Страница:
Слакк отмечает, что полностью достоверных и соответствующих прототипу конструкционных чертежей «Спрея» не существовало. Чертежи, помещенные в книге Слокама, были основаны на характеристиках не подлинного «Спрея», а его модели, изготовленной с необычайной точностью в Бриджпорте капитаном Робинсом. Впрочем, строители отдельных копий «Спрея» не чувствовали себя, как правило, обязанными соблюдать верность оригиналу. Наоборот, почти каждый из них вносил свои изменения.
Судоверфь Джилл в Рочестере построила первую копию «Спрея» по частному заказу и в соответствии с желанием судовладельца удлинила парусник на четыре метра, сохранив, однако, соответствующие пропорции и форму подводной части корпуса. Модифицированная подобным образом яхта участвовала под названием «Спрей» в полярной экспедиции, в которой сопровождавшее ее судно было раздавлено льдами и затонуло.
В 1912 году Мейсон продал «Спрей» Г.Крюгеру в Гамбурге. Следующими покупателями этой яхты стали доктор А.Гальтерман в Гамбурге, затем Ф.Бенкке в Берлине, который изменил название яхты на «Драй розен», и, наконец, Ф.Лейзеганг в Штеттине, который назвал ее «Хаймат», но оставил на яхте медный колокол с оригинальным названием английской яхты: «Спрей».
В 1930 году первая копия яхты Слокама перешла в Штеттине в польские руки. Ее купила компания судовладельцев в составе Ч.Чарновского, А.Яновича и Я.Фишера. Бывший «Спрей» был назван «Юранд». Под этим названием и под польским флагом яхта плавала до сентября 1939 года. С тех пор след ее оборвался.
Вскоре после окончания кругосветного рейса Слокама мир захватила потрясающая история неустрашимого моряка Говарда Блэкберна.
Говард Блэкберн родился в 1859 году в Порт-Медуэйе на острове Новая Шотландия в Канаде. Его отец был простым рыбаком. Тринадцатилетним мальчиком Говард завербовался на парусник, плывший на остров Мадейру, и до двадцати лет странствовал по всему свету, сперва как юнга, а затем как матрос. Впоследствии он плавал на ньюфаундлендских рыбацких шхунах, а в 1883 году отправился промышлять палтуса в небольшой весельной лодке, называемой дори, длиной около 5,5 м. Лов производился крючковыми снастями-ярусами на банке Берджо в 50 милях от берегов Ньюфаундленда.
Вместе со своим другом Уэлчем Блэкберн рыбачил на довольно большом расстоянии от стоявшей на якоре шхуны. Когда налетел сильный зимний шквал, ожидавшая их шхуна исчезла из виду за снежной завесой. Наступила морозная штормовая ночь. Несмотря на все попытки, Блэкберн и Уэлч не смогли приблизиться к базовому судну, хотя не щадили сил и усердно гребли против ветра при высокой волне. Когда наступил рассвет, они оказались в море совершенно одни. Рыбаки поставили лодку на плавучий якорь, чтобы ее не залило волной. При этом Уэлч нечаянно уронил за борт рукавицы, которые Говард снял, ставя якорь.
Становилось все холоднее. Борта лодки обледеневали, а рыбаки коченели от холода. Блэкберн заметил, что его отмороженные ладони мертвеют. Чтобы сохранить способность грести, он зажал пальцы вокруг рукояток весел, пока они не превратились в обледеневшие тиски. Он мог теперь грести, не замечая мороза. Борьба со штормом продолжалась вторую ночь. Уэлч не выдержал: под утро он скончался от истощения. На рассвете третьего дня море успокоилось настолько, что можно было, работая веслами, двигаться на лодке вперед.
Гребя круглые сутки, Блэкберн приблизился к берегам Ньюфаундленда. Руки его погибли: с отмороженных ладоней сошла сперва кожа, а затем отвалились и мышцы до самых костей. У Говарда были отморожены и ступни. Наконец ему удалось подойти к безлюдному берегу, где он нашел какой-то пустой сарай, в котором провел всю ночь, неустанно шагая, чтобы не уснуть и не замерзнуть насмерть. Поутру он отчалил от берега и, работая веслами до поздней ночи, пристал наконец к убогому рыбацкому поселку Литл-Ривер, в 25 милях к востоку от Берджо.
Говард Блэкберн.
Пострадавшего моряка приютили в одной из хижин, где оказали ему посильную помощь. Жена местного рыбака приготовила ему для питья отвар из веток ясеня и велела в течение часа мочить отмороженные руки и ноги в ледяной воде с солью что причиняло Говарду страшную боль. Блэкберн перенес ее, стиснув зубы. После этого ему наложили повязки из муки, смешанной с тресковым жиром. Лечение, примененное рыбачкой, не спасло Говарда от гангрены. Однако через два месяца раны зажили хотя Говард потерял все пальцы обеих рук. Пострадали и ноги.
