Страница:
* * *
Хорошо было снова летать на «настоящих», серьёзных самолётах!Но — увы! — нет розы без шипов.
В полётах на новых летательных аппаратах на свет божий неизбежно выплывает множество всяческих мелких, средних, а порой и крупных дефектов. Оно и естественно: на бумаге всего не предусмотреть, и каждое неточное решение конструкторов и технологов рано или поздно оборачивается в лётной эксплуатации очередным дефектом. Рано или поздно. Это далеко не безразлично: рано или поздно! Хотелось бы, конечно, выявить все без исключения недостатки новой машины в ходе испытаний первого же опытного экземпляра. Но это почти никогда не удаётся.
Большую часть — да. Но не все!
Многое ещё вылезет при испытаниях дублёра, если таковой будет сделан. Многое — в малой серии. А кое-что — это хуже всего — и в последующей нормальной эксплуатации.
Продолжает, хотя, конечно, все реже и реже, преподносить свои сюрпризы (вот они, шипы) и первый опытный экземпляр, если, конечно, не ставить его на прикол, а продолжать летать на нем.
В последнем я однажды имел полную возможность убедиться практически, испытывая наше оборудование на опытном двухместном реактивном истребителе-перехватчике, выпущенном конструкторским бюро С.А. Лавочкина.
Выполнив задание, мы с ведущим конструктором Ростиславом Александровичем Разумовым, исполнявшим в этих полётах обязанности бортового экспериментатора, возвращались на аэродром. Описав широкую дугу — на малой высоте особенно заметно, с каким большим радиусом разворачивается скоростная реактивная машина, — мы выходим на последнюю прямую.
Посадочная полоса точно перед нами, высота — двести метров, я протягиваю руку и нажимаю кнопку выпуска посадочных закрылков. Сейчас они выползут из-под задней кромки крыла, машина уменьшит скорость и немного «вспухнет» вверх. Так по крайней мере положено реагировать всем самолётам на выпуск закрылков.
К сожалению, на сей раз события развернулись иначе.
Стоило мне нажать кнопку, как самолёт резко повалился в левый крен. Повалился в таком резвом темпе, какой бывает разве при выполнении фигур пилотажа — переворота через крыло или бочки. Но выделывать какие-либо фигуры нам было совершенно ни к чему — земля рядом! Попытка удержаться от переворачивания обычным способом — элеронами — ни малейшего результата не дала. Ещё одна-две секунды — и машина перевернётся вверх колёсами, а дальше уж более или менее безразлично, в каком положении мы врежемся в землю.
И тут-то помогло железное эмпирическое правило, которому лётчики-испытатели неизменно следуют в остром цейтноте: если после некоторого действия пилота в поведении самолёта появляется что-то ненормальное, а разбираться в существе возникших явлений нет времени, надо немедленно «переиграть» это действие обратно.
Строго говоря, формальная логика придерживается на сей счёт иного мнения. Ещё древние римляне понимали, что отнюдь не обязательно: «После этого — значит вследствие этого». Но на практике хронологическая связь явлений редко существует вне связи причинной. К тому же, повторяю, правило это пускается в ход лишь в тех случаях, когда времени для более строгих логических построений нет.
Поэтому, не тратя больше времени на тщетные попытки удержать самолёт в повиновении элеронами, я без излишних размышлений ткнул кнопку уборки закрылков.
Эффект последовал почти мгновенно: вращение замедлилось, машина зафиксировалась с креном более девяноста градусов — так сказать, на боку с переходом в положение вверх колёсами — и заскользила на крыло к земле. В этом тоже хорошего было мало: боковым зрением я видел, что земля уже гораздо ближе, чем хотелось бы. Но по крайней мере самолёт снова слушался управления (а я жал на него, как нетрудно догадаться, изо всех сил).
Когда машина окончательно выровнялась, до земли оставалось едва несколько десятков метров. Первая сознательная мысль, пришедшая мне в голову, была: «Хорошо, что начал выпуск закрылков на двухстах метрах, а не на ста пятидесяти!..»
Посадку приходилось делать с убранными закрылками. При этом возникают свои сложности, но это уже мелочь по сравнению с только что благополучно окончившимся «взбрыком» самолёта.
Перед самым приземлением у меня в наушниках неожиданно раздался невозмутимый голос Разумова:
— Марк Лазаревич, а зачем вы сейчас дали такой крен?
Вы дали! Я ответил на этот не очень своевременно заданный вопрос только взглядом, по-видимому, столь свирепым, что мой спутник немедленно снял проблему с дальнейшего обсуждения:
— Понимаю, понимаю! Потом.
Впрочем, в этот момент я уже мог бы ответить — кто, а главное, почему «дал такой крен»: было очевидно, что правый закрылок у нас вышел, а левый — нет. Осмотр на земле подтвердил это: по какой-то непонятной причине в полёте лопнула тяга закрылков.
Злополучная тяга была заменена на новую, и мы отправились в полет по следующему заданию. Но как известно: первый раз — неведение, второй раз — уже недомыслие! Твёрдо памятуя эту испытательскую заповедь, я теперь, заходя на посадку, прицелился на прямую издалека и выпустил закрылки на высоте более трехсот метров («запас карман не тяготит…»). А главное, положив один палец на кнопку выпуска закрылков, другой палец той же руки пристроил к расположенной рядом кнопке их уборки.
И все эти мои хитрости не оказались напрасными. История повторилась: снова правый закрылок пошёл на выпуск, а левый, сухо крякнув (та же проклятая тяга), остался на месте. Машину снова резко повалило в левый крен. Опять плохо!
Но нет: старая рыба дважды на один и тот же крючок её попадается! Почти одновременно с рывком самолёта набок я нажал кнопку уборки закрылков, и кренение прекратилось, едва успев начаться. Очередной «цирк» был пресечён, так сказать, на корню.
Повторилась та же история и в третий раз.
И только после того, как мы поломали три тяги в трех полётах, а я приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и не полагалось, самолёт был подвергнут капитальному лечению. Прав оказался наш ведущий инженер, в прошлом сам лётчик-испытатель, немало полетавший на новых истребителях, М.Л. Барановский. Он считал, что во время разбега по мокрому грунту — дело происходило в оттепель — под закрылки попадала вода. В полёте она замерзала, и образовавшийся лёд намертво схватывал злополучную тягу. Так и оказалось.
Раньше на этой машине в такую погоду — вода на земле и мороз наверху — не летали, а потому дефект (несовершенство слива влаги из полости крыла над закрылками) до поры до времени и не проявлял себя.
Просто? Конечно, просто! Все просто после того, как известен правильный ответ.
Я в данном случае немного отступил от принятого правила — по возможности избегать в своих записках вторжений в «чистую технику», — чтобы на конкретном примере показать, какие мелочи могут иной раз привести к сложному положению в воздухе и сколько нужно знаний, опыта, здравого смысла, чтобы в этих мелочах правильно разобраться.
Боюсь утверждать, что подобные номера сами по себе приносили мне (как и любому другому лётчику) особенное удовольствие. Но, благополучно окончившись, они неизменно оставляли после себя очень сильное — и столь же приятное — чувство какого-то внутреннего удовлетворения. Используя в течение многих лет собственную персону в качестве подопытного животного для психо-физиологических наблюдений, я обнаружил интересную закономерность: выкрутившись из очередного сложного положения благодаря собственному опыту, отработанной реакции, навыкам, знаниям, всегда испытываешь прилив оптимизма, уверенности в своих силах, активного желания тут же немедленно лететь на строптивой машине снова. Зато самый что ни на есть благополучный исход опасной ситуации, в котором оказываешься обязанным случаю, слепому везению, счастливому стечению независимых от лётчика обстоятельств, действует как-то не очень приятно: сегодня, мол, повезло, но завтра может и не повезти! В естественном человеческом стремлении к собственному благополучию хочется опираться не на случайность, а на закономерность…
Нет, квалификации во время своей «опалы» я, кажется, не терял. Более того, кое-чему удалось даже научиться.
Постепенно я начал немного понимать в авиационной электронике и тактике её применения. Во всяком случае, мои новые друзья, особенно Г.М. Кунявский и Р.А. Разумов, приложили к этому немало усилий.
Но не одной только электронике научили меня на новом месте работы. Именно здесь я впервые как следует оттренировался в полётах по приборам — вслепую. Правда, и до этого я пребывал в счастливой уверенности, что владею слепым полётом, потому что мог спокойно пробиться после взлёта сквозь облачность вверх — к небу, а выполнив задание, вернуться снова вниз — к земле. А тут, вскоре же после прихода на ЛИБ, мне пришлось как-то проходить в сплошной облачности без малого семь часов подряд. Да ещё при изрядном обледенении. И не просто проходить — лишь бы, так сказать, не упасть, — а следовать точно заданными курсами, над строго определёнными точками невидимой земной поверхности.
Мы со вторым лётчиком П.В. Рязанкиным крутили штурвал по очереди: полчаса один, полчаса другой (хорошо, когда рядом сидит сильный, надёжный второй пилот). На и во время очередного отдыха глаза сами по себе продолжали привычно обшаривать приборы.
Так мы в прожили целый день — от завтрака до ужина, — не видя ничего, кроме клубящейся серой мглы за стёклами кабины и приборной доски с дрожащими у одних и тех же циферблатных делений стрелками.
В дальнейшем мне не раз приходилось летать вслепую по многу часов подряд, и это уже не вызывало никаких особых ощущений, да и не запомнились мне все подобные полёты. Остался в памяти только один — первый — из них. Опять, значит, удалось чему-то научиться.
* * *
И все-таки день возвращения на настоящую испытательную работу хотелось обвести в календаре красным карандашом. Гризодубова — спасибо ей и за это! — не только не стала препятствовать осуществлению моих намерений, но после недолгого раздумья сказала:— Жалко отпускать вас. Но мариновать здесь тоже, конечно, нельзя. — И тут же взялась за телефонную трубку, с ходу включившись в активное содействие моим планам.
Времена явно переменились. Передо мной раскрылось сразу столько возможностей (где они были три года назад?!), что оставалось только выбирать.
Конструкторское бюро, в которое я теперь попал, было молодое — всего несколько лет существовало оно на белом свете, — но в отечественном — да и мировом — самолётостроении уже занимало весьма видное место. Мой будущий крестник — самолёт, о первом вылете которого рассказано в начале этой главы, — существовал ещё только в чертежах. Но уже успешно летал его предшественник — ненамного меньший по размерам и тоннажу — старший брат в семье сверхтяжёлых реактивных самолётов. Впервые его поднял в воздух один из старейших наших воздушных волков — ныне Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР Федор Фёдорович Опадчий. Авиаторы заговорили об этом пилоте ещё до войны, когда он умно и смело выполнил серию весьма нестандартных пикирующих полётов на тяжёлом, по идее для пикирования совершенно не приспособленном бомбардировщике. Годы войны не прошли для Федора Фёдоровича бесследно: они принесли ему новый опыт, ещё более высокую квалификацию и… до костей обожжённые руки. Уже в конце сороковых годов у него произошёл редчайший в истории авиации случай — в полёте на опытном тяжёлом самолёте одновременно, как по команде, отказали… все четыре мотора! И Опадчий умудрился, ловко лавируя на грузной, инертной машине между препятствиями, благополучно пристроиться в чистом поле — едва ли не единственном подходящем для посадки месте во всем районе.
Ко дню моего прихода на фирму он уже в основном заканчивал испытания своего многотонного реактивного корабля.
Но, как всегда, при этом незаметно отросло множество хвостов — чаще всего мелких, второстепенных недоделок, которые тем не менее надо было обязательно ликвидировать.
И как только я приступил к работе, начальник лётно-экспериментальной станции — хорошо знакомый мне ещё по испытаниям первых реактивных МиГов, инженер и лётчик-испытатель А.С. Розанов, — успешно преодолев ряд неожиданно возникших тактических и дипломатических тонкостей (приход нового человека почти всегда требует определённой притирки к старожилам), сразу же подключил меня к ликвидации этих хвостов.
Первый из них назывался — ночные полёты.
Может показаться, что специально испытывать самолёт в ночном полёте ни к чему. В самом деле, машина ночью остаётся такой же, что и днём, воздух — тоже; не все ли равно, спрашивается, самолёту, когда лететь: днём или ночью?
Самолёту, конечно, все равно. Но далеко не все равно лётчику. Все-таки из всех органов чувств человека самым главным, по которому он судит о своём положении в пространстве, остаётся зрение. Чтобы лететь, надо видеть, куда летишь. Даже в полёте по приборам самые ответственные этапы — взлёт и особенно посадку — все равно и по сей день приходится выполнять взрячую. А это, конечно, выглядит — именно выглядит! — ночью совсем иначе, чем днём, и к тому же на машинах разных типов по-разному.
Немало особенностей, совершенно незаметных при свете дня, выявляется, когда вы впервые занимаете пилотское кресло после захода солнца. Так хорошо отличавшиеся друг от друга тумблеры и ручки делаются в темноте все «на одно лицо» — как их тут не перепутать! В остеклении кабины взору лётчика неожиданно предстаёт не столько внешний мир, сколько… приборная доска. Вернее, доски с сотнями многократно — от одного стекла к другому — отражённых, горящих зелёным фосфорическим светом приборных стрелок и цифр. В довершение всего лампочки плафонов, как на грех, не столько светят, сколько слепят глаза. Будто по ошибке не на своё обжитое, привычное рабочее место, а в чужую машину сел! Выясняется, что уже совсем, казалось бы, готовую кабину надо снова доводить. При этом многое в этой доводке решительно противоречит сделанному ранее в дневных полётах. Приходится, как почти всегда при любой доводке, вытаскивать хвост так, чтобы при этом не увяз нос.
Да, немало получается с этим делом мороки.
Но зато трудно описать словами многообразие я красоту того, что видишь в ночном полёте! Почему-то едва ли не во всех рассказах о нем неизменно фигурирует «сплошная непроницаемая чернота». Слов нет, бывает и чернота. Но далеко не всегда.
Начать с того, что даже эта «сплошная чернота» очень разная. В самую тёмную ночь вода — реки, озера, каналы — выделяется на фоне земли, как чёрный шёлк на фоне чёрного же бархата.
А если ночь лунная? Не буду рассказывать, как выглядит сверху освещённая лунным светом земля, — это сделано до меня десятками других авторов. Добавлю только одно, наверное чисто личное, субъективное ощущение. В лунную ночь единственно живыми, тёплыми, не замершими на всей земной поверхности с воздуха кажутся не естественные создания природы, а, сколь это ни странно, искусственные порождения человеческой цивилизации: огоньки населённых пунктов и особенно ползущие по земле острые конусы света от автомобильных и поездных фар. Без них вообще недолго было бы впасть в сомнения относительно обитаемости лежащего внизу мира.
И совсем уж марсианское зрелище — ночной полет над освещёнными лунным светом облаками!
Впрочем, и в непроглядно тёмную и безлунную ночь заоблачное небо может предподнести неожиданный сюрприз — показать такое, что даже, увидав собственными глазами, не сразу поймёшь, что же это перед вами.
Представьте себе — вы летите тёмной ночью в стратосфере. Небо и разбросанные по нему звезды гораздо ближе, реальнее, осязаемее, чем далёкая, невидимая (существует ли она на самом деле?) земля. Звёзд непривычно много: гораздо больше, чем можно увидеть снизу сквозь толщу оставшейся сейчас под вами атмосферы. И там же, внизу, — мутная, матовая чернота толстой сплошной облачности.
И вдруг что-то в окружающем вас мире меняется. В первый момент трудно даже понять, что именно. Вы не столько видите, сколько чувствуете новое. Вроде все вокруг осталось по-прежнему и в то же время чем-то неуловимо изменилось!
Проходит ещё несколько секунд — и это новое проявляется. Проявляется в виде таинственного, красноватого свечения лежащих впереди по курсу облаков. С каждым мгновением свечение усиливается. И вот перед вами в мутной черноте ночи тускло горит огромный — в десятки километров диаметром — бордово-красный, как нагретая до вишнёвого свечения поковка, диск. Впечатление такое, будто сама земля приоткрыла в этом месте свои расплавленные недра.
Звёзд уже не видно — таинственное свечение затмило их. В мире нет больше ничего, кроме абсолютной черноты кругом и горящих облаков под вами.
Это — ночная Москва.
Яркий свет её огней пытается пробиться сквозь многокилометровую толщу плотных облаков к небу, но, обессилев, достигает их верхнего края только самой выносливой, красной частью спектра.
Описать это зрелище невозможно.
Его надо видеть…
* * *
После многократных «обсиживаний» кабины, рулежек и пробежек в темноте первый ночной вылет прошёл без каких-либо затруднений. Оказалось, что огромный корабль в ночном полёте если и отличался от любой иной машины, то только к лучшему: его мощные посадочные фары светили так ярко, что позволяли обходиться без наземных аэродромных прожекторов. Это заметно облегчало ночной взлёт и особенно посадку: наземные прожекторы, как бы сильны они ни были, освещают лишь какой-то определённый участок полосы — район предполагаемого приземления, а свет собственных фар движется вместе с самолётом и освещает как раз то, что надо, — место, над которым машина окажется в ближайшие секунды.В одном из ночных полётов у нас случилось происшествие, сравнительно мелкое, только потому и запомнившееся, что оно было первым (хотя, к сожалению, далеко не последним), приключившимся со мной на самолётах этого типа.
Мы быстро поднимались в ночное небо и добрались уже до преддверия стратосферы, когда раздался резкий, сухой, как при прямом попадании зенитного снаряда, хлопок. И тут же вся кабина задрожала крупной незатухающей дрожью.
Перевод двигателей на малые обороты, «дожатие» и без того убранных закрылков и шасси, переключение управления рулями на резервную гидросистему — все это мы с правым лётчиком Н.А. Замятиным, конечно, провернули в ближайшие же секунды — никакого эффекта не дали. Кабина буквально ходуном ходила. Казалось, ещё немного — и она вся целиком отвалится от самолёта.
Так, кряхтя и трясясь, мы и поползли из чёрной стратосферы вниз.
Экипаж молчал. Старый, опытный, тщательно подобранный испытательский экипаж прекрасно знал, когда можно позволить себе поговорить, а когда надо, не занимая переговорную установку, смирно сидеть на местах и ждать. Ждать прояснения ситуации и, возможно, команд — вплоть до таких малоприятных, как: «Экипажу покинуть самолёт!»
Лишь бортовой инженер Григорий Андреевич Нефёдов сдержанно заметил:
— Возможно, обтекатель…
И он оказался прав. Когда мы благополучно приземлились, подрулили на стоянку и вылезли из самолёта, причина тряски предстала перед нашими глазами с полной очевидностью. С висящей на брюхе носовой кабины, как раз под креслами пилотов, радиолокационной антенны сорвало обтекатель. Немудрёно, что мощный поток встречного воздуха, разбиваясь об угловатую, ершистую антенну, столь недвусмысленно выражал своё законное возмущение по этому поводу.
Трудно порой в полёте отличить громко кричащую о себе, но, по существу, безобидную мелочь от настоящей реальной опасности. Впрочем, эта трудность существует, кажется, не только в полёте.
* * *
Не заставила долго ждать себя — такие вещи, к сожалению, всегда легки на помине! — и по-настоящему сложная ситуация. Вспоминать о ней до сих пор неприятно, наверное, потому, что винить в случившемся кого бы то ни было, кроме самого себя, я не могу.Тут мне очень хотелось бы написать, что, пролетав два с лишним десятка лет, я, окружённый почтительными учениками, многоопытный, до мозга костей маститый, обрёл, наконец, прочное место в царстве абсолютной непогрешимости. А на собственные промахи прошедших годов получил право взирать со снисходительной усмешкой мэтра.
Увы! Написать что-либо в подобном роде означало бы встать на путь бессовестной лакировки действительности.
До непогрешимости после двадцати лет испытательной работы почему-то оставалось почти так же далеко, как в дни давно прошедшей лётной молодости…
Конечно, вылетать в тот день не следовало.
И мне, и Ф.Ф. Опадчему, в паре с которым мы должны были работать на двух тяжёлых реактивных кораблях, это было совершенно ясно. Смущала погода — не то чтобы безоговорочно нелётная (тогда решить этот почти гамлетовский вопрос — лететь или не лететь — было бы проще), а какая-то сильно сомнительная. Мартовская оттепель, частые снегопады, падающее давление.
Взлететь — оно, конечно, всегда недолго, но, перед тем как взлететь, надо каждый раз подумать и о том, как сядешь! Особенно на наших машинах, для которых годился далеко не всякий аэродром. Поэтому мы с Фёдором Фёдоровичем решили с вылетом немного обождать. Пусть погода сначала хоть капельку приоткроет свои намерения.
И тут-то мы стали объектом воздействия «машины выпихнизма» — стройной системы мероприятий, целеустремлённо направленных на то, чтобы выпихнуть нас в воздух во что бы то ни стало. Нет, я не очень обвиняю непосредственных исполнителей этой операции. В их положение тоже надо войти. Они, бедняги, в подобных случаях всегда оказываются между молотом и наковальней…
В кабинет начальника нашей лётно-испытательной базы были вызваны метеорологи с синоптическими картами. Они доложили… Впрочем, каждый читатель, слушающий по радио прогнозы погоды, сам легко представит себе чёткость и определённость того, что они доложили.
«Машина выпихнизма» заработала сильней.
— Надо лететь! — гудел нестройный хор голосов различных «руководителей» и «представителей».
Мы с Опадчим продолжали стойко обороняться. Это была, скажем прямо, нелёгкая оборона. Казалось бы, чего проще заявить: «Не полетим!» — и вся недолга. Заставить лётчика-испытателя лететь в подобных обстоятельствах не может никто. Но сделать такое заявление психологически очень трудно. Трудно прежде всего потому, что лётчик-испытатель не подрядчик, «берущийся» или «не берущийся» за предложенную ему работу. Он член большого коллектива, где каждый уже выполнил свою часть дела и получил, таким образом, полное моральное право укоризненно ткнуть пальцем в единственного, который с этим мешкает. Далеко не все окружающие смогут правильно истолковать нерешительность лётчика в этих условиях.
В самый разгар дебатов за широкими, обращёнными на аэродром окнами кабинета раздался могучий нарастающий гул, от которого задрожали стекла (а равно, как я подозреваю, и души отвечающих за наш вылет лиц). По длинной взлётной дорожке уверенно разбегался, чтобы уйти в воздух, гигантский красавец самолёт — точно такой же, как те, на которых должны были лететь мы с Опадчим.
Эта капля переполнила чашу терпения уговаривающих и в то же время решительно усилила их позиции.
— Конечно, — иронически бросил кто-то, — для всех лётчиков есть погода. Только для наших нет!
И тут-то мы с Фёдором Фёдоровичем дрогнули!
Два старых, казалось бы, все зубы на своём деле проевших волка не удержались на позициях, в правильности которых — именно в этом главное наше прегрешение — не сомневались.
Трудно разложить по полочкам эмоции, толкнувшие нас на столь безрассудное решение. Ясно только, что это были именно эмоции, а никак не голос рассудка.
Не последнюю роль сыграло, по-видимому, и полуосознанное представление о том, как мы будем выглядеть, если лётчик В., командир только что взлетевшего корабля, своё задание успешно выполнит. Это ведь тоже не было исключено: все предсказания погоды суть категории сугубо вероятностные, а теория вероятностей, как известно, не в состоянии предсказать исход отдельного конкретного опыта.
Забавно, что внешне наше беспринципное решение выглядело очень красиво: отважные лётчики, не считаясь с трудностями, собираются лететь на сложное задание в сомнительную погоду. А в действительности налицо было чистой воды капитулянтство. Не всегда, оказывается, можно судить о поступках человеческих по их внешнему обличью…
Опадчий взлетел первым.
Когда я вырулил на полосу и развернулся на курс взлёта, его машина уже оторвалась от бетона и, дымя реактивными струями двигателей, уходила в серую дымку.
Погода явно продолжала с каждой минутой ухудшаться. Тут бы мне развернуться и зарулить себе потихоньку назад, на стоянку! Но я этого не сделал, потому что… впрочем, я уже, кажется, объяснил почему. Тем более теперь, когда мой напарник был уже в воздухе.