Страница:
Ожидание в этот день началось с самого утра.
Наконец радиограмма: вылетели. Ещё через час в диспетчерской, где вопреки грозной табличке на двери «Вход посторонним категорически воспрещается» торчали все свободные лётчики (их изгнание оттуда существенно затруднялось отсутствием точной юридической трактовки термина «посторонний»), раздался телефонный звонок из радиооператорской:
— Есть прямая связь с бортом Рыбко. Все нормально. Будут у нас через тридцать восемь минут.
Точно — минута в минуту, как было обещано, на востоке возник и стал непрерывно усиливаться ровный, басовитый гул четырех моторов, и из-за леса показалась широкая чёрточка с налепленными на ней пятью кружками: четырьмя моторами и фюзеляжем.
Ту-4 приближается, проходит над нами — теперь мы видим его в плане. Корабль делает круг, заходит на посадку, мягко приземляется и заруливает на стоянку. Экипаж вылезает из кабины на землю. Поздравления, приветствия, вопросы, не требующие ответов, ответы на незаданные вопросы — словом, несусветный галдёж!
Виновник торжества — свежий, беленький, аккуратный Ту-4 № 001 — стоит на линейке, окружённый множеством стремянок, на которых уже устроились добрых два десятка механиков. Уютно потрескивают остывающие моторы. На кабины натягивают чехлы. Машина добралась до дому…
К концу дня, когда ажиотаж несколько утих, я вытащил Рыбко на лётное поле и там, прохаживаясь по траве за хвостами выстроенных вдоль линейки самолётов, получил, наконец, более подробную информацию о «Ту-четвёртом».
— Моторы ничего, — говорил Коля, — работают. Управление немного туговато, особенно по крену: то ли тросы новые, ещё не вытянулись, то ли в роликах трение великовато; но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование? Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали…
Информация была обнадёживающая.
И своевременная — через несколько дней после торжественного прибытия «единицы» я улетал на завод за «двойкой».
По роду своей работы мне и раньше не раз приходилось бывать на серийных авиационных заводах. То надо было перегнать какую-нибудь машину, то участвовать в поверке техники пилотирования заводских лётчиков, то — бывало, к сожалению, и такое — поработать в составе очередной аварийной комиссии. Так что едва ли не все заводские аэродромы, а главное, люди, трудящиеся на них, были мне хорошо знакомы. Это немаловажно, так как весь экипаж Ту-4 № 002, за исключением командира корабля, был целиком укомплектован из местных специалистов.
Вторым лётчиком и одновременно ведущим инженером самолёта был назначен Николай Николаевич Аржанов — в будущем Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР. Он был, что называется, коренным аборигеном местной лётно-испытательной станции и много лет поработал на ней в самых различных амплуа: и ведущим инженером, и лётчиком-испытателем, и одно время даже начальником станции. Кроме всех прочих профессиональных качеств, Николай Николаевич отличался сугубо атлетической комплекцией этакого нордического богатыря — обстоятельство в полётах на тяжёлых кораблях отнюдь не лишнее. А главное, он был насквозь свой человек на заводе, знал всех и вся, так же как все знали его, и во всем, что касалось так называемой специфики местных условий на него можно было смело и полностью положиться. Впрочем, в ходе полётов быстро выяснилось, что не только в этом: оказалось, что и летает он уверенно, и новую машину знает глубоко, и в сложных обстоятельствах не теряется, — короче говоря, жаловаться на второго лётчика и ведущего инженера явно не приходилось.
Любимым его обращением к товарищам по работе было почему-то «боярин» (наподобие «короля» у Гринчика), а в случае особого благорасположения к собеседнику — «гросс-боярин». Что в точности должна была обозначать эта тевтонско-славянская словокомбинация — не знаю, но тем не менее, удостоившись этого обращения впервые, я почувствовал себя польщённым.
Бортинженером у нас был Антон Порфирьевич Беспалов. Надо сказать, что бортинженер на тяжёлом многомоторном корабле — фигура исключительной важности. Львиная доля управления силовой установкой в полёте осуществляется с его пульта, который соответственно и выглядит наподобие лабораторного стенда. Управляться со всем своим сложным хозяйством бортинженер обязан «по-лётному» — быстро, чётко, безошибочно, без длительных размышлений и раскачки. А вернувшись из полёта, он же должен руководить работой десятков людей, составляющих наземную техническую бригаду. Не зря его называют «хозяином самолёта»! В лице Антона Порфирьевича мы имели именно такого хозяина: грамотного, знающего, любящего свою технику, умеющего организовать работу подчинённых, спокойного и исполнительного в полёте.
Все остальные члены экипажа — и помощник ведущего инженера С.В. Иваненко, и бортрадист И.М. Тягунов, и бортовые механики Г.Г. Ирлянов и И.С. Рязанов, — все были под стать один другому. Экипаж был профессионально — каждый в своём деле — очень сильный и к тому же дружный, что в подобных случаях тоже далеко не маловажно.
Когда я приехал, «двойка» стояла на линейке и проходила длинную программу предполётных наземных испытаний.
Самолёт был облеплен — снаружи и изнутри — копающимися в его потрохах людьми так, что это внушало неожиданное беспокойство: при таком столпотворении трудно ожидать безукоризненного порядка. Однако на мой робкий вопрос: «Чего они там больше: чинят или портят?» — последовал не строго соответствующий вопросу, но уверенный ответ Аржанова:
— А ничего: когда они все уйдут, Порфирьич со своими ребятами все с ног до головы прочешет сам.
Это было утешительно: как самому Порфирьичу, так и всему «прочесанному» им я уже тогда доверял полностью.
Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода машин был расписан по дням и утверждён, как тогда выражались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными совещаниями, взаимными упрёками конструкторов и производственников, инициативными предложениями широчайшего диапазона — от «менять шасси» до «сойдёт и так». Спасли положение химики, предложившие новый состав смазки для ходовых винтов шасси. Как только нанесли новую смазку, огромные колёса стали убираться и выпускаться действительно «как по маслу» в буквальном смысле слова.
Поучительной оказалась для меня и другая — сравнительно мелкая — доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины «Ту-четвёртого» была сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный обзор с рабочих мест лётчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде всего обзору мешала частая сетка «переплёта» — металлического каркаса кабины, в который было заделано остекление. Сев в своё кресло, я убедился, что одно из перекрестий этого переплёта торчит у меня точно перед носом.
Тут я — в который уже раз — расплачивался за то, что вырос таким длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчёте на так называемого «стандартного лётчика», ровно в 175 сантиметров ростом и соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот воображаемый, не существующий в действительности персонаж — «стандартный лётчик» — сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.
Итак, чтобы смотреть перед собой вперёд, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлвному вытягивать шею вверх. Так я в делан в течение многих лет каждый раз, когда приходилось летать на «Ту-четвёртых». Но на «двойке» не спасало и это: гнутые стекла, укреплённые выше и ниже злосчастного переплёта, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет сделано.
Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил:
— Как не выполняется? Все идёт своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.
— Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он все и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает…
Я казался себе очень прогрессивным в этот момент — этаким воителем с косностью и формализмом, бесстрашно ломающим закостенелые формы руководства производством. И великим откровением был для меня ответ главного инженера:
— Здравый смысл? Здравый смысл — чересчур острое оружие, чтобы его можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на заводе вместо него — листок доработки…
Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого взгляда.
Начиная летать на новой машине, лётчик всегда держит скорость на посадке чуть больше расчётной. Это тот именно случай, когда особенно справедлива пословица о запасе, который, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Лишь убедившись в том, что запас действительно есть, лётчик постепенно, из полёта в полет, уменьшает скорость подхода, пока не дойдёт до такой, которую сочтёт, без перестраховки, нормальной.
Но это можно позволить себе на большом испытательном аэродроме. Здесь же приходилось с самого начала заходить на посадку «без излишеств».
Мы расписались в полётном задании, в сводном листе готовности машины к вылету, ещё в каких-то бумагах, надели парашюты и залезли в самолёт, отмахиваясь от астрономического количества «последних» указаний провожающих (удивительно, как много сообщений, представляющихся их авторам чрезвычайно существенными, выплывает перед самым вылетом, когда их все равно и переварить-то уже не успеешь!).
Осмотр кабины, проверка внутренней самолётной связи, запуск и опробование моторов — и мы трогаемся со стоянки. Пока ничего нового нет — за день до вылета мы уже сделали несколько рулежек и пробежек по аэродрому.
Выруливая на взлётную полосу, я увидел группу людей — руководителей завода, конструкторов, заводских лётчиков, многочисленных «представителей» и «уполномоченных», стоящих у края полосы, в том месте, откуда нам предстояло начать разбег.
Только один человек, отделившись от этой группы, медленно шёл по полю вперёд, туда, где предположительно мы должны были оторваться от земли.
Это был Андрей Николаевич Туполев. Вот он дошёл до нужного места и остановился — плотный, немного ссутулившийся, в низко нахлобученной на голову генеральской фуражке. Редко встречал я в своей жизни человека, столь мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он неизменно производил самое сильное.
— Кутузов! — уважительно сказал Аржанов, кивнув на Туполева.
Действительно, в одиноко стоящей фигуре главного конструктора было что-то от полководца, в раздумье озирающего поле предстоящей битвы. Впрочем, в данном случае так и было: вряд ли зеленое, не очень ровное лётное поле заводского аэродрома воспринималось Туполевым в тот момент иначе.
На взлёте я был очень занят: что ни говори, а первый полет — это первый полет! И тем не менее не мог не зафиксировать в каком-то уголке своего сознания, что точно в момент отрыва в левом окне кабины промелькнула одинокая фигура плотного, коренастого человека в генеральской фуражке.
Взлёт прошёл нормально. Самолёт слушался рулей так, как оно и положено машине подобного тоннажа: невозможно, конечно, было требовать от него чуткой, будто у истребителя, реакции на миллиметровые — почти мысленные — отклонения ручки. Здесь нужны были совсем другие движения: широкие, свободные, размашистые.
В полёте сразу почувствовалось, что машина гораздо «мягче», чем все известные мне ранее. Под действием воздушных порывов корабль «дышал» — его крылья мерно, в плавном танцевальном ритме изгибались в такт колебаниям воздушной среды. Увидев это, я по ассоциации подумал о руках балерин в «Лебедином озере» (да простят мне любители балета это кощунственное, с их точки зрения, сравнение).
А все внутреннее содержимое кабины — кресла пилотов, приборные пульты, даже подвесные вентиляторы — при малейшей болтанке попросту тряслось. Тряслось и шумело на разные голоса: дребезжало, громыхало, звенело, скрипело.
Со временем это стало привычным. Но в первом полёте на новом самолёте каждая его особенность, включая не имеющие ни малейшего делового значения мелочи, воспринимается особенно остро.
Но вот мы набрали заданные восемьсот метров, вышли из зоны болтанки в спокойные слои воздуха, и в кабине сразу стало тихо. То есть, конечно, продолжали гудеть моторы, но этот шум, сколь он ни силён, как-то не доходит до сознания, наверное, потому, что он ровный. Другое дело — малейший перебой в работе моторов или любой иной прерывистый, немонотонный звук — он будет замечен сразу. Шум и его восприятие сознанием — оказывается, разные вещи. Человек, уснувший у включённого радиоприёмника, просыпается, если вдруг передача заканчивается и наступает тишина.
