Страница:
Поиски надёжного, приемлемого для пилота средней квалификации способа выполнения вынужденной посадки современного самолёта закономерно привели к тому же приёму двойного выравнивания, который когда-то был применён мною на «карасе». Лётчики-испытатели Мосолов, Васин, Гарнаев, которым уже пришлось совершить подобные посадки в аварийном порядке, теперь не один раз повторили их намеренно. Повторили, разобрались подробно, «что и как», и написали, как оно и положено, детально разработанные инструкции. Теперь можно было учить всех лётчиков подряд выполнению этого манёвра, ещё недавно казавшегося смертельно опасным и доступным лишь пилоту высшей квалификации, да и то при условии, что ему повезёт.
Наверное, одна из наиболее характерных примет искусства лётчика-испытателя — стремление и умение низводить (а может быть, возвышать?) это своё искусство до уровня общедоступного ремесла.
— А как же лётное искусство? — могут спросить меня. — Обречено на вымирание?
Нет. Я думаю, беспокоиться на сей счёт не приходится. Опасность погрязнуть в сером ремесленничестве лётчикам-испытателям пока не грозит. Вместо каждого очередного орешка, который силой испытательского искусства — именно искусства! — удаётся разгрызть и благополучно передать в сферу нормальной эксплуатации, неизменно выплывает целая куча новых проблем, ждущих приложения таланта, интуиции, знаний — словом, того же неиссякаемого лётного искусства.
То есть, конечно, правильнее было бы сказать, что это я подвёл его, но соблазн сваливать грехи с одушевлённых существ на предметы неодушевлённые чересчур велик, чтобы устоять против него.
По ходу испытаний — для определения некоторых характеристик устойчивости — требовалось полетать на Ме-163 при разных положениях центра тяжести аппарата. Методика проведения данного испытания была детально отработана в течение многих лет: в нос или хвост фюзеляжа закладывался груз — чугунные чушки или мешки с песком — так, что центр тяжести самолёта сдвигался вперёд или назад на нужную величину. Именно нужную величину! К сожалению, мы все — и в первую очередь я сам — подошли к решению вопроса о том, какую величину полагать нужной, довольно формально. Вернее, просто не поставили этот вопрос перед собой. Мы давно привыкли, что сдвиг центра тяжести на два-три процента хорды («глубины») крыла никаких сколько-нибудь заметных осложнений в пилотирование не привносит. И центр тяжести «карася» был без особых размышлений сдвинут вперёд на те же два-три процента. Но «карась»-то ведь был бесхвостый! Его совмещённые с элеронами рули высоты — так называемые «элевоны» — действовали на плече, по крайней мере вдвое меньшем, чем на машинах нормальной схемы.
Едва оторвавшись от земли, я почувствовал неладное: самолёт, как лодку с незагруженной кормой, сильно тянуло на нос. В полёте на буксире это проявлялось ещё в более или менее терпимых пределах — помогал буксирный трос, к которому мой летательный аппарат был «привязан» за нос. Но стоило мне отцепиться, как стремление «клюнуть» овладело машиной с полной силой. Чтобы поддерживать её в режиме нормального планирования, пришлось полностью, до отказа выбрать ручку управления на себя. А ведь предстояло, подойдя к земле, выровнять машину и посадить её! Чем я буду это делать?
Создавалось глупейшее положение! Вроде машина совершенно исправна, но потенциально она уже бита! Даже отложить неизбежное соприкосновение с землёй, дабы как-то обдумать оптимальные формы (если они, конечно, существуют) этого соприкосновения, и то невозможно: двигателя нет, и каждая секунда приближает нас к земле.
Испытательные режимы я постарался выполнить особенно тщательно: в подобных невесёлых ситуациях хочется, по понятной слабости человеческой, всеми мыслями погрузиться в предстоящие неприятности, а работу (из-за которой в конечном счёте и пришлось столкнуться с этими неприятностями) сделать спустя рукава. Но работа не виновата. Её надо делать как следует. Более того, записи на лентах самописцев должны быть тем безукоризненнее, чем больше оснований опасаться, что они окажутся на этой машине последними…
Когда до земли оставалось метров пятьдесят, я немного отдал ручку вперёд. Правда, от этого машина «посыпалась» вниз ещё быстрее, но зато в моем распоряжении оказался какой-то крохотный запас ручки. Сейчас попробую использовать его!
Метрах на пятнадцати я резким, никогда не применяемым в нормальном пилотировании движением рванул ручку на себя: авось поможет — по крайней мере ударимся не носом, а днищем фюзеляжа! Больше так или иначе рассчитывать не на что… Машина рывком подняла нос, замедлила снижение — казалось, сейчас она, как положено, замрёт над землёй!
Но нет, чуда не произошло. В полном соответствии со всеми законами динамики полёта машина с ходу грузно стукнулась о грунт, снесла посадочную лыжу, подпрыгнула вновь и, на сей раз уж окончательно, хлопнулась фюзеляжем о землю.
Говорят, грохот от ломающихся частей машины был изрядным. Но я его уже не слышал. Ещё при первом ударе о землю меня чем-то сильно трахнуло по голове (или, возможно, голова сильно трахнула по чему-то), так что я успел только полурефлекторно удержать «карася» от падения на крыло, после чего немедленно впал в состояние блаженного небытия.
Очнулся я, уже лёжа на снегу с подложенным под голову парашютом. Оказалось, что механик Евгений Алексеевич Жарков, одним из первых подбежавший к покалеченной машине, прямо руками взломал фонарь кабины и вытащил меня из неё. С этой, вообще говоря, не очень простой операцией — я уже тогда был мужчиной достаточно солидным, во всяком случае по комплекции, — Женя Жарков справился, как мне потом рассказали, мгновенно: недаром он много лет занимался штангой, а стокилограммовые бомбы подвешивал на самолётные держатели «просто так» — руками, не пользуясь специально существующей для этого лебёдкой.
А тут уж он, надо думать, старался вовсю! Аэродромные старожилы за годы своей работы достаточно насмотрелись на всевозможные «случаи», чтобы стремление как можно скорее вытащить из аварийной машины людей стало для них органическим.
