Страница:
В действительности эмоции лётчика перед полётом и в полёте представляют собой, как мне кажется, сложный, многокомпонентный сплав: тут и вкус к своей работе, и техническая и общечеловеческая любознательность, чувство долга, самолюбие, даже азарт, по своему характеру близкий к спортивному, и, наверное, многое другое.
Присутствует здесь, конечно, и знакомая нам реакция нервной системы на опасность — страх, по терминологии Бриджмена и Жакелины Азар.
Но его место в этом сложном букете чувств далеко не первое.
Иначе ни один лётчик просто не стал бы летать. И тем более — видеть в этом наивысшее наслаждение своей жизни!
Очень точно сказал по этому поводу заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов: «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идёт на подвиг, значит он к полёту… не готов!»
Это изречение по достоинству стало классическим.
И, как всякую классику, его уже нередко перевирают и даже приписывают авторство другим лицам. Поэтому я и пользуюсь случаем, чтобы воспроизвести эти очень точные, умные и правильные слова, а также напомнить, кто их подлинный автор.
Много лет спустя близкий по смыслу и столь же точный ответ дал космонавт Александр Иванченков, когда его спросили, страшно ли выходить в открытый космос:
— Это не страх, а чувство разумной бдительности.
Но где же пролегает грань между разумным, обоснованным риском и бессмысленным, опасным озорством — тем, что в авиации издавна получило образное наименование: «воздушное хулиганство»?
Вообще говоря, такая грань существует — это нужность, общественная целесообразность поступка, претендующего на то, чтобы именоваться героическим.
Бездумно пренебрегать опасностью нерационально. Более того, это аморально. Аморально потому, что не имеет права человек бессмысленно, «за просто так» рисковать драгоценным даром природы — собственной жизнью.
Казалось бы, все ясно. Пробный камень найден — остаётся последовательно им пользоваться.
К сожалению (а может быть, и к счастью), живая жизнь сложнее, чем любая самая стройная схема. Железный критерий целесообразности иногда оказывается очень хитро замаскированным.
Взять хотя бы пресловутое воздушное хулиганство — без преувеличения, одно из самых страшных зол в авиации. Не раз этот ярлык без излишних размышлений навешивался на попытки лётчика добраться до всех глубин возможностей своей машины, практически убедиться, что она может, а чего не может, и научиться в совершенстве использовать это «что может».
Более того: бывает порой, что лётчик выполняет заведомо технически доступные его самолёту, но тем не менее весьма рискованные манёвры для того, чтобы приучить самого себя не терять твёрдости руки и верности глаза в тех именно ситуациях, в которых они особенно необходимы.
Моряки — авторы полученного мной письма — упоминали о Чкалове. Действительно, его лётная биография, можно сказать, полна подтверждений только что сказанного. Всем известно, например, как однажды Чкалов пролетел под одним из раскидистых ленинградских мостов через Неву. Менее известно, что едва ли не каждый лётчик последующих поколений на определённом этапе своей лётной жизни, когда собственное искусство пилотирования представляется безукоризненным, а самолёт — беспредельно послушным (это счастливое, хотя и весьма небезопасное, состояние наступает обычно на втором-третьем году лётной службы и длится, слава богу, сравнительно недолго), находил «свой» мост, пролетал под ним один или несколько раз и таким, сугубо прямолинейным, но убедительным способом обретал в собственных глазах право ощущать себя достойным наследником Чкалова.
Для чего они это делали? Для чего пролетал под мостом сам Чкалов?
Проще всего было бы сказать — воздушное хулиганство, тем более что элементы этого явления в поведении как самого молодого Чкалова, так и его менее известных последователей, конечно, были. Но, безусловно, не они одни.
Если подойти к тому же полёту под мостом, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить, что технически он вполне выполним. Расстояние между опорами моста превышает размах самолёта, на котором летал Чкалов, не меньше чем раза в три. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центрального пролёта самолёт также проходит с изрядным запасом.
Конечно, сам Чкалов вряд ли вымерял эти запасы с точностью до метра. Но не следует и думать, будто пролёт под мостом был выполнен им в порядке, так сказать, мгновенно возникшего экспромта — с одной лишь так называемой «озорной изюминкой», без какой-либо предварительной прикидки. Прикидка — и вполне надёжная — была: друзья Чкалова, служившие в то время вместе с ним, свидетельствуют, что он многократно присматривался к пролёту моста — и с берега, и сверху, свесившись через перила. И пришёл к твёрдому выводу: да, проходит…
Казалось бы, после этого остаётся спокойно прицелиться издалека и лететь себе на высоте двух-трех метров над водой, пока мост не прогромыхает звучным барабанным эхом над головой лётчика и не останется позади. Выполнить такой бреющий полет над водой вполне по силам любому пилоту средней квалификации.
Единственное дополнительное обстоятельство, которое несколько осложняет дело, — это… наличие самого моста. Осложняет по той же труднообъяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем если бы она находилась на уровне шестого этажа.
Этот-то чисто психологический фактор и хотел опробовать — собственными руками пощупать — Чкалов. Мост для него был контрольным инструментом, которым он измерял свою способность не ошибиться в том самом случае, в котором ошибаться нельзя. К таким случаям надо готовиться загодя!
Можно, конечно, спорить о достоинствах и недостатках избранной Чкаловым и его последователями методики подготовки. Вряд ли она заслуживает безоговорочного одобрения.
Но приклеить к ней один лишь только ярлык воздушного хулиганства тоже нельзя…
А вот ещё пример смелого, более того — героического поступка, целесообразность которого с первого взгляда далеко не очевидна.
В ту самую первую военную зиму сорок первого — сорок второго года, которую я уже вспоминал в начале этой главы, лётчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов был командиром звена истребительного авиационного полка на Калининском фронте.
Это была уже вторая война, в которой ему довелось участвовать: он пришёл в наш коллектив худеньким двадцатилетним лейтенантом с орденом боевого Красного Знамени за Халхин-Гол на груди.
Испытательский талант этого незаурядного лётчика выявился в полной мере уже в послевоенные годы. Достаточно сказать, что именно он первым поднял в воздух такой, без преувеличения, этапный в истории нашей авиации самолёт, как реактивный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15.