Говард простился со своими спасителями и поплыл на лодке в Берджо, откуда американский консул отправил его в Глостер. Там его приняли как героя и не жалели пожертвований в его пользу. Собрав таким образом около 500 долларов, Блэкберн открыл небольшую лавку для матросов и рыбаков.
Через несколько лет Говард получил патент на продажу спиртных напитков. Дела его пошли весьма успешно, он женился. В 1897 году вспыхнула золотая лихорадка на Аляске. Блэкберн сразу же организовал в Глостере компанию золотоискателей, которая приобрела 96-тонную шхуну «Хетти И.Филлипс», надлежащим образом оснастила ее и под командой отважного рыбака направилась в Калифорнию через Магелланов пролив. Рейс из Глостера в Сан-Франциско продолжался 129 дней. Среди компаньонов возникли недоразумения, Блэкберн отказался от участия в компании, продал свой пай и разочарованный вернулся по железной дороге домой.
Ранней весной 1899 года была опубликована книга Слокама о его путешествии вокруг света. Блэкберн сразу же принял решение. Уже 8 июня этого же года он спустил на воду крепкий шлюп водоизмещением 4,7 тонны, длиной 9,14 метра и шириной 2,6 метра. По аналогии с первым трансатлантическим пароходом Блэкберн назвал свою яхту «Грейт Вестерн». Он погрузил на нее 260 литров пресной воды и провиант на три месяца, взял рекомендательные письма от своего мэра и от командора Глостерского яхт-клуба и 18 июня отправился через океан в Англию.
Поскольку Блэкберн не мог обычным путем справляться с тросами и парусами, он применил разные вспомогательные устройства, которые безотказно действовали в течение всего рейса. В пути Блэкберн девять дней проболел и собирался уже отказаться от дальнейшего плавания, когда его состояние улучшилось, и без дальнейших затруднений после 62 дней плавания он достиг берегов Англии, близ Бристоля. Командору яхт-клуба он сразу же отправил телеграмму: «Пересек Атлантику. На шестьдесят второй день прибыл благополучно в Англию».
Затем Блэкберн направился в английский Глостер на буксире большой паровой яхты «Сабрина».
В Глостере Блэкберна ожидала восторженная встреча. Толпы жителей бурно приветствовали его, а местный мэр устроил в его честь торжественный прием. Затем Блэкберн поплыл в Лондон и там продал свою яхту. После четырехнедельного пребывания в столице Англии отважный моряк побывал еще во Франции и оттуда вернулся на пароходе домой.
На этом не кончились, однако, его морские странствия. Блэкберн вздумал надлежащим образом отметить начало XX века. Он построил новый каменный дом и новую яхту, которая была несколько меньше предыдущей, но лучше приспособлена к плаванию в океане. В новом, 1901 году Блэкберн вызвал большую сенсацию, объявив, что берется победить любого противника в одиночной гонке из Америки в Португалию. Ему было тогда 42 года. Несмотря на увечье, Говард отличался хорошим здоровьем и большой физической силой. Никто не принял его вызова. Блэкберна не устраивала, однако, легкая победа. Восторженно напутствуемый всем населением Глостера, он направился в порт в обществе мэра, командора яхт-клуба и предводителя местной португальской колонии. 9 июня 1901 года Блэкберн отплыл в трансатлантический рейс.
«Грейт Вестерн» — яхта Блэкберна.
Своей новой яхте он дал название «Грейт рипаблик», которое носил в свое время один из самых прославленных американских клиперов. Блэкберн предполагал, что ему удастся пересечь Атлантику за 45 дней. Однако вначале условия плавания не благоприятствовали ему. Казалось, все ветры на океане заснули. Однажды ночью к нему подошло ярко освещенное пассажирское судно, плывшее в Ливерпуль. Пассажиры собрались на палубе. Блэкберна стали расспрашивать, как называется его яхта и куда он направляется. Оказалось, многие знали о его плавании в Англию два года назад. А когда моряка спросили, не нуждается ли он в чем, Блэкберн ответил: «Нет, нужно только немного ветра».
Вскоре начались штормовые, но зато попутные ветры, и 18 июля, после 39 дней плавания, яхта «Грейт рипаблик» достигла Лиссабона. Это был рекорд, продержавшийся 38 лет! Блэкберн погрузил свою яхту на судно, отправлявшееся в Соединенные Штаты, а сам вернулся туда на рейсовом пароходе.
К Блэкберну пришла известность. Люди восхищались необычайной силой духа и великолепным мастерством морехода.