Расплата за неучтённую цену каждого процента центровки на бесхвостом аппарате, таким образом, не заставила себя ждать. Авиация подобных вещей не прощает. Каким самоочевидным показался мне когда-то принцип старых лётчиков-испытателей ЦАГИ: «Сначала думать — потом летать», и как трудно оказалось неуклонно следовать этому принципу на практике!
Хорошо ещё, что в нашем распоряжении был второй экземпляр самолёта того же типа. Через три недели он был оборудован приборами и полностью подготовлен к испытаниям. Готов к этому времени (то есть, конечно, не то чтобы совсем полностью, но все-таки готов) был и я.
Так «на перекладных», использовав поочерёдно два однотипных аппарата, удалось довести исследования этой интересной машины до конца.
После меня «Мессершмитт-163» облетали Я.И. Берников и А.А. Ефимов. На другом аэродроме полёты на таком же самолёте проводил В.Е. Голофастов.
Вообще трофейная техника у нас не застаивалась. Всесторонние испытания немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» выполнил блестящий мастер высшего пилотажа лётчик-испытатель В.Л. Расторгуев. На немецких самолётах с турбореактивными двигателями много и смело летали Г.М. Шиянов, А.Г. Кочетков, Ф.Ф. Демида и другие лётчики.
Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей доморощенной — воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г.М. Шиянова. Ещё до войны Георгий Михайлович испытывал оригинальный самолёт конструкции В.В. Шевченко с убирающимся в полёте крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан и обратно (механики называли его: «это птица какаду — меняет крылья на ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлёт сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!
Многое изменилось в авиации за это время. Реактивные самолёты всех видов — не только истребители, но и средние, и тяжёлые стратегические бомбардировщики и даже пассажирские — уже давно перестали казаться кому-либо в новинку, когда в дальнем углу нашего аэродрома появилось странное, ни на что не похожее сооружение.
Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. Так, по крайней мере, считали наши аэродромные острословы, немедленно окрестившие немыслимое сооружение «летающей этажеркой».
При взгляде сверху — в плане — это был ажурный, сваренный из стальных труб крест, по концам которого крепились стойки с четырьмя небольшими, свободно ориентирующимися, наподобие рояльных, колёсиками шасси.
А в середине всей этой конструкции был «торчком», в неестественном для него вертикальном положении укреплён обычный реактивный двигатель.
Таким образом, создаваемая им тяга была направлена вверх, а так как по своей величине она превышала вес «этажерки», то все сооружение могло подниматься в воздух. Подниматься прямо на живой тяге двигателя — без крыльев, несущего винта или иного ранее известного источника создания подъёмной силы.
Но это было ещё только полдела. Мало подняться в воздух — надо там удержаться и управлять летательным аппаратом по своему желанию. Поэтому главная задача, стоявшая перед создателями этой машины — профессором В.Н. Матвеевым, инженером-конструктором А.Н. Рафаэлянцем, инженерами А.И. Квашниным и Г.М. Лапшиным, — заключалась в том, чтобы отработать способы стабилизации и управления аппаратом нового типа.
Для чего это было нужно?
Оказывается, для очень многого, начиная с одной из ближайших задач развития авиации — создания самолётов, способных взлетать и садиться без разбега и пробега, и кончая, возможно, даже перспективой постройки космических кораблей, предназначенных для посадки на лишённые атмосферы небесные тела — например, на Луну.
Испытывать турболёт — таково было официальное наименование «этажерки» — поручили лётчику-испытателю Юрию Александровичу Гарнаеву.
Трудно назвать лётчика, который бы превосходил Гарнаева по универсальности — разнообразию освоенных им типов и классов летательных аппаратов!
Путь Гарнаева в большую авиацию — если бы я так не боялся громких слов, то обязательно назвал бы этот путь «эпопеей» — был весьма тернистым. Трудно, я думаю, найти людей, которые с такой силой и самоотверженностью пробивались сквозь, казалось бы, непреодолимые преграды к цели своей жизни. Что говорить, ни у кого из нас эта дорога не была сплошь усыпана розами. Но таких препятствий, как Гарнаеву, судьба не преподносила, пожалуй, никому другому.
Окончание войны с Японией он встретил старшим лейтенантом, лётчиком истребительной авиации. Казалось, ему открыты все дороги, все пути. И вдруг как снег на голову свалилась беда: неожиданная, незаслуженная, злая…
Несколько лет Юра об авиации не мог и мечтать. Какая уж там авиация, когда и на обычную-то, земную жизнь приходилось смотреть сквозь перечеркнувшую весь мир сетку колючей проволоки!..
Лишь в самом конце сороковых годов Гарнаев появился на нашем аэродроме. Конечно, не как лётчик — об этом по существовавшим правилам не могло быть и речи. Невероятным везением было уже то, что его приняли техником-экспериментатором! С судимостью! Да ещё по такой статье!
Группа, в которой, он начал работать, была не совсем обычной.
Она трудилась над решением одной из важных проблем, стоявших в те годы перед авиацией всех передовых в техническом отношении стран мира — проблемой перелива горючего в воздухе из одного самолёта в другой. Возглавляли эту группу не учёные и даже не дипломированные инженеры, а профессиональные лётчики-испытатели В.С. Васявин и И.И. Шелест, о котором я уже рассказывал. Едва ли не каждый день они, оторвавшись от чертежей и расчётов своей группы, уходили в воздух по другим, не имевшим к этому делу никакого отношения заданиям.
Казалось бы, разумнее было поручить руководство экспериментально-конструкторской группой учёным, инженерам, просто администраторам наконец, но никак не лётчикам. Но тут выступало на сцену одно существенное обстоятельство; лётчики-испытатели Шелест и Васянин были авторами идеи, лежащей в основе всей работы. И, как показало будущее, идеи плодотворной.
