Страница:
Взлетев, я не получил разрешения сразу пробиваться наверх: оказалось, что Опадчий ещё не освободил облачность — её верхняя кромка вспухала к небу не менее энергично, чем опускалась к земле нижняя. Мне была дана команда ожидать своей очереди на «коробочке» вокруг аэродрома.
И тут-то, сделав первый разворот, я увидел её — глухую стенку сплошной, быстро наползавшей муры — густой дымки с обильным снегопадом, прочно, намертво соединявшей низко несущиеся облака с землёй.
Попытка поспешно развернуться, чтобы успеть, опередив непогоду, зайти на посадку, не удалась. Мура обогнала меня. Не видя на заходе ничего перед собой, я, конечно, на полосу не попал.
Прошу землю включить радиопривод и цветные огни на посадочной полосе и подходах к ней. Растерянный голос отвечает, что нужное оборудование обесточено: там идёт какой-то ремонт. Не без труда удерживаюсь от развёрнутых комментариев по данному поводу: в кои веки раз понадобилась вся эта техника, так именно сейчас её нет! Как тут не поверить в установленный ещё писателем Джером Джеромом «закон бутерброда», согласно которому выпавший у вас из рук бутерброд падает на брюки обязательно намазанной стороной. Повторять попытки заходить на посадку наугад — авось случайно выскочим прямо на полосу — явно бессмысленно. Это одна лишь напрасная трата горючего и собственных сил. Надо куда-то уходить. Но куда?
Запрашиваю об этом землю и в ответ слышу:
— А на сколько времени у вас горючего?
Отвечать вопросом на вопрос — трогательная манера персонажей столь любимых мной классических анекдотов, но сейчас она меня почему-то не умиляет.
Горючего у нас, если полет будет продолжаться на той же крайне невыгодной для реактивного самолёта малой высоте, на час с лишним. На всякий случай бортинженер говорит мне, что на час. А я — на тот же всякий случай — сообщаю земле, что, мол, минут на сорок пять.
Трудно придумать более дурацкое положение! Совершенно исправная машина с ровно работающими двигателями, нормально действующей аппаратурой и здоровым экипажем на борту, а положение тем не менее крайне острое. Чудо современной техники — скоростной, высотный самолёт — становится совершенно беспомощным, когда приходит пора садиться, а под рукой (вернее, под шасси) нет аэродрома. Причём не какого-нибудь, а имеющего многокилометровую бетонированную посадочную полосу, тем более длинную, чем выше лётные данные садящегося самолёта.
Если к моменту израсходования горючего ни одного подобного аэродрома в нашем распоряжении не окажется, соприкосновение с землёй будет не из весёлых. Чего они там думают, на земле? Надо незамедлительно переадресовывать нас куда-то, где погода более или менее сносная. Ведь с каждой секундой полёта на такой высоте тает наш и без того небольшой запас горючего.
Наконец с земли приходит команда (если это можно назвать командой):
— Ждите указаний. Выясняем…
Нет, видно, на землю надежда небольшая! Пока они там будут выяснять, уточнять и согласовывать, мы останемся без горючего. И над чем в этот момент окажемся, туда и ткнёмся. Чтобы уклониться от столь малоприятной перспективы, надо следовать известному принципу ОСВОДа: «Спасение утопающих — дело рук самих утопающих». Теперь главная надежда — на нашего бортрадиста.
— Лева, разведай по точкам, где какая погода!
Лев Николаевич Гусев до прихода на испытательную работу служил радистом в военно-транспортной авиации, облетал Европу и Азию вдоль и поперёк и обладал, можно сказать, международным кругом знакомств. Правда, знакомств лишь в «радистском» смысле слова: главным образом по радиопочерку. Но большего сейчас и не требуется. Для начала прошу Гусева связаться с ближайшим — находящимся в ста километрах от нас — испытательным аэродромом.
А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал. Дважды приходится энергично отворачивать тяжёлый корабль от внезапно выплывающих из мглы препятствий — фабричной трубы и ажурной радиомачты. Задеть их равносильно катастрофе, но я упорно не набираю высоты: «держусь за землю». Держусь потому, что, поднявшись хотя бы на сотню метров, окажусь в сплошной облачности и тогда совсем уж ничего предпринять самостоятельно не смогу. А действовать надо — я интуитивно чувствую это — только самостоятельно! расчёт на «дядю» ни к чему хорошему не приведёт.
Погода на интересующем нас аэродроме оказалась далеко не блестящей, но все же более или менее сносной — приблизительно такой же, какая была час назад у нас. Но — и это весьма существенное «но»! — по своим размерам этот аэродром нам, строго говоря, не годился: длина полосы у него была короче, чем официально зафиксированная длина пробега нашего корабля. Немудрёно, что наш запрос вызвал на земле некоторое недоумение.
Выбирать, однако, не приходится. Ветер дует сильный. На посадке он будет нашим союзником. Ну а если длины полосы все же не хватит, то в крайнем случае лучше уж выкатиться за пределы лётного поля на сравнительно небольшой скорости в конце пробега, чем приземляться где попало, вне аэродрома.
— Проси у них, Лева, разрешение на подход и посадку!
— Уже готово. Запросил. Они разрешают, только спрашивают, помним ли мы, какая у них полоса?
— Передай, что помним. Идём к ним.
Ничто не заставляло работников этого аэродрома — и в первую очередь его начальника Матвея Тимофеевича Чуева — давать согласие на приём нашего корабля. Более того, по всем формальным законам им следовало от этого уклониться. Поступая вопреки этим законам, они добровольно брали на себя тяжкую ответственность. Стоило нам, что было весьма вероятно, не уложиться в пределы их куцей полосы, выскочить на пробеге за эти пределы и разбить стоящую много миллионов машину, как магнитофонная лента с записью наших радиопереговоров, вне всякого сомнения, легла бы на стол прокурора в неприятном качестве одного из вещественных доказательств. Люди на земле понимали, чем рискуют, но не сочли себя вправе уклониться от такого риска — прекрасный пример того самого гражданского мужества, которое порой дороже личного!