Однако Блэкберн не почил на лаврах. Уже в следующем году он отправился из Глостера к Великим озерам через Нью-Йорк и канал Эри. Оттуда по рекам Иллинойс и Миссисипи он поплыл на юг. Часть пути, от города Колумбус до города Мобил, он проделал по железной дороге, погрузив свою яхту в вагон. Потом Блэкберн занялся золотоискательством во Флориде. В конце концов он продал яхту и вернулся в Глостер. Но дома моряку не сиделось: он сразу же начал готовиться к новому путешествию. На этот раз Блэкберн намеревался совершить рейс через Атлантику и обратно: прибыть в Гавр, оттуда проследовать каналами через всю Францию до Марселя, затем вернуться через Гибралтар, Мадейру, Пуэрто-Рико и Кубу в Новый Орлеан, а оттуда направиться вверх по Миссисипи в Сент-Луис, чтобы экспонировать там свою пятиметровую яхту «Америка» на большой выставке, устраиваемой в 1904 году по случаю III Олимпийских игр.
Это был поистине фантастический план. Прежде всего яхта оказалась слишком маленькой для столь крупного мужчины, каким был Блэкберн. К тому же в океане его настигли необычайно сильные штормы, и Блэкберн никак не мог оторваться от восточного побережья Америки. После месяца бесплодных попыток совершенно изнуренный мореплаватель вынужден был отказаться от своего намерения и вернуться в Глостер. С тех пор он еще много раз плавал на разных яхтах, но эти последние его рейсы не были столь интересны. Неизменно популярный и деловой, всегда исполненный фантазии и чувства юмора, Блэкберн дожил до 1932 года, скончавшись в возрасте 73 лет.
… Когда Блэкберн узнал, что мореплаватель-одиночка Ален Жербо потратил 101 день на переход от Гибралтара до Нью-Йорка, он спросил своего друга, прочитавшего ему это сообщение: «Скажи на милость, что могло так задержать его в пути?»
Маршруты рейсов Г.Блэкберна.
… В то время, когда закончил свое кругосветное путешествие Слокам и когда Блэкберн пересекал Атлантику на яхте «Грейт рипаблик», 7 июля 1901 года в плавание по Тихому океану на яхте «Тиликум» отправился канадец, капитан дальнего плавания, 43-летний Джон Клаус Восс.
Яхта Восса вызвала вполне понятную сенсацию. Это была подлинная индейская пирога-однодеревка, выдолбленная из ствола красного кедра, которую капитан за небольшую сумму приобрел у вождя индейского племени. «Тиликум» имел 16,6 метра в длину и только 1,65 метра в ширину. Восс покрыл пирогу палубой, установил три мачты и пошил паруса общей площадью 21 кв. метр.
Восс вышел из Виктории на западном побережье Канады, направляясь к островам Фиджи. Сопровождающий его журналист и компаньон покинул его в Суве и обещал дожидаться в Сиднее. Капитан завербовал тогда тасманца Л.Беджента, профессионального моряка. Однажды ночью, когда оба проплыли уже 600 миль, огромная волна смыла Беджента за борт вместе с компасом. Тщетно Восс кружил до утра близ места трагического происшествия. Океан не вернул жертву. Остальные 1200 миль, отделявшие его от берегов Австралии, Восс преодолел в одиночку и без компаса. Несмотря на это, он увидел маяк в Сиднее точно по курсу и всего на четверть часа позже, чем ожидал. Это был подлинный навигационный шедевр капитана Восса.
В Австралии «Тиликум» пробыл больше года. Затем через Новую Зеландию он направился в Южную Африку и наконец в сентябре 1904 года прибыл в Лондон, преодолев три океана. В 1905 году «Тиликум» был одним из самых любопытных экспонатов морской выставки в Эрлс-Корте, где ежегодно устраивались выставки яхт.
Красочные описания морских странствий капитана Восса содержали множество ценных советов, касавшихся, в частности, использования плавучего якоря. Впоследствии Восс плавал па яхте «Си Куин» («Владычица морей») с экипажем из трех человек. В Японском море яхта попала в тайфун. Огромные волны несколько раз обрушивались на хрупкое суденышко, и оно только чудом уцелело вместе со своим маленьким экипажем. Немногие мореплаватели могли похвастать, что пережили это грозное явление природы.
Плавания Слокама, Блэкберна и Восса популяризировали океанский яхтинг в большей мере, чем даже самые блистательные схватки яхтсменов-гонщиков. Они тревожили воображение, увлекали отважных красотой и величием подвига, к тому же они говорили о том, что в океанское плавание могут отправляться не только искушенные яхтсмены на дорогостоящих, специально построенных яхтах.
9. На международных трассах
Судоверфь Джилл в Рочестере построила первую копию «Спрея» по частному заказу и в соответствии с желанием судовладельца удлинила парусник на четыре метра, сохранив, однако, соответствующие пропорции и форму подводной части корпуса. Модифицированная подобным образом яхта участвовала под названием «Спрей» в полярной экспедиции, в которой сопровождавшее ее судно было раздавлено льдами и затонуло.
В 1912 году Мейсон продал «Спрей» Г.Крюгеру в Гамбурге. Следующими покупателями этой яхты стали доктор А.Гальтерман в Гамбурге, затем Ф.Бенкке в Берлине, который изменил название яхты на «Драй розен», и, наконец, Ф.Лейзеганг в Штеттине, который назвал ее «Хаймат», но оставил на яхте медный колокол с оригинальным названием английской яхты: «Спрей».
