Страница:
Незадолго до начала войны ему — ещё сравнительно молодому тогда испытателю — было поручено вести новый истребитель. Конструктор машины С., полный, энергичный мужчина со сверкающей металлом улыбкой, которую он почти никогда не снимал с лица, поражал собеседников какой-то странной комбинацией наивности и апломба. Последнее из этих свойств проявлялось всегда и неизменно, а первое — как только разговор касался тем авиационно-технических и, в частности, испытательных.
— В нашем деле он — чистая деревня! — быстро определил Гринчик.
Но в конце концов не все ли нам было равно: «деревня» или «не деревня» он в нашем деле? Делал бы хорошо своё!
Увы, вскоре выяснилось, что результаты его деятельности, так сказать, по прямому назначению тоже особого восхищения вызвать не могли.
Чуть поодаль от других стоял начальник лётной части отдела лётных испытаний ЦАГИ — наш первый учитель испытательского искусства Иван Фролович Козлов. Когда уходили на сложное задание его подчинённые или ученики — а Гринчик был и тем, и другим, — Козлов всегда выходил на поле проводить их. На лице у Фролыча для всеобщего обозрения было выставлено приличествующее случаю бодро-уверенное выражение, не оставлявшее места для малейших сомнений в бесспорном успехе предстоящего полёта. Другое дело — было ли столь же безоблачно в тот момент у него на душе: безоговорочно поручиться за это было бы, по-видимому, довольно неосторожно. Но так или иначе внешний декорум был соблюдён полностью. И коль скоро разговор идёт о лётной этике, стоит заметить, что и это тоже имело к ней самое прямое отношение: решение принято, новых обстоятельств, которые дали бы повод к пересмотру этого решения, нет — значит, нечего осложнять работу непосредственных исполнителей своими выставленными напоказ переживаниями!
Впрочем, Гринчик в тот момент если что-нибудь и переживал, то одно лишь полное удовлетворение: наконец-то он дорвался до вылета на опытном самолёте! Мы все думали тогда не столько о том, как будем выпутываться, попав в сложное положение, сколько о том, как бы очутиться к этим романтическим и эффектным положениям поближе.
Выкрашенный в вызывающе красный цвет самолёт стоял на взлётной полосе, как говорится, готовый к бою. Кстати, внешне он на первый взгляд был очень похож на всемирно знаменитый в те годы истребитель И-16: тот же короткий обрубок фюзеляжа, те же низко расположенные овальные крылышки, такой же круглый лобастый капот мотора. Впрочем, давно замечено, что близкие по времени выпуска самолёты одинакового назначения внешне всегда похожи друг на друга — иначе и быть не может: законы развития техники действуют в разных фирмах (и даже в разных странах) более или менее одинаково.
Но как показало дальнейшее, сходство самолёта, о котором идёт речь, со знаменитым «И-шестнадцатым» было действительно только внешнее!
Тогда-то я и обратил впервые внимание на то, как, в общем, легко — ценой, казалось бы, самых малых изменений — превратить хорошую машину в плохую. Впоследствии мне не раз приходилось удивляться этому феномену…
Но вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолёт, запускает и пробует мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны: «Убрать колодки». Дежурный стартер отмахивает белым флажком вдоль взлётной полосы вперёд (радио на одноместных самолётах тогда не было, и полёты так — флажками — и управлялись). Машина пошла на взлёт!
Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, густо гудит работающий на полном газу мотор, самолёт бежит точно по оси бетонной дорожки.
Бежит… бежит… Что-то он очень уж долго бежит! Обычно о подобных случаях пишут: «Не успели мы об этом подумать, как…» Но мы успели подумать. Подумать, переглянуться, снова перебросить взгляд на бегущий уже далеко за серединой аэродрома самолёт…
Где-то на самом краю лётного поля машина наконец оторвалась от земли и медленно, метр за метром, потянулась вверх. Вот оно — преимущество большого, с многокилометровой полосой аэродрома!
— Долго бежал, — задумчиво бросил Козлов.
— Верно, долго? Вот и мне тоже так показалось, — светским тоном подхватил стоявший неподалёку конструктор С. — Вы, пожалуйста, Иван Фролович, скажите ему, чтобы в следующий раз так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше.
Ответ Фролыча — не будем воспроизводить его текстуально — заставил конструктора прочно закрыть рот. Но присутствующие по достоинству оценили и щедро откомментировали этот красочный диалог лишь впоследствии. А пока их внимание было безотрывно приковано к полёту — дела там по-прежнему шли несколько странно: маленькая красная машина описывала широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте ста двадцати, от силы ста пятидесяти метров вместо обычных четырехсот—пятисот.
Долго тянулась четверть часа этого неприятного полёта. Наконец, замкнув полный круг, Гринчик благополучно приземлился.
— Не лезет она, собака, вверх, — рассказывал он, выбравшись из кабины. — Скорость более или менее разгоняет, а вверх, что на взлёте, что в полёте, — ни в какую! Я подобрал наивыгоднейшую скорость, на ней хоть полтораста метров наскреблось, а на других режимах так и сосёт её вниз, к земле. Вот уж действительно: аппарат тяжелее воздуха. Оно и чувствуется — значительно тяжелее!
В течение последующих двух недель Гринчик сделал на новом самолёте ещё несколько полётов (теперь я понимаю — вряд ли это было разумно). Однако ничего нового в них не выявилось — самолёт по-прежнему проявлял решительное отвращение к удалению от матушки земли.
Сейчас, в наши дни, причины столь недостойного поведения машины были бы быстро установлены: методы аэродинамических исследований да и самой лётно-испытательной диагностики усовершенствовались настолько, что сомнений в этом быть не может.
Но тогда дело обстояло иначе, и, как это часто бывает при отсутствии технических объяснений, подозрения конструктора перекинулись на лётчика:
— Виноват Гринчик. Что-то у него не получается.
Ну а если виноват лётчик, практические мероприятия по устранению недостатков машины ясны: надо заменить лётчика.
И энергичный С., недолго думая, быстро договорился с лётчиком-испытателем Л., работавшим на одном из серийных авиазаводов.
