дородницын.
Дорожная одежда
Доро'жная оде'жда,совокупность конструктивных слоёв дорожного покрытия, выполненных из различных материалов. Д. о. укладывают на подготовленное земляное полотно, обычно на ширину проезжей части. Основное назначение Д. о. - придать проезжей части дороги на весь межремонтный срок ровность и шероховатость, необходимые для обеспечения расчётной скорости и условий безопасности движения автомобилей, прочности и долговечности, соответствующих ожидаемому составу и интенсивности движения, а также достаточной устойчивости против влияния климатических факторов. Различают слои покрытия, придающие Д. о. требуемые транспортно-эксплуатационные свойства, и слои основания, предназначенные для обеспечения необходимой прочности и устойчивости Д. о. По совокупности эксплуатационных характеристик и технико-экономических показателей дорожных покрытий Д. о. могут быть разделены на четыре группы: с покрытиями капитального типа (жёсткими и нежёсткими), с облегчёнными покрытиями, с покрытиями простейших технических типов и низшего технического типа, по которым движение может прерываться в весенний период (см. также Дороги , Дорожно-строительные работы ).
Н. Н. Иванов.
Дорожно-комендантская служба
Доро'жно-коменда'нтская слу'жба,организуется дорожными войсками на военных автомобильных дорогах. Основные задачи - обеспечение движения колонн войск и транспорта по автомобильным дорогам, ремонт и содержание дорог и мостов, охрана и оборона тоннелей, мостов и др. дорожных объектов. Для регулирования движения на дорогах развёртываются диспетчерские пункты, выставляются подвижные и неподвижные посты регулирования, используются радио, световые и др. средства обеспечения движения.
Дорожно-строительные работы
Доро'жно-строи'тельные рабо'ты,комплекс строительных работ, включающий устройство земляного полотна и дорожной одежды, а также искусственных сооружений и дорожно-эксплуатационных построек. В более узком аспекте Д.-с. р. ограничиваются строительством самой автомобильной дороги , т. е. возведением земляного полотна и дорожных одежд, а в населённых пунктах устройством скоростных дорог, изолированных от пешеходов, созданием развязок в разных уровнях, тротуаров и площадей, строительством подземных тоннелей и наземных эстакад.
В качестве дорожно-строительных материалов применяют грунты, например глины, суглинки, супеси, пески (для земляного полотна); щебень, песок, гравий, битум, портландцемент, асфальтобетон, цементобетон (для покрытий); различные поверхностно-активные добавки, улучшающие свойства материалов покрытий, а также готовые изделия в виде блоков, труб, бортовых камней и т.п. Строительство дороги начинается с подготовительных работ: очистки местности от леса, кустарника, камней и др. При земляных работах на строительстве насыпей высотой до 1 мосновными дорожными машинами являются автогрейдеры или бульдозеры, перемещающие и разравнивающие грунт, и катки, уплотняющие земляное полотно. На строительстве насыпей высотой до 2 ми более основные машины - скрепер, автогрейдер и каток. Для перемещения грунта используются экскаваторы, автомобили, транспортные тележки.
При строительстве дорожной одежды количество последовательных участков (так называемых захваток) и необходимых дорожных машин зависит от характера основания и типа покрытия. Например, технологический процесс при постройке асфальтобетонного покрытия может включать возведение нижнего слоя основания из песка, верхнего из щебня, обработанного цементом, двух слоёв из битумо-минеральных смесей и покрытия из асфальтового бетона. Последовательность выполнения работ следующая: транспортировка песка, его разравнивание и уплотнение; доставка щебня, цемента и воды; перемешивание; транспортировка готовой битумо-минеральной и асфальтобетонной смеси; разравнивание и уплотнение. Для различных дорожных одежд технологический процесс изменяется, но основные операции - транспортировка материалов, укладка, разравнивание, уплотнение - остаются.
Наиболее прогрессивным методом Д.-с. р. является поточный, при котором все работы на отдельных участках одинаковой длины ведутся специализированными подразделениями, движущимися вдоль дороги одно за другим в определённой технологической последовательности. Длина участков, как правило, составляет 200-600 м.
Лит.:Строительство автомобильных дорог, под ред. Н. Н. Иванова, ч. 1-2, М., 1969-70; Шестоперов С. В., Дорожно-строительные материалы, М., 1969.
Н. Н. Иванов.
Дорожно-транспортные происшествия
Доро'жно-тра'нспортные происше'ствия,происшествия, возникшие в процессе движения автотракторных транспортных средств и других самоходных машин, повлёкшие за собой гибель или ранения людей, повреждение транспортных средств, дорожных сооружений, грузов и др. Д.-т. п. и их последствия иногда характеризуют понятием аварийность. Для анализа причин и факторов, способствующих возникновению Д.-т. п., в целях планирования мероприятий по их предупреждению и устранению во всех странах мира ведётся учёт Д.-т. п. В 1969 во всём мире от Д.-т. п. погибло более 200 тыс. и получило ранения свыше 4 млн. человек. Соотношения по видам Д.-т. п. (данные по СССР за 1970) в официальной статистике следующие: столкновение транспортных средств - 25,1%; опрокидывание транспортных средств - 19,9%; наезды на пешеходов - 36,8%; наезды на неподвижные препятствия - 5,3%; наезды на гужевой транспорт - 0,8%; на животных - 0,3%; наезды на велосипедистов - 3,6%; наезды на стоящие транспортные средства - 3%; падения пассажиров - 2,5%; прочие происшествия - 2,7%.
Профилактика Д.-т. п. направлена на ослабление влияния или полную ликвидацию факторов, приводящих к Д.-т. п. Факторы, от которых зависит безопасность дорожного движения, связаны с автомобилем, дорогой и человеком. Требования безопасности применительно к автомобилю включают как улучшение его технического состояния в процессе эксплуатации, так и совершенствование конструкции самого автомобиля (см. Безопасный автомобиль ). Предупреждение Д.-т. п. во многом связано с развитием и совершенствованием улично-дорожной сети. Предупреждению Д.-т. п. и повышению пропускной способности улично-дорожной сети способствует применение современных средств регулирования движения: телеавтоматических систем с использованием ЭВМ, многопрограммных контролёров и т.п. В разработке профилактических мероприятий по сокращению числа Д.-т. п. человек как участник движения занимает центральное место. Снижение уровня аварийности и травматизма может быть достигнуто повышением мастерства водителей и улучшением дисциплины пешеходов и водителей транспорта.
За нарушение «Правил дорожного движения Союза ССР» (1965) в зависимости от характера нарушения и тяжести вредных последствий установлена гражданская, административная, уголовная ответственность либо применяются меры общественного воздействия. К ответственности привлекаются водители и владельцы транспортных средств - источников повышенной опасности; должностные лица, виновные в выпуске на линию технически неисправных транспортных средств, в неисправном содержании дорог и сооружений на них и т.п.; пассажиры транспортных средств и пешеходы, если они своим поведением на улично-дорожной магистрали создали аварийную обстановку.
Лит.:Булатов А. И., Крулев Г. И., Предупреждение дорожно-транспортных происшествий, М., 1961; Бабков В. Ф., Дорожные условия и безопасность движения, М., 1964; Маландин И. Г., Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте в СССР, Саратов, 1968.
И. Г. Маландин.
Дорожные войска
Доро'жные войска',предназначены для восстановления, строительства и ремонта автомобильных дорог и мостов в оперативном тылу, организации и несения на них дорожно-комендантской службы . Имеются в Вооружённых Силах СССР и некоторых др. социалистических стран. Состоят из дорожно-строительных, мостостроительных, дорожно-комендантских и др. частей. Оснащены техническими средствами для восстановления разрушенных участков автомобильных дорог и мостов на них, а также специальным оборудованием и имуществом для обеспечения движения. Созданы и получили значительное развитие в годы Великой Отечественной войны 1941-45.
Дорожные знаки
Доро'жные зна'ки,представляют собой фигуры определённой формы, размеров и окраски; устанавливаются на автомобильных дорогах и городских улицах для предупреждения водителей и пешеходов об опасных участках и информации о введённых ограничениях или иных особенностях условий движения. В 1927 в СССР впервые были стандартизированы и введены шесть Д. з. В 1933 их количество увеличилось до 22, в 1953 - до 39, в 1960 - до 55. В 1964 возможности информации об условиях движения были значительно расширены и число различных знаков и табличек к ним составило 78. В СССР принята система, при которой на Д. з. наносятся условные изображения (символы), воспринимаемые быстрее, чем надписи, особенно если последние выполнены на незнакомом для участника движения языке. Графика и технические характеристики Д. з., утверждённые ГОСТом 10807-71, разработаны в соответствии с требованиями Конвенции о дорожных знаках и сигналах (1968, Вена), а также европейского Соглашения (1971, Женева), дополняющего эту конвенцию. Государственным стандартом, включающим 126 различных знаков и табличек к ним (с разновидностями), установлены 4 группы Д. з.: предупреждающие, запрещающие, предписывающие и указательные, а также дополнительные средства информации. Основные отличительные особенности знаков, определяющие их принадлежность к той или иной группе, - их форма, цвет фона и окаймления.
Предупреждающие знаки (общий признак предупреждения - треугольник жёлтого цвета с красным окаймлением) сообщают водителю о характере предстоящей опасности и необходимости принять меры, соответствующие обстановке, но не вводят (кроме знака 1.6) каких-либо дополнительных ограничений при проезде обозначенных мест. Запрещающие знаки (общий признак запрещения - жёлтый круг с красным окаймлением, кроме знаков 2.1, 2.15, 2.22, 2.23, 2.25, имеющих отклонения по цвету поля и форме) вводят определённые ограничения в движении. Предписывающие знаки (общий признак предписания - голубой круг) разрешают движение только в определённых направлениях с определённой скоростью. Указательные знаки (общий признак указания - прямоугольник) оповещают об особенностях дорожной обстановки, напоминают об обязанностях выполнять соответствующие обстановке требования правил дорожного движения или информируют о расположении на пути следования обозначенных объектов. В дополнение к знакам 4.5, 4.6, 4.14-4.17 с надписями на русском языке в республиках СССР при необходимости могут устанавливаться знаки с надписями на национальных языках, а на туристских маршрутах знаки с надписями, выполненными латинскими буквами, передающими произношение названий на соответствующем национальном языке. Допускается применение предупреждающих, запрещающих, а также указательных знаков 4.5а и 4.5б с белым фоном. Однако на протяжении одной дороги (в городе, крупном населённом пункте в целом) должны устанавливаться знаки с одинаковым фоном. Дополнительные средства информации, выполненные в форме табличек, используются при необходимости уточнить, ограничить или усилить действие Д. з. Цвет табличек соответствует фону предупреждающего или запрещающего знака, с которым они применены.