В 1930 году первая копия яхты Слокама перешла в Штеттине в польские руки. Ее купила компания судовладельцев в составе Ч.Чарновского, А.Яновича и Я.Фишера. Бывший «Спрей» был назван «Юранд». Под этим названием и под польским флагом яхта плавала до сентября 1939 года. С тех пор след ее оборвался.
Вскоре после окончания кругосветного рейса Слокама мир захватила потрясающая история неустрашимого моряка Говарда Блэкберна.
Говард Блэкберн родился в 1859 году в Порт-Медуэйе на острове Новая Шотландия в Канаде. Его отец был простым рыбаком. Тринадцатилетним мальчиком Говард завербовался на парусник, плывший на остров Мадейру, и до двадцати лет странствовал по всему свету, сперва как юнга, а затем как матрос. Впоследствии он плавал на ньюфаундлендских рыбацких шхунах, а в 1883 году отправился промышлять палтуса в небольшой весельной лодке, называемой дори, длиной около 5,5 м. Лов производился крючковыми снастями-ярусами на банке Берджо в 50 милях от берегов Ньюфаундленда.
Вместе со своим другом Уэлчем Блэкберн рыбачил на довольно большом расстоянии от стоявшей на якоре шхуны. Когда налетел сильный зимний шквал, ожидавшая их шхуна исчезла из виду за снежной завесой. Наступила морозная штормовая ночь. Несмотря на все попытки, Блэкберн и Уэлч не смогли приблизиться к базовому судну, хотя не щадили сил и усердно гребли против ветра при высокой волне. Когда наступил рассвет, они оказались в море совершенно одни. Рыбаки поставили лодку на плавучий якорь, чтобы ее не залило волной. При этом Уэлч нечаянно уронил за борт рукавицы, которые Говард снял, ставя якорь.
Становилось все холоднее. Борта лодки обледеневали, а рыбаки коченели от холода. Блэкберн заметил, что его отмороженные ладони мертвеют. Чтобы сохранить способность грести, он зажал пальцы вокруг рукояток весел, пока они не превратились в обледеневшие тиски. Он мог теперь грести, не замечая мороза. Борьба со штормом продолжалась вторую ночь. Уэлч не выдержал: под утро он скончался от истощения. На рассвете третьего дня море успокоилось настолько, что можно было, работая веслами, двигаться на лодке вперед.
Гребя круглые сутки, Блэкберн приблизился к берегам Ньюфаундленда. Руки его погибли: с отмороженных ладоней сошла сперва кожа, а затем отвалились и мышцы до самых костей. У Говарда были отморожены и ступни. Наконец ему удалось подойти к безлюдному берегу, где он нашел какой-то пустой сарай, в котором провел всю ночь, неустанно шагая, чтобы не уснуть и не замерзнуть насмерть. Поутру он отчалил от берега и, работая веслами до поздней ночи, пристал наконец к убогому рыбацкому поселку Литл-Ривер, в 25 милях к востоку от Берджо.
Пострадавшего моряка приютили в одной из хижин, где оказали ему посильную помощь. Жена местного рыбака приготовила ему для питья отвар из веток ясеня и велела в течение часа мочить отмороженные руки и ноги в ледяной воде с солью что причиняло Говарду страшную боль. Блэкберн перенес ее, стиснув зубы. После этого ему наложили повязки из муки, смешанной с тресковым жиром. Лечение, примененное рыбачкой, не спасло Говарда от гангрены. Однако через два месяца раны зажили хотя Говард потерял все пальцы обеих рук. Пострадали и ноги.
Говард простился со своими спасителями и поплыл на лодке в Берджо, откуда американский консул отправил его в Глостер. Там его приняли как героя и не жалели пожертвований в его пользу. Собрав таким образом около 500 долларов, Блэкберн открыл небольшую лавку для матросов и рыбаков.
Через несколько лет Говард получил патент на продажу спиртных напитков. Дела его пошли весьма успешно, он женился. В 1897 году вспыхнула золотая лихорадка на Аляске. Блэкберн сразу же организовал в Глостере компанию золотоискателей, которая приобрела 96-тонную шхуну «Хетти И.Филлипс», надлежащим образом оснастила ее и под командой отважного рыбака направилась в Калифорнию через Магелланов пролив. Рейс из Глостера в Сан-Франциско продолжался 129 дней. Среди компаньонов возникли недоразумения, Блэкберн отказался от участия в компании, продал свой пай и разочарованный вернулся по железной дороге домой.
Ранней весной 1899 года была опубликована книга Слокама о его путешествии вокруг света. Блэкберн сразу же принял решение. Уже 8 июня этого же года он спустил на воду крепкий шлюп водоизмещением 4,7 тонны, длиной 9,14 метра и шириной 2,6 метра. По аналогии с первым трансатлантическим пароходом Блэкберн назвал свою яхту «Грейт Вестерн». Он погрузил на нее 260 литров пресной воды и провиант на три месяца, взял рекомендательные письма от своего мэра и от командора Глостерского яхт-клуба и 18 июня отправился через океан в Англию.