Для Гарнаева такое начало службы в испытательной авиации оказалось, по-видимому, даже более полезным, чем если бы он пришёл к нам сразу лётчиком-испытателем. Так сказать, не было бы счастья, да несчастье помогло. Практическое освоение тылов испытательной работы, опыт полётов в качестве наблюдателя, наконец, само общение с Шелестом и Васяниным — настоящими, штатными лётчиками-испытателями, в то же время не ограничивающими свою деятельность одной лишь только пилотской кабиной, — все это было такой академией, переоценить которую невозможно. Особенно нам, доморощенным, прошедшим в своё время мытьё в тех же водах.
Теперь, после освоения азов, ему настало время садиться за штурвал! Но очень скоро судьба нанесла Гарнаеву второй тяжёлый удар.
В чью-то инициативную голову пришла идея «проверить» личный состав наших лётчиков-испытателей: насколько, так сказать, надёжны руки, которым доверены многомиллионные опытные и экспериментальные самолёты. Впрочем, не в какой-то отдельной, пусть сколь угодно инициативной «голове» было, конечно, дело. Причины происходившего носили характер гораздо более широкий… Не приходится удивляться, что проверка развернулась полным ходом.
К сожалению, основным её критерием служили не живые дела «подследственных», а прежде всего их анкеты. Нет надобности перечислять номера анкетных пунктов, по которым шло разделение на «чистых» и «нечистых». Увы, последних в нашем коллективе оказалось числом поболее, чем первых, так что кадры испытателей были признаны недопустимо засорёнными. И, как нетрудно догадаться, среди преданных остракизму оказался и Гарнаев: на фоне завидной безупречности всех прочих пунктов анкеты пункт «Привлекался ли ранее…» был у него существенно подпорчен.
Второй удар оказался для Гарнаева психологически едва ли не тяжелее первого… У него изъяли пропуск на аэродром. Только из-за ограды мог он видеть, как взлетают, уходят в зону испытаний, возвращаются, заходят на посадку те самые самолёты, тёплые штурвалы которых всего несколько дней назад дрожали в его руках. Отрываться во второй раз от любимого дела оказалось едва ли не тяжелее, чем в первый. Хотелось закрыть глаза, скрыться, уехать прочь, не видеть всего, что приходится с кровью отдирать от своего сердца!
Но сердце сердцем, а слушать его биение без контроля со стороны разума и воли нельзя. Это Гарнаев понимал отлично. Понимал, а потому… принял предложенную ему должность заведующего институтским клубом.
Целый год ежедневно приходил он на службу в расположенное тут же, у самой ограды аэродрома, здание клуба. Составлял репертуар киносеансов, организовывал самодеятельность, следил за своевременный обновлением плакатов и лозунгов — словом, делал все, что положено добропорядочному завклубом. Делал аккуратно, старательно, я сказал бы даже — с душой, если бы его душа прочно не осталась по ту сторону ограды, на аэродроме (благо ей, как субстанции нематериальной, пропуска для этого не требовалось).
Это было, конечно, настоящее самоистязание. Но в конце концов оно себя оправдало. Прошла та смутная пора, наступила «оттепель» середины 50-х годов, и Гарнаева вернули — в третий раз — за штурвал.
Нетрудно представить себе, как залетал он после столь долгого и тяжёлого поста! Быстро восстановив былые навыки и освоив новые для себя типы летательных аппаратов, Гарнаев брался, без преувеличения, за любую работу на любой машине — от одноместного скоростного истребителя до тяжёлого пассажирского лайнера, от планёра до самолёта, от вертолёта до винтокрыла (появился в своё время в природе и такой аппарат). Жаль, не было у нас воздушных шаров, а то он, конечно, постарался бы полетать и на них. И безвременная смерть настигла этого выдающегося лётчика в августе 1967 года тоже на нестандартной работе — тушении лесных пожаров с вертолёта…
Случались у Гарнаева и осечки, и, может быть, даже несколько чаще, чем у других, более осторожных и менее приверженных к нестандартной работе лётчиков. Но если отнести эти единичные осечки ко всему, что, а главное, как испытал Юрий Александрович Гарнаев (так сказать, подсчитать разность забитых и пропущенных мячей), счёт в его пользу получается подавляющий. Вскоре Гарнаеву в один и тот же день (я не знаю другого такого случая) были присвоены звания Героя Советского Союза и заслуженного лётчика-испытателя СССР.
В годы, когда его имя начало то и дело появляться в печати, когда на страницах журналов все чаще стали появляться его портреты, когда в любом собрании фраза «Слово предоставляется Юрию Александровичу Гарнаеву» встречалась долгими, дружными аплодисментами, многие люди, узнавшие его лишь в это время, искренне считали, что он «счастливчик», человек, которому в жизни сильно повезло.
Что ж, вообще говоря, можно с этим и согласиться. Каждый лётчик-испытатель считает, что ему повезло.
Но своё везение Гарнаев создал себе сам, собственными руками, вопреки многим и многим, весьма неблагоприятным для этого обстоятельствам.
Когда «этажерка» впервые неуверенно отделилась от земли и, покачиваясь, зависла на высоте одного-двух метров, трудно было отделаться от ощущения, что происходит нечто почти мистическое. Ни крыльев самолёта, ни несущего винта вертолёта, ни объёмистого баллона аэростата — ничего того, что издавна помогало человеку, преодолевая вечно действующую силу тяжести, поднимать созданные им сооружения над землёй, и — гляди-ка! — тем не менее летает!
В этом странном ощущении было нечто от восприятия внешнего вида первых реактивных самолётов:
— Неужели эта дырка полетит?
Но та дырка, как известно, полетела. Полетел, конечно, и турболёт. Подобно возникающей из пены морской Афродите (это поэтичное сравнение принадлежит, как легко догадаться, не мне, а одному из создателей турболёта), вылезал он из густой шапки дыма и пыли, выбиваемой из грунта мощной реактивной струёй.
Вскоре Гарнаев освоил созданную им же методику пилотирования турболёта так, что выделывал на нем эволюции, напоминавшие не столько полет нормального летательного аппарата, сколько танцы; причём танцы не бальные, а скорее так называемые эксцентрические.