Итак, в кабине стало тихо… Я вывернулся, как только мог, и в такой акробатической позе взглянул на показания приборов на пульте бортинженера. Вскоре, всего через несколько полётов, я отказался от подобных гимнастических упражнений, так как убедился, что, когда за пультом бортинженера Беспалов, в моторных приборах можно не думать.
Под нами проплывали малознакомые мне места: какие-то дороги, леса, поля… Большую помощь в построении маршрута оказал мне Аржанов. Он-то знал здесь буквально каждый кустик и помог вывести машину на последнюю предпосадочную прямую так, чтобы избежать излишних змеек и доворотов в последний момент, перед самой землёй.
Вот и аэродром. Чуть-чуть прибавив газу — только бы, боже упаси, не разогнать в последний момент тщательно установленную скорость! — переползаем последние препятствия на самой границе лётного поля. Так. Хорошо. Препятствия пройдены. Теперь убираем газ всех четырех моторов до упора. Штурвал на себя — и самолёт мягко касается колёсами земли.
В самом конце пробега мы подкатываемся к стоящему по-прежнему в полном одиночестве Туполеву. Пока машина была в воздухе, он прошёл в то место, где, по его мнению, мы должны были закончить послепосадочный пробег, если приземлимся точно в начале аэродрома. Так оно и получилось.
— Ну, силён старик! — уважительно заметил наш бортрадист. — Оба раза угадал: и на взлёте, и на посадке.
Угадал? Вряд ли… Дело в том, что способность так «угадывать» Туполев проявлял не раз и не два. Проявлял даже в таких сугубо нестандартных, не имеющих привычных прецедентов случаях, как взлёт предельно перегруженного самолёта, уходящего в рекордный дальний перелёт. В то летнее раннее утро, когда АНТ-25 Чкалова, Байдукова и Белякова взлетал с бетонной дорожки подмосковного аэродрома, чтобы, пролетев над Северным полюсом, через 63 часа 16 минут приземлиться в Америке, в то утро среди многих присутствующих, которые пытались предсказать место отрыва, верно определил его один лишь Туполев.
В общем, для «угадал» набирается многовато совпадений.
Недаром имеет столь широкое хождение множество легенд об этом его свойстве: и как Туполев, посмотрев однажды на самолёт другого конструктора, на глаз, без всяких расчётов, определил, в каком месте конструкция «не держит», — и действительно, самолёт в этом самом месте сломался. И как в другой раз, перелистав объёмистый том аэродинамических расчётов, в итоге которого выводилась ожидаемая величина максимальной скорости полёта новой машины, Туполев — конечно, снова на глаз — назвал другую цифру, которая и подтвердилась, когда дело дошло до лётных испытаний. И многое другое в подобном роде. Рассказывали, что каждый сотрудник туполевского конструкторского бюро, которому удавалось при обсуждении какого-нибудь технического вопроса в чем-то переспорить Главного, немедленно получал премию, повышение в должности или иной знак поощрения.
Не знаю, что в этих легендах правда, а что — домысел (но ни в коем случае не вымысел!). Симптоматичен, во всяком случае, сам факт их существования.
Трудно сказать, какой из множества самолётов АНТ (так обозначались самолёты конструкции Туполева в довоенные годы) или «Ту» (такое обозначение было принято к началу войны) — «самый лучший». Вряд ли вообще возможно распределить самолёты, так сказать, в порядке убывания достоинств. Одна машина сильнее в одном, другая — в другом. Не знаю, спрашивал ли кто-нибудь мнения на сей счёт самого Туполева. Но подозреваю, что, если бы ему задали подобный вопрос, он вряд ли ответил бы на него. Скорее всего, отшутился бы. Или, возможно, отмолчался — благо умел это делать весьма выразительно.
Впрочем, и сказать — когда считал нужным — он умел так, будто бритвой резануть! Старожилы туполевского КБ и по сей день помнят, как однажды они дружно ругали некое лицо, занимавшее в авиации не последний пост и совершившее что-то не так, как надо. Прорабатывали означенное лицо азартно и многословно. А когда красноречие участников этого содержательного собеседования стало иссякать, Туполев, до того молчавший, изрёк:
— Самое страшное — это дурак с инициативой.
Высказанная им формула — дурак с инициативой — прочно прижилась. Её помнят, цитируют, оперируют ею в спорах… Да, припечатать точным словом он мог!
Иногда этим и злоупотреблял…
Бывало, однако, и иначе — неожиданно спокойная реакция в ситуациях, в которых, казалось бы, невозможно было ожидать от Главного ничего другого, как полной порции громов и молний.
При подготовке к первому вылету нового опытного самолёта произошла поломка — развалилась турбинка вспомогательного силового агрегата. Поломка, в общем, мелкая, но очень уж не ко времени случившаяся — вылет задерживала. В возникшей, как всегда в подобных случаях, обстановке повышенной нервозности Туполев вызвал своего заместителя Л.М. Роднянского (который мне и рассказал о последовавшем разговоре), ответственного за систему, в которую входила злосчастная турбинка, и спросил:
— Скажи, это ты нахомутал или кто-нибудь другой? Может быть, КБ, в котором турбинку заказывали?
— Нет, — ответил Роднянский, — это я нахомутал.
— Точно ты? Может быть, это тебе сгоряча кажется, что ты, а на самом деле не ты?
— Нет, Андрей Николаевич, я посмотрел внимательно. Мы с моими ребятами недодумали: не учли, что турбинка вроде бы обыкновенная, а условия работы у неё новые.