Поскольку Блэкберн не мог обычным путем справляться с тросами и парусами, он применил разные вспомогательные устройства, которые безотказно действовали в течение всего рейса. В пути Блэкберн девять дней проболел и собирался уже отказаться от дальнейшего плавания, когда его состояние улучшилось, и без дальнейших затруднений после 62 дней плавания он достиг берегов Англии, близ Бристоля. Командору яхт-клуба он сразу же отправил телеграмму: «Пересек Атлантику. На шестьдесят второй день прибыл благополучно в Англию».
Затем Блэкберн направился в английский Глостер на буксире большой паровой яхты «Сабрина».
В Глостере Блэкберна ожидала восторженная встреча. Толпы жителей бурно приветствовали его, а местный мэр устроил в его честь торжественный прием. Затем Блэкберн поплыл в Лондон и там продал свою яхту. После четырехнедельного пребывания в столице Англии отважный моряк побывал еще во Франции и оттуда вернулся на пароходе домой.
На этом не кончились, однако, его морские странствия. Блэкберн вздумал надлежащим образом отметить начало XX века. Он построил новый каменный дом и новую яхту, которая была несколько меньше предыдущей, но лучше приспособлена к плаванию в океане. В новом, 1901 году Блэкберн вызвал большую сенсацию, объявив, что берется победить любого противника в одиночной гонке из Америки в Португалию. Ему было тогда 42 года. Несмотря на увечье, Говард отличался хорошим здоровьем и большой физической силой. Никто не принял его вызова. Блэкберна не устраивала, однако, легкая победа. Восторженно напутствуемый всем населением Глостера, он направился в порт в обществе мэра, командора яхт-клуба и предводителя местной португальской колонии. 9 июня 1901 года Блэкберн отплыл в трансатлантический рейс.
Своей новой яхте он дал название «Грейт рипаблик», которое носил в свое время один из самых прославленных американских клиперов. Блэкберн предполагал, что ему удастся пересечь Атлантику за 45 дней. Однако вначале условия плавания не благоприятствовали ему. Казалось, все ветры на океане заснули. Однажды ночью к нему подошло ярко освещенное пассажирское судно, плывшее в Ливерпуль. Пассажиры собрались на палубе. Блэкберна стали расспрашивать, как называется его яхта и куда он направляется. Оказалось, многие знали о его плавании в Англию два года назад. А когда моряка спросили, не нуждается ли он в чем, Блэкберн ответил: «Нет, нужно только немного ветра».
Вскоре начались штормовые, но зато попутные ветры, и 18 июля, после 39 дней плавания, яхта «Грейт рипаблик» достигла Лиссабона. Это был рекорд, продержавшийся 38 лет! Блэкберн погрузил свою яхту на судно, отправлявшееся в Соединенные Штаты, а сам вернулся туда на рейсовом пароходе.
К Блэкберну пришла известность. Люди восхищались необычайной силой духа и великолепным мастерством морехода.
Однако Блэкберн не почил на лаврах. Уже в следующем году он отправился из Глостера к Великим озерам через Нью-Йорк и канал Эри. Оттуда по рекам Иллинойс и Миссисипи он поплыл на юг. Часть пути, от города Колумбус до города Мобил, он проделал по железной дороге, погрузив свою яхту в вагон. Потом Блэкберн занялся золотоискательством во Флориде. В конце концов он продал яхту и вернулся в Глостер. Но дома моряку не сиделось: он сразу же начал готовиться к новому путешествию. На этот раз Блэкберн намеревался совершить рейс через Атлантику и обратно: прибыть в Гавр, оттуда проследовать каналами через всю Францию до Марселя, затем вернуться через Гибралтар, Мадейру, Пуэрто-Рико и Кубу в Новый Орлеан, а оттуда направиться вверх по Миссисипи в Сент-Луис, чтобы экспонировать там свою пятиметровую яхту «Америка» на большой выставке, устраиваемой в 1904 году по случаю III Олимпийских игр.
Это был поистине фантастический план. Прежде всего яхта оказалась слишком маленькой для столь крупного мужчины, каким был Блэкберн. К тому же в океане его настигли необычайно сильные штормы, и Блэкберн никак не мог оторваться от восточного побережья Америки. После месяца бесплодных попыток совершенно изнуренный мореплаватель вынужден был отказаться от своего намерения и вернуться в Глостер. С тех пор он еще много раз плавал на разных яхтах, но эти последние его рейсы не были столь интересны. Неизменно популярный и деловой, всегда исполненный фантазии и чувства юмора, Блэкберн дожил до 1932 года, скончавшись в возрасте 73 лет.
… Когда Блэкберн узнал, что мореплаватель-одиночка Ален Жербо потратил 101 день на переход от Гибралтара до Нью-Йорка, он спросил своего друга, прочитавшего ему это сообщение: «Скажи на милость, что могло так задержать его в пути?»