Впрочем, он и не был нормальным, этот аппарат.
Уж кого-кого, а его отнести к ведомству экзотических, что называется, сам бог велел. Весь вопрос в том — навсегда ли?
ЛЁТНАЯ ТЕХНИКА И ЛЁТНАЯ ЭТИКА
Наверное, одна из наиболее характерных примет искусства лётчика-испытателя — стремление и умение низводить (а может быть, возвышать?) это своё искусство до уровня общедоступного ремесла.
— А как же лётное искусство? — могут спросить меня. — Обречено на вымирание?
Нет. Я думаю, беспокоиться на сей счёт не приходится. Опасность погрязнуть в сером ремесленничестве лётчикам-испытателям пока не грозит. Вместо каждого очередного орешка, который силой испытательского искусства — именно искусства! — удаётся разгрызть и благополучно передать в сферу нормальной эксплуатации, неизменно выплывает целая куча новых проблем, ждущих приложения таланта, интуиции, знаний — словом, того же неиссякаемого лётного искусства.
* * *
И все-таки один раз «карась» подвёл меня!То есть, конечно, правильнее было бы сказать, что это я подвёл его, но соблазн сваливать грехи с одушевлённых существ на предметы неодушевлённые чересчур велик, чтобы устоять против него.
По ходу испытаний — для определения некоторых характеристик устойчивости — требовалось полетать на Ме-163 при разных положениях центра тяжести аппарата. Методика проведения данного испытания была детально отработана в течение многих лет: в нос или хвост фюзеляжа закладывался груз — чугунные чушки или мешки с песком — так, что центр тяжести самолёта сдвигался вперёд или назад на нужную величину. Именно нужную величину! К сожалению, мы все — и в первую очередь я сам — подошли к решению вопроса о том, какую величину полагать нужной, довольно формально. Вернее, просто не поставили этот вопрос перед собой. Мы давно привыкли, что сдвиг центра тяжести на два-три процента хорды («глубины») крыла никаких сколько-нибудь заметных осложнений в пилотирование не привносит. И центр тяжести «карася» был без особых размышлений сдвинут вперёд на те же два-три процента. Но «карась»-то ведь был бесхвостый! Его совмещённые с элеронами рули высоты — так называемые «элевоны» — действовали на плече, по крайней мере вдвое меньшем, чем на машинах нормальной схемы.
Едва оторвавшись от земли, я почувствовал неладное: самолёт, как лодку с незагруженной кормой, сильно тянуло на нос. В полёте на буксире это проявлялось ещё в более или менее терпимых пределах — помогал буксирный трос, к которому мой летательный аппарат был «привязан» за нос. Но стоило мне отцепиться, как стремление «клюнуть» овладело машиной с полной силой. Чтобы поддерживать её в режиме нормального планирования, пришлось полностью, до отказа выбрать ручку управления на себя. А ведь предстояло, подойдя к земле, выровнять машину и посадить её! Чем я буду это делать?
Создавалось глупейшее положение! Вроде машина совершенно исправна, но потенциально она уже бита! Даже отложить неизбежное соприкосновение с землёй, дабы как-то обдумать оптимальные формы (если они, конечно, существуют) этого соприкосновения, и то невозможно: двигателя нет, и каждая секунда приближает нас к земле.
Испытательные режимы я постарался выполнить особенно тщательно: в подобных невесёлых ситуациях хочется, по понятной слабости человеческой, всеми мыслями погрузиться в предстоящие неприятности, а работу (из-за которой в конечном счёте и пришлось столкнуться с этими неприятностями) сделать спустя рукава. Но работа не виновата. Её надо делать как следует. Более того, записи на лентах самописцев должны быть тем безукоризненнее, чем больше оснований опасаться, что они окажутся на этой машине последними…
Когда до земли оставалось метров пятьдесят, я немного отдал ручку вперёд. Правда, от этого машина «посыпалась» вниз ещё быстрее, но зато в моем распоряжении оказался какой-то крохотный запас ручки. Сейчас попробую использовать его!
Метрах на пятнадцати я резким, никогда не применяемым в нормальном пилотировании движением рванул ручку на себя: авось поможет — по крайней мере ударимся не носом, а днищем фюзеляжа! Больше так или иначе рассчитывать не на что… Машина рывком подняла нос, замедлила снижение — казалось, сейчас она, как положено, замрёт над землёй!
Но нет, чуда не произошло. В полном соответствии со всеми законами динамики полёта машина с ходу грузно стукнулась о грунт, снесла посадочную лыжу, подпрыгнула вновь и, на сей раз уж окончательно, хлопнулась фюзеляжем о землю.
Говорят, грохот от ломающихся частей машины был изрядным. Но я его уже не слышал. Ещё при первом ударе о землю меня чем-то сильно трахнуло по голове (или, возможно, голова сильно трахнула по чему-то), так что я успел только полурефлекторно удержать «карася» от падения на крыло, после чего немедленно впал в состояние блаженного небытия.
Очнулся я, уже лёжа на снегу с подложенным под голову парашютом. Оказалось, что механик Евгений Алексеевич Жарков, одним из первых подбежавший к покалеченной машине, прямо руками взломал фонарь кабины и вытащил меня из неё. С этой, вообще говоря, не очень простой операцией — я уже тогда был мужчиной достаточно солидным, во всяком случае по комплекции, — Женя Жарков справился, как мне потом рассказали, мгновенно: недаром он много лет занимался штангой, а стокилограммовые бомбы подвешивал на самолётные держатели «просто так» — руками, не пользуясь специально существующей для этого лебёдкой.
А тут уж он, надо думать, старался вовсю! Аэродромные старожилы за годы своей работы достаточно насмотрелись на всевозможные «случаи», чтобы стремление как можно скорее вытащить из аварийной машины людей стало для них органическим.
Расплата за неучтённую цену каждого процента центровки на бесхвостом аппарате, таким образом, не заставила себя ждать. Авиация подобных вещей не прощает. Каким самоочевидным показался мне когда-то принцип старых лётчиков-испытателей ЦАГИ: «Сначала думать — потом летать», и как трудно оказалось неуклонно следовать этому принципу на практике!