— Ну что ж, это хорошо, что ты нахомутал. А то, если бы кто другой, неизвестно, умеет он свои грехи исправлять или нет. Разбирайся ещё с ним… Нужно всегда знать, кто нахомутал.
Не всегда, оказывается, Зевсы только и делают, что мечут громы и молнии на склонённые головы подчинённых. Во всяком случае — Зевсы калибра Туполева. Многие видные авиационные конструкторы — А.А. Архангельский, С.М. Егер, Д.С. Марков, В.М. Мясищев, И.Ф. Незваль, В.М. Петляков, А.И. Путилов, П.О. Сухой, А.М. Черемухин — в течение ряда лет работали в коллективе, руководимом Туполевым, возглавляя бригады, каждая из которых занималась тем или иным определённым самолётом. Но интересно, что во всех сконструированных в разных бригадах самолётах явственно ощущалась творческая индивидуальность самого Туполева. Кто бы ни был его «правой рукой» при создании очередной машины, а общий её облик получался единый — туполевский!
Я убедился в этом впервые очень давно, когда, много полетав на двухмоторном самолёте СБ (АНТ-40), сел в первый раз за штурвал четырехмоторного ТБ-7 (АНТ-42).
Первую из этих машин создавала под руководством Туполева бригада А.А. Архангельского, вторую — бригада В.М. Петлякова. Так вот, едва оторвавшись на ТБ-7 от земли, я сразу почувствовал его «фамильное сходство» с СБ. Бесспорное сходство в тех самых многочисленных, хотя порой и неуловимых особенностях устойчивости и управляемости, совокупность которых составляет для лётчика лицо машины.
Когда после посадки я поделился своими впечатлениями о бросающемся в глаза сходстве СБ и ТБ-7 с одним из коллег, он ответил:
— А чего ты ждал? Конечно же они похожи: в одной гимназии учились!
Искусствоведы, специалисты по старой живописи, рассказывают, как трудно порой бывает установить с полной достоверностью автора написанной несколько веков назад картины. Кто создал её: тот мастер, кисти которого её приписывают, или кто-нибудь из его учеников? Или, может быть, писал ученик, а потом учитель прошёлся по ней своей рукой — сделал те самые несколько мазков, которые отличают произведение выдающееся от просто очень хорошего?.. Проходят века, и установить это делается трудно, почти невозможно. Приметы индивидуального мастерства тонут в приметах Школы.
Видимо, такое бывает не в одном только изобразительном искусстве.
И не обязательно — через века.
Много пережил в своей большой — не просто долгой, но именно большой — жизни этот человек! Ему дано было счастье много, много раз видеть реальные результаты дел своих, но дано было познать и горькие стороны жизни: людскую несправедливость, неблагодарность, клевету. Не зря, однако, были сказаны слова о том, что «тяжкий млат, дробя стекло, куёт булат».
Андрей Николаевич Туполев — и в техническом творчестве, и просто в жизни — был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.
Он был — булат.
Третий полет — в Москву.
Кроме экипажа, на борту самолёта в этом полёте был гость: один из заместителей главного конструктора. Узнав о том, что он вписан в наш полётный лист, кто-то из механиков спросил:
— А чего ему делать у нас на борту? Машина все-таки не очень облетанная. Лучше бы пока без начальства…
На что, как говорится, не моргнув глазом, ответил Аржанов:
— Он у нас будет представлять особу президента. Знаешь, как на международных переговорах. Ещё вопросы есть?
Вопросов больше не было.
Когда, взлетев, мы делали прощальный круг над заводом, из ворот сборочного цеха выводили Ту-4 № 004 — «четвёрку» — и тащили её на поле, где уже в течение нескольких дней доводилась «тройка». Серия шла полным ходом.
Развернувшись на запад, мы легли на курс.
Наверное, десятки раз летал я по этому маршруту — и на истребителях, и на бомбардировщиках, и на транспортных самолётах. Летал за штурвалом и пассажиром, в хорошую погоду и в «муре» — словом, по-всякому. Сейчас впечатление от полёта какое-то смешанное: скорость почти как на добром истребителе (винтомоторном, конечно), а общая обстановка — просторная кабина, большой экипаж — бомбардировочная.
И к тому же пресловутые гнутые стекла! Два стекла для обзора вперёд на заводе более или менее подобрали (в свой срок сработала «заменяющая здравый смысл» документация!), но все остальные, сквозь которые я сейчас рассматривал местность по сторонам от линии вашего пути, искажали изрядно. Проблема остекления герметической кабины, одновременно прочного и не искажающего обзор, была полностью решена лишь на более поздних типах самолётов, когда вернулись к плоскому лобовому остеклению кабин лётчиков (в этом точное следование образцу Б-29 оказалось не вполне удачным). Но на «Ту-четвёртых» так и пришлось все время, сколько они просуществовали, взирать на окружающий мир будто в непременном аттракционе любого парка культуры и отдыха — так называемой комнате смеха.
Ближе к Москве усилилась болтанка. Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями.
Наконец радиограмма: вылетели. Ещё через час в диспетчерской, где вопреки грозной табличке на двери «Вход посторонним категорически воспрещается» торчали все свободные лётчики (их изгнание оттуда существенно затруднялось отсутствием точной юридической трактовки термина «посторонний»), раздался телефонный звонок из радиооператорской:
— Есть прямая связь с бортом Рыбко. Все нормально. Будут у нас через тридцать восемь минут.
Точно — минута в минуту, как было обещано, на востоке возник и стал непрерывно усиливаться ровный, басовитый гул четырех моторов, и из-за леса показалась широкая чёрточка с налепленными на ней пятью кружками: четырьмя моторами и фюзеляжем.