… В то время, когда закончил свое кругосветное путешествие Слокам и когда Блэкберн пересекал Атлантику на яхте «Грейт рипаблик», 7 июля 1901 года в плавание по Тихому океану на яхте «Тиликум» отправился канадец, капитан дальнего плавания, 43-летний Джон Клаус Восс.
Яхта Восса вызвала вполне понятную сенсацию. Это была подлинная индейская пирога-однодеревка, выдолбленная из ствола красного кедра, которую капитан за небольшую сумму приобрел у вождя индейского племени. «Тиликум» имел 16,6 метра в длину и только 1,65 метра в ширину. Восс покрыл пирогу палубой, установил три мачты и пошил паруса общей площадью 21 кв. метр.
Восс вышел из Виктории на западном побережье Канады, направляясь к островам Фиджи. Сопровождающий его журналист и компаньон покинул его в Суве и обещал дожидаться в Сиднее. Капитан завербовал тогда тасманца Л.Беджента, профессионального моряка. Однажды ночью, когда оба проплыли уже 600 миль, огромная волна смыла Беджента за борт вместе с компасом. Тщетно Восс кружил до утра близ места трагического происшествия. Океан не вернул жертву. Остальные 1200 миль, отделявшие его от берегов Австралии, Восс преодолел в одиночку и без компаса. Несмотря на это, он увидел маяк в Сиднее точно по курсу и всего на четверть часа позже, чем ожидал. Это был подлинный навигационный шедевр капитана Восса.
В Австралии «Тиликум» пробыл больше года. Затем через Новую Зеландию он направился в Южную Африку и наконец в сентябре 1904 года прибыл в Лондон, преодолев три океана. В 1905 году «Тиликум» был одним из самых любопытных экспонатов морской выставки в Эрлс-Корте, где ежегодно устраивались выставки яхт.
Красочные описания морских странствий капитана Восса содержали множество ценных советов, касавшихся, в частности, использования плавучего якоря. Впоследствии Восс плавал па яхте «Си Куин» («Владычица морей») с экипажем из трех человек. В Японском море яхта попала в тайфун. Огромные волны несколько раз обрушивались на хрупкое суденышко, и оно только чудом уцелело вместе со своим маленьким экипажем. Немногие мореплаватели могли похвастать, что пережили это грозное явление природы.
Плавания Слокама, Блэкберна и Восса популяризировали океанский яхтинг в большей мере, чем даже самые блистательные схватки яхтсменов-гонщиков. Они тревожили воображение, увлекали отважных красотой и величием подвига, к тому же они говорили о том, что в океанское плавание могут отправляться не только искушенные яхтсмены на дорогостоящих, специально построенных яхтах.
9. На международных трассах
С тех пор как был установлен гоночный приз для «яхтсменов всех национальностей», можно говорить о рождении международных парусных состязаний. Долгое время эти состязания были уделом избранных. Но время шло, круг участников расширялся, а главное, контакты между яхтсменами европейских стран, возникавшие во время гонок и туристических рейсов, выдвигали в международном масштабе проблемы, аналогичные тем, которые прежде возникали во время встреч отдельных клубов той или иной страны. Необходимо было в каждой стране, где развивался парусный спорт, создать соответствующее представительство интересов отечественного яхтинга. С другой стороны, столь же необходим был международный форум для координации общих интересов развития мирового яхтинга.
Как мы уже говорили, на рубеже XIX и XX веков появился новый взгляд на парусный спорт.
Все большее распространение получало убеждение, что только активное, личное и непосредственное участие в яхтинге дает право человеку называться яхтсменом. Ни крупный счет в банке, ни самый роскошный клубный мундир не делали сами по себе человека истинным мореплавателем.
Все чаще проводились гонки, обязательным правилом которых было личное вождение яхты ее владельцем. Ярче всего эта тенденция проявлялась во Франции, где для сравнения мореходного искусства самих яхтсменов, а не качеств яхт проводились состязания монотипов. За личное участие в гонках яхтсменов-любителей высказалась также ассоциация парусного спорта, созданная в 1901 году в Ньюпорте в США. Именно так отнеслись яхтсмены и многие организаторы парусного спорта к плаваниям Слокама, считая, что они выражают новую тенденцию в яхтинге. Хотя капитан «Спрея» и не состоял членом какого-либо яхт-клуба, его повсюду принимали как равноправного яхтсмена-любителя.
Непосредственное участие яхтсмена в управлении парусником коренным образом изменило юридические и этические условия проведения гонок. Прежде всего нужно было обеспечить условия для максимально равного и справедливого старта. Победа в гонке должна была свидетельствовать о мореходном искусстве самого яхтсмена-любителя.
Это требовало унификации в яхтостроении. Разнообразие типов яхт, обладающих разными мореходными качествами, не давало возможности выявить индивидуальность яхтсмена. Лишь когда в яхтинге главную роль стал играть сам яхтсмен, появилась возможность отказаться от фактического состязания конструкторов и сосредоточить внимание на мастерстве мореплавателей. Новый подход к главному смыслу гонок, проявившийся в XIX и первой четверти XX века, поставил на повестку дня вопрос о разработке так называемых гоночных формул. Эти формулы прежде всего должны были учитывать конструктивные особенности яхт.
Первые голландские яхты были приспособлены к плаванию по не очень глубоким внутренним каналам и по мелким, изобилующим мелями морским прибрежным водам. Яхты имели небольшую осадку и боковые шверты, позволяющие плавать курсом бейдевинд. Их отличительной чертой была не скорость, а, скорее, изящество и удобство.
У берегов Франции и Англии море было значительно глубже, оно не ограничивало поэтому осадки яхт, а преобладавшие в те времена контрабандистские и пиратские традиции побуждали строить самые быстроходные яхты. В Англии, в частности, создавались маневренные, с глубокой осадкой яхты, снабженные для большей остойчивости балластом.
У берегов Северной Америки, где глубина моря была весьма изменчивой, а для подхода к берегам и проскальзывания через обширные отмели требовалась значительная скорость, самыми подходящими оказались широкие суда с поднимающимся швертом. Такие шверты применили в Америке впервые в 1771 году, а впоследствии швертами стали пользоваться повсюду, особенно на рыбацких шхунах, промышлявших на отмелях Ньюфаундленда.
Крупные швертботы пользовались вначале наибольшей популярностью в американской флотилии. В гонках на Кубок Америки они доминировали вплоть до 1893 года. Однако в 1876 году произошел трагический случай, который в значительной мере отбил охоту строить большие яхты со швертом. На стоявшем на якоре швертботе «Мохоук», длиной 46,5 метра, были подняты и подготовлены к плаванию паруса, как вдруг неожиданно налетел сильный шквал. Несмотря на ослабленные шкоты, порыв ветра опрокинул яхту. Она мгновенно затонула, увлекая с собою на дно владельца и нескольких его гостей. С тех пор большие швертботы сочли опасными и почти перестали их строить.
В определении размеров яхт первое время пользовались местными таможенными правилами, с помощью которых рассчитывалась грузоподъемность торговых судов. Эти правила были разными, однако все они определяли внутреннюю грузоподъемность судна в так называемых бочках, то есть в грузоподъемных или регистровых тоннах.
Такой подход был слишком односторонним, поскольку не было никаких оснований предполагать, что яхты одинаковой грузоподъемности будут обладать аналогичными шансами в гонках. Несмотря на это, с самого же начала в Англии стали подразделять яхты на 40, 20 и 10-тонные. Кроме того, стали различать в гонках шхуны, иолы и тендеры в зависимости от типа парусного вооружения.
Важнейшим следствием введения таможенных мерил грузоподъемности в классификации яхт было влияние этого шага на конструкторскую мысль.
Конструкторы сразу же учли ошибку. Сам собою напрашивался вывод, что при одной и той же грузоподъемности более длинная, а значит, и более быстрая яхта будет всегда обладать преимуществом. Но для того, чтобы такая яхта была достаточно остойчивой и могла нести на своих мачтах соответствующее парусное вооружение, необходимо было понизить ее центр тяжести. Стали строить яхты-бритвы, все более быстрые и в то же время более тяжелые, со все более глубокой осадкой и с увеличивающейся парусностью. Правда, осторожные англичане соблюдали здесь определенную умеренность, и их яхты, несмотря на все, отличались высокими мореходными качествами.
Американцы, верные национальным традициям, пошли в другом направлении, строя широкие швертботы с низкими бортами и небольшой осадкой. Они создавали яхты небольшой грузоподъемности, но с большой площадью парусности, быстроходные, но недостаточно остойчивые.
Результаты гонок с учетом подразделения яхт по грузоподъемности и первые выравнивающие формулы показали несостоятельность использования таможенных мерил. Тогда в качестве критерия для классификации яхт стали применять и другие параметры, и прежде всего их длину, как величину, несомненно влияющую на скорость яхты.
В 1887 году Английская ассоциация парусного спорта ввела обмерную формулу, разработанную Диксоном Кемпом. Она учитывала длину яхты по ватерлинии и площадь парусности.
Формула Кемпа была также несовершенна. Она, в частности, побудила конструкторов перейти от одной крайности к другой и строить яхты, напоминающие формой сковороды. И все же формула была полезна, поскольку она способствовала на этом этапе поиску новых конструктивных решений.
Большое влияние на английское яхтостроение оказало путешествие в 1886 году в США прославленного конструктора Дж. Л.Уотсона. В результате своей поездки он пришел к заключению, что, только увеличив ширину яхты, можно добиться победы в гонке на Кубок Америки. В соответствии с новой формулой была создана яхта «Тисл», оказавшаяся значительно шире прежних английских яхт, но не столь широкая, как ее соперник швертбот «Валантир», последний защитник Кубка Америки, построенный знаменитым Эдуардом Бэрджисом.