Хорошо ещё, что в нашем распоряжении был второй экземпляр самолёта того же типа. Через три недели он был оборудован приборами и полностью подготовлен к испытаниям. Готов к этому времени (то есть, конечно, не то чтобы совсем полностью, но все-таки готов) был и я.
Так «на перекладных», использовав поочерёдно два однотипных аппарата, удалось довести исследования этой интересной машины до конца.
После меня «Мессершмитт-163» облетали Я.И. Берников и А.А. Ефимов. На другом аэродроме полёты на таком же самолёте проводил В.Е. Голофастов.
Вообще трофейная техника у нас не застаивалась. Всесторонние испытания немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» выполнил блестящий мастер высшего пилотажа лётчик-испытатель В.Л. Расторгуев. На немецких самолётах с турбореактивными двигателями много и смело летали Г.М. Шиянов, А.Г. Кочетков, Ф.Ф. Демида и другие лётчики.
Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей доморощенной — воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г.М. Шиянова. Ещё до войны Георгий Михайлович испытывал оригинальный самолёт конструкции В.В. Шевченко с убирающимся в полёте крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан и обратно (механики называли его: «это птица какаду — меняет крылья на ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлёт сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!
* * *
Говоря об испытаниях «карася», мы вернулись от первых полётов вертолёта Ми-1 на три года назад. Забежим теперь мысленно на десять лет вперёд.Многое изменилось в авиации за это время. Реактивные самолёты всех видов — не только истребители, но и средние, и тяжёлые стратегические бомбардировщики и даже пассажирские — уже давно перестали казаться кому-либо в новинку, когда в дальнем углу нашего аэродрома появилось странное, ни на что не похожее сооружение.
Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. Так, по крайней мере, считали наши аэродромные острословы, немедленно окрестившие немыслимое сооружение «летающей этажеркой».
При взгляде сверху — в плане — это был ажурный, сваренный из стальных труб крест, по концам которого крепились стойки с четырьмя небольшими, свободно ориентирующимися, наподобие рояльных, колёсиками шасси.
А в середине всей этой конструкции был «торчком», в неестественном для него вертикальном положении укреплён обычный реактивный двигатель.
Таким образом, создаваемая им тяга была направлена вверх, а так как по своей величине она превышала вес «этажерки», то все сооружение могло подниматься в воздух. Подниматься прямо на живой тяге двигателя — без крыльев, несущего винта или иного ранее известного источника создания подъёмной силы.
Но это было ещё только полдела. Мало подняться в воздух — надо там удержаться и управлять летательным аппаратом по своему желанию. Поэтому главная задача, стоявшая перед создателями этой машины — профессором В.Н. Матвеевым, инженером-конструктором А.Н. Рафаэлянцем, инженерами А.И. Квашниным и Г.М. Лапшиным, — заключалась в том, чтобы отработать способы стабилизации и управления аппаратом нового типа.
Для чего это было нужно?
Оказывается, для очень многого, начиная с одной из ближайших задач развития авиации — создания самолётов, способных взлетать и садиться без разбега и пробега, и кончая, возможно, даже перспективой постройки космических кораблей, предназначенных для посадки на лишённые атмосферы небесные тела — например, на Луну.
Испытывать турболёт — таково было официальное наименование «этажерки» — поручили лётчику-испытателю Юрию Александровичу Гарнаеву.
Трудно назвать лётчика, который бы превосходил Гарнаева по универсальности — разнообразию освоенных им типов и классов летательных аппаратов!
Путь Гарнаева в большую авиацию — если бы я так не боялся громких слов, то обязательно назвал бы этот путь «эпопеей» — был весьма тернистым. Трудно, я думаю, найти людей, которые с такой силой и самоотверженностью пробивались сквозь, казалось бы, непреодолимые преграды к цели своей жизни. Что говорить, ни у кого из нас эта дорога не была сплошь усыпана розами. Но таких препятствий, как Гарнаеву, судьба не преподносила, пожалуй, никому другому.
Окончание войны с Японией он встретил старшим лейтенантом, лётчиком истребительной авиации. Казалось, ему открыты все дороги, все пути. И вдруг как снег на голову свалилась беда: неожиданная, незаслуженная, злая…
Несколько лет Юра об авиации не мог и мечтать. Какая уж там авиация, когда и на обычную-то, земную жизнь приходилось смотреть сквозь перечеркнувшую весь мир сетку колючей проволоки!..
Лишь в самом конце сороковых годов Гарнаев появился на нашем аэродроме. Конечно, не как лётчик — об этом по существовавшим правилам не могло быть и речи. Невероятным везением было уже то, что его приняли техником-экспериментатором! С судимостью! Да ещё по такой статье!
Группа, в которой, он начал работать, была не совсем обычной.
Она трудилась над решением одной из важных проблем, стоявших в те годы перед авиацией всех передовых в техническом отношении стран мира — проблемой перелива горючего в воздухе из одного самолёта в другой. Возглавляли эту группу не учёные и даже не дипломированные инженеры, а профессиональные лётчики-испытатели В.С. Васявин и И.И. Шелест, о котором я уже рассказывал. Едва ли не каждый день они, оторвавшись от чертежей и расчётов своей группы, уходили в воздух по другим, не имевшим к этому делу никакого отношения заданиям.
Казалось бы, разумнее было поручить руководство экспериментально-конструкторской группой учёным, инженерам, просто администраторам наконец, но никак не лётчикам. Но тут выступало на сцену одно существенное обстоятельство; лётчики-испытатели Шелест и Васянин были авторами идеи, лежащей в основе всей работы. И, как показало будущее, идеи плодотворной.
Для Гарнаева такое начало службы в испытательной авиации оказалось, по-видимому, даже более полезным, чем если бы он пришёл к нам сразу лётчиком-испытателем. Так сказать, не было бы счастья, да несчастье помогло. Практическое освоение тылов испытательной работы, опыт полётов в качестве наблюдателя, наконец, само общение с Шелестом и Васяниным — настоящими, штатными лётчиками-испытателями, в то же время не ограничивающими свою деятельность одной лишь только пилотской кабиной, — все это было такой академией, переоценить которую невозможно. Особенно нам, доморощенным, прошедшим в своё время мытьё в тех же водах.
Теперь, после освоения азов, ему настало время садиться за штурвал! Но очень скоро судьба нанесла Гарнаеву второй тяжёлый удар.
В чью-то инициативную голову пришла идея «проверить» личный состав наших лётчиков-испытателей: насколько, так сказать, надёжны руки, которым доверены многомиллионные опытные и экспериментальные самолёты. Впрочем, не в какой-то отдельной, пусть сколь угодно инициативной «голове» было, конечно, дело. Причины происходившего носили характер гораздо более широкий… Не приходится удивляться, что проверка развернулась полным ходом.
К сожалению, основным её критерием служили не живые дела «подследственных», а прежде всего их анкеты. Нет надобности перечислять номера анкетных пунктов, по которым шло разделение на «чистых» и «нечистых». Увы, последних в нашем коллективе оказалось числом поболее, чем первых, так что кадры испытателей были признаны недопустимо засорёнными. И, как нетрудно догадаться, среди преданных остракизму оказался и Гарнаев: на фоне завидной безупречности всех прочих пунктов анкеты пункт «Привлекался ли ранее…» был у него существенно подпорчен.
Второй удар оказался для Гарнаева психологически едва ли не тяжелее первого… У него изъяли пропуск на аэродром. Только из-за ограды мог он видеть, как взлетают, уходят в зону испытаний, возвращаются, заходят на посадку те самые самолёты, тёплые штурвалы которых всего несколько дней назад дрожали в его руках. Отрываться во второй раз от любимого дела оказалось едва ли не тяжелее, чем в первый. Хотелось закрыть глаза, скрыться, уехать прочь, не видеть всего, что приходится с кровью отдирать от своего сердца!
Но сердце сердцем, а слушать его биение без контроля со стороны разума и воли нельзя. Это Гарнаев понимал отлично. Понимал, а потому… принял предложенную ему должность заведующего институтским клубом.
Целый год ежедневно приходил он на службу в расположенное тут же, у самой ограды аэродрома, здание клуба. Составлял репертуар киносеансов, организовывал самодеятельность, следил за своевременный обновлением плакатов и лозунгов — словом, делал все, что положено добропорядочному завклубом. Делал аккуратно, старательно, я сказал бы даже — с душой, если бы его душа прочно не осталась по ту сторону ограды, на аэродроме (благо ей, как субстанции нематериальной, пропуска для этого не требовалось).
Это было, конечно, настоящее самоистязание. Но в конце концов оно себя оправдало. Прошла та смутная пора, наступила «оттепель» середины 50-х годов, и Гарнаева вернули — в третий раз — за штурвал.
Нетрудно представить себе, как залетал он после столь долгого и тяжёлого поста! Быстро восстановив былые навыки и освоив новые для себя типы летательных аппаратов, Гарнаев брался, без преувеличения, за любую работу на любой машине — от одноместного скоростного истребителя до тяжёлого пассажирского лайнера, от планёра до самолёта, от вертолёта до винтокрыла (появился в своё время в природе и такой аппарат). Жаль, не было у нас воздушных шаров, а то он, конечно, постарался бы полетать и на них. И безвременная смерть настигла этого выдающегося лётчика в августе 1967 года тоже на нестандартной работе — тушении лесных пожаров с вертолёта…
Случались у Гарнаева и осечки, и, может быть, даже несколько чаще, чем у других, более осторожных и менее приверженных к нестандартной работе лётчиков. Но если отнести эти единичные осечки ко всему, что, а главное, как испытал Юрий Александрович Гарнаев (так сказать, подсчитать разность забитых и пропущенных мячей), счёт в его пользу получается подавляющий. Вскоре Гарнаеву в один и тот же день (я не знаю другого такого случая) были присвоены звания Героя Советского Союза и заслуженного лётчика-испытателя СССР.
В годы, когда его имя начало то и дело появляться в печати, когда на страницах журналов все чаще стали появляться его портреты, когда в любом собрании фраза «Слово предоставляется Юрию Александровичу Гарнаеву» встречалась долгими, дружными аплодисментами, многие люди, узнавшие его лишь в это время, искренне считали, что он «счастливчик», человек, которому в жизни сильно повезло.
Что ж, вообще говоря, можно с этим и согласиться. Каждый лётчик-испытатель считает, что ему повезло.
Но своё везение Гарнаев создал себе сам, собственными руками, вопреки многим и многим, весьма неблагоприятным для этого обстоятельствам.
* * *
Но вернёмся к турболёту, с которого начали рассказ о Гарнаеве.Когда «этажерка» впервые неуверенно отделилась от земли и, покачиваясь, зависла на высоте одного-двух метров, трудно было отделаться от ощущения, что происходит нечто почти мистическое. Ни крыльев самолёта, ни несущего винта вертолёта, ни объёмистого баллона аэростата — ничего того, что издавна помогало человеку, преодолевая вечно действующую силу тяжести, поднимать созданные им сооружения над землёй, и — гляди-ка! — тем не менее летает!
В этом странном ощущении было нечто от восприятия внешнего вида первых реактивных самолётов:
— Неужели эта дырка полетит?
Но та дырка, как известно, полетела. Полетел, конечно, и турболёт. Подобно возникающей из пены морской Афродите (это поэтичное сравнение принадлежит, как легко догадаться, не мне, а одному из создателей турболёта), вылезал он из густой шапки дыма и пыли, выбиваемой из грунта мощной реактивной струёй.
Вскоре Гарнаев освоил созданную им же методику пилотирования турболёта так, что выделывал на нем эволюции, напоминавшие не столько полет нормального летательного аппарата, сколько танцы; причём танцы не бальные, а скорее так называемые эксцентрические.
Впрочем, он и не был нормальным, этот аппарат.