Ту-4 приближается, проходит над нами — теперь мы видим его в плане. Корабль делает круг, заходит на посадку, мягко приземляется и заруливает на стоянку. Экипаж вылезает из кабины на землю. Поздравления, приветствия, вопросы, не требующие ответов, ответы на незаданные вопросы — словом, несусветный галдёж!
Виновник торжества — свежий, беленький, аккуратный Ту-4 № 001 — стоит на линейке, окружённый множеством стремянок, на которых уже устроились добрых два десятка механиков. Уютно потрескивают остывающие моторы. На кабины натягивают чехлы. Машина добралась до дому…
К концу дня, когда ажиотаж несколько утих, я вытащил Рыбко на лётное поле и там, прохаживаясь по траве за хвостами выстроенных вдоль линейки самолётов, получил, наконец, более подробную информацию о «Ту-четвёртом».
— Моторы ничего, — говорил Коля, — работают. Управление немного туговато, особенно по крену: то ли тросы новые, ещё не вытянулись, то ли в роликах трение великовато; но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование? Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали…
Информация была обнадёживающая.
И своевременная — через несколько дней после торжественного прибытия «единицы» я улетал на завод за «двойкой».
По роду своей работы мне и раньше не раз приходилось бывать на серийных авиационных заводах. То надо было перегнать какую-нибудь машину, то участвовать в поверке техники пилотирования заводских лётчиков, то — бывало, к сожалению, и такое — поработать в составе очередной аварийной комиссии. Так что едва ли не все заводские аэродромы, а главное, люди, трудящиеся на них, были мне хорошо знакомы. Это немаловажно, так как весь экипаж Ту-4 № 002, за исключением командира корабля, был целиком укомплектован из местных специалистов.
Вторым лётчиком и одновременно ведущим инженером самолёта был назначен Николай Николаевич Аржанов — в будущем Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР. Он был, что называется, коренным аборигеном местной лётно-испытательной станции и много лет поработал на ней в самых различных амплуа: и ведущим инженером, и лётчиком-испытателем, и одно время даже начальником станции. Кроме всех прочих профессиональных качеств, Николай Николаевич отличался сугубо атлетической комплекцией этакого нордического богатыря — обстоятельство в полётах на тяжёлых кораблях отнюдь не лишнее. А главное, он был насквозь свой человек на заводе, знал всех и вся, так же как все знали его, и во всем, что касалось так называемой специфики местных условий на него можно было смело и полностью положиться. Впрочем, в ходе полётов быстро выяснилось, что не только в этом: оказалось, что и летает он уверенно, и новую машину знает глубоко, и в сложных обстоятельствах не теряется, — короче говоря, жаловаться на второго лётчика и ведущего инженера явно не приходилось.
Любимым его обращением к товарищам по работе было почему-то «боярин» (наподобие «короля» у Гринчика), а в случае особого благорасположения к собеседнику — «гросс-боярин». Что в точности должна была обозначать эта тевтонско-славянская словокомбинация — не знаю, но тем не менее, удостоившись этого обращения впервые, я почувствовал себя польщённым.
Бортинженером у нас был Антон Порфирьевич Беспалов. Надо сказать, что бортинженер на тяжёлом многомоторном корабле — фигура исключительной важности. Львиная доля управления силовой установкой в полёте осуществляется с его пульта, который соответственно и выглядит наподобие лабораторного стенда. Управляться со всем своим сложным хозяйством бортинженер обязан «по-лётному» — быстро, чётко, безошибочно, без длительных размышлений и раскачки. А вернувшись из полёта, он же должен руководить работой десятков людей, составляющих наземную техническую бригаду. Не зря его называют «хозяином самолёта»! В лице Антона Порфирьевича мы имели именно такого хозяина: грамотного, знающего, любящего свою технику, умеющего организовать работу подчинённых, спокойного и исполнительного в полёте.
Все остальные члены экипажа — и помощник ведущего инженера С.В. Иваненко, и бортрадист И.М. Тягунов, и бортовые механики Г.Г. Ирлянов и И.С. Рязанов, — все были под стать один другому. Экипаж был профессионально — каждый в своём деле — очень сильный и к тому же дружный, что в подобных случаях тоже далеко не маловажно.
Когда я приехал, «двойка» стояла на линейке и проходила длинную программу предполётных наземных испытаний.
Самолёт был облеплен — снаружи и изнутри — копающимися в его потрохах людьми так, что это внушало неожиданное беспокойство: при таком столпотворении трудно ожидать безукоризненного порядка. Однако на мой робкий вопрос: «Чего они там больше: чинят или портят?» — последовал не строго соответствующий вопросу, но уверенный ответ Аржанова:
— А ничего: когда они все уйдут, Порфирьич со своими ребятами все с ног до головы прочешет сам.
Это было утешительно: как самому Порфирьичу, так и всему «прочесанному» им я уже тогда доверял полностью.
Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода машин был расписан по дням и утверждён, как тогда выражались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными совещаниями, взаимными упрёками конструкторов и производственников, инициативными предложениями широчайшего диапазона — от «менять шасси» до «сойдёт и так». Спасли положение химики, предложившие новый состав смазки для ходовых винтов шасси. Как только нанесли новую смазку, огромные колёса стали убираться и выпускаться действительно «как по маслу» в буквальном смысле слова.
Поучительной оказалась для меня и другая — сравнительно мелкая — доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины «Ту-четвёртого» была сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный обзор с рабочих мест лётчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде всего обзору мешала частая сетка «переплёта» — металлического каркаса кабины, в который было заделано остекление. Сев в своё кресло, я убедился, что одно из перекрестий этого переплёта торчит у меня точно перед носом.