В день, о котором идёт речь, Юганов получил задание во главе своего звена сопровождать бомбардировщиков.
К моменту, когда группа Пе-2, базировавшихся глубже в тылу, подошла к передовому истребительному аэродрому, Юганов и оба его ведомых (звено истребителей в то время состояло ещё не из четырех, а из трех самолётов) сидели в кабинах своих машин и были готовы к запуску моторов для взлёта.
Увидев бомбардировщиков над головой, Виктор махнул рукой ведомым — «запускай!» — открыл воздушный кран, включил зажигание и нажал кнопку пускового вибратора. Чихая выхлопами сжатого воздуха, мотор лениво перебрал несколько раз лопастями винта, потом дал вспышку, другую и заработал, выплюнув из патрубков облако дыма от масла, накопившегося за время стоянки в камерах сгорания.
Взгляд налево — винт у левого ведомого уже крутится.
Взгляд направо — тут дело хуже: правый ведомый безуспешно пытается запустить мотор. Вторая попытка, третья — снова безрезультатно. По-видимому, даёт себя знать более чем тридцатиградусный мороз, успевший за короткое время настолько охладить мотор, что он требует повторного прогрева специальной печкой. Скандал! Полный скандал!
А шестёрка пикировщиков, распластавшись в круч том вираже, делает уже третий круг над аэродромом. У них тоже время расписано по минутам. Как бы ни сложились обстоятельства — с сопровождением или без него, но бомбовый удар по цели они обязаны нанести не когда-нибудь, а точно в заданный момент.
Ждать больше нельзя. И Юганов, кратко бросив своему единственному готовому к взлёту ведомому: «Сокол-девятый! За мной!», выруливает на узкую, расчищенную от снега полосу полевого аэродрома, разворачивается в её конце и начинает разбег.
Ещё несколько секунд — и истребитель в воздухе. Левая рука лётчика привычным движением надавливает на чёрный шарик головки рычага шасси и поднимает его вверх. Лёгкое, едва слышное сквозь шум мотора шипение, двойной хлопок закрывающихся створок по днищу фюзеляжа, и машина ещё энергичнее рванулась вперёд и вверх: шасси убралось.
И в тот же момент боковым зрением Юганов замечает: за левым плечом у него пусто — ведомого нет. Быстрый поворот головы, и сразу становится виден ведомый, у которого одна нога шасси убралась, а вторая как ни в чем не бывало несуразно торчит наружу. Из-за этого-то машина уже отстала на добрых пятнадцать—двадцать метров от ведущего и продолжает отставать дальше.
— Не убирается правая нога, — докладывает Юганову ведомый.
— Спокойно! Попробуй ещё раз: выпусти шасси и убери снова.
Но ни вторая, ни третья, ни четвёртая попытка успеха не приносит. Как всегда в подобных случаях, исправная нога послушно выпускается и убирается, а забастовавшая упорно торчит в прежнем положении. В таком виде — с неубранной ногой — истребитель в воздушном бою будет для своих товарищей не подкреплением, а только обузой.
Раздумывать больше нет времени. И Юганов, мысленно (а может быть, и не только мысленно) крепко выругавшись, командует ведомому идти на посадку, а сам энергичной горкой пристраивается к бомбардировщикам, уже взявшим курс на линию фронта, к цели.
Это не укладывалось ни в какие нормы тактики воздушных сил, но лётчик Юганов в одиночку полетел сопровождать бомбардировщиков в тыл противника!
Безрассудство? Жест отчаяния?
Так действительно могло показаться с первого взгляда: ну какую там помощь сопровождаемым сможет оказать одиночный истребитель, когда на него навалится по меньшей мере шестёрка или восьмёрка «мессершмиттов» (в меньшем составе они тогда не летали)?
Потом, на земле, Юганов убедительно ответил на этот вопрос.
Его ответ был прост и логичен: шансов на выигрыш боя с группой истребителей противника у него практически не было — это он понимал отлично. Но расстроить боевой порядок врага, отвлечь его от бомбардировщиков, по крайней мере пока они сбросят бомбы, а возможно, даже сбить одного-двух истребителей противника он рассчитывал твёрдо.
— Да и вообще, — добавил Виктор, — есть расчёт пожертвовать одним одномоторным самолётом-истребителем, в котором сидит один человек, ради прикрытия, хотя бы телом собственной машины, двухмоторного трехместного бомбардировщика. Даже такая игра стоит свеч. А я надеялся успеть ещё кое-что до того, как меня собьют…
Этот разговор с Югановым — к счастью, он все-таки состоялся — произошёл уже на земле. А в воздухе ведущий группы пикировщиков, поняв самоотверженный замысел истребителя, дал команду своим ведомым следить за одиноким «ястребком», в бою прикрывать его огнём бортовых пулемётов, а в случае, если он будет повреждён, но сможет хоть кое-как держаться в воздухе, — разомкнуться, впустить в середину своего строя и так проэскортировать до дома.
На этот раз дело обошлось без боя. Скрытности действий всей группы сильно помогла благоприятная (в данном случае это означает — очень плохая) погода в районе цели. Встреча с вражескими истребителями не состоялась.
Но трудно переоценить моральный подъем экипажей бомбардировщиков, видевших в течение всего полёта «истребительное прикрытие» в лице носящегося над ними маленького одинокого самолётика! Это было, можно сказать, практическое занятие на тему «Что такое героизм»!..
Но до чего же противно, когда вызванный сознанием опасности приток энергии в силу тех или иных обстоятельств не находит себе выхода!..
Это было снова на пикирующем бомбардировщике Пе-2, почти не отличавшемся от того, на котором мне довелось провоевать первую военную зиму.
Казалось бы, чего ещё испытывать уже давно и многократно испытанную да ещё прошедшую жестокую боевую проверку машину?
Но мы её и не испытывали.
Мы — ведущий инженер В.В. Уткин и я — испытывали воздушные винты.
Новые, опытные флюгерные винты на старом серийном самолёте.