Уж кого-кого, а его отнести к ведомству экзотических, что называется, сам бог велел. Весь вопрос в том — навсегда ли?
ЛЁТНАЯ ТЕХНИКА И ЛЁТНАЯ ЭТИКА
Самолёт снижался быстро и неотвратимо.
До земли оставалось немногим более километра. На этой высоте особенно заметно, как приближается горизонт. Его линия обретает привычную, земную чёткость. В стратосфере, даже в ясную погоду, горизонт обычно не просматривается: он так далёк, что теряется где-то за тридевять земель в дымке и превращается в широкий, неопределённого цвета мутный пояс, ниже которого — земля, а выше — небо. Спускаясь с высоты, лётчик видит, как сужается этот пояс и вот здесь — как раз где-то около тысячи — тысячи пятисот метров — вновь превращается в линию.
Пределы видимого быстро сокращаются. Но зато это видимое увеличивается в размерах, конкретизируется, прорастает незаметными с высоты деталями: ползущими автомашинами и поездами, закопчёнными участками — пятнами цивилизации — вблизи фабрик и заводов, бликами света, отражённого в стёклах. Даже дороги, только что казавшиеся тонкими чёрточками, приобретают вторую размерность — ширину.
Земля оживает.
И сколько ни летай, это возвращение с необитаемых высот на живую землю никогда не проходит незамеченным, каждый раз вызывает какое-то тёплое движение в душе лётчика.
Каждый раз, но не сегодня.
Сегодня машина снижается не так, как обычно. Не слышно прерывистых выхлопов работающего на малом газу мотора. Нет привычной мелкой дрожи на ручке управления. За стёклами кабины шуршит плотный воздушный поток обтекания — и больше ничего. Как на планёре.
Самолёт действительно снижается, как планёр. Только, к сожалению, во много раз быстрее! Мотор выключен, винт не даёт тяги и вращается вхолостую, как ветрянка, от встречного потока воздуха.
Да, сейчас лётчику не до красот природы. Из всего раскрывающегося внизу его интересует только одно: аэродром, по направлению к которому он планирует. И одна лишь мысль вертится в голове: «Дотяну или не дотяну?»
Поначалу, сразу после выключения мотора, казалось, что запаса высоты, чтобы спланировать на аэродром, хватает. Потом вдруг возникли сомнения. Ещё через некоторое время они снова исчезли: «Нет, дотяну. Без лишних запасов, но, кажется, дотяну».
К сожалению, никаких приборов, точно показывающих точку земной поверхности, в которую попадёт планирующий самолёт, не существует. Приходится оценивать положение вещей на глаз. А глаз — прибор, увы, не всегда надёжный!
Немудрёно, что уверенность лётчика в исходе дела претерпевала столько колебаний: «Дотяну или не дотяну?..»
Сомнения лётчика были на сей раз особенно тяжки.
И на это была своя причина: дело в том, что мотор сегодня, в сущности, не отказал — не разрушился, не заклинил, не сбросил самопроизвольно тягу. Лётчик сам выключил его. Перекрыл топливный кран, убрал сектор газа, протянул левую руку к выключателю зажигания — и выключил. Такое решение он принял потому, что обнаружил пока ещё косвенные, но уже бесспорно тревожные симптомы в показаниях приборов, контролирующих работу мотора: не такая, какая полагалась бы на данном режиме, температура, не такое давление. Ничто ещё не вышло за пределы допустимого, но явно двинулось к этим пределам.
А мотор — новый, опытный. Ради его испытания и проводятся полёты по всей программе. Запороть такой мотор — большая беда.
Но и выключить его без бесспорных к тому оснований — значит подвергнуть весь самолёт вместе с драгоценным опытным мотором риску вынужденной посадки. Тут риск — и там риск. Где он меньше?
Нелегко принять решение при подобных обстоятельствах! Собственной рукой выключить здоровый, работоспособный, ровно гудящий мотор! В этом есть что-то противоестественное. Что-то похожее на действия врача, который, осмотрев, казалось бы, совершенно здорового, цветущего, ни на что не жалующегося человека, решительно укладывает его на операционный стол. Укладывает, не скрывая, что операция может окончиться трагически, но что, если отказаться от неё, вероятность трагического исхода будет ещё больше. Когда узнаешь о таком случае, каждый раз что-то в подсознании активно протестует: «Не надо! Оставьте все, как есть! Ведь в сколько-нибудь явном виде ничего плохого пока не происходит!..»
Не знаю, что испытывает принимающий подобное решение врач. Думаю, вряд ли он сохраняет такое же безмятежное внутреннее спокойствие, какое демонстрирует больному и его родным.
Лётчик, во всяком случае, не сохраняет. Его душу гложет червь сомнения: а вдруг врут приборы? Это же бывает! А ты, так легко поверив им, выключаешь исправный, ни в чем не виноватый мотор! И хорошо ещё, если дело окончится только прерванным, не выполненным до конца заданием: осмотрят мотор на земле, убедятся, что все в порядке, улыбнутся: «Эх ты, старый перестраховщик!» — и через час ты снова в воздухе на этой же машине.
А если вынужденная посадка вне аэродрома? Как говорится, за просто так, фактически без всякой причины разбитый или по крайней мере серьёзно повреждённый самолёт? От одной мысли об этом — холодок по спине!
В день, о котором идёт речь, последний вариант — ни за что ни про что битая машина — неожиданно обернулся весьма реальным: когда земля была уже совсем близко и до соприкосновения с ней (где и как оно бы ни произошло) оставалось не больше минуты, лётчик вдруг увидел, что нет — не дотягивает! Самую малость — каких-нибудь нескольких сот метров, — но не дотягивает.
Правда, в его распоряжении оставался отличный, самый, казалось бы, естественный способ избежать вынужденной посадки вне аэродрома: включить мотор снова на каких-нибудь десять-пятнадцать секунд. Работал же он совершенно безотказно до момента выключения — протянет, конечно, и эти несколько секунд.
Рука пилота сама потянулась к выключателю зажигания. Одно лёгкое движение, и неписаная лётно-испытательская заповедь — сделать все возможное и невозможное, но посадить машину на аэродром — будет выполнена.
До земли оставалось немногим более километра. На этой высоте особенно заметно, как приближается горизонт. Его линия обретает привычную, земную чёткость. В стратосфере, даже в ясную погоду, горизонт обычно не просматривается: он так далёк, что теряется где-то за тридевять земель в дымке и превращается в широкий, неопределённого цвета мутный пояс, ниже которого — земля, а выше — небо. Спускаясь с высоты, лётчик видит, как сужается этот пояс и вот здесь — как раз где-то около тысячи — тысячи пятисот метров — вновь превращается в линию.
Пределы видимого быстро сокращаются. Но зато это видимое увеличивается в размерах, конкретизируется, прорастает незаметными с высоты деталями: ползущими автомашинами и поездами, закопчёнными участками — пятнами цивилизации — вблизи фабрик и заводов, бликами света, отражённого в стёклах. Даже дороги, только что казавшиеся тонкими чёрточками, приобретают вторую размерность — ширину.
Земля оживает.
И сколько ни летай, это возвращение с необитаемых высот на живую землю никогда не проходит незамеченным, каждый раз вызывает какое-то тёплое движение в душе лётчика.
Каждый раз, но не сегодня.
Сегодня машина снижается не так, как обычно. Не слышно прерывистых выхлопов работающего на малом газу мотора. Нет привычной мелкой дрожи на ручке управления. За стёклами кабины шуршит плотный воздушный поток обтекания — и больше ничего. Как на планёре.
Самолёт действительно снижается, как планёр. Только, к сожалению, во много раз быстрее! Мотор выключен, винт не даёт тяги и вращается вхолостую, как ветрянка, от встречного потока воздуха.
Да, сейчас лётчику не до красот природы. Из всего раскрывающегося внизу его интересует только одно: аэродром, по направлению к которому он планирует. И одна лишь мысль вертится в голове: «Дотяну или не дотяну?»
Поначалу, сразу после выключения мотора, казалось, что запаса высоты, чтобы спланировать на аэродром, хватает. Потом вдруг возникли сомнения. Ещё через некоторое время они снова исчезли: «Нет, дотяну. Без лишних запасов, но, кажется, дотяну».
К сожалению, никаких приборов, точно показывающих точку земной поверхности, в которую попадёт планирующий самолёт, не существует. Приходится оценивать положение вещей на глаз. А глаз — прибор, увы, не всегда надёжный!
Немудрёно, что уверенность лётчика в исходе дела претерпевала столько колебаний: «Дотяну или не дотяну?..»
Сомнения лётчика были на сей раз особенно тяжки.
И на это была своя причина: дело в том, что мотор сегодня, в сущности, не отказал — не разрушился, не заклинил, не сбросил самопроизвольно тягу. Лётчик сам выключил его. Перекрыл топливный кран, убрал сектор газа, протянул левую руку к выключателю зажигания — и выключил. Такое решение он принял потому, что обнаружил пока ещё косвенные, но уже бесспорно тревожные симптомы в показаниях приборов, контролирующих работу мотора: не такая, какая полагалась бы на данном режиме, температура, не такое давление. Ничто ещё не вышло за пределы допустимого, но явно двинулось к этим пределам.
А мотор — новый, опытный. Ради его испытания и проводятся полёты по всей программе. Запороть такой мотор — большая беда.
Но и выключить его без бесспорных к тому оснований — значит подвергнуть весь самолёт вместе с драгоценным опытным мотором риску вынужденной посадки. Тут риск — и там риск. Где он меньше?
Нелегко принять решение при подобных обстоятельствах! Собственной рукой выключить здоровый, работоспособный, ровно гудящий мотор! В этом есть что-то противоестественное. Что-то похожее на действия врача, который, осмотрев, казалось бы, совершенно здорового, цветущего, ни на что не жалующегося человека, решительно укладывает его на операционный стол. Укладывает, не скрывая, что операция может окончиться трагически, но что, если отказаться от неё, вероятность трагического исхода будет ещё больше. Когда узнаешь о таком случае, каждый раз что-то в подсознании активно протестует: «Не надо! Оставьте все, как есть! Ведь в сколько-нибудь явном виде ничего плохого пока не происходит!..»
Не знаю, что испытывает принимающий подобное решение врач. Думаю, вряд ли он сохраняет такое же безмятежное внутреннее спокойствие, какое демонстрирует больному и его родным.
Лётчик, во всяком случае, не сохраняет. Его душу гложет червь сомнения: а вдруг врут приборы? Это же бывает! А ты, так легко поверив им, выключаешь исправный, ни в чем не виноватый мотор! И хорошо ещё, если дело окончится только прерванным, не выполненным до конца заданием: осмотрят мотор на земле, убедятся, что все в порядке, улыбнутся: «Эх ты, старый перестраховщик!» — и через час ты снова в воздухе на этой же машине.
А если вынужденная посадка вне аэродрома? Как говорится, за просто так, фактически без всякой причины разбитый или по крайней мере серьёзно повреждённый самолёт? От одной мысли об этом — холодок по спине!
В день, о котором идёт речь, последний вариант — ни за что ни про что битая машина — неожиданно обернулся весьма реальным: когда земля была уже совсем близко и до соприкосновения с ней (где и как оно бы ни произошло) оставалось не больше минуты, лётчик вдруг увидел, что нет — не дотягивает! Самую малость — каких-нибудь нескольких сот метров, — но не дотягивает.
Правда, в его распоряжении оставался отличный, самый, казалось бы, естественный способ избежать вынужденной посадки вне аэродрома: включить мотор снова на каких-нибудь десять-пятнадцать секунд. Работал же он совершенно безотказно до момента выключения — протянет, конечно, и эти несколько секунд.
Рука пилота сама потянулась к выключателю зажигания. Одно лёгкое движение, и неписаная лётно-испытательская заповедь — сделать все возможное и невозможное, но посадить машину на аэродром — будет выполнена.