Тут я — в который уже раз — расплачивался за то, что вырос таким длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчёте на так называемого «стандартного лётчика», ровно в 175 сантиметров ростом и соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот воображаемый, не существующий в действительности персонаж — «стандартный лётчик» — сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.
Итак, чтобы смотреть перед собой вперёд, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлвному вытягивать шею вверх. Так я в делан в течение многих лет каждый раз, когда приходилось летать на «Ту-четвёртых». Но на «двойке» не спасало и это: гнутые стекла, укреплённые выше и ниже злосчастного переплёта, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет сделано.
Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил:
— Как не выполняется? Все идёт своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.
— Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он все и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает…
Я казался себе очень прогрессивным в этот момент — этаким воителем с косностью и формализмом, бесстрашно ломающим закостенелые формы руководства производством. И великим откровением был для меня ответ главного инженера:
— Здравый смысл? Здравый смысл — чересчур острое оружие, чтобы его можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на заводе вместо него — листок доработки…
Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого взгляда.
* * *
Наступил день нашего вылета на «двойке». В том, как поведёт себя самолёт в воздухе, особенных сомнений ни у кого из нас не было — что ни говори, а незримая тень «Боинга-29» за нашими спинами стояла, да и старший собрат нашего корабля — «единица» — сделал к этому времени уже около десятка успешных полётов. Единственное, что меня несколько смущало, был заводской аэродром — грунтовой и довольно маленький, во всяком, случае намного меньше нашего институтского. Он имел форму, близкую к эллиптической. Когда Рыбко две недели назад летал здесь на «единице», направление ветра позволяло ему взлетать и садиться вдоль длинной оси эллипса. Теперь же, как назло, ветер переменился, и мне предстояло пользоваться самым коротким направлением в без того ограниченного аэродрома. Правда, по расчётам, места должно было хватить. Но то расчёты… Я не забыл мудрого замечания Чернавского о том, что, если бы все рассчитанное на земле в точности подтверждалось в воздухе, лётные испытания были бы не нужны и нам пришлось бы безотлагательно менять профессию.Начиная летать на новой машине, лётчик всегда держит скорость на посадке чуть больше расчётной. Это тот именно случай, когда особенно справедлива пословица о запасе, который, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Лишь убедившись в том, что запас действительно есть, лётчик постепенно, из полёта в полет, уменьшает скорость подхода, пока не дойдёт до такой, которую сочтёт, без перестраховки, нормальной.
Но это можно позволить себе на большом испытательном аэродроме. Здесь же приходилось с самого начала заходить на посадку «без излишеств».
Мы расписались в полётном задании, в сводном листе готовности машины к вылету, ещё в каких-то бумагах, надели парашюты и залезли в самолёт, отмахиваясь от астрономического количества «последних» указаний провожающих (удивительно, как много сообщений, представляющихся их авторам чрезвычайно существенными, выплывает перед самым вылетом, когда их все равно и переварить-то уже не успеешь!).
Осмотр кабины, проверка внутренней самолётной связи, запуск и опробование моторов — и мы трогаемся со стоянки. Пока ничего нового нет — за день до вылета мы уже сделали несколько рулежек и пробежек по аэродрому.
Выруливая на взлётную полосу, я увидел группу людей — руководителей завода, конструкторов, заводских лётчиков, многочисленных «представителей» и «уполномоченных», стоящих у края полосы, в том месте, откуда нам предстояло начать разбег.
Только один человек, отделившись от этой группы, медленно шёл по полю вперёд, туда, где предположительно мы должны были оторваться от земли.
Это был Андрей Николаевич Туполев. Вот он дошёл до нужного места и остановился — плотный, немного ссутулившийся, в низко нахлобученной на голову генеральской фуражке. Редко встречал я в своей жизни человека, столь мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он неизменно производил самое сильное.
— Кутузов! — уважительно сказал Аржанов, кивнув на Туполева.
Действительно, в одиноко стоящей фигуре главного конструктора было что-то от полководца, в раздумье озирающего поле предстоящей битвы. Впрочем, в данном случае так и было: вряд ли зеленое, не очень ровное лётное поле заводского аэродрома воспринималось Туполевым в тот момент иначе.
На взлёте я был очень занят: что ни говори, а первый полет — это первый полет! И тем не менее не мог не зафиксировать в каком-то уголке своего сознания, что точно в момент отрыва в левом окне кабины промелькнула одинокая фигура плотного, коренастого человека в генеральской фуражке.
Взлёт прошёл нормально. Самолёт слушался рулей так, как оно и положено машине подобного тоннажа: невозможно, конечно, было требовать от него чуткой, будто у истребителя, реакции на миллиметровые — почти мысленные — отклонения ручки. Здесь нужны были совсем другие движения: широкие, свободные, размашистые.
В полёте сразу почувствовалось, что машина гораздо «мягче», чем все известные мне ранее. Под действием воздушных порывов корабль «дышал» — его крылья мерно, в плавном танцевальном ритме изгибались в такт колебаниям воздушной среды. Увидев это, я по ассоциации подумал о руках балерин в «Лебедином озере» (да простят мне любители балета это кощунственное, с их точки зрения, сравнение).
А все внутреннее содержимое кабины — кресла пилотов, приборные пульты, даже подвесные вентиляторы — при малейшей болтанке попросту тряслось. Тряслось и шумело на разные голоса: дребезжало, громыхало, звенело, скрипело.
Со временем это стало привычным. Но в первом полёте на новом самолёте каждая его особенность, включая не имеющие ни малейшего делового значения мелочи, воспринимается особенно остро.