Уже перед самым аэродромом мы выскочили, по выражению штурмана В.И. Милютина, «из очень плохой погоды в просто плохую». Быстро развернувшись — «очень плохая» следовала за нами по пятам, — вышли в плоскость посадочной полосы, и только тут, увидев её перед собой воочию, я в полной мере осознал, до чего же она коротка! Но расстроиться по этому поводу не успел. Будто нарочно, с целью как-то разрядить напряжённую атмосферу на корабле, один из членов экипажа жалобно прогудел:
— А может быть, попробуем вернуться домой? Вдруг попадём на полосу? А?..
Я буквально оторопел. Образовавшуюся паузу заполнил голос бортинженера Г.А. Нефёдова:
— С чего это ты вдруг захотел домой?
— У меня там сапоги остались. Я в унтах. А здесь сыро.
Тут оторопел и Григорий Андреевич. Лишь через несколько секунд выдал он свой ответ. Но зато ответ вполне развёрнутый. В популярной форме владельцу оставленных сапог был преподан энергичный совет — временно отложить какие бы то ни было заботы о сбережении любых частей организма — Григорий Андреевич поимённо их перечислил, — на которые скорее всего может перекинуться простуда с промоченных ног.
Ураганный ветер дул поперёк полосы почти под прямым углом. Он энергично стаскивал корабль в сторону и в то же время мало сокращал длину пробега. Коснувшись бетона в самом начале полосы, я сразу нажал кнопку тормозного парашюта — и еле удержал корабль от резкого разворота: это боковой ветер потащил наш парашют в сторону. Не помню уж, как мы шуровали рулём направления, передней тележкой шасси, тормозами. Так или иначе, машина удержалась на полосе и, пробежав существенно меньше своего законного пробега, остановилась. Аэродрома хватило.
Ни один из имевшихся здесь трапов не доставал до кабины нашего корабля. Пришлось нам, неизящно болтая ногами, спускаться вниз на действительно сырой, талый мартовский снег по аварийной верёвке. Когда эта непривычная операция была выполнена, мы осмотрелись и… не увидели вокруг себя ничего. Ничего, кроме летящего косого снега, перемешанного с туманом и дождём. Мура догнала нас…
Опадчий тоже сел благополучно. Мы уже знали об этом из подслушанных радиопереговоров. Он сразу после взлёта ушёл на большую высоту, не потратил так много керосина, как мы, болтаясь у земли, и поэтому смог добраться на один из дальних запасных аэродромов, чуть ли не в Азию.
А судьба третьего (точнее, первого, взлетевшего раньше всех) корабля сложилась трагически: с ним случилась катастрофа. Конечно, как показал последующий разбор, несчастья можно было бы избежать. Но такова странная логика вещей: одна ошибка влечёт за собой следующие. Начав со взлёта при погоде, которую следовало бы переждать, и командир корабля лётчик В. и наземное руководство полётами сделали в дальнейшем ещё не один промах. Такая цепь переходящих друг в друга ошибок гипнотизирует. Почувствовав, что скользишь по этой цепи, надо резко рвать ближайшее её звено — круто ломать ход событий. Иначе получается то, что случилось с кораблём лётчика В.
Но, стоя на снегу гостеприимно приютившего нас аэродрома, мы о судьбе разбившегося корабля ещё ничего не знали. Товарищи по экипажу говорили мне разные добрые слова по поводу того, как мы выпутались изо всей этой довольно паршивой истории. Правда, я был не очень восприимчив к комплиментам в тот момент: трудно было отрешиться от сознания, что и влипли-то мы в «историю» исключительно в результате моей же собственной не к месту проявленной уступчивости.
Из-за того, что у меня, если можно так выразиться, «не хватило смелости не проявить смелость».
В так называемых серьёзных полётах — на предельные скорости, вибрации, перегрузки, штопор, — когда, казалось бы, как раз и следовало ожидать всяческих неприятностей, они случаются очень редко. Возможно, в этом обстоятельстве — «ожидании» неприятностей и, следовательно, готовности встретить и преодолеть их — и заключено объяснение столь загадочной закономерности.
Так или иначе, она в полной мере проявила себя в тот день, когда сверхтяжёлые реактивные корабли нашего КБ — скажем прямо, не скупившиеся на эффектные сюрпризы, — преподнесли мне едва ли не самый крепкий из них.
Мы отправлялись в очередной «мелкодоводочный» полет. Разбег уже подходил к концу, когда, буквально за несколько секунд до отрыва, сквозь рёв четырех могучих двигателей пробился какой-то лёгкий щелчок. Я не придал ему особенного значения — мало ли что может щёлкнуть в таком до отказа набитом разнообразной техникой самолёте, как наш! Да и все равно прекращать разбег было уже поздно.
Стоило, однако, нам оторваться от полосы — и тревожные события посыпались, будто из рога изобилия, одно за другим.
Корабль потащило в сторону. Изо всех сил нажатая педаль руля направления ни малейшего влияния на положение дел не оказала, будто её и не было. Дело ясное: управление отказало.
Что же делать?
Попробовать погасить разворот обратным креном? Но на высоте двух-трех метров, да ещё на корабле, у которого размах более полусотни метров, с кренами особенно не побалуешься! Тут достаточно перехватить какой-нибудь лишний градус, чтобы зацепить концом крыла за землю, а там поминай как звали и самолёт, и всех, кто в нем находился!
Пришлось, не обращая пока внимания на разворот — ох, как трудно не обращать внимания на такие вещи! — осторожно вытащить ещё не набравшую нужную скорость машину метров на десять—двенадцать вверх и только после этого заложить, наконец, спасительный крен.
Разворот прекращён. Но радоваться рано. Со всех концов корабля одно за другим поступают далеко не радостные сообщения.
Едва успел сказать бортинженер А.А. Титов: «Третий двигатель отказал!» — как его перебил голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:
— Из-под фюзеляжа бьёт керосин. Сильно бьёт — струя как из фонтана!
И тут же новое сообщение бортинженера:
— В аварийной гидросистеме давление ноль…
Опять беда пришла не одна!
Дело осложнялось не только количеством одновременно свалившихся на нас неприятностей — и двигатель, и керосин, и гидравлика, и, главное, управление, — но и тем, что случилось это все на самом взлёте, без спасительного запаса высоты и скорости, а также, конечно, тем, что в наших руках находился (точнее — увы! — из наших рук вырывался) корабль таких невиданных для тех лет размеров и тоннажа.