Не следует думать, что работа лётчика-испытателя только и заключается в испытании совершенно новых конструкций. Если бы это было так, то на каждую машину немедленно образовалась бы длинная очередь безработных испытателей.
Кроме испытаний опытных самолётов, существуют испытания их модификаций, испытания двигателей, воздушных винтов, авиационного оборудования, вооружения, масса разных видов исследовательских полётов, в которых надо не «научить летать» новую машину, а добиться ответа на какой-то принципиальный вопрос, поставленный авиационной наукой… Словом, долго пришлось бы перечислять все виды полётов, объединённых названием — «испытательные»!
Итак, мы с Уткиным испытывали флюгерный воздушный винт. Уже не раз мы останавливали его в воздухе. С одной стороны узкой застеклённой носовой кабины бомбардировщика все оставалось в своём привычном нам виде: отблескивал на солнце целлулоидный диск винта, и ревел работающий на полную мощь мотор. С другой же стороны мотор молчал, не дрожал раскалённый воздух у его выхлопных патрубков, замерли в неподвижности странно вывернутые лопасти винта. А самолёт хоть бы что — не только летел горизонтально, но даже делал развороты в обе стороны и набирал на одном моторе высоту.
Мы опробовали поведение нового винта на разных скоростях и высотах и успели уже проникнуться к нему немалым доверием. Но не зря старшие коллеги столько раз повторяли мне:
— До последнего дня испытаний держи испытуемый объект под подозрением! Надейся на лучшее, но каждую секунду будь готов к худшему…
И это худшее подстерегло нас!
Подстерегло, как всегда в подобных случаях, в самый неблагоприятный момент. Впрочем, это «как всегда», наверное, кажущееся. Просто все неприятные положения, из которых удавалось сравнительно легко выбраться, быстро забываются. А случаи трудные запоминаются надолго. По этой, наверное, причине один из моих друзей сделал даже попытку сформулировать, как он утверждал, «всеобщий закон всех явлений природы» в следующем виде:
— Любое событие тем более вероятно, чем менее оно желательно.
Конечно, никто, включая самого автора приведённой пессимистической формулировки, не взялся бы защищать её всерьёз, но статистика (во всяком случае, осевшая в наших головах) говорила в её пользу.
Нам оставалось проверить многократный ввод винта во флюгерное положение на небольшой высоте. Альтиметр показывал ровно пятьсот метров, когда я установил крейсерскую скорость, убедился, что мы летим точно по оси нашей испытательной зоны, прибрал газ правого двигателя и кивнул сидевшему за моим плечом Уткину головой:
— Давай!
Виктор перекинул тумблер управления флюгирования на «ввод» и нажал секундомер. Винт начал было замедлять вращение, как вдруг вздрогнул и с противным, высокого тона, нарастающим воем стал набирать обороты — пошёл в полную неуправляемую раскрутку. Самолёт угрожающе резко, будто его кто-то схватил за хвост, затормозился и начал неудержимо оседать вниз. Теперь — при раскрутившемся винте — тяги второго мотора для того, чтобы продолжать горизонтальный полет, категорически не хватало.
Быстрый взгляд назад: где аэродром? Вон он — за левым плечом.
Энергично разворачиваю машину, одновременно переводя её на наивыгоднейшую скорость — такую, при которой мы медленнее всего приближаемся (увы, приближаемся!) к земле.
Створки и заслонки выключенного мотора плотно закрыты, а на исправном прикрыты насколько только можно, чтобы не перегреть единственный работающий мотор. И все же, несмотря на все принятые меры, машина неуклонно снижается!
Больше ничего я сделать не могу. Уткину в этом смысле все-таки легче: он продолжает упорные, хотя и безуспешные, попытки загнать этот чёртов винт во флюгерное положение. Результатов, правда, пока не видно, но так или иначе он «при деле».
А мне остаётся одно — ждать. Долгие, полновесные минуты ждать — что же в конце концов окажется под хрупким, прозрачным носом нашей машины, когда окончательно растает уменьшающийся с каждой секундой запас высоты: ровное поле аэродрома или густой частокол деревьев мрачного, густого леса?
Не раз приходилось мне видеть просеки, пробитые упавшим в лес самолётом. Сначала срезанные верхушки, затем деревья, перебитые где-то у середины ствола и стоящие наподобие колодезных журавлей, с поникшей к земле вершиной, и, наконец, сплошной бурелом исковерканного, обгорелого древесного крошева вперемежку с разбросанными остатками самолёта… и всего, что в нем было.
Не берусь утверждать, что воспоминания о подобных вещах, мелькавшие где-то на задворках сознания, действовали вдохновляюще.
Втыкаться в лес категорически не хотелось.
Ещё минутой раньше этот лес размеренно уплывал назад. Теперь его бег убыстрился. Затем стал ещё стремительнее. И вот уж деревья, сливаясь в сплошную буро-зеленую пелену, угрожающе мелькают едва ли не под самым брюхом самолёта. Нет, мы не стали лететь быстрее. Я по-прежнему точно держу одну и ту же постоянную наивыгоднейшую скорость. Дело обстоит хуже — мы летим совсем уже низко!
Все обычные шумы полёта, даже рёв работающего на полном газу левого мотора, перекрывает пронзительный, резкий, какой-то, если можно применить это выражение к предмету неживой природы, истерический вой раскрутившегося винта. Из-под капота бьёт масло. Слава богу, хоть не горит ещё ничего пока!
Принято считать, что лётчику-испытателю, укрощающему внезапно вышедшую из повиновения технику, приходится в лихорадочном темпе совершать одно действие за другим: включать и выключать разные кнопки и тумблеры, крутить всякие штурвалы, что-то тянуть на себя, что-то толкать от себя — словом, работать в поте лица, дабы успеть проделать все, что надо, в течение считанных секунд, отпущенных в его распоряжение суровыми обстоятельствами. Ни для каких переживаний тут ни времени, ни объёма внимания не остаётся.
Действительно, чаще всего так оно и бывает.