Но вот мы набрали заданные восемьсот метров, вышли из зоны болтанки в спокойные слои воздуха, и в кабине сразу стало тихо. То есть, конечно, продолжали гудеть моторы, но этот шум, сколь он ни силён, как-то не доходит до сознания, наверное, потому, что он ровный. Другое дело — малейший перебой в работе моторов или любой иной прерывистый, немонотонный звук — он будет замечен сразу. Шум и его восприятие сознанием — оказывается, разные вещи. Человек, уснувший у включённого радиоприёмника, просыпается, если вдруг передача заканчивается и наступает тишина.
Итак, в кабине стало тихо… Я вывернулся, как только мог, и в такой акробатической позе взглянул на показания приборов на пульте бортинженера. Вскоре, всего через несколько полётов, я отказался от подобных гимнастических упражнений, так как убедился, что, когда за пультом бортинженера Беспалов, в моторных приборах можно не думать.
Под нами проплывали малознакомые мне места: какие-то дороги, леса, поля… Большую помощь в построении маршрута оказал мне Аржанов. Он-то знал здесь буквально каждый кустик и помог вывести машину на последнюю предпосадочную прямую так, чтобы избежать излишних змеек и доворотов в последний момент, перед самой землёй.
Вот и аэродром. Чуть-чуть прибавив газу — только бы, боже упаси, не разогнать в последний момент тщательно установленную скорость! — переползаем последние препятствия на самой границе лётного поля. Так. Хорошо. Препятствия пройдены. Теперь убираем газ всех четырех моторов до упора. Штурвал на себя — и самолёт мягко касается колёсами земли.
В самом конце пробега мы подкатываемся к стоящему по-прежнему в полном одиночестве Туполеву. Пока машина была в воздухе, он прошёл в то место, где, по его мнению, мы должны были закончить послепосадочный пробег, если приземлимся точно в начале аэродрома. Так оно и получилось.
— Ну, силён старик! — уважительно заметил наш бортрадист. — Оба раза угадал: и на взлёте, и на посадке.
Угадал? Вряд ли… Дело в том, что способность так «угадывать» Туполев проявлял не раз и не два. Проявлял даже в таких сугубо нестандартных, не имеющих привычных прецедентов случаях, как взлёт предельно перегруженного самолёта, уходящего в рекордный дальний перелёт. В то летнее раннее утро, когда АНТ-25 Чкалова, Байдукова и Белякова взлетал с бетонной дорожки подмосковного аэродрома, чтобы, пролетев над Северным полюсом, через 63 часа 16 минут приземлиться в Америке, в то утро среди многих присутствующих, которые пытались предсказать место отрыва, верно определил его один лишь Туполев.
В общем, для «угадал» набирается многовато совпадений.
Недаром имеет столь широкое хождение множество легенд об этом его свойстве: и как Туполев, посмотрев однажды на самолёт другого конструктора, на глаз, без всяких расчётов, определил, в каком месте конструкция «не держит», — и действительно, самолёт в этом самом месте сломался. И как в другой раз, перелистав объёмистый том аэродинамических расчётов, в итоге которого выводилась ожидаемая величина максимальной скорости полёта новой машины, Туполев — конечно, снова на глаз — назвал другую цифру, которая и подтвердилась, когда дело дошло до лётных испытаний. И многое другое в подобном роде. Рассказывали, что каждый сотрудник туполевского конструкторского бюро, которому удавалось при обсуждении какого-нибудь технического вопроса в чем-то переспорить Главного, немедленно получал премию, повышение в должности или иной знак поощрения.
Не знаю, что в этих легендах правда, а что — домысел (но ни в коем случае не вымысел!). Симптоматичен, во всяком случае, сам факт их существования.
Трудно сказать, какой из множества самолётов АНТ (так обозначались самолёты конструкции Туполева в довоенные годы) или «Ту» (такое обозначение было принято к началу войны) — «самый лучший». Вряд ли вообще возможно распределить самолёты, так сказать, в порядке убывания достоинств. Одна машина сильнее в одном, другая — в другом. Не знаю, спрашивал ли кто-нибудь мнения на сей счёт самого Туполева. Но подозреваю, что, если бы ему задали подобный вопрос, он вряд ли ответил бы на него. Скорее всего, отшутился бы. Или, возможно, отмолчался — благо умел это делать весьма выразительно.
Впрочем, и сказать — когда считал нужным — он умел так, будто бритвой резануть! Старожилы туполевского КБ и по сей день помнят, как однажды они дружно ругали некое лицо, занимавшее в авиации не последний пост и совершившее что-то не так, как надо. Прорабатывали означенное лицо азартно и многословно. А когда красноречие участников этого содержательного собеседования стало иссякать, Туполев, до того молчавший, изрёк:
— Самое страшное — это дурак с инициативой.
Высказанная им формула — дурак с инициативой — прочно прижилась. Её помнят, цитируют, оперируют ею в спорах… Да, припечатать точным словом он мог!
Иногда этим и злоупотреблял…
Бывало, однако, и иначе — неожиданно спокойная реакция в ситуациях, в которых, казалось бы, невозможно было ожидать от Главного ничего другого, как полной порции громов и молний.
При подготовке к первому вылету нового опытного самолёта произошла поломка — развалилась турбинка вспомогательного силового агрегата. Поломка, в общем, мелкая, но очень уж не ко времени случившаяся — вылет задерживала. В возникшей, как всегда в подобных случаях, обстановке повышенной нервозности Туполев вызвал своего заместителя Л.М. Роднянского (который мне и рассказал о последовавшем разговоре), ответственного за систему, в которую входила злосчастная турбинка, и спросил:
— Скажи, это ты нахомутал или кто-нибудь другой? Может быть, КБ, в котором турбинку заказывали?