Но сложно ли, просто ли, приходилось действовать: мешкать обстоятельства не позволяли!
Прежде всего надо было как можно скорее уйти от земли. Набрать хотя бы те несколько сот метров высоты, на которых, имея в своём распоряжении уже не секунды, а минуты времени, можно спокойно решить, что делать для спасения если не машины, то по крайней мере людей. И мы, переваливаясь из крена в крен и оставляя за собой пышный шлейф распылённого керосина, полезли на трех двигателях вверх.
Если бы руль направления заклинило намертво, это было бы ещё полбеды. Но он, злодей, не заклинился, а, вырвавшись из управления, болтался как хотел из стороны в сторону и в такт этим колебаниям размашисто таскал за собой всю машину. Нам со вторым лётчиком Б.М. Степановым оставалось одно: энергичными кренами бороться с рысканьем.
На высоте это более или менее удавалось, но как быть дальше — у земли, перед самым приземлением?
Стоило этой мысли прийти в голову, как я понял, что подсознательно уже принял решение сажать машину. Не катапультироваться и не выжидать какого-то стихийного — «от бога» — прояснения обстановки (бог в подобных случаях помощник ненадёжный), а сажать.
Сделав с грехом пополам разворот на сто восемьдесят градусов (если, конечно, позволительно назвать описанную нами волнообразную кривую разворотом), мы вышли курсом на свой аэродром и издалека — километров с двадцати — прицелились носом на посадочную полосу.
Очень осторожно, плавно уменьшаю тягу трех работающих двигателей. Осторожность тут нужна потому, что при уменьшении оборотов двигателей вырывающаяся из их сопел горячая реактивная струя хотя ослабевает, но одновременно меняет и свои очертания. Попади она в по-прежнему тянувшийся за нами злополучный керосиновый шлейф, и, как говорил Костя Лопухов, — «привет»! Вспыхнет не только огромная машина, но сам воздух далеко за ней. Тогда и катапультироваться будет, можно сказать, некуда: с десятками тонн горючего на борту шутки плохи.
Но вот и этот тонкий момент позади.
Мы плавно снижаемся, с каждой секундой приближаясь к земле, хотя всего каких-нибудь четверть часа назад только и думали, как бы поскорее очутиться подальше от неё.
Чем ниже, тем заметнее, как здорово «водит» корабль. Противодействовать этому можно одним-единственным способом — энергичными обратными кренами, на которые наш грузный самолёт отвечает довольно вяло. Приходится не только мгновенно реагировать на его самопроизвольные движения, но стараться интуитивно как бы упреждать их.
Заходя на посадку, я не сразу сообразил, что мешает мне разглядеть очертания упорно качающейся на стороны в сторону посадочной полосы. Оказалось, это был пот. Он, как говорится, ручьями тёк из-под шлема и заливал глаза. Чтобы вытереть лицо, приходилось на какой-то момент отрывать руку от штурвала, а это было совсем некстати: рукам и без того дел хватало! Неожиданно — коротким броском мысли в сторону — я представил себе хирурга во время операции. Ему специальным тампоном вытирает со лба пот сестра. Как жаль, что такой сервис не предусмотрен в авиации!
И все-таки приземлились мы гораздо удачнее, чем можно было ожидать. По-видимому, воздушные порывы у земли были слабее, чем наверху, и поэтому машина повела себя немного спокойнее. Да и приспособились мы, наверное, к ней за эти минуты. Так или иначе, наблюдатели с земли (а таковых сбежалось, как легко догадаться, достаточно!) говорили потом, что внешне наша посадка ничем не отличалась от обычной.
Но мне, даже после благополучного касания земли, ещё не до победных кликов и барабанного боя. Кричать «ура» рано. Надо немедленно решать очередную острую проблему — что делать с тремя исправными двигателями. Ведь угроза пожара не уменьшилась: керосин, о чем с философской невозмутимостью по-прежнему докладывал из кормы Соколов, продолжал хлестать, как фонтан «Самсон» в Петергофе. Загорись он сейчас — и шансов на спасение экипажа останется ещё меньше, чем при катапультировании сквозь пламя в полёте.
Немудрёно, что едва мы коснулись бетона, как бортинженер решительно заявил: «Выключаю двигатели», — на что я со всей возможной быстротой и самым категорическим тоном, на какой только был способен, рявкнул:
— Ни в коем случае! Выключить второй и четвёртый. Первый оставить! Ясно?
Столь резкая реакция с моей стороны была вполне обоснованна. Корабль хотя и сел на землю, но ещё не остановился. А сто с лишним тонн веса, несущиеся по бетонной полосе со скоростью более двухсот километров в час, стоят того, чтобы подумать, как их остановить! И хорошо ещё, что я не забыл про резервную гидросистему, отказ которой показался мне поначалу мелким довеском ко всем остальным, более существенным неприятностям. Сейчас, этот «мелкий довесок» стремительно выскочил на первый план! Выключив все двигатели, мы оказались бы не только без аварийной, но и без основной гидросистемы и не смогли бы не только затормозить корабль, но даже отвернуть его в конце пробега с полосы, чтобы избежать лобового удара о препятствия. С таким трудом дотащенная до дому машина оказалась бы все-таки разбитой! Не поздоровилось бы, конечно, и всем нам, особенно сидящим в носовой кабине. Поэтому долгожданную команду: «Выключить первый двигатель!» — я дал только погасив скорость и завернув поближе к людям, на свою стоянку.
Команда «Колодки под шасси! Быстро!» — была выполнена удивлённо взиравшими на нас мотористами мгновенно. Но тут я несколько просчитался!
Инерция нашего, даже еле ползущего со скоростью пешехода, корабля была такова, что колодки, подсунутые под его массивные колёса, только хрустнули и превратились в лепёшки, ни капельки не задержав нас. И мы поползли по уставленной самолётами площадке дальше. Во всем только что закончившемся нелёгком полёте я не чувствовал себя так скверно, как в эти секунды совершенной беспомощности! Мы ползли медленно, но неотвратимо, пока не уткнулись крылом в стоявший на площадке старый фюзеляж.