Боюсь, что читатель усмотрит в этой главе моих записок некоторый переизбыток различных С., Л. и прочих таинственных буквенных обозначений, за которыми — наподобие партизанских командиров в дни войны (хотя и по совсем другим причинам) — скрываются реальные люди. Ничего не поделаешь: каждое содержание требует определённой, соответствующей ему формы — глава-то, что ни говори, об этике…
Итак, все-таки С. договорился с Л. Ни руководство нашего института, ни командование лётной части, конечно, никакого участия в этой сделке не принимали, но и противодействовать желанию конструктора не могли: недоверие к лётчику было в то же время недоверием ко всей нашей фирме, и согласно неписаным велениям этики (опять она!) наше начальство обязано было соблюдать позицию демонстративного объективизма. Не уверен, что на сей раз веления этики были очень уж справедливы. Во всяком случае, такому критерию оценки любой морально-этической категории, как соответствие общественным интересам, они не отвечали никак. Скорее сам конструктор машины должен был бы в данном случае сообразовывать свои действия с требованиями этики, не говоря уже о лётчике, не устоявшем перед перспективой сорвать лёгкие лавры за счёт своего товарища.
— Я вам сейчас такой пилотаж покажу, что ахнете! — скромно пообещал окружающим Л., садясь в машину.
Но пилотажа он не показал. Его полет заставил по-настоящему перепугаться не только нас, но и самих создателей этого удивительного аэроплана.
С трудом оторвавшись от земли, Л. еле-еле перетянул деревья, росшие за аэродромом, и так, на бреющем полёте, скрылся из глаз. У него не было квалификации Гринчика, позволившей быстро нащупать тот единственный режим полёта, на котором машина набирала хотя бы полторы сотни метров высоты. Время от времени Л. дёргал самолёт вверх, отчаянно пытаясь оторвать его от гибельного соседства с землёй, но, как и следовало ожидать, никакого эффекта эти конвульсивные рывки не давали — машина тут же вновь проседала вниз. Так, едва не задевая наземные препятствия, Л., наконец, замкнул круг, отнюдь не ставший для него кругом почёта, и вышел на аэродром. Приземлившись (благо для этого ему только и пришлось, что даже не убрать, а лишь чуть-чуть прибрать газ: земля и так была прямо под колёсами), он поднял очки на вспотевший лоб, дрожащими пальцами расстегнул привязные ремни, вылез из кабины и, не говоря ни слова, уехал с аэродрома. На этом эпопея и закончилась…
Конструктора С. через несколько лет встречали в одной из центральных областей в качестве… инспектора мельниц. Известие об этом было, впрочем, встречено в нашей лётной комнате без особого удивления:
— Молоть он умеет. Значит, работа по специальности, — решило общественное мнение.
А ещё через много лет, узнав о подозрительно блестящих и, конечно, оказавшихся липовыми успехах этой области по производству мяса, молока и масла, мы снова (и, по-видимому, в последний раз) вспомнили С.:
— Наверное, и он к этой липе руку приложил. Знакомый почерк.
Своеобразная судьба постигла и саму злосчастную машину. Её отдали… в Московский авиационный институт, где она и простояла много лет на виду у студентов и преподавателей. Злые языки утверждали, что так было сделано не без здравой мысли: пусть, мол, будущие авиационные инженеры поучатся, как не надо строить самолёты.
Но я вспомнил всю эту забавную (счастье, конечно, что она обернулась забавной) историю потому, что, разговаривая с Никашиным, вновь представил себе самочувствие Гринчика, когда Л. собирался на его машине в полет.
— Черт его знает! — говорил нам потом Лёша. — Вроде никаких сомнений у меня не оставалось: не идёт вверх машина. Все как будто перепробовал. А вдруг, думаю, чего-то не учёл такого, что я не знаю, а Л. знает? Вот взлетит сейчас да действительно открутит над аэродромом весь пилотаж! Куда мне после этого податься: одна дорога — в петлю!
И Гринчик, вытянув шею и состроив страшные глава, наглядно показал, как именно пришлось бы ему лезть в петлю, если бы не выяснилось, что никаких особенных секретов Л. не знает, а просто прихвастнул по безграмотности.
Сказать по существу вопроса мне было больше нечего, и я, пожав руку Никашину и пожелав ему удачи, отправился по своим делам. Как часто потом я горько сожалел об этом! Почему я не выяснил толком, делился Никашин с кем-нибудь, и прежде всего с конструктором самолёта, своими сомнениями или нет? Почему не поднял тревогу, не шумел повсюду, где можно и где нельзя, что делать первый вылет этой машины на ограниченном аэродроме недопустимо, не требовал, чтобы Никашина выслушали?
Почему? Да прежде всего, наверное, потому, что и сам Никашин не говорил ничего сколько-нибудь определённого — так сказать, в полный голос. А сомнения, впечатления, подсознательные ощущения — товар, который на стол начальству не положишь. Тут тоже действует своя этика, вернее — оборотная её сторона.
Когда дело дошло до вылета, Никашин оторвал самолёт от земли, перетянул через препятствия на границе аэродрома, но набрать заданную высоту уже не мог. С ревущим на полном газу мотором, в единственно возможном положении, при малейшем отклонении от которого — и в сторону разгона и в сторону уменьшения скорости — машина снижалась, летел он над крышами домов, верхушками деревьев, проводами линий электропередач. Ясно было, что надо скорее возвращаться домой. Но для этого нужно развернуться, а как тут развернёшься, если и на прямой-то еле-еле удаётся держаться! И, я думаю, не случайно Никашин начал попытку развернуться не над домами, а над первой же подвернувшейся рощицей. По крайней мере тут над ним не было людей. В эту рощу машина и рухнула…
И все эти годы я не в силах освободиться от одного тяжкого ощущения.
Известно, что чаще всего лётчик попадает в беду совершенно для себя неожиданно (напомню ещё раз, что самое страшное в авиации — непредвиденное). Бывает, что неприятностям предшествуют какие-то опасения: осознанные или неосознанные; в последнем случае их принято именовать предчувствиями. Иногда же — правда, исключительно редко — лётчик знает.
Так вот, не могу я отделаться от ощущения, что Никашин — знал.