— Нет, — ответил Роднянский, — это я нахомутал.
— Точно ты? Может быть, это тебе сгоряча кажется, что ты, а на самом деле не ты?
— Нет, Андрей Николаевич, я посмотрел внимательно. Мы с моими ребятами недодумали: не учли, что турбинка вроде бы обыкновенная, а условия работы у неё новые.
— Ну что ж, это хорошо, что ты нахомутал. А то, если бы кто другой, неизвестно, умеет он свои грехи исправлять или нет. Разбирайся ещё с ним… Нужно всегда знать, кто нахомутал.
Не всегда, оказывается, Зевсы только и делают, что мечут громы и молнии на склонённые головы подчинённых. Во всяком случае — Зевсы калибра Туполева. Многие видные авиационные конструкторы — А.А. Архангельский, С.М. Егер, Д.С. Марков, В.М. Мясищев, И.Ф. Незваль, В.М. Петляков, А.И. Путилов, П.О. Сухой, А.М. Черемухин — в течение ряда лет работали в коллективе, руководимом Туполевым, возглавляя бригады, каждая из которых занималась тем или иным определённым самолётом. Но интересно, что во всех сконструированных в разных бригадах самолётах явственно ощущалась творческая индивидуальность самого Туполева. Кто бы ни был его «правой рукой» при создании очередной машины, а общий её облик получался единый — туполевский!
Я убедился в этом впервые очень давно, когда, много полетав на двухмоторном самолёте СБ (АНТ-40), сел в первый раз за штурвал четырехмоторного ТБ-7 (АНТ-42).
Первую из этих машин создавала под руководством Туполева бригада А.А. Архангельского, вторую — бригада В.М. Петлякова. Так вот, едва оторвавшись на ТБ-7 от земли, я сразу почувствовал его «фамильное сходство» с СБ. Бесспорное сходство в тех самых многочисленных, хотя порой и неуловимых особенностях устойчивости и управляемости, совокупность которых составляет для лётчика лицо машины.
Когда после посадки я поделился своими впечатлениями о бросающемся в глаза сходстве СБ и ТБ-7 с одним из коллег, он ответил:
— А чего ты ждал? Конечно же они похожи: в одной гимназии учились!
Искусствоведы, специалисты по старой живописи, рассказывают, как трудно порой бывает установить с полной достоверностью автора написанной несколько веков назад картины. Кто создал её: тот мастер, кисти которого её приписывают, или кто-нибудь из его учеников? Или, может быть, писал ученик, а потом учитель прошёлся по ней своей рукой — сделал те самые несколько мазков, которые отличают произведение выдающееся от просто очень хорошего?.. Проходят века, и установить это делается трудно, почти невозможно. Приметы индивидуального мастерства тонут в приметах Школы.
Видимо, такое бывает не в одном только изобразительном искусстве.
И не обязательно — через века.
Много пережил в своей большой — не просто долгой, но именно большой — жизни этот человек! Ему дано было счастье много, много раз видеть реальные результаты дел своих, но дано было познать и горькие стороны жизни: людскую несправедливость, неблагодарность, клевету. Не зря, однако, были сказаны слова о том, что «тяжкий млат, дробя стекло, куёт булат».
Андрей Николаевич Туполев — и в техническом творчестве, и просто в жизни — был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.
Он был — булат.
* * *
Во втором полёте мы окончательно убедились в исправной работе всей многообразной техники, из которой была соткана наша «двойка», и сделали первую прикидку расходов горючего на крейсерских режимах, чтобы рассчитать, сколько понадобятся бензина при перегоне машины на наш основной аэродром.Третий полет — в Москву.
Кроме экипажа, на борту самолёта в этом полёте был гость: один из заместителей главного конструктора. Узнав о том, что он вписан в наш полётный лист, кто-то из механиков спросил:
— А чего ему делать у нас на борту? Машина все-таки не очень облетанная. Лучше бы пока без начальства…
На что, как говорится, не моргнув глазом, ответил Аржанов:
— Он у нас будет представлять особу президента. Знаешь, как на международных переговорах. Ещё вопросы есть?
Вопросов больше не было.
Когда, взлетев, мы делали прощальный круг над заводом, из ворот сборочного цеха выводили Ту-4 № 004 — «четвёрку» — и тащили её на поле, где уже в течение нескольких дней доводилась «тройка». Серия шла полным ходом.
Развернувшись на запад, мы легли на курс.
Наверное, десятки раз летал я по этому маршруту — и на истребителях, и на бомбардировщиках, и на транспортных самолётах. Летал за штурвалом и пассажиром, в хорошую погоду и в «муре» — словом, по-всякому. Сейчас впечатление от полёта какое-то смешанное: скорость почти как на добром истребителе (винтомоторном, конечно), а общая обстановка — просторная кабина, большой экипаж — бомбардировочная.
И к тому же пресловутые гнутые стекла! Два стекла для обзора вперёд на заводе более или менее подобрали (в свой срок сработала «заменяющая здравый смысл» документация!), но все остальные, сквозь которые я сейчас рассматривал местность по сторонам от линии вашего пути, искажали изрядно. Проблема остекления герметической кабины, одновременно прочного и не искажающего обзор, была полностью решена лишь на более поздних типах самолётов, когда вернулись к плоскому лобовому остеклению кабин лётчиков (в этом точное следование образцу Б-29 оказалось не вполне удачным). Но на «Ту-четвёртых» так и пришлось все время, сколько они просуществовали, взирать на окружающий мир будто в непременном аттракционе любого парка культуры и отдыха — так называемой комнате смеха.
Ближе к Москве усилилась болтанка. Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями.