Страница:
Начальник лётной части института — известный лётчик А.Б. Юмашев — был в то время в длительной командировке за рубежами нашей страны. Его обязанности временно исполнял один из лётчиков-испытателей. В ответ на упомянутый запрос он заявил руководителю института («временным» вообще легче независимо вести себя с начальством, в этом их немалое преимущество перед «постоянными»!):
— Если Самусев будет откомандирован, завтра подаю рапорт и ухожу из вридов. Ищите другого!
Искать другого руководитель института — профессор А.В. Чесалов — не захотел. А главное, сам он, конечно, чувствовал, насколько несправедливо по отношению к Самусеву и вредно для дела было бы так расстаться с человеком, на формирование которого, как испытателя, уже затрачено столько сил и средств.
Так или иначе, профессор, недовольно поморщившись, сказал:
— Ну ладно. Посмотрим.
Смотреть в подобных случаях, как известно, можно неограниченно долго. Каждое следующее напоминание звучало уже не так категорически, как предыдущее. Дел и без того было много. А вскоре ход войны вообще заставил резко сократить объём испытательной работы, перенеся центр тяжести её на тыловые, находящиеся на востоке страны аэродромы.
Большая часть испытателей — в том числе и М.А. Самусев — разъехалась по фронтам.
Но испытатели на войне — это уже другая тема.
Здесь же я вспомнил о досадной неудаче, постигшей нашего товарища — в будущем заслуженного лётчика-испытателя СССР, полковника Самусева, — лишь для того, чтобы показать: иногда самые благородные стремления не получают достойной оценки, если злое невезение делает их результаты обратными задуманным.
Правда, известный в дореволюционные и первые послереволюционные годы авиатор Б.И. Российский начал одну свою статью «Новый самолёт и его испытание» драматической фразой: «Не приходится говорить о том, что каждый лётчик несёт за своей спиной неизменного пассажира — смерть». Но нельзя забывать, что сказано так было на заре существования авиации, когда она действительно была отчаянным, смертельно опасным видом спорта, пожалуй, в не меньшей степени, чем отраслью науки и техники. Да и тогда даже, я уверен, большинство лётчиков вряд ли подписалось бы под эффектной, но мрачноватой концепцией Российского. Тем более никто не хочет считать себя заведомым смертником в авиации наших дней.
Пафос самопожертвования ради самопожертвования среди лётчиков-испытателей не в ходу.
И мы знаем немало случаев, когда в самый последний момент, буквально за несколько секунд до взрыва или удара о землю, лётчик успевал выброситься с парашютом. Некоторые из наших товарищей — Сергей Николаевич Анохин, Юрий Александрович Гарнаев и другие — совершили даже не по одному, а по нескольку таких вынужденных прыжков.
Но, кроме всего прочего, чтобы спастись в последний момент, надо суметь точно определить, когда этот «последний момент» наступает. Это тоже не так легко, как может показаться с земли. Отдавая все сто процентов своей воли, внимания, искусства, всех моральных и физических сил борьбе за машину, лётчик должен каким-то краем сознания (сверх упомянутых ста процентов) непрерывно оценивать: «Успеваю… успеваю… успеваю…» И решительно покинуть машину за секунду до того, как это «успеваю» сменится бесповоротным — «Не успеваю!». Тут нужно если не спокойствие (так называемые железные люди встречались мне в литературе, театре, кино, но не в реальной жизни), то явно выраженная способность к тому, что я назвал бы управляемым азартом. Те же, у кого элемент азарта в подобной ситуации заглушал элемент управляемости, увы, не успевали!.. Так мы потеряли немало друзей — благородных людей, которым не хватило нескольких секунд времени, нескольких десятков метров высоты, какой-то капли трезвого учёта остающихся в их распоряжении резервов. Что они думали в последние мгновения своей жизни? Этого мы никогда не узнаем.
Впрочем, прошу прощения: иногда можем узнать! Можем узнать, что думает настоящий лётчик-испытатель, пусть (к счастью!) не в последние мгновения своей жизни, но, во всяком случае, в мгновения, которые он считает последними…
Я уходил в воздух на реактивном истребителе. Дело было в первые годы существования реактивной авиации, и все её приметы — от ранее непривычного на борту самолёта запаха керосина до небывалых скоростей полёта — воспринимались во всей остроте новизны. Взлетев и развернувшись на курс, обратный взлётному, я снова, в который уже раз, изумился, как быстро уплывает под левое крыло аэродром, от которого я оторвался менее минуты назад.
Многокилометровая бетонная полоса взлётной дорожки была похожа на белую чертёжную линейку, положенную на буро-зелёный ковёр. Сейчас на краю этой линейки поблёскивала какая-то еле заметная букашка.
В наушниках моего шлемофона что-то щёлкнуло — это включился радиопередатчик командного пункта, — и сразу же донеслось:
— Седьмой! Я — Земля. Взлёт вам разрешаю.
Все стало ясно: «букашка», которую я заметил, на самом деле новый опытный реактивный истребитель. Испытывает его Анохин. Вот прослушивается в эфире и его глуховатый, хорошо знакомый мне голос.
— Понял вас. Взлетаю.
Самого его взлёта я уже не видел: моя машина тоже не стояла на месте. Пока суд да дело, аэродром и все на нем находящееся остались у меня далеко за хвостом.
Минуты шли одна за другой. Я выполнял задание: менял режимы полёта, включал и выключал самописцы, записывал наблюдения в планшет. Время от времени командный пункт запрашивал меня:
— Четвёртый! Я — Земля. Как слышите? Приём.
Я дисциплинированно откликался:
— Земля! Я — Четвёртый. У меня все нормально. Слышу хорошо.
— Понял вас, Четвёртый. Я — Земля. Проверка связи…
Формально это именовалось проверкой связи, но в действительности дело было в другом: как всегда. Земля тревожилась о нас и таким деликатным способом пыталась поддерживать уверенность в полном благополучии трех или четырех своих подопечных, носившихся разными курсами и на разных высотах в нашей огромной, раскинувшейся на сотни километров, запретной для всех других самолётов испытательной зоне. Через одну-две минуты после разговора со мной командный пункт «проверял связь» с другой машиной, потом с третьей и так далее, пока очередь вновь не доходила до меня. Земля тревожилась о нас! Как бы гладко ни шло дело, она никогда не бывает до конца спокойна за испытателей, находящихся в воздухе.
И, как подтвердилось тут же, имеет для этого некоторые основания.
Внезапно в наушники ворвался голос — громкий, звонкий, какой-то, не скажу — взволнованный, но такой, в котором ясно ощущалось сдерживаемое усилием воли волнение:
— У меня флаттер! Флаттер! Флаттер! Флаттер у меня…
Позывные — ни свои, ни адресата — названы не были, но я (да и не я один, конечно) сразу узнал этот голос. Передавал Анохин.
Флаттер! Самый страшный вид вибраций из многих (к сожалению, достаточно многих) известных в авиации.
Анохин замолчал… Наступила долгая-долгая пауза. Наконец её прервал осторожный эапрос командного пункта:
— Седьмой! Я — Земля. Ответьте.
Снова пауза… Повторный запрос… И наконец:
— Земля! Я — Седьмой. Вибрации погасил. Но в управлении что-то неладно. Тяну к вам.
Голос Анохина снова был, как всегда, тихий и глуховатый. Звонкость из него исчезла. Но не исчезла смертельная опасность, нависшая над лётчиком и машиной: хорошо, конечно, что она не развалилась от вибраций, но неизвестно, в каком состоянии самолёт вышел из флаттера. Может быть, где-то на грани разрушения — «на последней нитке» — держатся жизненно важные части машины: узлы крепления крыла или оперения, тяги управления рулями. Как поведут они себя под действием болтанки — воздушных возмущений, всегда более сильных внизу, у земли? Не зря, конечно, сказал Анохин не «иду», а «тяну» к вам!
В голове у меня проскакивают воспоминания — далеко не самые очаровательные из всех возможных — о том, как я немногим более года назад тянул к аэродрому на МиГ-9 с разрушившимся оперением. А ещё несколькими годами раньше — на экспериментальном СБ с крыльями, деформированными от попадания в тот же зловредный флаттер. А ещё однажды… Словом, воспоминаний хватает. Есть с чем сравнивать. Но сейчас не до сравнений. Хочется каждую секунду знать, что с Анохиным.
Судя по всему, того же самого хочется и Земле. Она периодически, явно чаще, чем следовало бы, запрашивает:
— Седьмой! Где вы?
На что Анохин с обычной своей невозмутимостью коротко отвечает:
— Подхожу к вам.
Большего действительно не скажешь. Хороший симптом — уже сама по себе эта вернувшаяся к нашему товарищу невозмутимость.
Я лежу в глубоком вираже над аэродромом и жадно всматриваюсь в зелено-пёструю — леса вперемежку с полями — полосу подходов. Один десяток секунд тянется за другим, а на полосе все пусто! Наконец — вон она! — появляется сверкающая дюралево-серебристая мушка. Это самолёт Анохина. Он медленно (или это только сейчас кажется, что медленно?) ползёт по зеленому фону полосы подходов… пересекает жёлтую песчаную зону на границе аэродрома и… катится по бетонной посадочной полосе. Все! Сел!
В этот момент я пренебрегаю строгими правилами пользования радиосвязью и, нажав кнопку своего передатчика, выдаю прямо в эфир глубокий вздох облегчения и не предусмотренную никакими кодами фразу:
— Молодец, Серёжа!
И никто не сделал мне потом замечания за столь явное, записанное всеми магнитофонами нарушение правил ведения радиосвязи.
А вибрации, случившиеся у Анохина, оказались не флаттером. Техника преподнесла нам очередной сюрприз: ещё один новый (будто не хватало имевшихся!) вид вибраций, очень схожий с флаттером по характеру и интенсивности, но все-таки новый. Его нарекли скоростным бафтингом, а за Анохиным закрепилась честь быть первооткрывателем нового явления.
Но это уже — область чистой техники. Нас же сейчас интересует другая — этическая сторона дела.
Итак, если, несмотря на все усилия, спасти машину нельзя, лётчик должен думать о себе. Это мы уже установили.
Ну а если выясняется, что нельзя спасти и себя? Что тогда?
Тогда настоящий испытатель возвращается своими помыслами… снова к машине!
Не ко «всей своей жизни», которая, согласно проверенным литературным традициям, должна «промелькнуть за несколько секунд перед мысленным взором» погибающего, и не к его родственникам, и не к руководящим лицам любого ранга, а к машине. К своей работе, к заданию, к тому, чтобы оставить товарищам как можно меньше неясностей и как можно больше результатов своего последнего эксперимента!
Вот чего хотел Анохин: дать людям хоть какую-то ниточку, держась за которую они смогли бы распутать сложный клубок загадок, связанных с гибелью опытного истребителя. На это он, повинуясь безошибочному душевному порыву, и бросил секунды, которые считал последними в своей жизни.
Это уже не техника. Это — этика. Причём этика, как мне представляется, самая высокосортная.
Интересно, что поначалу такие факты выглядели вполне законченными, аккуратно — как патроны в магазинную коробку — укладывающимися в какую-то стройную систему. И лишь постепенно, чаще всего — при столкновении с исключениями, в которых означенная система неожиданно теряла свою стройность, на свет божий выползали сомнения, колебания, противоречия — появлялась проблема.
Взять хотя бы известное, уже не раз затронутое литераторами положение: как лётчик-испытатель «берётся» или «не берётся». Впрочем, нет — он всегда берётся за любую предложенную ему очередную работу. Это на руководителе испытательного или конструкторского коллектива лежит нелёгкая обязанность — прежде чем предлагать очередную работу лётчику, взвесить все обстоятельства, начиная от формы, в которой он сейчас находится, его квалификации, возможностей, даже склонностей и кончая самой целесообразностью проведения предполагаемого испытания. А лётчик — он всегда «за». Скрытую борьбу за получение нового, сложного, интересного, порой опасного задания я наблюдал среди своих коллег, без преувеличения, несчётное число раз. Тенденцию же уклониться от подобной чести — настолько редко, что каждый такой случай воспринимал как нечто противоестественное, как выпадающую точку, как исключение, вызывавшее прежде всего реакцию удивления, а в дни безапелляционной молодости — и безоговорочное осуждение.