Вернее, почти знал. И в этом «почти», пожалуй, и заключалась главная причина свершившейся беды…
Сейчас ничего подобного опять-таки случиться не может. Не может по ряду причин. Во-первых, потому, что современный уровень авиационной науки просто не даёт возможности построить самолёт, который вообще отказывался бы лететь. Он может летать лучше или хуже, может оправдать или не оправдать возложенные на него надежды, может, наконец, преподнести какие-то сюрпризы в области новых, ранее не освоенных скоростей и высот полёта. Но чтобы самолёт не полетел — сейчас такое невозможно!
Во-вторых, выпуску новой машины в воздух в наши дни предшествует большой комплекс жёстко узаконенных проверок и обсуждений. В том числе обсуждение на методическом совете по лётным испытаниям, где опытнейшие лётчики-испытатели, ведущие инженеры, авиационные учёные нашей страны с предельной дотошностью взвешивают каждую мелочь, связанную с предстоящими полётами, и дают своё «добро», только когда на любое, пусть самое маловероятное «а вдруг» найдено и рекомендовано надёжное противоядие. Тут не отбрасываются без обсуждения и такие невещественные категории, как малейшие сомнения, колебания, подсознательные ощущения лётчика — и того, которому предстоит лететь на новой машине, и всех остальных, которые не раз побывали в его шкуре, а сегодня олицетворяют собирательную фигуру «лётчика-испытателя вообще», и должны проявить всю мудрость, весь опыт, всю эрудицию, присущие этому, как было сказано, собирательному, но тем не менее, конечно же, реально существующему персонажу. Наконец, драгоценную и практически почти полную информацию о том, как поведёт себя новая машина в воздухе, дают моделирующие стенды, в которых вычислительная техника сочетается с натурными элементами конструкции испытуемого самолёта.
Нет, не может сейчас повториться такая катастрофа!
Но в принципе этическая проблема — должен или не должен лётчик-испытатель безоговорочно принимать любое предложенное ему задание — не утеряла своей остроты. Следует ли ему соблюдать в этом деле столь подчёркнутый нейтралитет только потому, что он — лицо наиболее заинтересованное? Уместна ли здесь испытанная солдатская формула: «Ни на что не напрашиваться, ни от чего не отказываться» (тем более что первую часть означенной формулы большинство испытателей соблюдают не очень-то исправно)?
Не берусь ответить на эти вопросы с полной, пригодной во всех случаях определённостью. Этическая проблема не арифметическая задача: не всегда в конце учебника найдёшь на неё однозначный ответ. Тем более что и математические задачи имеют иногда два, четыре и больше равно правильных ответов. А тут, бывает, многие годы пройдут, пока разберёшься — этично или не очень этично действовал в каком-то давным-давно прошедшем случае, прочно забытом всеми, кроме тебя самого.
И все-таки мне по-человечески нравится эта славная испытательская традиция — идти на любое дело, на какое позовут!
На ней выросло не одно поколение наших лётчиков, на ней сформировалась вся советская испытательская школа. Без неё профессия лётчика-испытателя потеряла бы что-то трудно формулируемое, но очень существенное во всем своём облике: стала бы менее рыцарской, что ли (да извинит меня читатель за столь феодальную терминологию).
Если же подойти к вопросу с позиций менее романтических, но более деловых — с тех самых позиций общественной целесообразности, о которых уже упоминалось, — то, я уверен, быстро удастся установить, что потерь и убытков от соблюдения этой традиции куда меньше, чем прямого выигрыша, — и для лётных испытаний и для самих испытателей.
Надо только, чтобы окружающие знали о существовании такой традиции, понимали ограничения, которые она накладывает на поведение твёрдо следующего ей лётчика, и ответственно заботились обо всем том, что сознательно исключает из поля своего зрения он сам. Если сказанное звучит несколько туманно, его можно было бы расшифровать, но это уже область сугубо практическая, относящаяся прежде всего к организации и методике лётных испытаний.
А традиция — пусть живёт!
ЕЩЁ О ЛЁТНОЙ ЭТИКЕ
— В нашем деле он — чистая деревня! — быстро определил Гринчик.
Но в конце концов не все ли нам было равно: «деревня» или «не деревня» он в нашем деле? Делал бы хорошо своё!
Увы, вскоре выяснилось, что результаты его деятельности, так сказать, по прямому назначению тоже особого восхищения вызвать не могли.
* * *
Наступил день первого полёта Гринчика на этой машине. Сначала все было, как всегда: прекращение других полётов, многочисленные зрители-болельщики по краям лётного поля, в окнах пристроек, на крышах ангаров, небольшая группа начальства у кромки бетонной взлётной полосы…Чуть поодаль от других стоял начальник лётной части отдела лётных испытаний ЦАГИ — наш первый учитель испытательского искусства Иван Фролович Козлов. Когда уходили на сложное задание его подчинённые или ученики — а Гринчик был и тем, и другим, — Козлов всегда выходил на поле проводить их. На лице у Фролыча для всеобщего обозрения было выставлено приличествующее случаю бодро-уверенное выражение, не оставлявшее места для малейших сомнений в бесспорном успехе предстоящего полёта. Другое дело — было ли столь же безоблачно в тот момент у него на душе: безоговорочно поручиться за это было бы, по-видимому, довольно неосторожно. Но так или иначе внешний декорум был соблюдён полностью. И коль скоро разговор идёт о лётной этике, стоит заметить, что и это тоже имело к ней самое прямое отношение: решение принято, новых обстоятельств, которые дали бы повод к пересмотру этого решения, нет — значит, нечего осложнять работу непосредственных исполнителей своими выставленными напоказ переживаниями!
Впрочем, Гринчик в тот момент если что-нибудь и переживал, то одно лишь полное удовлетворение: наконец-то он дорвался до вылета на опытном самолёте! Мы все думали тогда не столько о том, как будем выпутываться, попав в сложное положение, сколько о том, как бы очутиться к этим романтическим и эффектным положениям поближе.
Выкрашенный в вызывающе красный цвет самолёт стоял на взлётной полосе, как говорится, готовый к бою. Кстати, внешне он на первый взгляд был очень похож на всемирно знаменитый в те годы истребитель И-16: тот же короткий обрубок фюзеляжа, те же низко расположенные овальные крылышки, такой же круглый лобастый капот мотора. Впрочем, давно замечено, что близкие по времени выпуска самолёты одинакового назначения внешне всегда похожи друг на друга — иначе и быть не может: законы развития техники действуют в разных фирмах (и даже в разных странах) более или менее одинаково.
Но как показало дальнейшее, сходство самолёта, о котором идёт речь, со знаменитым «И-шестнадцатым» было действительно только внешнее!
Тогда-то я и обратил впервые внимание на то, как, в общем, легко — ценой, казалось бы, самых малых изменений — превратить хорошую машину в плохую. Впоследствии мне не раз приходилось удивляться этому феномену…
Но вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолёт, запускает и пробует мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны: «Убрать колодки». Дежурный стартер отмахивает белым флажком вдоль взлётной полосы вперёд (радио на одноместных самолётах тогда не было, и полёты так — флажками — и управлялись). Машина пошла на взлёт!
Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, густо гудит работающий на полном газу мотор, самолёт бежит точно по оси бетонной дорожки.
Бежит… бежит… Что-то он очень уж долго бежит! Обычно о подобных случаях пишут: «Не успели мы об этом подумать, как…» Но мы успели подумать. Подумать, переглянуться, снова перебросить взгляд на бегущий уже далеко за серединой аэродрома самолёт…
Где-то на самом краю лётного поля машина наконец оторвалась от земли и медленно, метр за метром, потянулась вверх. Вот оно — преимущество большого, с многокилометровой полосой аэродрома!
— Долго бежал, — задумчиво бросил Козлов.
— Верно, долго? Вот и мне тоже так показалось, — светским тоном подхватил стоявший неподалёку конструктор С. — Вы, пожалуйста, Иван Фролович, скажите ему, чтобы в следующий раз так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше.
Ответ Фролыча — не будем воспроизводить его текстуально — заставил конструктора прочно закрыть рот. Но присутствующие по достоинству оценили и щедро откомментировали этот красочный диалог лишь впоследствии. А пока их внимание было безотрывно приковано к полёту — дела там по-прежнему шли несколько странно: маленькая красная машина описывала широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте ста двадцати, от силы ста пятидесяти метров вместо обычных четырехсот—пятисот.
Долго тянулась четверть часа этого неприятного полёта. Наконец, замкнув полный круг, Гринчик благополучно приземлился.
— Не лезет она, собака, вверх, — рассказывал он, выбравшись из кабины. — Скорость более или менее разгоняет, а вверх, что на взлёте, что в полёте, — ни в какую! Я подобрал наивыгоднейшую скорость, на ней хоть полтораста метров наскреблось, а на других режимах так и сосёт её вниз, к земле. Вот уж действительно: аппарат тяжелее воздуха. Оно и чувствуется — значительно тяжелее!
В течение последующих двух недель Гринчик сделал на новом самолёте ещё несколько полётов (теперь я понимаю — вряд ли это было разумно). Однако ничего нового в них не выявилось — самолёт по-прежнему проявлял решительное отвращение к удалению от матушки земли.
Сейчас, в наши дни, причины столь недостойного поведения машины были бы быстро установлены: методы аэродинамических исследований да и самой лётно-испытательной диагностики усовершенствовались настолько, что сомнений в этом быть не может.
Но тогда дело обстояло иначе, и, как это часто бывает при отсутствии технических объяснений, подозрения конструктора перекинулись на лётчика:
— Виноват Гринчик. Что-то у него не получается.
Ну а если виноват лётчик, практические мероприятия по устранению недостатков машины ясны: надо заменить лётчика.
И энергичный С., недолго думая, быстро договорился с лётчиком-испытателем Л., работавшим на одном из серийных авиазаводов.
Боюсь, что читатель усмотрит в этой главе моих записок некоторый переизбыток различных С., Л. и прочих таинственных буквенных обозначений, за которыми — наподобие партизанских командиров в дни войны (хотя и по совсем другим причинам) — скрываются реальные люди. Ничего не поделаешь: каждое содержание требует определённой, соответствующей ему формы — глава-то, что ни говори, об этике…
Итак, все-таки С. договорился с Л. Ни руководство нашего института, ни командование лётной части, конечно, никакого участия в этой сделке не принимали, но и противодействовать желанию конструктора не могли: недоверие к лётчику было в то же время недоверием ко всей нашей фирме, и согласно неписаным велениям этики (опять она!) наше начальство обязано было соблюдать позицию демонстративного объективизма. Не уверен, что на сей раз веления этики были очень уж справедливы. Во всяком случае, такому критерию оценки любой морально-этической категории, как соответствие общественным интересам, они не отвечали никак. Скорее сам конструктор машины должен был бы в данном случае сообразовывать свои действия с требованиями этики, не говоря уже о лётчике, не устоявшем перед перспективой сорвать лёгкие лавры за счёт своего товарища.
— Я вам сейчас такой пилотаж покажу, что ахнете! — скромно пообещал окружающим Л., садясь в машину.
Но пилотажа он не показал. Его полет заставил по-настоящему перепугаться не только нас, но и самих создателей этого удивительного аэроплана.
С трудом оторвавшись от земли, Л. еле-еле перетянул деревья, росшие за аэродромом, и так, на бреющем полёте, скрылся из глаз. У него не было квалификации Гринчика, позволившей быстро нащупать тот единственный режим полёта, на котором машина набирала хотя бы полторы сотни метров высоты. Время от времени Л. дёргал самолёт вверх, отчаянно пытаясь оторвать его от гибельного соседства с землёй, но, как и следовало ожидать, никакого эффекта эти конвульсивные рывки не давали — машина тут же вновь проседала вниз. Так, едва не задевая наземные препятствия, Л., наконец, замкнул круг, отнюдь не ставший для него кругом почёта, и вышел на аэродром. Приземлившись (благо для этого ему только и пришлось, что даже не убрать, а лишь чуть-чуть прибрать газ: земля и так была прямо под колёсами), он поднял очки на вспотевший лоб, дрожащими пальцами расстегнул привязные ремни, вылез из кабины и, не говоря ни слова, уехал с аэродрома. На этом эпопея и закончилась…
Конструктора С. через несколько лет встречали в одной из центральных областей в качестве… инспектора мельниц. Известие об этом было, впрочем, встречено в нашей лётной комнате без особого удивления:
— Молоть он умеет. Значит, работа по специальности, — решило общественное мнение.