Чуть-чуть помятый носок крыла — казалось бы, весьма недорогая цена избавления от всех случившихся у нас бед. Но — необъяснимы извивы человеческой психологии! — увидев эту небольшую вмятину, я неожиданно для самого себя страшно обозлился. Наверное, по мере того как наше положение из катастрофического постепенно делалось все более обнадёживающим, во мне формировалась подсознательная ставка на то, чтобы справиться с аварийной машиной, так сказать, «на все сто» — без каких-либо дополнительных повреждений. И вот на тебе! Все портит эта паршивая вмятина! К осмотру корабля я приступил в настроении довольно свирепом. Оно, однако, быстро испарилось, как только я увидел характер и масштабы того, что у нас стряслось.
Оказалось, что на взлёте разорвался гидроаккумулятор аварийной гидросистемы — массивный металлический цилиндр, с огромной силой распираемый изнутри давлением специальной жидкости. От этого, естественно, вышла из строя аварийная гидросистема — вся жидкость из неё вытекла. Но добро бы только это! Осколки разлетевшегося цилиндра перебили тяги управления рулём поворотов (отсюда полный отказ путевого управления), разрушили топливную магистраль третьего двигателя (от этого и отказ двигателя и фонтан бьющего керосина) и вылетели, наделав дырок в обшивке фюзеляжа, наружу. Причём вылетели так стремительно, что радист со старта, увидев это, растерянно бросил в эфир:
— Из них что-то выстрелило…
Я, правда, узнал об этой реплике уже на земле, когда все участники происшествия и особенно зрители наперебой, почти не слушая друг друга, возбуждённо рассказывали, кто что видел, слышал и думал.
Теперь можно было позволить себе и это удовольствие…
— Старый конь борозды не испортит!
Столь лестная оценка, казалось бы, должна была повергнуть меня в состояние безудержной гордыни, но, каюсь, во всей этой фразе моё внимание привлекли больше всего слова «старый конь».
Незаметно для себя я стал старым конём!..
Действительно, со дня, когда я, молодой аэроклубный лётчик и выпускник Ленинградского политехнического института, появился в отделе лётных испытаний ЦАГИ, проскочило уже двадцать лет! Двадцать лет!
А воздушный бой с фашистским «Дорнье-215» в ночном небе над Москвой был, оказывается, целых пятнадцать лет назад!
И даже испытания первых отечественных реактивных самолётов происходили не вчера, как казалось их участникам, а на десять долгих, насыщенных многими событиями лет раньше! Я стал таким же, выражаясь деликатно, зрелых лет человеком и старым лётчиком, каким представлялся мне Козлов при нашем первом с ним знакомстве.
Незаметно прошло время, когда меня подпирал и страховал опыт старших товарищей (чего стоил хотя бы один совет Чернавского: подумать заранее, что я буду делать, если у меня, паче чаяния, начнётся флаттер!).
Теперь приходилось думать самому, причём не только о себе, но и об уже вышедшем на арену следующем поколении испытателей — молодых людях, двадцать лет назад учившихся если не ходить, то в лучшем случае разбирать буквы.
Это новое поколение уже вступало в жизнь. Постепенно оно принимало на свои плечи главную тяжесть испытательной работы. То один, то другой из его представителей привлекал к себе внимание коллег успешным выполнением какого-нибудь особо сложного задания, умелыми действиями в тяжёлых обстоятельствах, квалифицированной позицией в оценке очередного, вновь обнаружившегося непонятного явления.
Не раз получалось и так, что иной молодой лётчик справлялся с новым, нестандартным заданием лучше меня да и других испытателей моего поколения. Благо поколения в авиации, особенно в испытательной, сменяются довольно быстро.
Впрочем, известность лётной молодёжи конца пятидесятых годов не ограничилась одной лишь авиационной средой. Дело в том, что как раз в это время возродилась захиревшая было с предвоенных лет мода на авиационные рекорды.
И среди молодых испытателей один за другим стали появляться рекордсмены.
РЕКОРДЫ И РЕКОРДСМЕНЫ
И тут-то, сделав первый разворот, я увидел её — глухую стенку сплошной, быстро наползавшей муры — густой дымки с обильным снегопадом, прочно, намертво соединявшей низко несущиеся облака с землёй.
Попытка поспешно развернуться, чтобы успеть, опередив непогоду, зайти на посадку, не удалась. Мура обогнала меня. Не видя на заходе ничего перед собой, я, конечно, на полосу не попал.
Прошу землю включить радиопривод и цветные огни на посадочной полосе и подходах к ней. Растерянный голос отвечает, что нужное оборудование обесточено: там идёт какой-то ремонт. Не без труда удерживаюсь от развёрнутых комментариев по данному поводу: в кои веки раз понадобилась вся эта техника, так именно сейчас её нет! Как тут не поверить в установленный ещё писателем Джером Джеромом «закон бутерброда», согласно которому выпавший у вас из рук бутерброд падает на брюки обязательно намазанной стороной. Повторять попытки заходить на посадку наугад — авось случайно выскочим прямо на полосу — явно бессмысленно. Это одна лишь напрасная трата горючего и собственных сил. Надо куда-то уходить. Но куда?
Запрашиваю об этом землю и в ответ слышу:
— А на сколько времени у вас горючего?
Отвечать вопросом на вопрос — трогательная манера персонажей столь любимых мной классических анекдотов, но сейчас она меня почему-то не умиляет.
Горючего у нас, если полет будет продолжаться на той же крайне невыгодной для реактивного самолёта малой высоте, на час с лишним. На всякий случай бортинженер говорит мне, что на час. А я — на тот же всякий случай — сообщаю земле, что, мол, минут на сорок пять.
Трудно придумать более дурацкое положение! Совершенно исправная машина с ровно работающими двигателями, нормально действующей аппаратурой и здоровым экипажем на борту, а положение тем не менее крайне острое. Чудо современной техники — скоростной, высотный самолёт — становится совершенно беспомощным, когда приходит пора садиться, а под рукой (вернее, под шасси) нет аэродрома. Причём не какого-нибудь, а имеющего многокилометровую бетонированную посадочную полосу, тем более длинную, чем выше лётные данные садящегося самолёта.
Если к моменту израсходования горючего ни одного подобного аэродрома в нашем распоряжении не окажется, соприкосновение с землёй будет не из весёлых. Чего они там думают, на земле? Надо незамедлительно переадресовывать нас куда-то, где погода более или менее сносная. Ведь с каждой секундой полёта на такой высоте тает наш и без того небольшой запас горючего.
Наконец с земли приходит команда (если это можно назвать командой):
— Ждите указаний. Выясняем…
Нет, видно, на землю надежда небольшая! Пока они там будут выяснять, уточнять и согласовывать, мы останемся без горючего. И над чем в этот момент окажемся, туда и ткнёмся. Чтобы уклониться от столь малоприятной перспективы, надо следовать известному принципу ОСВОДа: «Спасение утопающих — дело рук самих утопающих». Теперь главная надежда — на нашего бортрадиста.
— Лева, разведай по точкам, где какая погода!
Лев Николаевич Гусев до прихода на испытательную работу служил радистом в военно-транспортной авиации, облетал Европу и Азию вдоль и поперёк и обладал, можно сказать, международным кругом знакомств. Правда, знакомств лишь в «радистском» смысле слова: главным образом по радиопочерку. Но большего сейчас и не требуется. Для начала прошу Гусева связаться с ближайшим — находящимся в ста километрах от нас — испытательным аэродромом.
А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал. Дважды приходится энергично отворачивать тяжёлый корабль от внезапно выплывающих из мглы препятствий — фабричной трубы и ажурной радиомачты. Задеть их равносильно катастрофе, но я упорно не набираю высоты: «держусь за землю». Держусь потому, что, поднявшись хотя бы на сотню метров, окажусь в сплошной облачности и тогда совсем уж ничего предпринять самостоятельно не смогу. А действовать надо — я интуитивно чувствую это — только самостоятельно! расчёт на «дядю» ни к чему хорошему не приведёт.
Погода на интересующем нас аэродроме оказалась далеко не блестящей, но все же более или менее сносной — приблизительно такой же, какая была час назад у нас. Но — и это весьма существенное «но»! — по своим размерам этот аэродром нам, строго говоря, не годился: длина полосы у него была короче, чем официально зафиксированная длина пробега нашего корабля. Немудрёно, что наш запрос вызвал на земле некоторое недоумение.
Выбирать, однако, не приходится. Ветер дует сильный. На посадке он будет нашим союзником. Ну а если длины полосы все же не хватит, то в крайнем случае лучше уж выкатиться за пределы лётного поля на сравнительно небольшой скорости в конце пробега, чем приземляться где попало, вне аэродрома.
— Проси у них, Лева, разрешение на подход и посадку!
— Уже готово. Запросил. Они разрешают, только спрашивают, помним ли мы, какая у них полоса?
— Передай, что помним. Идём к ним.
Ничто не заставляло работников этого аэродрома — и в первую очередь его начальника Матвея Тимофеевича Чуева — давать согласие на приём нашего корабля. Более того, по всем формальным законам им следовало от этого уклониться. Поступая вопреки этим законам, они добровольно брали на себя тяжкую ответственность. Стоило нам, что было весьма вероятно, не уложиться в пределы их куцей полосы, выскочить на пробеге за эти пределы и разбить стоящую много миллионов машину, как магнитофонная лента с записью наших радиопереговоров, вне всякого сомнения, легла бы на стол прокурора в неприятном качестве одного из вещественных доказательств. Люди на земле понимали, чем рискуют, но не сочли себя вправе уклониться от такого риска — прекрасный пример того самого гражданского мужества, которое порой дороже личного!
Уже перед самым аэродромом мы выскочили, по выражению штурмана В.И. Милютина, «из очень плохой погоды в просто плохую». Быстро развернувшись — «очень плохая» следовала за нами по пятам, — вышли в плоскость посадочной полосы, и только тут, увидев её перед собой воочию, я в полной мере осознал, до чего же она коротка! Но расстроиться по этому поводу не успел. Будто нарочно, с целью как-то разрядить напряжённую атмосферу на корабле, один из членов экипажа жалобно прогудел:
— А может быть, попробуем вернуться домой? Вдруг попадём на полосу? А?..
Я буквально оторопел. Образовавшуюся паузу заполнил голос бортинженера Г.А. Нефёдова:
— С чего это ты вдруг захотел домой?
— У меня там сапоги остались. Я в унтах. А здесь сыро.
Тут оторопел и Григорий Андреевич. Лишь через несколько секунд выдал он свой ответ. Но зато ответ вполне развёрнутый. В популярной форме владельцу оставленных сапог был преподан энергичный совет — временно отложить какие бы то ни было заботы о сбережении любых частей организма — Григорий Андреевич поимённо их перечислил, — на которые скорее всего может перекинуться простуда с промоченных ног.
Ураганный ветер дул поперёк полосы почти под прямым углом. Он энергично стаскивал корабль в сторону и в то же время мало сокращал длину пробега. Коснувшись бетона в самом начале полосы, я сразу нажал кнопку тормозного парашюта — и еле удержал корабль от резкого разворота: это боковой ветер потащил наш парашют в сторону. Не помню уж, как мы шуровали рулём направления, передней тележкой шасси, тормозами. Так или иначе, машина удержалась на полосе и, пробежав существенно меньше своего законного пробега, остановилась. Аэродрома хватило.
Ни один из имевшихся здесь трапов не доставал до кабины нашего корабля. Пришлось нам, неизящно болтая ногами, спускаться вниз на действительно сырой, талый мартовский снег по аварийной верёвке. Когда эта непривычная операция была выполнена, мы осмотрелись и… не увидели вокруг себя ничего. Ничего, кроме летящего косого снега, перемешанного с туманом и дождём. Мура догнала нас…
Опадчий тоже сел благополучно. Мы уже знали об этом из подслушанных радиопереговоров. Он сразу после взлёта ушёл на большую высоту, не потратил так много керосина, как мы, болтаясь у земли, и поэтому смог добраться на один из дальних запасных аэродромов, чуть ли не в Азию.
А судьба третьего (точнее, первого, взлетевшего раньше всех) корабля сложилась трагически: с ним случилась катастрофа. Конечно, как показал последующий разбор, несчастья можно было бы избежать. Но такова странная логика вещей: одна ошибка влечёт за собой следующие. Начав со взлёта при погоде, которую следовало бы переждать, и командир корабля лётчик В. и наземное руководство полётами сделали в дальнейшем ещё не один промах. Такая цепь переходящих друг в друга ошибок гипнотизирует. Почувствовав, что скользишь по этой цепи, надо резко рвать ближайшее её звено — круто ломать ход событий. Иначе получается то, что случилось с кораблём лётчика В.
Но, стоя на снегу гостеприимно приютившего нас аэродрома, мы о судьбе разбившегося корабля ещё ничего не знали. Товарищи по экипажу говорили мне разные добрые слова по поводу того, как мы выпутались изо всей этой довольно паршивой истории. Правда, я был не очень восприимчив к комплиментам в тот момент: трудно было отрешиться от сознания, что и влипли-то мы в «историю» исключительно в результате моей же собственной не к месту проявленной уступчивости.
Из-за того, что у меня, если можно так выразиться, «не хватило смелости не проявить смелость».
* * *
Это почти закономерность — наиболее каверзные положения возникают в воздухе чаще всего при выполнении самых что ни на есть ерундовых заданий.В так называемых серьёзных полётах — на предельные скорости, вибрации, перегрузки, штопор, — когда, казалось бы, как раз и следовало ожидать всяческих неприятностей, они случаются очень редко. Возможно, в этом обстоятельстве — «ожидании» неприятностей и, следовательно, готовности встретить и преодолеть их — и заключено объяснение столь загадочной закономерности.
Так или иначе, она в полной мере проявила себя в тот день, когда сверхтяжёлые реактивные корабли нашего КБ — скажем прямо, не скупившиеся на эффектные сюрпризы, — преподнесли мне едва ли не самый крепкий из них.
Мы отправлялись в очередной «мелкодоводочный» полет. Разбег уже подходил к концу, когда, буквально за несколько секунд до отрыва, сквозь рёв четырех могучих двигателей пробился какой-то лёгкий щелчок. Я не придал ему особенного значения — мало ли что может щёлкнуть в таком до отказа набитом разнообразной техникой самолёте, как наш! Да и все равно прекращать разбег было уже поздно.
Стоило, однако, нам оторваться от полосы — и тревожные события посыпались, будто из рога изобилия, одно за другим.
Корабль потащило в сторону. Изо всех сил нажатая педаль руля направления ни малейшего влияния на положение дел не оказала, будто её и не было. Дело ясное: управление отказало.
Что же делать?
Попробовать погасить разворот обратным креном? Но на высоте двух-трех метров, да ещё на корабле, у которого размах более полусотни метров, с кренами особенно не побалуешься! Тут достаточно перехватить какой-нибудь лишний градус, чтобы зацепить концом крыла за землю, а там поминай как звали и самолёт, и всех, кто в нем находился!
Пришлось, не обращая пока внимания на разворот — ох, как трудно не обращать внимания на такие вещи! — осторожно вытащить ещё не набравшую нужную скорость машину метров на десять—двенадцать вверх и только после этого заложить, наконец, спасительный крен.
Разворот прекращён. Но радоваться рано. Со всех концов корабля одно за другим поступают далеко не радостные сообщения.
Едва успел сказать бортинженер А.А. Титов: «Третий двигатель отказал!» — как его перебил голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:
— Из-под фюзеляжа бьёт керосин. Сильно бьёт — струя как из фонтана!
И тут же новое сообщение бортинженера:
— В аварийной гидросистеме давление ноль…
Опять беда пришла не одна!
Дело осложнялось не только количеством одновременно свалившихся на нас неприятностей — и двигатель, и керосин, и гидравлика, и, главное, управление, — но и тем, что случилось это все на самом взлёте, без спасительного запаса высоты и скорости, а также, конечно, тем, что в наших руках находился (точнее — увы! — из наших рук вырывался) корабль таких невиданных для тех лет размеров и тоннажа.
Но сложно ли, просто ли, приходилось действовать: мешкать обстоятельства не позволяли!
Прежде всего надо было как можно скорее уйти от земли. Набрать хотя бы те несколько сот метров высоты, на которых, имея в своём распоряжении уже не секунды, а минуты времени, можно спокойно решить, что делать для спасения если не машины, то по крайней мере людей. И мы, переваливаясь из крена в крен и оставляя за собой пышный шлейф распылённого керосина, полезли на трех двигателях вверх.
Если бы руль направления заклинило намертво, это было бы ещё полбеды. Но он, злодей, не заклинился, а, вырвавшись из управления, болтался как хотел из стороны в сторону и в такт этим колебаниям размашисто таскал за собой всю машину. Нам со вторым лётчиком Б.М. Степановым оставалось одно: энергичными кренами бороться с рысканьем.
На высоте это более или менее удавалось, но как быть дальше — у земли, перед самым приземлением?
Стоило этой мысли прийти в голову, как я понял, что подсознательно уже принял решение сажать машину. Не катапультироваться и не выжидать какого-то стихийного — «от бога» — прояснения обстановки (бог в подобных случаях помощник ненадёжный), а сажать.
Сделав с грехом пополам разворот на сто восемьдесят градусов (если, конечно, позволительно назвать описанную нами волнообразную кривую разворотом), мы вышли курсом на свой аэродром и издалека — километров с двадцати — прицелились носом на посадочную полосу.
Очень осторожно, плавно уменьшаю тягу трех работающих двигателей. Осторожность тут нужна потому, что при уменьшении оборотов двигателей вырывающаяся из их сопел горячая реактивная струя хотя ослабевает, но одновременно меняет и свои очертания. Попади она в по-прежнему тянувшийся за нами злополучный керосиновый шлейф, и, как говорил Костя Лопухов, — «привет»! Вспыхнет не только огромная машина, но сам воздух далеко за ней. Тогда и катапультироваться будет, можно сказать, некуда: с десятками тонн горючего на борту шутки плохи.
Но вот и этот тонкий момент позади.
Мы плавно снижаемся, с каждой секундой приближаясь к земле, хотя всего каких-нибудь четверть часа назад только и думали, как бы поскорее очутиться подальше от неё.
Чем ниже, тем заметнее, как здорово «водит» корабль. Противодействовать этому можно одним-единственным способом — энергичными обратными кренами, на которые наш грузный самолёт отвечает довольно вяло. Приходится не только мгновенно реагировать на его самопроизвольные движения, но стараться интуитивно как бы упреждать их.
Заходя на посадку, я не сразу сообразил, что мешает мне разглядеть очертания упорно качающейся на стороны в сторону посадочной полосы. Оказалось, это был пот. Он, как говорится, ручьями тёк из-под шлема и заливал глаза. Чтобы вытереть лицо, приходилось на какой-то момент отрывать руку от штурвала, а это было совсем некстати: рукам и без того дел хватало! Неожиданно — коротким броском мысли в сторону — я представил себе хирурга во время операции. Ему специальным тампоном вытирает со лба пот сестра. Как жаль, что такой сервис не предусмотрен в авиации!
И все-таки приземлились мы гораздо удачнее, чем можно было ожидать. По-видимому, воздушные порывы у земли были слабее, чем наверху, и поэтому машина повела себя немного спокойнее. Да и приспособились мы, наверное, к ней за эти минуты. Так или иначе, наблюдатели с земли (а таковых сбежалось, как легко догадаться, достаточно!) говорили потом, что внешне наша посадка ничем не отличалась от обычной.
Но мне, даже после благополучного касания земли, ещё не до победных кликов и барабанного боя. Кричать «ура» рано. Надо немедленно решать очередную острую проблему — что делать с тремя исправными двигателями. Ведь угроза пожара не уменьшилась: керосин, о чем с философской невозмутимостью по-прежнему докладывал из кормы Соколов, продолжал хлестать, как фонтан «Самсон» в Петергофе. Загорись он сейчас — и шансов на спасение экипажа останется ещё меньше, чем при катапультировании сквозь пламя в полёте.
Немудрёно, что едва мы коснулись бетона, как бортинженер решительно заявил: «Выключаю двигатели», — на что я со всей возможной быстротой и самым категорическим тоном, на какой только был способен, рявкнул:
— Ни в коем случае! Выключить второй и четвёртый. Первый оставить! Ясно?
Столь резкая реакция с моей стороны была вполне обоснованна. Корабль хотя и сел на землю, но ещё не остановился. А сто с лишним тонн веса, несущиеся по бетонной полосе со скоростью более двухсот километров в час, стоят того, чтобы подумать, как их остановить! И хорошо ещё, что я не забыл про резервную гидросистему, отказ которой показался мне поначалу мелким довеском ко всем остальным, более существенным неприятностям. Сейчас, этот «мелкий довесок» стремительно выскочил на первый план! Выключив все двигатели, мы оказались бы не только без аварийной, но и без основной гидросистемы и не смогли бы не только затормозить корабль, но даже отвернуть его в конце пробега с полосы, чтобы избежать лобового удара о препятствия. С таким трудом дотащенная до дому машина оказалась бы все-таки разбитой! Не поздоровилось бы, конечно, и всем нам, особенно сидящим в носовой кабине. Поэтому долгожданную команду: «Выключить первый двигатель!» — я дал только погасив скорость и завернув поближе к людям, на свою стоянку.
Команда «Колодки под шасси! Быстро!» — была выполнена удивлённо взиравшими на нас мотористами мгновенно. Но тут я несколько просчитался!
Инерция нашего, даже еле ползущего со скоростью пешехода, корабля была такова, что колодки, подсунутые под его массивные колёса, только хрустнули и превратились в лепёшки, ни капельки не задержав нас. И мы поползли по уставленной самолётами площадке дальше. Во всем только что закончившемся нелёгком полёте я не чувствовал себя так скверно, как в эти секунды совершенной беспомощности! Мы ползли медленно, но неотвратимо, пока не уткнулись крылом в стоявший на площадке старый фюзеляж.
Чуть-чуть помятый носок крыла — казалось бы, весьма недорогая цена избавления от всех случившихся у нас бед. Но — необъяснимы извивы человеческой психологии! — увидев эту небольшую вмятину, я неожиданно для самого себя страшно обозлился. Наверное, по мере того как наше положение из катастрофического постепенно делалось все более обнадёживающим, во мне формировалась подсознательная ставка на то, чтобы справиться с аварийной машиной, так сказать, «на все сто» — без каких-либо дополнительных повреждений. И вот на тебе! Все портит эта паршивая вмятина! К осмотру корабля я приступил в настроении довольно свирепом. Оно, однако, быстро испарилось, как только я увидел характер и масштабы того, что у нас стряслось.
Оказалось, что на взлёте разорвался гидроаккумулятор аварийной гидросистемы — массивный металлический цилиндр, с огромной силой распираемый изнутри давлением специальной жидкости. От этого, естественно, вышла из строя аварийная гидросистема — вся жидкость из неё вытекла. Но добро бы только это! Осколки разлетевшегося цилиндра перебили тяги управления рулём поворотов (отсюда полный отказ путевого управления), разрушили топливную магистраль третьего двигателя (от этого и отказ двигателя и фонтан бьющего керосина) и вылетели, наделав дырок в обшивке фюзеляжа, наружу. Причём вылетели так стремительно, что радист со старта, увидев это, растерянно бросил в эфир:
— Из них что-то выстрелило…
Я, правда, узнал об этой реплике уже на земле, когда все участники происшествия и особенно зрители наперебой, почти не слушая друг друга, возбуждённо рассказывали, кто что видел, слышал и думал.
Теперь можно было позволить себе и это удовольствие…
* * *
Комментируя историю с наделавшим столько бед гидроаккумулятором, один из моих друзей и коллег одобрительно заметил:— Старый конь борозды не испортит!
Столь лестная оценка, казалось бы, должна была повергнуть меня в состояние безудержной гордыни, но, каюсь, во всей этой фразе моё внимание привлекли больше всего слова «старый конь».
Незаметно для себя я стал старым конём!..
Действительно, со дня, когда я, молодой аэроклубный лётчик и выпускник Ленинградского политехнического института, появился в отделе лётных испытаний ЦАГИ, проскочило уже двадцать лет! Двадцать лет!
А воздушный бой с фашистским «Дорнье-215» в ночном небе над Москвой был, оказывается, целых пятнадцать лет назад!
И даже испытания первых отечественных реактивных самолётов происходили не вчера, как казалось их участникам, а на десять долгих, насыщенных многими событиями лет раньше! Я стал таким же, выражаясь деликатно, зрелых лет человеком и старым лётчиком, каким представлялся мне Козлов при нашем первом с ним знакомстве.
Незаметно прошло время, когда меня подпирал и страховал опыт старших товарищей (чего стоил хотя бы один совет Чернавского: подумать заранее, что я буду делать, если у меня, паче чаяния, начнётся флаттер!).
Теперь приходилось думать самому, причём не только о себе, но и об уже вышедшем на арену следующем поколении испытателей — молодых людях, двадцать лет назад учившихся если не ходить, то в лучшем случае разбирать буквы.
Это новое поколение уже вступало в жизнь. Постепенно оно принимало на свои плечи главную тяжесть испытательной работы. То один, то другой из его представителей привлекал к себе внимание коллег успешным выполнением какого-нибудь особо сложного задания, умелыми действиями в тяжёлых обстоятельствах, квалифицированной позицией в оценке очередного, вновь обнаружившегося непонятного явления.
Не раз получалось и так, что иной молодой лётчик справлялся с новым, нестандартным заданием лучше меня да и других испытателей моего поколения. Благо поколения в авиации, особенно в испытательной, сменяются довольно быстро.
Впрочем, известность лётной молодёжи конца пятидесятых годов не ограничилась одной лишь авиационной средой. Дело в том, что как раз в это время возродилась захиревшая было с предвоенных лет мода на авиационные рекорды.
И среди молодых испытателей один за другим стали появляться рекордсмены.
РЕКОРДЫ И РЕКОРДСМЕНЫ
Авиационные рекорды…
Время от времени в газетах появляется лаконичное сообщение: лётчик такой-то (или экипаж в таком-то составе) установил рекорд. Далее следует дата полёта, наименование типа летательного аппарата и, конечно, цифры, характеризующие само достижение: скорость, высота, дистанция и тому подобное. Иногда рядом с текстом помещают фотографию новоиспечённых рекордсменов. Реже — восторженную (хотя далеко не всегда безукоризненно точную по существу) заметку «собственного корреспондента с N-ского аэродрома».
Читатель, не связанный с авиацией, пробегает все это, констатируя периферией сознания что-нибудь вроде: «Молодцы ребята!» — и переключает своё внимание на другие, более интересные для него сообщения.
Да и действительно: стоят ли авиационные рекорды того, чтобы специально говорить о них? Особенно рядом с основными проблемами лётно-испытательского труда.
И все-таки поговорить о них стоит. Стоит хотя бы по одному тому, что никакая другая сторона деятельности лётчика, работающего на современных самолётах (то есть прежде всего лётчика-испытателя), не доводится до всеобщего сведения так широковещательно и оперативно. Отсюда, наверное, и распространённое недоразумение, которое мне не раз довелось наблюдать: наивная уверенность, будто установление рекордов и есть если не единственное, то, во всяком случае, основное содержание работы лётчика-испытателя и главный вид общественной отдачи этого труда.
Досадно бывает слышать, как о лётчике, который испытал многие типы новых летательных аппаратов, дотащил не один из них до серийного производства, неоднократно выходил из самых, казалось бы, безвыходных положений — словом, прожил трудную и славную жизнь испытателя, говорят:
— А! Я знаю… Это тот самый, который перелетел через полюс в Америку или какой-то рекорд установил, не то высоты, не то скорости… В общем, что-то в этом роде…
Нет, конечно, авиационный рекорд — далеко не самое главное в деятельности людей, которые проектируют, строят, испытывают летательные аппараты. Скорее можно назвать его чем-то вроде побочного продукта этой деятельности. Но и в таком качестве он далеко небезынтересен.
Итак, что же такое авиационный рекорд? Вопрос этот, оказывается, далеко не праздный уже по одному тому, что само понятие — авиационный рекорд — не всем представляется одинаково бесспорным.
Время от времени в газетах появляется лаконичное сообщение: лётчик такой-то (или экипаж в таком-то составе) установил рекорд. Далее следует дата полёта, наименование типа летательного аппарата и, конечно, цифры, характеризующие само достижение: скорость, высота, дистанция и тому подобное. Иногда рядом с текстом помещают фотографию новоиспечённых рекордсменов. Реже — восторженную (хотя далеко не всегда безукоризненно точную по существу) заметку «собственного корреспондента с N-ского аэродрома».
Читатель, не связанный с авиацией, пробегает все это, констатируя периферией сознания что-нибудь вроде: «Молодцы ребята!» — и переключает своё внимание на другие, более интересные для него сообщения.
Да и действительно: стоят ли авиационные рекорды того, чтобы специально говорить о них? Особенно рядом с основными проблемами лётно-испытательского труда.
И все-таки поговорить о них стоит. Стоит хотя бы по одному тому, что никакая другая сторона деятельности лётчика, работающего на современных самолётах (то есть прежде всего лётчика-испытателя), не доводится до всеобщего сведения так широковещательно и оперативно. Отсюда, наверное, и распространённое недоразумение, которое мне не раз довелось наблюдать: наивная уверенность, будто установление рекордов и есть если не единственное, то, во всяком случае, основное содержание работы лётчика-испытателя и главный вид общественной отдачи этого труда.
Досадно бывает слышать, как о лётчике, который испытал многие типы новых летательных аппаратов, дотащил не один из них до серийного производства, неоднократно выходил из самых, казалось бы, безвыходных положений — словом, прожил трудную и славную жизнь испытателя, говорят:
— А! Я знаю… Это тот самый, который перелетел через полюс в Америку или какой-то рекорд установил, не то высоты, не то скорости… В общем, что-то в этом роде…
Нет, конечно, авиационный рекорд — далеко не самое главное в деятельности людей, которые проектируют, строят, испытывают летательные аппараты. Скорее можно назвать его чем-то вроде побочного продукта этой деятельности. Но и в таком качестве он далеко небезынтересен.
Итак, что же такое авиационный рекорд? Вопрос этот, оказывается, далеко не праздный уже по одному тому, что само понятие — авиационный рекорд — не всем представляется одинаково бесспорным.