Словом, на сей счёт тоже существует традиция. И, надо сказать, традиция хорошая, правильная, явно идущая на пользу делу и в то же время как-то подымающая внутренний облик нашей корпорации. И конечно, не случайно прошло немало лет, пока жизнь не заставила меня впервые задуматься над тем, всегда ли этот традиционный образ действий лётчика-испытателя безоговорочно хорош? Не знает ли и это доброе правило своих исключений?
Алексей Иванович Никашин был одним из первых в нашей стране лётчиков-испытателей с высшим инженерным образованием.
До поступления в Военно-воздушную академию он успел несколько лет полетать в строевых частях. И не просто полетать, но даже приобрести столь ценный для испытателя боевой опыт: орден Красного Знамени — большая редкость в довоенные годы — напоминал об участии совсем молодого тогда лётчика Никашина в отпоре войскам Чжан Цзо-лина на Китайско-Восточной железной дороге в двадцать девятом году. Он летал умно, смело и чисто. Особенно широкую известность получили его полёты на разных модификациях самолётов, начиная с «ЛаГГ-первого», созданных в конструкторском бюро С.А. Лавочкина. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и в Ла-7, и в последующих машинах этого коллектива продолжала жить немалая доля творческого труда Никашина. Выполнил он и много разных других заданий и вот должен был начать испытания новой машины — первого детища молодого, едва образовавшегося коллектива. Я встретил его за несколько дней до начала этой работы и задал тот самый вопрос, который обязательно задаёт испытатель испытателю в подобных обстоятельствах:
— Как машина?
— Да так, знаешь…
Дело было много лет назад, но, как сейчас помню, ответ Никашина заставил меня насторожиться — не столько даже своим содержанием, сколько тоном, которым он был произнесён. Не было в нем того, что называется металлом в голосе.
Разумеется, я не стал настаивать на расшифровке туманной формулировки «да так…» (это, кстати, тоже традиция: не тянуть из лётчика отзывов, которые не успели должным образом созреть и сформироваться).
Но Никашин развил свою мысль сам:
— Понимаешь, она какая-то нелетучая. Бежит, бежит по полю, должна бы уж вроде проситься в воздух, а она ни в какую: едет себе по земле, как влитая.
— А ты на пробежках её до скорости отрыва доводил?
— Доводил. И отрывал. Но очень ненадолго. Больше не получается: аэродром маленький, не хватит потом места остановиться… А разгоняется она после отрыва плохо. Не тянет её в воздух! Это ясно… Впрочем, может быть, ещё немного скорости — и полетит как миленькая. Бывает ведь и так…
Это было верно. Большинство самолётов даёт знать о близости отрыва от земли: машина начинает «привспухать» и покачиваться, будто примеряясь к отрыву. Но действительно встречаются машины, у которых это предупреждение не ощущается: они плотно, жёстко, устойчиво бегут по земле и вдруг, будто пришпоренные, выскакивают в воздух, а потом легко уходят вверх. Никашин был прав: бывает и так. Редко — но бывает.
В сущности, на этом разговор можно было считать законченным, но тут я с присущей мне нехорошей склонностью ставить точки над "i" брякнул:
— Что же, ты считаешь, она не полетит?
Прямого ответа на мой бестактный вопрос Никашин не дал. Он пожал плечами и спокойно сказал что-то в том смысле, что, мол, «должна полететь».
Все это начинало меня тревожить.
— Знаешь что, — сказал я с апломбом житейской неопытности, — знаешь что: если есть такие сомнения, надо кончать работу на вашем куцем аэродроме. Что это за полоса — с гулькин нос! Перебирайтесь хотя бы на наш аэродром; полоса у нас длинная, спокойно все пробежки сделаешь и в настоящем подлёте машину попробуешь. Ну, а в крайнем случае, если совсем плохо полетит, у нас всегда есть куда приткнуться — кругом поля.
Правда, насчёт «гулькина носа» я в порыве полемического азарта немного преувеличил: всего несколькими годами раньше аэродром, на котором предполагалось проводить эти испытания, считался едва ли не лучшим в Советском Союзе. На нем базировались и военная, и гражданская авиация, и самолёты Севморпути, и даже наш отдел лётных испытаний ЦАГИ. И никто на него не жаловался — всем он был хорош.
Однако время не стоит на месте: новые самолёты потребовали новых, гораздо более длинных взлётно-посадочных полос, и того, что было по всем статьям хорошо ещё несколько лет назад, сейчас для испытаний новой техники явно не хватало. Вот и Никашин оказался перед необходимостью поднимать впервые в воздух опытную машину, не испробовав её предварительно в полноценном, продолжающемся хотя бы несколько секунд полёте над самой землёй — так называемом подлёте. Установившаяся уже в то время методика лётных испытаний решительно требовала этого, и моё предложение, казалось бы, напрашивалось само собой.
Но Никашин покачал отрицательно головой:
— Не получается. Для этого надо машину разобрать, перевезти, собрать снова, опять нивелировать, отлаживать все системы. А нас и так сроки подпирают… Нельзя.
— Черт с ними, со сроками! Какой-нибудь цирк на первом вылете отодвинет их ещё больше! Нельзя же так в самом деле!
Я был очень рассудителен тогда. Мы все на зависть умны и рассудительны, когда взираем со стороны на дело, за которое непосредственно не отвечаем. Жаль одного: эти примерные качества мгновенно куда-то испаряются, как только речь заходит о вещах, прямо нас касающихся.
Все ещё не сдаваясь, я продолжал:
— А в конце концов, если ты не уверен, что эта штука полетит, заяви прямо об этом. Скажи начальнику лётной станции, инженерам, главному конструктору. Откажись, наконец! Скажи, что лететь так нельзя. Потребуй разборки машины и перебазирования на более просторный аэродром. Ты об этом говорил с главным или не говорил?
Этот вопрос, конечно, задавать тоже не следовало. Во всяком случае, отвечать на него Никашин не стал.
Возникла долгая пауза. Потом Никашин невесело усмехнулся и, возвращаясь несколько назад, уточнил:
— Я не на все сто процентов уверен, что она не полетит. Понимаешь — не на сто! Представь себе, что я отказываюсь, а на моё место приглашают какого-нибудь зеленого птенца, который никаких сомнений не испытывает просто потому, что не знает ещё, в чем тут можно сомневаться. И вот он, ничтоже сумняшеся, садится себе в самолёт и спокойно взлетает: могут же сработать остающиеся проценты! Как я себя буду после этого чувствовать? Или ещё того хуже: убьётся зелёный птенец. Ведь это будет означать, что я — лично я! — его попросту спихнул в могилу!.. Представляешь себе, каково это будет?!
Я представлял.
Ещё бы мне не представлять, как должен чувствовать себя лётчик в подобной ситуации!
С тех пор, когда я на собственной шкуре впервые испробовал это, до дня разговора с Никашиным прошло более двух лет, но казалось, дело было вчера — так врезалось в память и в душу все, что я тогда перечувствовал.
Дело было на фронте. Я получил новое назначение, прибыл в полк пикирующих бомбардировщиков и сразу же включился в его боевую работу.
Новая обстановка, новые задания, новая машина — обилие нового заполнило моё сознание. И все-таки — возможно, в этом было профессиональное испытательское — я не мог не заметить, что с правым мотором полученного мной (в армии очень точно и хорошо говорят: доверенного мне) самолёта не все в полном ажуре: чем-то не нравился мне его голос.
Прошли ещё два-три боевых вылета, и особенности поведения правого мотора стали вылезать наружу: температура охлаждающей воды и масла на нем стала держаться на несколько градусов выше, чем на левом. Заметьте: это были именно особенности — называть их дефектом оснований пока не было, ведь температура оставалась в пределах нормы, да и то, открыв правые заслонки радиаторов несколько больше левых, температурные режимы обоих моторов можно было сравнять.
Но от полёта к полёту это различие росло. Относить свои наблюдения за счёт одной лишь только дотошной испытательской въедливости было больше невозможно. И я рассказал о них техникам.
Мотору устроили гонку на земле — гонку долгую, но совершенно безуспешную: на земле он работал, по единодушному заключению всех присутствовавших, не исключая и меня самого, «как часы». К сожалению, этого нельзя было утверждать о его работе в полёте — в воздухе мотор грелся с каждым разом все сильнее и сильнее. Соответственно все более «громким голосом» говорил об этом после каждой посадки и я.
И тут-то мои упорные доклады вдруг возымели неожиданный и очень обидный для меня, прямо ошарашивающий эффект: командир эскадрильи усмотрел в них, что я, выражаясь деликатно, не в должной мере рвусь в бой.
Глядя на вещи с дистанции многих лет, я сейчас могу понять его. Обстановка в воздухе нелёгкая: противник имеет явное превосходство в воздухе. Редкий вылет проходит без боя, и редкий бой заканчивается без потерь. В часть приходит новый человек — пойди поручись, что у него там делается в душе! А летать надо. Самолётов и так не хватает. Не ставить же машину, о которой техники докладывают как об исправной, на прикол только потому, что этому только что пришедшему в полк придире что-то в ней не нравится.
— Следующий вылет я сделаю на вашей машине сам, — сказал комэск, явно решив, что в данном случае надо не столько искать дефект в моторе, сколько «воспитывать» лётчика.
Такого оборота дела я не ожидал! Все мысли в голове мгновенно перестроились на иной лад. Может быть, и в самом деле, думал я, здесь, на войне, надо отучаться от испытательского придирчивого отношения к машине? Самолётов и без того мало. Так надо по крайней мере использовать те, что есть, не цепляясь к ним по ерунде. Не всякий принцип одинаково пригоден для любых условий. Вот уж действительно дёрнул меня черт за язык!..
Тяжко было у меня на душе, когда на нашем полевом аэродроме взвихрилось рычащее снежное облако, из его недр выплыла моя — или теперь она уже не моя? — машина и, убрав шасси, с набором высоты красиво развернулась в сторону линии фронта.
Что я скажу командиру, когда он через час вернётся?..
Но он не вернулся. То есть, вообще говоря, к счастью, вернулся, но не через час, а на следующий день и… без самолёта. Все-таки не зря вызывал у меня такие подозрения правый мотор. Над самой линией фронта он совсем отказал, и попытка лётчика пристроиться вынужденно на передовой истребительный аэродром закончилась неудачно: противник без труда разобрался в происходящих прямо у него на глазах событиях и штурмовым ударом группы истребителей уже на земле добил охромевшую машину. Люди уцелели чудом.
Оказалось все-таки, что к технике надо относиться придирчиво. Даже когда её не хватает. Вернее, особенно когда её не хватает. Попытка отступить от этой позиции стоила нашему полку ещё одной, столь нужной в жестокую первую военную зиму боевой машины.
Моя репутация самолётного диагноста с тех пор сомнению не подвергалась; во всех неясных случаях подобного рода командир полка приказывал мне проверить ту или иную машину в воздухе — чаще всего «заодно» с выполнением боевого задания, — и заключение моё принималось как окончательное и обжалованию не подлежащее. В этом тоже были свои сложности, но не о них сейчас речь.
Долгие годы не мог я забыть своего самочувствия, когда, отставленный от боевого вылета, стоял на аэродроме и ожидал возвращения улетевшей машины! Ведь в том, что мотор неисправен, я был уверен на те же восемьдесят, девяносто, девяносто пять, но все же не на все сто процентов. И уж тем более трудно было ожидать, что неисправность, если даже она действительно существует, так решительно проявится именно в этом полёте.
Тогда-то я впервые понял, что сколь ни сложен, бессмысленно рискован, неразумен может быть полет, лететь при всех этих условиях порой бывает психологически легче, чем не лететь. Хотя, конечно, уходя по доброй воле при подобных обстоятельствах в воздух, лётчик проявляет не силу, а слабость.
Впрочем, не со мной одним случались такие казусы.
Стоило вспомнить фронтовую историю со злополучным мотором, как тут же, по ассоциации, в памяти всплыл и другой случай, происшедший с моим товарищем Алексеем Николаевичем Гринчиком.
— Если Самусев будет откомандирован, завтра подаю рапорт и ухожу из вридов. Ищите другого!
Искать другого руководитель института — профессор А.В. Чесалов — не захотел. А главное, сам он, конечно, чувствовал, насколько несправедливо по отношению к Самусеву и вредно для дела было бы так расстаться с человеком, на формирование которого, как испытателя, уже затрачено столько сил и средств.
Так или иначе, профессор, недовольно поморщившись, сказал:
— Ну ладно. Посмотрим.
Смотреть в подобных случаях, как известно, можно неограниченно долго. Каждое следующее напоминание звучало уже не так категорически, как предыдущее. Дел и без того было много. А вскоре ход войны вообще заставил резко сократить объём испытательной работы, перенеся центр тяжести её на тыловые, находящиеся на востоке страны аэродромы.
Большая часть испытателей — в том числе и М.А. Самусев — разъехалась по фронтам.
Но испытатели на войне — это уже другая тема.
Здесь же я вспомнил о досадной неудаче, постигшей нашего товарища — в будущем заслуженного лётчика-испытателя СССР, полковника Самусева, — лишь для того, чтобы показать: иногда самые благородные стремления не получают достойной оценки, если злое невезение делает их результаты обратными задуманным.
* * *
Конечно, повторяю, если спасти гибнущую машину — и себя вместе с ней — никакими средствами не удаётся, испытатель должен постараться спасти себя самого. Он все-таки не пулемётчик-смертник, прикованный цепями к своему пулемёту!Правда, известный в дореволюционные и первые послереволюционные годы авиатор Б.И. Российский начал одну свою статью «Новый самолёт и его испытание» драматической фразой: «Не приходится говорить о том, что каждый лётчик несёт за своей спиной неизменного пассажира — смерть». Но нельзя забывать, что сказано так было на заре существования авиации, когда она действительно была отчаянным, смертельно опасным видом спорта, пожалуй, в не меньшей степени, чем отраслью науки и техники. Да и тогда даже, я уверен, большинство лётчиков вряд ли подписалось бы под эффектной, но мрачноватой концепцией Российского. Тем более никто не хочет считать себя заведомым смертником в авиации наших дней.
Пафос самопожертвования ради самопожертвования среди лётчиков-испытателей не в ходу.
И мы знаем немало случаев, когда в самый последний момент, буквально за несколько секунд до взрыва или удара о землю, лётчик успевал выброситься с парашютом. Некоторые из наших товарищей — Сергей Николаевич Анохин, Юрий Александрович Гарнаев и другие — совершили даже не по одному, а по нескольку таких вынужденных прыжков.
Но, кроме всего прочего, чтобы спастись в последний момент, надо суметь точно определить, когда этот «последний момент» наступает. Это тоже не так легко, как может показаться с земли. Отдавая все сто процентов своей воли, внимания, искусства, всех моральных и физических сил борьбе за машину, лётчик должен каким-то краем сознания (сверх упомянутых ста процентов) непрерывно оценивать: «Успеваю… успеваю… успеваю…» И решительно покинуть машину за секунду до того, как это «успеваю» сменится бесповоротным — «Не успеваю!». Тут нужно если не спокойствие (так называемые железные люди встречались мне в литературе, театре, кино, но не в реальной жизни), то явно выраженная способность к тому, что я назвал бы управляемым азартом. Те же, у кого элемент азарта в подобной ситуации заглушал элемент управляемости, увы, не успевали!.. Так мы потеряли немало друзей — благородных людей, которым не хватило нескольких секунд времени, нескольких десятков метров высоты, какой-то капли трезвого учёта остающихся в их распоряжении резервов. Что они думали в последние мгновения своей жизни? Этого мы никогда не узнаем.
Впрочем, прошу прощения: иногда можем узнать! Можем узнать, что думает настоящий лётчик-испытатель, пусть (к счастью!) не в последние мгновения своей жизни, но, во всяком случае, в мгновения, которые он считает последними…
Я уходил в воздух на реактивном истребителе. Дело было в первые годы существования реактивной авиации, и все её приметы — от ранее непривычного на борту самолёта запаха керосина до небывалых скоростей полёта — воспринимались во всей остроте новизны. Взлетев и развернувшись на курс, обратный взлётному, я снова, в который уже раз, изумился, как быстро уплывает под левое крыло аэродром, от которого я оторвался менее минуты назад.
Многокилометровая бетонная полоса взлётной дорожки была похожа на белую чертёжную линейку, положенную на буро-зелёный ковёр. Сейчас на краю этой линейки поблёскивала какая-то еле заметная букашка.
В наушниках моего шлемофона что-то щёлкнуло — это включился радиопередатчик командного пункта, — и сразу же донеслось:
— Седьмой! Я — Земля. Взлёт вам разрешаю.
Все стало ясно: «букашка», которую я заметил, на самом деле новый опытный реактивный истребитель. Испытывает его Анохин. Вот прослушивается в эфире и его глуховатый, хорошо знакомый мне голос.
— Понял вас. Взлетаю.
Самого его взлёта я уже не видел: моя машина тоже не стояла на месте. Пока суд да дело, аэродром и все на нем находящееся остались у меня далеко за хвостом.
Минуты шли одна за другой. Я выполнял задание: менял режимы полёта, включал и выключал самописцы, записывал наблюдения в планшет. Время от времени командный пункт запрашивал меня:
— Четвёртый! Я — Земля. Как слышите? Приём.
Я дисциплинированно откликался:
— Земля! Я — Четвёртый. У меня все нормально. Слышу хорошо.
— Понял вас, Четвёртый. Я — Земля. Проверка связи…
Формально это именовалось проверкой связи, но в действительности дело было в другом: как всегда. Земля тревожилась о нас и таким деликатным способом пыталась поддерживать уверенность в полном благополучии трех или четырех своих подопечных, носившихся разными курсами и на разных высотах в нашей огромной, раскинувшейся на сотни километров, запретной для всех других самолётов испытательной зоне. Через одну-две минуты после разговора со мной командный пункт «проверял связь» с другой машиной, потом с третьей и так далее, пока очередь вновь не доходила до меня. Земля тревожилась о нас! Как бы гладко ни шло дело, она никогда не бывает до конца спокойна за испытателей, находящихся в воздухе.
И, как подтвердилось тут же, имеет для этого некоторые основания.