Много лет спустя после случившейся у нас с Уткиным раскрутки винта отказал двигатель на сверхзвуковом реактивном самолёте лётчика-испытателя В.С. Ильюшина. Скоростной истребитель, лишившись тяги, с огромной скоростью сыпался к земле (глагол «планировать» здесь просто не подходит), неудержимо снижаясь на многие десятки метров в секунду. Аэродром был, правда, недалеко, но, как говорится, не там, где надо. Чтобы попасть на него, необходимо было описать в пространстве очень хитрую кривую — нечто вроде глубокой, круто нисходящей спирали переменного радиуса. Трудно, очень трудно было, выполняя эту головокружительную спираль, в то же время разобраться, где упрётся в землю траектория движения самолёта: на аэродроме или до него? И в зависимости от этого своевременно решить: продолжать ли заход на посадку или, если это безнадёжно, катапультироваться?
После благополучного завершения этой трудной посадки у Ильюшина спросили:
— Володя, а в какой момент захода ты убедился, что попадаешь на аэродром?
Лётчик секунду помялся и, видимо решив не темнить (разговор происходил в среде коллег и имел для них немалое деловое, чисто профессиональное значение), признался:
— Окончательно — когда сел…
Это был случай, в котором лётчик-испытатель попал в исключительно сложное положение и отлично справился с ним. Но психологически он обошёлся — именно благодаря своей предельной быстротечности — дешевле, чем, по существу, гораздо более простая ситуация, в которой оказались мы с Уткиным. Нам оставалось одно: пассивно ожидать.
Но вот, наконец, в дымке впереди светлеет поле нашего аэродрома! Близок локоть! Интересно, удастся ли все-таки укусить его?
Последние деревья на самой опушке лесного массива кажутся мне ещё выше остальных. Конечно, это только кажется, но теперь уже даже такое обстоятельство, как чуть-чуть большая или чуть-чуть меньшая высота этих последних сосен («Вымахали тоже, черт бы их побрал!»), может сыграть в исходе дела решающую роль.
Не уверен, что мы не срезали винтами нескольких верхушек на самой границе леса, потому что темп событий в этот момент снова предельно убыстрился.
И при этом возникли свои новые проблемы. Через полминуты мы будем на земле, но выпускать шасси — я это интуитивно чувствую — рано. Выходящие наружу колёса резко увеличат сопротивление, машина затормозится, и мы приземлимся среди ям и канав, не дотянув до аэродрома (вот он, ограждающий его забор: прямо перед нами) каких-нибудь двухсот метров. Но и мешкать с выпуском шасси тоже нельзя: оно выходит не мгновенно, а в течение приблизительно пятнадцати секунд. Не успеют его стойки полностью выйти и стать на замки до приземления — и машина тоже будет поломана, причём ещё более конфузным образом: на середине собственного аэродрома, до которого мы с таким трудом дотянули. Рано — плохо, и поздно — плохо. Начинать выпуск шасси надо точно — в «ту самую» секунду, чтобы оно вышло до конца к моменту приземления.
…Рано… рано… рано… пора! Подчиняясь интуиции — своему «лётному глазу», — перевожу кран шасси до упора вперёд и сразу всем телом чувствую, как тормозится машина. Вот проскочил под нами аэродромный забор (дотянули-таки!), и самолёт несётся над ровной зеленой травой лётного поля.
Краем глаза вижу, как загорается на приборной доске зелёная лампочка. Но где же вторая? Самолёт почти в посадочном положении, сейчас он сядет, а одна нога не выпущена!
И тут, к сугубому удивлению Уткина, с похвальной невозмутимостью наблюдавшего за ходом событий, я громко рявкнул, обращаясь к замешкавшейся правой ноге:
— А ну давай выпускайся! Быстро!
И в ту же секунду нога встала на место. А буквально в следующее мгновение колёса самолёта зашуршали по траве аэродрома…
Но самое противное во всей этой истории было пассивное ожидание: где окончится наше неотвратимое снижение — на аэродроме или среди могучих стволов многолетнего леса?
Это было противно прежде всего потому, что было противоестественно — противоречило проявлению нормальной человеческой реакции на опасность: стремлению к активной деятельности.
Поэтому-то опытные, квалифицированные, много полетавшие наблюдатели и переносят всякие рискованные ситуации, как правило, нервознее, чем лётчики. Тут дело не в том, конечно, что одни «храбрее», а другие «трусливее». Просто лётчик в подобных ситуациях обычно больше занят, чем наблюдатель.
Правда, попадались мне — особенно в годы, когда на борту испытуемого самолёта стали в изобилии появляться так называемые узкие специалисты, — и такие наблюдатели, которые сохраняли завидное олимпийское спокойствие даже в самых опасных положениях. Но это объяснялось уже другим: они просто недостаточно понимали в авиации, чтобы правильно оценить рискованность происходящего.
Это была так называемая храбрость неведения.
Такой же храбростью неведения болеют (именно болеют) и многие молодые лётчики, вызывающие бурное восхищение у некоторой части околоавиационной и, к сожалению, даже авиационной публики.
Впрочем, летать с такими лётчиками их поклонники не любят. Летают они охотнее с лётчиками, которых укоряют за осторожность.
Эффектные строки:
Зачастую знание настолько вооружает человека, что он, не испытывая никаких тревог, уверенно делает своё дело, в то время как наблюдающие со стороны зрители удивляются его смелости. Так, житель большого города спокойно переходит улицу с оживлённым движением. Он ориентируется по показаниям светофоров, знает расположение «островков безопасности», понимает намерения водителей автомашин — в общем он знает, как надо действовать в данном случае.
А человеку приезжему та же улица представляется хаотическим нагромождением всяческих опасностей; увидев, что транспорт на перекрёстке остановился, он долго не может решиться начать переход. Собравшись, наконец, с духом — как раз в тот момент, когда сигнал светофора вновь сменяется и скопившаяся на перекрёстке масса машин, взревев моторами, трогается с места, — он с мужеством отчаяния бросается им наперерез. В сущности, он прав, этот приезжий: переход улицы для него действительно предприятие безумно опасное. Но столичного старожила он считает смельчаком напрасно.
Присутствует здесь, конечно, и знакомая нам реакция нервной системы на опасность — страх, по терминологии Бриджмена и Жакелины Азар.
Но его место в этом сложном букете чувств далеко не первое.
Иначе ни один лётчик просто не стал бы летать. И тем более — видеть в этом наивысшее наслаждение своей жизни!
Очень точно сказал по этому поводу заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов: «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идёт на подвиг, значит он к полёту… не готов!»
Это изречение по достоинству стало классическим.
И, как всякую классику, его уже нередко перевирают и даже приписывают авторство другим лицам. Поэтому я и пользуюсь случаем, чтобы воспроизвести эти очень точные, умные и правильные слова, а также напомнить, кто их подлинный автор.
Много лет спустя близкий по смыслу и столь же точный ответ дал космонавт Александр Иванченков, когда его спросили, страшно ли выходить в открытый космос:
— Это не страх, а чувство разумной бдительности.
Но где же пролегает грань между разумным, обоснованным риском и бессмысленным, опасным озорством — тем, что в авиации издавна получило образное наименование: «воздушное хулиганство»?
Вообще говоря, такая грань существует — это нужность, общественная целесообразность поступка, претендующего на то, чтобы именоваться героическим.
Бездумно пренебрегать опасностью нерационально. Более того, это аморально. Аморально потому, что не имеет права человек бессмысленно, «за просто так» рисковать драгоценным даром природы — собственной жизнью.
Казалось бы, все ясно. Пробный камень найден — остаётся последовательно им пользоваться.
К сожалению (а может быть, и к счастью), живая жизнь сложнее, чем любая самая стройная схема. Железный критерий целесообразности иногда оказывается очень хитро замаскированным.
Взять хотя бы пресловутое воздушное хулиганство — без преувеличения, одно из самых страшных зол в авиации. Не раз этот ярлык без излишних размышлений навешивался на попытки лётчика добраться до всех глубин возможностей своей машины, практически убедиться, что она может, а чего не может, и научиться в совершенстве использовать это «что может».
Более того: бывает порой, что лётчик выполняет заведомо технически доступные его самолёту, но тем не менее весьма рискованные манёвры для того, чтобы приучить самого себя не терять твёрдости руки и верности глаза в тех именно ситуациях, в которых они особенно необходимы.
Моряки — авторы полученного мной письма — упоминали о Чкалове. Действительно, его лётная биография, можно сказать, полна подтверждений только что сказанного. Всем известно, например, как однажды Чкалов пролетел под одним из раскидистых ленинградских мостов через Неву. Менее известно, что едва ли не каждый лётчик последующих поколений на определённом этапе своей лётной жизни, когда собственное искусство пилотирования представляется безукоризненным, а самолёт — беспредельно послушным (это счастливое, хотя и весьма небезопасное, состояние наступает обычно на втором-третьем году лётной службы и длится, слава богу, сравнительно недолго), находил «свой» мост, пролетал под ним один или несколько раз и таким, сугубо прямолинейным, но убедительным способом обретал в собственных глазах право ощущать себя достойным наследником Чкалова.
Для чего они это делали? Для чего пролетал под мостом сам Чкалов?
Проще всего было бы сказать — воздушное хулиганство, тем более что элементы этого явления в поведении как самого молодого Чкалова, так и его менее известных последователей, конечно, были. Но, безусловно, не они одни.
Если подойти к тому же полёту под мостом, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить, что технически он вполне выполним. Расстояние между опорами моста превышает размах самолёта, на котором летал Чкалов, не меньше чем раза в три. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центрального пролёта самолёт также проходит с изрядным запасом.
Конечно, сам Чкалов вряд ли вымерял эти запасы с точностью до метра. Но не следует и думать, будто пролёт под мостом был выполнен им в порядке, так сказать, мгновенно возникшего экспромта — с одной лишь так называемой «озорной изюминкой», без какой-либо предварительной прикидки. Прикидка — и вполне надёжная — была: друзья Чкалова, служившие в то время вместе с ним, свидетельствуют, что он многократно присматривался к пролёту моста — и с берега, и сверху, свесившись через перила. И пришёл к твёрдому выводу: да, проходит…
Казалось бы, после этого остаётся спокойно прицелиться издалека и лететь себе на высоте двух-трех метров над водой, пока мост не прогромыхает звучным барабанным эхом над головой лётчика и не останется позади. Выполнить такой бреющий полет над водой вполне по силам любому пилоту средней квалификации.
Единственное дополнительное обстоятельство, которое несколько осложняет дело, — это… наличие самого моста. Осложняет по той же труднообъяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем если бы она находилась на уровне шестого этажа.
Этот-то чисто психологический фактор и хотел опробовать — собственными руками пощупать — Чкалов. Мост для него был контрольным инструментом, которым он измерял свою способность не ошибиться в том самом случае, в котором ошибаться нельзя. К таким случаям надо готовиться загодя!
Можно, конечно, спорить о достоинствах и недостатках избранной Чкаловым и его последователями методики подготовки. Вряд ли она заслуживает безоговорочного одобрения.
Но приклеить к ней один лишь только ярлык воздушного хулиганства тоже нельзя…
А вот ещё пример смелого, более того — героического поступка, целесообразность которого с первого взгляда далеко не очевидна.
В ту самую первую военную зиму сорок первого — сорок второго года, которую я уже вспоминал в начале этой главы, лётчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов был командиром звена истребительного авиационного полка на Калининском фронте.
Это была уже вторая война, в которой ему довелось участвовать: он пришёл в наш коллектив худеньким двадцатилетним лейтенантом с орденом боевого Красного Знамени за Халхин-Гол на груди.
Испытательский талант этого незаурядного лётчика выявился в полной мере уже в послевоенные годы. Достаточно сказать, что именно он первым поднял в воздух такой, без преувеличения, этапный в истории нашей авиации самолёт, как реактивный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15.
В день, о котором идёт речь, Юганов получил задание во главе своего звена сопровождать бомбардировщиков.
К моменту, когда группа Пе-2, базировавшихся глубже в тылу, подошла к передовому истребительному аэродрому, Юганов и оба его ведомых (звено истребителей в то время состояло ещё не из четырех, а из трех самолётов) сидели в кабинах своих машин и были готовы к запуску моторов для взлёта.
Увидев бомбардировщиков над головой, Виктор махнул рукой ведомым — «запускай!» — открыл воздушный кран, включил зажигание и нажал кнопку пускового вибратора. Чихая выхлопами сжатого воздуха, мотор лениво перебрал несколько раз лопастями винта, потом дал вспышку, другую и заработал, выплюнув из патрубков облако дыма от масла, накопившегося за время стоянки в камерах сгорания.
Взгляд налево — винт у левого ведомого уже крутится.
Взгляд направо — тут дело хуже: правый ведомый безуспешно пытается запустить мотор. Вторая попытка, третья — снова безрезультатно. По-видимому, даёт себя знать более чем тридцатиградусный мороз, успевший за короткое время настолько охладить мотор, что он требует повторного прогрева специальной печкой. Скандал! Полный скандал!
А шестёрка пикировщиков, распластавшись в круч том вираже, делает уже третий круг над аэродромом. У них тоже время расписано по минутам. Как бы ни сложились обстоятельства — с сопровождением или без него, но бомбовый удар по цели они обязаны нанести не когда-нибудь, а точно в заданный момент.
Ждать больше нельзя. И Юганов, кратко бросив своему единственному готовому к взлёту ведомому: «Сокол-девятый! За мной!», выруливает на узкую, расчищенную от снега полосу полевого аэродрома, разворачивается в её конце и начинает разбег.
Ещё несколько секунд — и истребитель в воздухе. Левая рука лётчика привычным движением надавливает на чёрный шарик головки рычага шасси и поднимает его вверх. Лёгкое, едва слышное сквозь шум мотора шипение, двойной хлопок закрывающихся створок по днищу фюзеляжа, и машина ещё энергичнее рванулась вперёд и вверх: шасси убралось.
И в тот же момент боковым зрением Юганов замечает: за левым плечом у него пусто — ведомого нет. Быстрый поворот головы, и сразу становится виден ведомый, у которого одна нога шасси убралась, а вторая как ни в чем не бывало несуразно торчит наружу. Из-за этого-то машина уже отстала на добрых пятнадцать—двадцать метров от ведущего и продолжает отставать дальше.
— Не убирается правая нога, — докладывает Юганову ведомый.
— Спокойно! Попробуй ещё раз: выпусти шасси и убери снова.
Но ни вторая, ни третья, ни четвёртая попытка успеха не приносит. Как всегда в подобных случаях, исправная нога послушно выпускается и убирается, а забастовавшая упорно торчит в прежнем положении. В таком виде — с неубранной ногой — истребитель в воздушном бою будет для своих товарищей не подкреплением, а только обузой.
Раздумывать больше нет времени. И Юганов, мысленно (а может быть, и не только мысленно) крепко выругавшись, командует ведомому идти на посадку, а сам энергичной горкой пристраивается к бомбардировщикам, уже взявшим курс на линию фронта, к цели.
Это не укладывалось ни в какие нормы тактики воздушных сил, но лётчик Юганов в одиночку полетел сопровождать бомбардировщиков в тыл противника!
Безрассудство? Жест отчаяния?
Так действительно могло показаться с первого взгляда: ну какую там помощь сопровождаемым сможет оказать одиночный истребитель, когда на него навалится по меньшей мере шестёрка или восьмёрка «мессершмиттов» (в меньшем составе они тогда не летали)?
Потом, на земле, Юганов убедительно ответил на этот вопрос.
Его ответ был прост и логичен: шансов на выигрыш боя с группой истребителей противника у него практически не было — это он понимал отлично. Но расстроить боевой порядок врага, отвлечь его от бомбардировщиков, по крайней мере пока они сбросят бомбы, а возможно, даже сбить одного-двух истребителей противника он рассчитывал твёрдо.
— Да и вообще, — добавил Виктор, — есть расчёт пожертвовать одним одномоторным самолётом-истребителем, в котором сидит один человек, ради прикрытия, хотя бы телом собственной машины, двухмоторного трехместного бомбардировщика. Даже такая игра стоит свеч. А я надеялся успеть ещё кое-что до того, как меня собьют…
Этот разговор с Югановым — к счастью, он все-таки состоялся — произошёл уже на земле. А в воздухе ведущий группы пикировщиков, поняв самоотверженный замысел истребителя, дал команду своим ведомым следить за одиноким «ястребком», в бою прикрывать его огнём бортовых пулемётов, а в случае, если он будет повреждён, но сможет хоть кое-как держаться в воздухе, — разомкнуться, впустить в середину своего строя и так проэскортировать до дома.
На этот раз дело обошлось без боя. Скрытности действий всей группы сильно помогла благоприятная (в данном случае это означает — очень плохая) погода в районе цели. Встреча с вражескими истребителями не состоялась.
Но трудно переоценить моральный подъем экипажей бомбардировщиков, видевших в течение всего полёта «истребительное прикрытие» в лице носящегося над ними маленького одинокого самолётика! Это было, можно сказать, практическое занятие на тему «Что такое героизм»!..
* * *
Нервное возбуждение, возникающее у нормального здорового человека в минуту опасности, не только вооружает его для того, чтобы выйти из самой острой ситуации победителем. Оно, кроме всего прочего, ещё и облегчает ему связанную с этим психологическую нагрузку, ибо сильно занятому, активно действующему человеку не до переживаний.Но до чего же противно, когда вызванный сознанием опасности приток энергии в силу тех или иных обстоятельств не находит себе выхода!..
Это было снова на пикирующем бомбардировщике Пе-2, почти не отличавшемся от того, на котором мне довелось провоевать первую военную зиму.
Казалось бы, чего ещё испытывать уже давно и многократно испытанную да ещё прошедшую жестокую боевую проверку машину?
Но мы её и не испытывали.
Мы — ведущий инженер В.В. Уткин и я — испытывали воздушные винты.
Новые, опытные флюгерные винты на старом серийном самолёте.
Не следует думать, что работа лётчика-испытателя только и заключается в испытании совершенно новых конструкций. Если бы это было так, то на каждую машину немедленно образовалась бы длинная очередь безработных испытателей.
Кроме испытаний опытных самолётов, существуют испытания их модификаций, испытания двигателей, воздушных винтов, авиационного оборудования, вооружения, масса разных видов исследовательских полётов, в которых надо не «научить летать» новую машину, а добиться ответа на какой-то принципиальный вопрос, поставленный авиационной наукой… Словом, долго пришлось бы перечислять все виды полётов, объединённых названием — «испытательные»!
Итак, мы с Уткиным испытывали флюгерный воздушный винт. Уже не раз мы останавливали его в воздухе. С одной стороны узкой застеклённой носовой кабины бомбардировщика все оставалось в своём привычном нам виде: отблескивал на солнце целлулоидный диск винта, и ревел работающий на полную мощь мотор. С другой же стороны мотор молчал, не дрожал раскалённый воздух у его выхлопных патрубков, замерли в неподвижности странно вывернутые лопасти винта. А самолёт хоть бы что — не только летел горизонтально, но даже делал развороты в обе стороны и набирал на одном моторе высоту.
Мы опробовали поведение нового винта на разных скоростях и высотах и успели уже проникнуться к нему немалым доверием. Но не зря старшие коллеги столько раз повторяли мне:
— До последнего дня испытаний держи испытуемый объект под подозрением! Надейся на лучшее, но каждую секунду будь готов к худшему…
И это худшее подстерегло нас!
Подстерегло, как всегда в подобных случаях, в самый неблагоприятный момент. Впрочем, это «как всегда», наверное, кажущееся. Просто все неприятные положения, из которых удавалось сравнительно легко выбраться, быстро забываются. А случаи трудные запоминаются надолго. По этой, наверное, причине один из моих друзей сделал даже попытку сформулировать, как он утверждал, «всеобщий закон всех явлений природы» в следующем виде:
— Любое событие тем более вероятно, чем менее оно желательно.
Конечно, никто, включая самого автора приведённой пессимистической формулировки, не взялся бы защищать её всерьёз, но статистика (во всяком случае, осевшая в наших головах) говорила в её пользу.
Нам оставалось проверить многократный ввод винта во флюгерное положение на небольшой высоте. Альтиметр показывал ровно пятьсот метров, когда я установил крейсерскую скорость, убедился, что мы летим точно по оси нашей испытательной зоны, прибрал газ правого двигателя и кивнул сидевшему за моим плечом Уткину головой:
— Давай!
Виктор перекинул тумблер управления флюгирования на «ввод» и нажал секундомер. Винт начал было замедлять вращение, как вдруг вздрогнул и с противным, высокого тона, нарастающим воем стал набирать обороты — пошёл в полную неуправляемую раскрутку. Самолёт угрожающе резко, будто его кто-то схватил за хвост, затормозился и начал неудержимо оседать вниз. Теперь — при раскрутившемся винте — тяги второго мотора для того, чтобы продолжать горизонтальный полет, категорически не хватало.
Быстрый взгляд назад: где аэродром? Вон он — за левым плечом.
Энергично разворачиваю машину, одновременно переводя её на наивыгоднейшую скорость — такую, при которой мы медленнее всего приближаемся (увы, приближаемся!) к земле.
Створки и заслонки выключенного мотора плотно закрыты, а на исправном прикрыты насколько только можно, чтобы не перегреть единственный работающий мотор. И все же, несмотря на все принятые меры, машина неуклонно снижается!
Больше ничего я сделать не могу. Уткину в этом смысле все-таки легче: он продолжает упорные, хотя и безуспешные, попытки загнать этот чёртов винт во флюгерное положение. Результатов, правда, пока не видно, но так или иначе он «при деле».
А мне остаётся одно — ждать. Долгие, полновесные минуты ждать — что же в конце концов окажется под хрупким, прозрачным носом нашей машины, когда окончательно растает уменьшающийся с каждой секундой запас высоты: ровное поле аэродрома или густой частокол деревьев мрачного, густого леса?
Не раз приходилось мне видеть просеки, пробитые упавшим в лес самолётом. Сначала срезанные верхушки, затем деревья, перебитые где-то у середины ствола и стоящие наподобие колодезных журавлей, с поникшей к земле вершиной, и, наконец, сплошной бурелом исковерканного, обгорелого древесного крошева вперемежку с разбросанными остатками самолёта… и всего, что в нем было.
Не берусь утверждать, что воспоминания о подобных вещах, мелькавшие где-то на задворках сознания, действовали вдохновляюще.
Втыкаться в лес категорически не хотелось.
Ещё минутой раньше этот лес размеренно уплывал назад. Теперь его бег убыстрился. Затем стал ещё стремительнее. И вот уж деревья, сливаясь в сплошную буро-зеленую пелену, угрожающе мелькают едва ли не под самым брюхом самолёта. Нет, мы не стали лететь быстрее. Я по-прежнему точно держу одну и ту же постоянную наивыгоднейшую скорость. Дело обстоит хуже — мы летим совсем уже низко!
Все обычные шумы полёта, даже рёв работающего на полном газу левого мотора, перекрывает пронзительный, резкий, какой-то, если можно применить это выражение к предмету неживой природы, истерический вой раскрутившегося винта. Из-под капота бьёт масло. Слава богу, хоть не горит ещё ничего пока!
Принято считать, что лётчику-испытателю, укрощающему внезапно вышедшую из повиновения технику, приходится в лихорадочном темпе совершать одно действие за другим: включать и выключать разные кнопки и тумблеры, крутить всякие штурвалы, что-то тянуть на себя, что-то толкать от себя — словом, работать в поте лица, дабы успеть проделать все, что надо, в течение считанных секунд, отпущенных в его распоряжение суровыми обстоятельствами. Ни для каких переживаний тут ни времени, ни объёма внимания не остаётся.
Действительно, чаще всего так оно и бывает.
Много лет спустя после случившейся у нас с Уткиным раскрутки винта отказал двигатель на сверхзвуковом реактивном самолёте лётчика-испытателя В.С. Ильюшина. Скоростной истребитель, лишившись тяги, с огромной скоростью сыпался к земле (глагол «планировать» здесь просто не подходит), неудержимо снижаясь на многие десятки метров в секунду. Аэродром был, правда, недалеко, но, как говорится, не там, где надо. Чтобы попасть на него, необходимо было описать в пространстве очень хитрую кривую — нечто вроде глубокой, круто нисходящей спирали переменного радиуса. Трудно, очень трудно было, выполняя эту головокружительную спираль, в то же время разобраться, где упрётся в землю траектория движения самолёта: на аэродроме или до него? И в зависимости от этого своевременно решить: продолжать ли заход на посадку или, если это безнадёжно, катапультироваться?
После благополучного завершения этой трудной посадки у Ильюшина спросили:
— Володя, а в какой момент захода ты убедился, что попадаешь на аэродром?
Лётчик секунду помялся и, видимо решив не темнить (разговор происходил в среде коллег и имел для них немалое деловое, чисто профессиональное значение), признался:
— Окончательно — когда сел…
Это был случай, в котором лётчик-испытатель попал в исключительно сложное положение и отлично справился с ним. Но психологически он обошёлся — именно благодаря своей предельной быстротечности — дешевле, чем, по существу, гораздо более простая ситуация, в которой оказались мы с Уткиным. Нам оставалось одно: пассивно ожидать.
Но вот, наконец, в дымке впереди светлеет поле нашего аэродрома! Близок локоть! Интересно, удастся ли все-таки укусить его?
Последние деревья на самой опушке лесного массива кажутся мне ещё выше остальных. Конечно, это только кажется, но теперь уже даже такое обстоятельство, как чуть-чуть большая или чуть-чуть меньшая высота этих последних сосен («Вымахали тоже, черт бы их побрал!»), может сыграть в исходе дела решающую роль.
Не уверен, что мы не срезали винтами нескольких верхушек на самой границе леса, потому что темп событий в этот момент снова предельно убыстрился.
И при этом возникли свои новые проблемы. Через полминуты мы будем на земле, но выпускать шасси — я это интуитивно чувствую — рано. Выходящие наружу колёса резко увеличат сопротивление, машина затормозится, и мы приземлимся среди ям и канав, не дотянув до аэродрома (вот он, ограждающий его забор: прямо перед нами) каких-нибудь двухсот метров. Но и мешкать с выпуском шасси тоже нельзя: оно выходит не мгновенно, а в течение приблизительно пятнадцати секунд. Не успеют его стойки полностью выйти и стать на замки до приземления — и машина тоже будет поломана, причём ещё более конфузным образом: на середине собственного аэродрома, до которого мы с таким трудом дотянули. Рано — плохо, и поздно — плохо. Начинать выпуск шасси надо точно — в «ту самую» секунду, чтобы оно вышло до конца к моменту приземления.
…Рано… рано… рано… пора! Подчиняясь интуиции — своему «лётному глазу», — перевожу кран шасси до упора вперёд и сразу всем телом чувствую, как тормозится машина. Вот проскочил под нами аэродромный забор (дотянули-таки!), и самолёт несётся над ровной зеленой травой лётного поля.
Краем глаза вижу, как загорается на приборной доске зелёная лампочка. Но где же вторая? Самолёт почти в посадочном положении, сейчас он сядет, а одна нога не выпущена!
И тут, к сугубому удивлению Уткина, с похвальной невозмутимостью наблюдавшего за ходом событий, я громко рявкнул, обращаясь к замешкавшейся правой ноге:
— А ну давай выпускайся! Быстро!
И в ту же секунду нога встала на место. А буквально в следующее мгновение колёса самолёта зашуршали по траве аэродрома…
Но самое противное во всей этой истории было пассивное ожидание: где окончится наше неотвратимое снижение — на аэродроме или среди могучих стволов многолетнего леса?
Это было противно прежде всего потому, что было противоестественно — противоречило проявлению нормальной человеческой реакции на опасность: стремлению к активной деятельности.
Поэтому-то опытные, квалифицированные, много полетавшие наблюдатели и переносят всякие рискованные ситуации, как правило, нервознее, чем лётчики. Тут дело не в том, конечно, что одни «храбрее», а другие «трусливее». Просто лётчик в подобных ситуациях обычно больше занят, чем наблюдатель.
Правда, попадались мне — особенно в годы, когда на борту испытуемого самолёта стали в изобилии появляться так называемые узкие специалисты, — и такие наблюдатели, которые сохраняли завидное олимпийское спокойствие даже в самых опасных положениях. Но это объяснялось уже другим: они просто недостаточно понимали в авиации, чтобы правильно оценить рискованность происходящего.
Это была так называемая храбрость неведения.
Такой же храбростью неведения болеют (именно болеют) и многие молодые лётчики, вызывающие бурное восхищение у некоторой части околоавиационной и, к сожалению, даже авиационной публики.
Впрочем, летать с такими лётчиками их поклонники не любят. Летают они охотнее с лётчиками, которых укоряют за осторожность.
* * *
В наши дни смелый поступок — особенно в авиации (но, конечно, не в ней одной) — почти всегда имеет свою «технологию». Грубо говоря, совершить такой поступок надо уметь.Эффектные строки:
в авиации категорически неприменимы: успешно продвигаться «наперекор» стихиям здесь удаётся, только неуклонно следуя велениям рассудка.
…Рассудку вопреки,
Наперекор стихиям… —
Зачастую знание настолько вооружает человека, что он, не испытывая никаких тревог, уверенно делает своё дело, в то время как наблюдающие со стороны зрители удивляются его смелости. Так, житель большого города спокойно переходит улицу с оживлённым движением. Он ориентируется по показаниям светофоров, знает расположение «островков безопасности», понимает намерения водителей автомашин — в общем он знает, как надо действовать в данном случае.
А человеку приезжему та же улица представляется хаотическим нагромождением всяческих опасностей; увидев, что транспорт на перекрёстке остановился, он долго не может решиться начать переход. Собравшись, наконец, с духом — как раз в тот момент, когда сигнал светофора вновь сменяется и скопившаяся на перекрёстке масса машин, взревев моторами, трогается с места, — он с мужеством отчаяния бросается им наперерез. В сущности, он прав, этот приезжий: переход улицы для него действительно предприятие безумно опасное. Но столичного старожила он считает смельчаком напрасно.