А ещё через много лет, узнав о подозрительно блестящих и, конечно, оказавшихся липовыми успехах этой области по производству мяса, молока и масла, мы снова (и, по-видимому, в последний раз) вспомнили С.:
— Наверное, и он к этой липе руку приложил. Знакомый почерк.
Своеобразная судьба постигла и саму злосчастную машину. Её отдали… в Московский авиационный институт, где она и простояла много лет на виду у студентов и преподавателей. Злые языки утверждали, что так было сделано не без здравой мысли: пусть, мол, будущие авиационные инженеры поучатся, как не надо строить самолёты.
Но я вспомнил всю эту забавную (счастье, конечно, что она обернулась забавной) историю потому, что, разговаривая с Никашиным, вновь представил себе самочувствие Гринчика, когда Л. собирался на его машине в полет.
— Черт его знает! — говорил нам потом Лёша. — Вроде никаких сомнений у меня не оставалось: не идёт вверх машина. Все как будто перепробовал. А вдруг, думаю, чего-то не учёл такого, что я не знаю, а Л. знает? Вот взлетит сейчас да действительно открутит над аэродромом весь пилотаж! Куда мне после этого податься: одна дорога — в петлю!
И Гринчик, вытянув шею и состроив страшные глава, наглядно показал, как именно пришлось бы ему лезть в петлю, если бы не выяснилось, что никаких особенных секретов Л. не знает, а просто прихвастнул по безграмотности.
* * *
Никашин говорил почти те же слова, какие произнёс в своё время Гринчик, да и внешне положение складывалось очень похожее: и тут, и там машина из породы испытывающих преувеличенную привязанность к земле.Сказать по существу вопроса мне было больше нечего, и я, пожав руку Никашину и пожелав ему удачи, отправился по своим делам. Как часто потом я горько сожалел об этом! Почему я не выяснил толком, делился Никашин с кем-нибудь, и прежде всего с конструктором самолёта, своими сомнениями или нет? Почему не поднял тревогу, не шумел повсюду, где можно и где нельзя, что делать первый вылет этой машины на ограниченном аэродроме недопустимо, не требовал, чтобы Никашина выслушали?
Почему? Да прежде всего, наверное, потому, что и сам Никашин не говорил ничего сколько-нибудь определённого — так сказать, в полный голос. А сомнения, впечатления, подсознательные ощущения — товар, который на стол начальству не положишь. Тут тоже действует своя этика, вернее — оборотная её сторона.
Когда дело дошло до вылета, Никашин оторвал самолёт от земли, перетянул через препятствия на границе аэродрома, но набрать заданную высоту уже не мог. С ревущим на полном газу мотором, в единственно возможном положении, при малейшем отклонении от которого — и в сторону разгона и в сторону уменьшения скорости — машина снижалась, летел он над крышами домов, верхушками деревьев, проводами линий электропередач. Ясно было, что надо скорее возвращаться домой. Но для этого нужно развернуться, а как тут развернёшься, если и на прямой-то еле-еле удаётся держаться! И, я думаю, не случайно Никашин начал попытку развернуться не над домами, а над первой же подвернувшейся рощицей. По крайней мере тут над ним не было людей. В эту рощу машина и рухнула…
* * *
С тех пор прошло много лет.И все эти годы я не в силах освободиться от одного тяжкого ощущения.
Известно, что чаще всего лётчик попадает в беду совершенно для себя неожиданно (напомню ещё раз, что самое страшное в авиации — непредвиденное). Бывает, что неприятностям предшествуют какие-то опасения: осознанные или неосознанные; в последнем случае их принято именовать предчувствиями. Иногда же — правда, исключительно редко — лётчик знает.
Так вот, не могу я отделаться от ощущения, что Никашин — знал.
Вернее, почти знал. И в этом «почти», пожалуй, и заключалась главная причина свершившейся беды…
Сейчас ничего подобного опять-таки случиться не может. Не может по ряду причин. Во-первых, потому, что современный уровень авиационной науки просто не даёт возможности построить самолёт, который вообще отказывался бы лететь. Он может летать лучше или хуже, может оправдать или не оправдать возложенные на него надежды, может, наконец, преподнести какие-то сюрпризы в области новых, ранее не освоенных скоростей и высот полёта. Но чтобы самолёт не полетел — сейчас такое невозможно!
Во-вторых, выпуску новой машины в воздух в наши дни предшествует большой комплекс жёстко узаконенных проверок и обсуждений. В том числе обсуждение на методическом совете по лётным испытаниям, где опытнейшие лётчики-испытатели, ведущие инженеры, авиационные учёные нашей страны с предельной дотошностью взвешивают каждую мелочь, связанную с предстоящими полётами, и дают своё «добро», только когда на любое, пусть самое маловероятное «а вдруг» найдено и рекомендовано надёжное противоядие. Тут не отбрасываются без обсуждения и такие невещественные категории, как малейшие сомнения, колебания, подсознательные ощущения лётчика — и того, которому предстоит лететь на новой машине, и всех остальных, которые не раз побывали в его шкуре, а сегодня олицетворяют собирательную фигуру «лётчика-испытателя вообще», и должны проявить всю мудрость, весь опыт, всю эрудицию, присущие этому, как было сказано, собирательному, но тем не менее, конечно же, реально существующему персонажу. Наконец, драгоценную и практически почти полную информацию о том, как поведёт себя новая машина в воздухе, дают моделирующие стенды, в которых вычислительная техника сочетается с натурными элементами конструкции испытуемого самолёта.
Нет, не может сейчас повториться такая катастрофа!
Но в принципе этическая проблема — должен или не должен лётчик-испытатель безоговорочно принимать любое предложенное ему задание — не утеряла своей остроты. Следует ли ему соблюдать в этом деле столь подчёркнутый нейтралитет только потому, что он — лицо наиболее заинтересованное? Уместна ли здесь испытанная солдатская формула: «Ни на что не напрашиваться, ни от чего не отказываться» (тем более что первую часть означенной формулы большинство испытателей соблюдают не очень-то исправно)?
Не берусь ответить на эти вопросы с полной, пригодной во всех случаях определённостью. Этическая проблема не арифметическая задача: не всегда в конце учебника найдёшь на неё однозначный ответ. Тем более что и математические задачи имеют иногда два, четыре и больше равно правильных ответов. А тут, бывает, многие годы пройдут, пока разберёшься — этично или не очень этично действовал в каком-то давным-давно прошедшем случае, прочно забытом всеми, кроме тебя самого.
И все-таки мне по-человечески нравится эта славная испытательская традиция — идти на любое дело, на какое позовут!
На ней выросло не одно поколение наших лётчиков, на ней сформировалась вся советская испытательская школа. Без неё профессия лётчика-испытателя потеряла бы что-то трудно формулируемое, но очень существенное во всем своём облике: стала бы менее рыцарской, что ли (да извинит меня читатель за столь феодальную терминологию).
Если же подойти к вопросу с позиций менее романтических, но более деловых — с тех самых позиций общественной целесообразности, о которых уже упоминалось, — то, я уверен, быстро удастся установить, что потерь и убытков от соблюдения этой традиции куда меньше, чем прямого выигрыша, — и для лётных испытаний и для самих испытателей.
Надо только, чтобы окружающие знали о существовании такой традиции, понимали ограничения, которые она накладывает на поведение твёрдо следующего ей лётчика, и ответственно заботились обо всем том, что сознательно исключает из поля своего зрения он сам. Если сказанное звучит несколько туманно, его можно было бы расшифровать, но это уже область сугубо практическая, относящаяся прежде всего к организации и методике лётных испытаний.
А традиция — пусть живёт!
ЕЩЁ О ЛЁТНОЙ ЭТИКЕ
— Я слетал!
— Я испытал!
— Я довёл машину!
Лётчики-испытатели редко употребляют эти выражения. Да и когда употребляют, то, как правило, не вкладывают в них такой же смысл, какой вкладывает, скажем, поэт, говоря: «Я сочинил стихи».
Современный самолёт испытывает большой коллектив, можно сказать, целый оркестр. И хотя лётчик-испытатель исполняет в этом оркестре сольную партию и к малейшему его замечанию чутко прислушивается — ловит на лету — дирижёр (конструктор машины), все-таки местоимение "я" тут не подходит.
Слов нет, положение «солиста» накладывает на труд лётчика определённый отпечаток. Прежде всего он несёт личную, персональную, ни с кем не разделённую ответственность за все, что сам решил и сам же осуществил в полёте. Конечно, ответственность в тех — увы, нередких — случаях, когда заслуженно или незаслуженно приходится за что-то отвечать. И наоборот: если ни за что отвечать не приходится, а решения и действия лётчика признаются удачными, весь поток общественною одобрения или, во всяком случае, львиная его доля фокусируется — опять-таки заслуженно или незаслуженно — на лётчике.
Так и — возвратимся к этой аналогии — у музыканта: удача или неудача в трактовке исполняемого произведения, уровень владения техникой игры, неожиданное соединение тщательно разученного заранее и внезапно, по вдохновению, возникшего тут же, на глазах у слушателей, — все это его собственное, индивидуальное, своё.
Но при всем том музыкант живёт и творит не в безвоздушном пространстве. Он исполняет не какую-то вольную импровизацию, а строго — до последней ноты — следует написанному композитором. В его успехе или неуспехе обязательно присутствует что-то (и, наверное, немалое «что-то») от труда многих людей, начиная от учивших его педагогов и кончая настройщиком, готовившим к концерту инструмент, не говоря уже о дирижёре и оркестре, если солист выступает вместе с ними.
И все-таки солист остаётся солистом!
Нечто сходное можно сказать и о лётчике. Он тоже летает не как бог на душу положит, а пунктуально выполняя (особенно в испытательном полёте) составленное на земле задание — свои «ноты». Есть у каждого лётчика и своя школа, печать которой лежит на каждом его движении. Есть и множество (куда больше, чем у пианиста) «настройщиков», готовящих машину и оборудование к полёту. Есть даже специальные люди, обеспечивающие на аэродроме и во всей зоне испытательных полётов должный порядок, безопасность и рабочую — чуть было не сказал: творческую — обстановку (не знаю уж, с кем их сравнить: с администраторами, рабочими сцены, капельдинерами?). А в полёте на многоместном самолёте налицо и «оркестр». Причём опытные, хорошо сколоченные, с полуслова понимающие командира испытательские экипажи встречаются ненамного чаще и ценятся соответственно не ниже, чем самые что ни на есть заслуженные симфонические коллективы. Правда, лётчику — командиру экипажа — приходится быть «солистом» и «дирижёром» одновременно, но это уже подробность.
Не буду развивать аналогию дальше, сравнивая многочисленные автоматические устройства, устанавливаемые на борту современного самолёта, с магнитофонами, патефонами, граммофонами и прочей музыкальной техникой (подобная аналогия опасна: ещё обвинят в антимеханизаторских настроениях!).
Так или иначе, факт остаётся фактом: на лётчика, особенно лётчика-испытателя, смотрят почти так же, как на солиста. Видимо, действительно разные виды творческой деятельности человека имеют что-то общее между собой.
Но положение солиста, тем более солиста признанного (так сказать, любимца публики), таит в себе и определённые соблазны. При всей своей неистребимой привязанности к родной для меня испытательской корпорации должен сознаться — не все наши молодые (да и не одни только молодые) коллеги одинаково успешно устояли перед лицом этих соблазнов.
И первый из них — пресловутое "я".
Впрочем, это "я" — категория, встречающаяся не только в лётной среде. Вспомним хотя бы распространённое среди директоров: «Я выполнил план на столько-то процентов». Или генеральское: «Я взял город» (по этому поводу, как известно, ещё Василий Тёркин заметил, что «города сдают солдаты, генералы их берут…»).
Нетрудно найти примеры и в области, значительно более близкой: чего стоит хотя бы установившийся у нас порядок именования типов летательных аппаратов по первым двум буквам фамилии главного конструктора! Здесь прямо в глаза бьёт явное противоречие между общественным, коллективным характером труда по созданию новой машины и частным, индивидуальным характером, не скажу присвоения, но, во всяком случае, именования продукта этого труда. Хочется надеяться, что дни этого удивительного обычая (заимствованного, между прочим, в предвоенные годы у тогдашней Германии) сочтены. Очень уж не гармонирует он с духом времени!
Именно так — «дни сочтены» — я писал тридцать лет назад, в самой первой рукописи воспоминаний, которые вы сейчас читаете. Но оказался плохим пророком. Уже ушли из жизни конструкторы, именем которых продолжают называться летательные аппараты, созданные под руководством их преемников. И дух времени, на который я ссылался, неузнаваемо изменился к лучшему. А самолёты — в отличие от судов, автомобилей, станков, словом, всех других порождений конструкторского творчества — продолжают называться по-прежнему…
Многие, очень многие смертные грешат тем, что заменяют слово «мы» словом "я". Грешат этим, повторяю, и иные лётчики. Благо вся обстановка их работы очевидным образом тому способствует: сам, один, под собственную ответственность, без чьей-либо подсказки делает он своё дело.
И только если взглянуть на лётные испытания как на процесс (и, позволю себе заметить, процесс творческий), начинающийся задолго до вылета и оканчивающийся не скоро после посадки, только тогда делается в полной мере очевидной его коллективность.
В морском флоте издавна действуют так называемые правила совместного плавания. Легко представить себе, сколько столкновений, несостоявшихся рандеву и всяких других бед случалось бы на море, если бы этих правил не существовало. Горький опыт свидетельствует, чем оборачивается несоблюдение этих правил, — вспомним хотя бы гибель «Нахимова».
Но старые моряки понимают под совместным плаванием не только движение группы судов. Об этом очень хорошо сказано в интересной книге ленинградского писателя — моряка Сергея Адамовича Колбасьева, погибшего, как и многие другие ни в чем не повинные люди, в том же недоброй памяти тридцать седьмом году. Один из рассказов Колбасьева так и называется: «Правила совместного плавания». Действующий в этом рассказе персонаж — опытный флотский командир Плетнёв — относит к числу правил совместного плавания и такие, как: «…язвительность в разговорах на корабле ни к чему» или: "…служить[1] за столом в кают-компании не полагается".
Во всех существующих лётных наставлениях тоже обязательно фигурирует специальный раздел: «Правила группового полёта». Его содержание, а главное — назначение непосредственно, как говорят, перекликается с флотскими правилами совместного плавания. Но если вдуматься, всякий полет, даже когда в воздухе один самолёт, на борту которого нет никого, кроме пилота, — есть полет групповой. Групповой потому, что прочные, хотя и незримые, нити связывают лётчика с десятками людей, готовивших полет и обеспечивающих его с земли.
И уж тем более групповая вся деятельность человека, посвятившего себя лётным испытаниям. Тут налицо все приметы коллективного творческого труда и в том числе едва ли не на первом месте — множество душевных, моральных, этических проблем, одна за другой неудержимо всплывающих перед лётчиком, даже если он по молодости лет и возомнил было себя этаким гордо-одиноким рыцарем воздуха.
Наше поколение авиаторов помнит времена, когда коллектив испытателей нового самолёта состоял всего из нескольких человек: ведущего инженера, ведущего лётчика, двух-трех механиков и мотористов, техника по приборному оборудованию — вот, пожалуй, и все. И все же это был коллектив. Маленький, но коллектив.
Иначе обстояло дело разве что на самой заре развития авиации. Тогда конструктор машины был един не только «во трех», как господь бог, а, можно сказать, во многих лицах: сам проектировал самолёт, сам рассчитывал его аэродинамику и прочность, сам строил свою машину, сам и испытывал её (с большим или меньшим успехом — это ужо другое дело) в полёте.
— Я испытал!
— Я довёл машину!
Лётчики-испытатели редко употребляют эти выражения. Да и когда употребляют, то, как правило, не вкладывают в них такой же смысл, какой вкладывает, скажем, поэт, говоря: «Я сочинил стихи».
Современный самолёт испытывает большой коллектив, можно сказать, целый оркестр. И хотя лётчик-испытатель исполняет в этом оркестре сольную партию и к малейшему его замечанию чутко прислушивается — ловит на лету — дирижёр (конструктор машины), все-таки местоимение "я" тут не подходит.
Слов нет, положение «солиста» накладывает на труд лётчика определённый отпечаток. Прежде всего он несёт личную, персональную, ни с кем не разделённую ответственность за все, что сам решил и сам же осуществил в полёте. Конечно, ответственность в тех — увы, нередких — случаях, когда заслуженно или незаслуженно приходится за что-то отвечать. И наоборот: если ни за что отвечать не приходится, а решения и действия лётчика признаются удачными, весь поток общественною одобрения или, во всяком случае, львиная его доля фокусируется — опять-таки заслуженно или незаслуженно — на лётчике.
Так и — возвратимся к этой аналогии — у музыканта: удача или неудача в трактовке исполняемого произведения, уровень владения техникой игры, неожиданное соединение тщательно разученного заранее и внезапно, по вдохновению, возникшего тут же, на глазах у слушателей, — все это его собственное, индивидуальное, своё.
Но при всем том музыкант живёт и творит не в безвоздушном пространстве. Он исполняет не какую-то вольную импровизацию, а строго — до последней ноты — следует написанному композитором. В его успехе или неуспехе обязательно присутствует что-то (и, наверное, немалое «что-то») от труда многих людей, начиная от учивших его педагогов и кончая настройщиком, готовившим к концерту инструмент, не говоря уже о дирижёре и оркестре, если солист выступает вместе с ними.
И все-таки солист остаётся солистом!
Нечто сходное можно сказать и о лётчике. Он тоже летает не как бог на душу положит, а пунктуально выполняя (особенно в испытательном полёте) составленное на земле задание — свои «ноты». Есть у каждого лётчика и своя школа, печать которой лежит на каждом его движении. Есть и множество (куда больше, чем у пианиста) «настройщиков», готовящих машину и оборудование к полёту. Есть даже специальные люди, обеспечивающие на аэродроме и во всей зоне испытательных полётов должный порядок, безопасность и рабочую — чуть было не сказал: творческую — обстановку (не знаю уж, с кем их сравнить: с администраторами, рабочими сцены, капельдинерами?). А в полёте на многоместном самолёте налицо и «оркестр». Причём опытные, хорошо сколоченные, с полуслова понимающие командира испытательские экипажи встречаются ненамного чаще и ценятся соответственно не ниже, чем самые что ни на есть заслуженные симфонические коллективы. Правда, лётчику — командиру экипажа — приходится быть «солистом» и «дирижёром» одновременно, но это уже подробность.
Не буду развивать аналогию дальше, сравнивая многочисленные автоматические устройства, устанавливаемые на борту современного самолёта, с магнитофонами, патефонами, граммофонами и прочей музыкальной техникой (подобная аналогия опасна: ещё обвинят в антимеханизаторских настроениях!).
Так или иначе, факт остаётся фактом: на лётчика, особенно лётчика-испытателя, смотрят почти так же, как на солиста. Видимо, действительно разные виды творческой деятельности человека имеют что-то общее между собой.
Но положение солиста, тем более солиста признанного (так сказать, любимца публики), таит в себе и определённые соблазны. При всей своей неистребимой привязанности к родной для меня испытательской корпорации должен сознаться — не все наши молодые (да и не одни только молодые) коллеги одинаково успешно устояли перед лицом этих соблазнов.
И первый из них — пресловутое "я".
Впрочем, это "я" — категория, встречающаяся не только в лётной среде. Вспомним хотя бы распространённое среди директоров: «Я выполнил план на столько-то процентов». Или генеральское: «Я взял город» (по этому поводу, как известно, ещё Василий Тёркин заметил, что «города сдают солдаты, генералы их берут…»).
Нетрудно найти примеры и в области, значительно более близкой: чего стоит хотя бы установившийся у нас порядок именования типов летательных аппаратов по первым двум буквам фамилии главного конструктора! Здесь прямо в глаза бьёт явное противоречие между общественным, коллективным характером труда по созданию новой машины и частным, индивидуальным характером, не скажу присвоения, но, во всяком случае, именования продукта этого труда. Хочется надеяться, что дни этого удивительного обычая (заимствованного, между прочим, в предвоенные годы у тогдашней Германии) сочтены. Очень уж не гармонирует он с духом времени!
Именно так — «дни сочтены» — я писал тридцать лет назад, в самой первой рукописи воспоминаний, которые вы сейчас читаете. Но оказался плохим пророком. Уже ушли из жизни конструкторы, именем которых продолжают называться летательные аппараты, созданные под руководством их преемников. И дух времени, на который я ссылался, неузнаваемо изменился к лучшему. А самолёты — в отличие от судов, автомобилей, станков, словом, всех других порождений конструкторского творчества — продолжают называться по-прежнему…
Многие, очень многие смертные грешат тем, что заменяют слово «мы» словом "я". Грешат этим, повторяю, и иные лётчики. Благо вся обстановка их работы очевидным образом тому способствует: сам, один, под собственную ответственность, без чьей-либо подсказки делает он своё дело.
И только если взглянуть на лётные испытания как на процесс (и, позволю себе заметить, процесс творческий), начинающийся задолго до вылета и оканчивающийся не скоро после посадки, только тогда делается в полной мере очевидной его коллективность.
В морском флоте издавна действуют так называемые правила совместного плавания. Легко представить себе, сколько столкновений, несостоявшихся рандеву и всяких других бед случалось бы на море, если бы этих правил не существовало. Горький опыт свидетельствует, чем оборачивается несоблюдение этих правил, — вспомним хотя бы гибель «Нахимова».
Но старые моряки понимают под совместным плаванием не только движение группы судов. Об этом очень хорошо сказано в интересной книге ленинградского писателя — моряка Сергея Адамовича Колбасьева, погибшего, как и многие другие ни в чем не повинные люди, в том же недоброй памяти тридцать седьмом году. Один из рассказов Колбасьева так и называется: «Правила совместного плавания». Действующий в этом рассказе персонаж — опытный флотский командир Плетнёв — относит к числу правил совместного плавания и такие, как: «…язвительность в разговорах на корабле ни к чему» или: "…служить[1] за столом в кают-компании не полагается".
Во всех существующих лётных наставлениях тоже обязательно фигурирует специальный раздел: «Правила группового полёта». Его содержание, а главное — назначение непосредственно, как говорят, перекликается с флотскими правилами совместного плавания. Но если вдуматься, всякий полет, даже когда в воздухе один самолёт, на борту которого нет никого, кроме пилота, — есть полет групповой. Групповой потому, что прочные, хотя и незримые, нити связывают лётчика с десятками людей, готовивших полет и обеспечивающих его с земли.
И уж тем более групповая вся деятельность человека, посвятившего себя лётным испытаниям. Тут налицо все приметы коллективного творческого труда и в том числе едва ли не на первом месте — множество душевных, моральных, этических проблем, одна за другой неудержимо всплывающих перед лётчиком, даже если он по молодости лет и возомнил было себя этаким гордо-одиноким рыцарем воздуха.
Наше поколение авиаторов помнит времена, когда коллектив испытателей нового самолёта состоял всего из нескольких человек: ведущего инженера, ведущего лётчика, двух-трех механиков и мотористов, техника по приборному оборудованию — вот, пожалуй, и все. И все же это был коллектив. Маленький, но коллектив.
Иначе обстояло дело разве что на самой заре развития авиации. Тогда конструктор машины был един не только «во трех», как господь бог, а, можно сказать, во многих лицах: сам проектировал самолёт, сам рассчитывал его аэродинамику и прочность, сам строил свою машину, сам и испытывал её (с большим или меньшим успехом — это ужо другое дело) в полёте.