Внезапно в наушники ворвался голос — громкий, звонкий, какой-то, не скажу — взволнованный, но такой, в котором ясно ощущалось сдерживаемое усилием воли волнение:
— У меня флаттер! Флаттер! Флаттер! Флаттер у меня…
Позывные — ни свои, ни адресата — названы не были, но я (да и не я один, конечно) сразу узнал этот голос. Передавал Анохин.
Флаттер! Самый страшный вид вибраций из многих (к сожалению, достаточно многих) известных в авиации.
Анохин замолчал… Наступила долгая-долгая пауза. Наконец её прервал осторожный эапрос командного пункта:
— Седьмой! Я — Земля. Ответьте.
Снова пауза… Повторный запрос… И наконец:
— Земля! Я — Седьмой. Вибрации погасил. Но в управлении что-то неладно. Тяну к вам.
Голос Анохина снова был, как всегда, тихий и глуховатый. Звонкость из него исчезла. Но не исчезла смертельная опасность, нависшая над лётчиком и машиной: хорошо, конечно, что она не развалилась от вибраций, но неизвестно, в каком состоянии самолёт вышел из флаттера. Может быть, где-то на грани разрушения — «на последней нитке» — держатся жизненно важные части машины: узлы крепления крыла или оперения, тяги управления рулями. Как поведут они себя под действием болтанки — воздушных возмущений, всегда более сильных внизу, у земли? Не зря, конечно, сказал Анохин не «иду», а «тяну» к вам!
В голове у меня проскакивают воспоминания — далеко не самые очаровательные из всех возможных — о том, как я немногим более года назад тянул к аэродрому на МиГ-9 с разрушившимся оперением. А ещё несколькими годами раньше — на экспериментальном СБ с крыльями, деформированными от попадания в тот же зловредный флаттер. А ещё однажды… Словом, воспоминаний хватает. Есть с чем сравнивать. Но сейчас не до сравнений. Хочется каждую секунду знать, что с Анохиным.
Судя по всему, того же самого хочется и Земле. Она периодически, явно чаще, чем следовало бы, запрашивает:
— Седьмой! Где вы?
На что Анохин с обычной своей невозмутимостью коротко отвечает:
— Подхожу к вам.
Большего действительно не скажешь. Хороший симптом — уже сама по себе эта вернувшаяся к нашему товарищу невозмутимость.
Я лежу в глубоком вираже над аэродромом и жадно всматриваюсь в зелено-пёструю — леса вперемежку с полями — полосу подходов. Один десяток секунд тянется за другим, а на полосе все пусто! Наконец — вон она! — появляется сверкающая дюралево-серебристая мушка. Это самолёт Анохина. Он медленно (или это только сейчас кажется, что медленно?) ползёт по зеленому фону полосы подходов… пересекает жёлтую песчаную зону на границе аэродрома и… катится по бетонной посадочной полосе. Все! Сел!
В этот момент я пренебрегаю строгими правилами пользования радиосвязью и, нажав кнопку своего передатчика, выдаю прямо в эфир глубокий вздох облегчения и не предусмотренную никакими кодами фразу:
— Молодец, Серёжа!
И никто не сделал мне потом замечания за столь явное, записанное всеми магнитофонами нарушение правил ведения радиосвязи.
А вибрации, случившиеся у Анохина, оказались не флаттером. Техника преподнесла нам очередной сюрприз: ещё один новый (будто не хватало имевшихся!) вид вибраций, очень схожий с флаттером по характеру и интенсивности, но все-таки новый. Его нарекли скоростным бафтингом, а за Анохиным закрепилась честь быть первооткрывателем нового явления.
Но это уже — область чистой техники. Нас же сейчас интересует другая — этическая сторона дела.
Итак, если, несмотря на все усилия, спасти машину нельзя, лётчик должен думать о себе. Это мы уже установили.
Ну а если выясняется, что нельзя спасти и себя? Что тогда?
Тогда настоящий испытатель возвращается своими помыслами… снова к машине!
Не ко «всей своей жизни», которая, согласно проверенным литературным традициям, должна «промелькнуть за несколько секунд перед мысленным взором» погибающего, и не к его родственникам, и не к руководящим лицам любого ранга, а к машине. К своей работе, к заданию, к тому, чтобы оставить товарищам как можно меньше неясностей и как можно больше результатов своего последнего эксперимента!
Вот чего хотел Анохин: дать людям хоть какую-то ниточку, держась за которую они смогли бы распутать сложный клубок загадок, связанных с гибелью опытного истребителя. На это он, повинуясь безошибочному душевному порыву, и бросил секунды, которые считал последними в своей жизни.
Это уже не техника. Это — этика. Причём этика, как мне представляется, самая высокосортная.
* * *
При всем благоговении, которое я смолоду, можно сказать, с самых первых дней пребывания в ЦАГИ, испытывал по отношению к опытным и экспериментальным самолётам, быстро выяснилось, что сами по себе они не летают. Летают на них люди. И, как в любом виде человеческой деятельности, при этом всплывает множество моральных, этических и прочих душевных проблем, причём проблем сугубо земных едва ли не чаще, чем небесных. Чтобы обнаружить это, не требовалось особой наблюдательности: яркие, бесспорные факты ежедневно сами бросались в глаза.Интересно, что поначалу такие факты выглядели вполне законченными, аккуратно — как патроны в магазинную коробку — укладывающимися в какую-то стройную систему. И лишь постепенно, чаще всего — при столкновении с исключениями, в которых означенная система неожиданно теряла свою стройность, на свет божий выползали сомнения, колебания, противоречия — появлялась проблема.
Взять хотя бы известное, уже не раз затронутое литераторами положение: как лётчик-испытатель «берётся» или «не берётся». Впрочем, нет — он всегда берётся за любую предложенную ему очередную работу. Это на руководителе испытательного или конструкторского коллектива лежит нелёгкая обязанность — прежде чем предлагать очередную работу лётчику, взвесить все обстоятельства, начиная от формы, в которой он сейчас находится, его квалификации, возможностей, даже склонностей и кончая самой целесообразностью проведения предполагаемого испытания. А лётчик — он всегда «за». Скрытую борьбу за получение нового, сложного, интересного, порой опасного задания я наблюдал среди своих коллег, без преувеличения, несчётное число раз. Тенденцию же уклониться от подобной чести — настолько редко, что каждый такой случай воспринимал как нечто противоестественное, как выпадающую точку, как исключение, вызывавшее прежде всего реакцию удивления, а в дни безапелляционной молодости — и безоговорочное осуждение.
Словом, на сей счёт тоже существует традиция. И, надо сказать, традиция хорошая, правильная, явно идущая на пользу делу и в то же время как-то подымающая внутренний облик нашей корпорации. И конечно, не случайно прошло немало лет, пока жизнь не заставила меня впервые задуматься над тем, всегда ли этот традиционный образ действий лётчика-испытателя безоговорочно хорош? Не знает ли и это доброе правило своих исключений?
Алексей Иванович Никашин был одним из первых в нашей стране лётчиков-испытателей с высшим инженерным образованием.
До поступления в Военно-воздушную академию он успел несколько лет полетать в строевых частях. И не просто полетать, но даже приобрести столь ценный для испытателя боевой опыт: орден Красного Знамени — большая редкость в довоенные годы — напоминал об участии совсем молодого тогда лётчика Никашина в отпоре войскам Чжан Цзо-лина на Китайско-Восточной железной дороге в двадцать девятом году. Он летал умно, смело и чисто. Особенно широкую известность получили его полёты на разных модификациях самолётов, начиная с «ЛаГГ-первого», созданных в конструкторском бюро С.А. Лавочкина. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и в Ла-7, и в последующих машинах этого коллектива продолжала жить немалая доля творческого труда Никашина. Выполнил он и много разных других заданий и вот должен был начать испытания новой машины — первого детища молодого, едва образовавшегося коллектива. Я встретил его за несколько дней до начала этой работы и задал тот самый вопрос, который обязательно задаёт испытатель испытателю в подобных обстоятельствах:
— Как машина?
— Да так, знаешь…
Дело было много лет назад, но, как сейчас помню, ответ Никашина заставил меня насторожиться — не столько даже своим содержанием, сколько тоном, которым он был произнесён. Не было в нем того, что называется металлом в голосе.
Разумеется, я не стал настаивать на расшифровке туманной формулировки «да так…» (это, кстати, тоже традиция: не тянуть из лётчика отзывов, которые не успели должным образом созреть и сформироваться).
Но Никашин развил свою мысль сам:
— Понимаешь, она какая-то нелетучая. Бежит, бежит по полю, должна бы уж вроде проситься в воздух, а она ни в какую: едет себе по земле, как влитая.
— А ты на пробежках её до скорости отрыва доводил?
— Доводил. И отрывал. Но очень ненадолго. Больше не получается: аэродром маленький, не хватит потом места остановиться… А разгоняется она после отрыва плохо. Не тянет её в воздух! Это ясно… Впрочем, может быть, ещё немного скорости — и полетит как миленькая. Бывает ведь и так…
Это было верно. Большинство самолётов даёт знать о близости отрыва от земли: машина начинает «привспухать» и покачиваться, будто примеряясь к отрыву. Но действительно встречаются машины, у которых это предупреждение не ощущается: они плотно, жёстко, устойчиво бегут по земле и вдруг, будто пришпоренные, выскакивают в воздух, а потом легко уходят вверх. Никашин был прав: бывает и так. Редко — но бывает.
В сущности, на этом разговор можно было считать законченным, но тут я с присущей мне нехорошей склонностью ставить точки над "i" брякнул:
— Что же, ты считаешь, она не полетит?
Прямого ответа на мой бестактный вопрос Никашин не дал. Он пожал плечами и спокойно сказал что-то в том смысле, что, мол, «должна полететь».
Все это начинало меня тревожить.
— Знаешь что, — сказал я с апломбом житейской неопытности, — знаешь что: если есть такие сомнения, надо кончать работу на вашем куцем аэродроме. Что это за полоса — с гулькин нос! Перебирайтесь хотя бы на наш аэродром; полоса у нас длинная, спокойно все пробежки сделаешь и в настоящем подлёте машину попробуешь. Ну, а в крайнем случае, если совсем плохо полетит, у нас всегда есть куда приткнуться — кругом поля.
Правда, насчёт «гулькина носа» я в порыве полемического азарта немного преувеличил: всего несколькими годами раньше аэродром, на котором предполагалось проводить эти испытания, считался едва ли не лучшим в Советском Союзе. На нем базировались и военная, и гражданская авиация, и самолёты Севморпути, и даже наш отдел лётных испытаний ЦАГИ. И никто на него не жаловался — всем он был хорош.
Однако время не стоит на месте: новые самолёты потребовали новых, гораздо более длинных взлётно-посадочных полос, и того, что было по всем статьям хорошо ещё несколько лет назад, сейчас для испытаний новой техники явно не хватало. Вот и Никашин оказался перед необходимостью поднимать впервые в воздух опытную машину, не испробовав её предварительно в полноценном, продолжающемся хотя бы несколько секунд полёте над самой землёй — так называемом подлёте. Установившаяся уже в то время методика лётных испытаний решительно требовала этого, и моё предложение, казалось бы, напрашивалось само собой.
Но Никашин покачал отрицательно головой:
— Не получается. Для этого надо машину разобрать, перевезти, собрать снова, опять нивелировать, отлаживать все системы. А нас и так сроки подпирают… Нельзя.
— Черт с ними, со сроками! Какой-нибудь цирк на первом вылете отодвинет их ещё больше! Нельзя же так в самом деле!
Я был очень рассудителен тогда. Мы все на зависть умны и рассудительны, когда взираем со стороны на дело, за которое непосредственно не отвечаем. Жаль одного: эти примерные качества мгновенно куда-то испаряются, как только речь заходит о вещах, прямо нас касающихся.
Все ещё не сдаваясь, я продолжал:
— А в конце концов, если ты не уверен, что эта штука полетит, заяви прямо об этом. Скажи начальнику лётной станции, инженерам, главному конструктору. Откажись, наконец! Скажи, что лететь так нельзя. Потребуй разборки машины и перебазирования на более просторный аэродром. Ты об этом говорил с главным или не говорил?
Этот вопрос, конечно, задавать тоже не следовало. Во всяком случае, отвечать на него Никашин не стал.
Возникла долгая пауза. Потом Никашин невесело усмехнулся и, возвращаясь несколько назад, уточнил:
— Я не на все сто процентов уверен, что она не полетит. Понимаешь — не на сто! Представь себе, что я отказываюсь, а на моё место приглашают какого-нибудь зеленого птенца, который никаких сомнений не испытывает просто потому, что не знает ещё, в чем тут можно сомневаться. И вот он, ничтоже сумняшеся, садится себе в самолёт и спокойно взлетает: могут же сработать остающиеся проценты! Как я себя буду после этого чувствовать? Или ещё того хуже: убьётся зелёный птенец. Ведь это будет означать, что я — лично я! — его попросту спихнул в могилу!.. Представляешь себе, каково это будет?!
Я представлял.
* * *
Я очень хорошо представлял!Ещё бы мне не представлять, как должен чувствовать себя лётчик в подобной ситуации!
С тех пор, когда я на собственной шкуре впервые испробовал это, до дня разговора с Никашиным прошло более двух лет, но казалось, дело было вчера — так врезалось в память и в душу все, что я тогда перечувствовал.
Дело было на фронте. Я получил новое назначение, прибыл в полк пикирующих бомбардировщиков и сразу же включился в его боевую работу.
Новая обстановка, новые задания, новая машина — обилие нового заполнило моё сознание. И все-таки — возможно, в этом было профессиональное испытательское — я не мог не заметить, что с правым мотором полученного мной (в армии очень точно и хорошо говорят: доверенного мне) самолёта не все в полном ажуре: чем-то не нравился мне его голос.
Прошли ещё два-три боевых вылета, и особенности поведения правого мотора стали вылезать наружу: температура охлаждающей воды и масла на нем стала держаться на несколько градусов выше, чем на левом. Заметьте: это были именно особенности — называть их дефектом оснований пока не было, ведь температура оставалась в пределах нормы, да и то, открыв правые заслонки радиаторов несколько больше левых, температурные режимы обоих моторов можно было сравнять.
Но от полёта к полёту это различие росло. Относить свои наблюдения за счёт одной лишь только дотошной испытательской въедливости было больше невозможно. И я рассказал о них техникам.
Мотору устроили гонку на земле — гонку долгую, но совершенно безуспешную: на земле он работал, по единодушному заключению всех присутствовавших, не исключая и меня самого, «как часы». К сожалению, этого нельзя было утверждать о его работе в полёте — в воздухе мотор грелся с каждым разом все сильнее и сильнее. Соответственно все более «громким голосом» говорил об этом после каждой посадки и я.
И тут-то мои упорные доклады вдруг возымели неожиданный и очень обидный для меня, прямо ошарашивающий эффект: командир эскадрильи усмотрел в них, что я, выражаясь деликатно, не в должной мере рвусь в бой.
Глядя на вещи с дистанции многих лет, я сейчас могу понять его. Обстановка в воздухе нелёгкая: противник имеет явное превосходство в воздухе. Редкий вылет проходит без боя, и редкий бой заканчивается без потерь. В часть приходит новый человек — пойди поручись, что у него там делается в душе! А летать надо. Самолётов и так не хватает. Не ставить же машину, о которой техники докладывают как об исправной, на прикол только потому, что этому только что пришедшему в полк придире что-то в ней не нравится.
— Следующий вылет я сделаю на вашей машине сам, — сказал комэск, явно решив, что в данном случае надо не столько искать дефект в моторе, сколько «воспитывать» лётчика.
Такого оборота дела я не ожидал! Все мысли в голове мгновенно перестроились на иной лад. Может быть, и в самом деле, думал я, здесь, на войне, надо отучаться от испытательского придирчивого отношения к машине? Самолётов и без того мало. Так надо по крайней мере использовать те, что есть, не цепляясь к ним по ерунде. Не всякий принцип одинаково пригоден для любых условий. Вот уж действительно дёрнул меня черт за язык!..
Тяжко было у меня на душе, когда на нашем полевом аэродроме взвихрилось рычащее снежное облако, из его недр выплыла моя — или теперь она уже не моя? — машина и, убрав шасси, с набором высоты красиво развернулась в сторону линии фронта.
Что я скажу командиру, когда он через час вернётся?..
Но он не вернулся. То есть, вообще говоря, к счастью, вернулся, но не через час, а на следующий день и… без самолёта. Все-таки не зря вызывал у меня такие подозрения правый мотор. Над самой линией фронта он совсем отказал, и попытка лётчика пристроиться вынужденно на передовой истребительный аэродром закончилась неудачно: противник без труда разобрался в происходящих прямо у него на глазах событиях и штурмовым ударом группы истребителей уже на земле добил охромевшую машину. Люди уцелели чудом.
Оказалось все-таки, что к технике надо относиться придирчиво. Даже когда её не хватает. Вернее, особенно когда её не хватает. Попытка отступить от этой позиции стоила нашему полку ещё одной, столь нужной в жестокую первую военную зиму боевой машины.
Моя репутация самолётного диагноста с тех пор сомнению не подвергалась; во всех неясных случаях подобного рода командир полка приказывал мне проверить ту или иную машину в воздухе — чаще всего «заодно» с выполнением боевого задания, — и заключение моё принималось как окончательное и обжалованию не подлежащее. В этом тоже были свои сложности, но не о них сейчас речь.
Долгие годы не мог я забыть своего самочувствия, когда, отставленный от боевого вылета, стоял на аэродроме и ожидал возвращения улетевшей машины! Ведь в том, что мотор неисправен, я был уверен на те же восемьдесят, девяносто, девяносто пять, но все же не на все сто процентов. И уж тем более трудно было ожидать, что неисправность, если даже она действительно существует, так решительно проявится именно в этом полёте.
Тогда-то я впервые понял, что сколь ни сложен, бессмысленно рискован, неразумен может быть полет, лететь при всех этих условиях порой бывает психологически легче, чем не лететь. Хотя, конечно, уходя по доброй воле при подобных обстоятельствах в воздух, лётчик проявляет не силу, а слабость.
Впрочем, не со мной одним случались такие казусы.
Стоило вспомнить фронтовую историю со злополучным мотором, как тут же, по ассоциации, в памяти всплыл и другой случай, происшедший с моим товарищем Алексеем Николаевичем Гринчиком.