Бэрджис был натуралистом, энтомологом. До 1883 года он не занимался конструированием, хотя, как и большинство бостонцев, увлекался парусным спортом. Во время отпуска, проведенного в Англии на острове Уайт, Бэрджис заинтересовался конструкцией гоночных яхт и настолько увлекся, что оставил науку, целиком посвятив себя конструированию гоночных судов. За семь неполных лет с его чертежной доски сошло 137 проектов, и все они были реализованы. Это составляло в среднем около 20 конструкций в год — огромное достижение, свидетельствующее о таланте и трудолюбии Бэрджиса и, кстати, о большом спросе на новые яхты. Талантливый конструктор скончался от тифа, когда ему было всего 42 года. Работу Бэрджиса продолжил его сын Уильям Стерлинг.
В то самое время, когда Бэрджис занялся в Англии созданием яхт, англичанин Уотсон, парусники которого были очень популярны в США, изучал в свою очередь американское судостроение. Уотсон увеличил ширину, а также значительно изменил обводы в конструкциях своих яхт. Начиная с 1893 года Уотсон упорно состязался в конструкторской «дуэли» с Натаниелем Грином Херресхофом, создав поочередно яхты «Валькирия II» и «Валькирия III» для лорда Данревена, а затем яхту «Шэмрок II» для сэра Томаса Липтона. Весьма похожей на «Валькирию II», только несколько короче ее, была прославленная яхта принца Уэльского, а затем короля Эдуарда VII «Британия», наиболее известное детище Уотсона.
Построенная в 1893 году как тендер, длиною 18,3 метра по ватерлинии, «Британия» была оснащена парусами общей площадью 280 кв. м. За 43 года «своей жизни» она стартовала в 625 регатах, победив в 231 и добыв в общей сложности 360 призов. Столь знаменитая яхта заслуживала, по мнению англичан, почетного конца. Поэтому в 1936 году, после смерти короля Георга V, который, как и его отец, увлекался парусным спортом, «Британию» подняли из воды, перевезли на борту военного корабля к глубокому месту и затопили в море.
Если судить только по результатам гонок на Кубок Америки, можно прийти к выводу, что по меньшей мере с половины XIX века американцы явно превосходили англичан в конструировании яхт. Однако это не так. Гонки на кубок носили специфический характер. Их регламент в течение многих лет ставил в худшее положение атакующую яхту, которой приходилось выходить на старт, переплыв до этого океан, тогда как яхта, защищающая кубок, могла не выходить до старта за пределы прибрежных вод. Это ставило американских яхтсменов в более выгодное положение и в короткой гонке обеспечивало преимущество, необходимое для сохранения кубка. Но англичане явно превосходили американцев в строительстве яхт среднего класса, способных не только участвовать в гонках, но и совершать дальние плавания. Их открытия и исследования побуждали американцев к новым поискам. Примером может служить деятельность Бэрджиса и Херресхофа.
Купленный в 1881 году в Англии тендер «Мэгд» произвел большое впечатление на американцев. Эта яхта конструкции Уотсона в течение сезона одержала решительные победы в 7 гонках из 8. Именно «Мэгд» побудила Бэрджиса к исследованию достоинств английских яхт, что легло в основу его последующих конструкторских достижений. Четыре года спустя американцы купили две яхты конструкции англичанина У.Файфа — тендеры «Клара» и «Минерва». Эти суда вызвали не меньшее восхищение американских мореплавателей. Познакомившись с ними, Херресхоф приступил к проектированию прославленной «Глорианы», совершившей подлинный переворот в яхтостроении.
Херресхоф конструировал «Глориану» по заказу Э.Д.Моргана, второго сына командора. Это был 14-метровый узкий и чрезвычайно быстроходный тендер со значительно удлиненными кормовыми подзорами. В первом же сезоне «Глориана» заняла первые места во всех гонках, в которых стартовала. С тех пор Херресхоф прославился и вплоть до 1920 года строил все яхты, защищавшие Кубок Америки: «Виджилент» (1893 год), «Дифендер» (1895 год), «Колумбию» (1899 год), «Рилайнс» (1903 год) и «Резолют» (1920 год).
В истории яхтинга известны имена трех братьев Херресхофов: Джеймса Брауна, Джона Брауна и Натаниеля Грина. Все они были сыновьями владельца яхтенной верфи в Бостоне, и все стали впоследствии компаньонами крупных судостроительных верфей «Херресхоф мэньюфэкчеринг компани», строивших самые быстроходные суда в мире. Джеймс Браун был представителем данной фирмы в Европе и изобрел финкиль — своего рода постоянный шверт, принайтованный к днищу яхты. Джон Браун Херресхоф, ослепший в 15 лет, руководил фирмой до самой своей смерти в 1915 году, когда ее главой стал младший брат, Натаниель Грин, одаренный конструктор. Легенда о «слепом конструкторе яхт», довольно популярная среди моряков-парусников, возникла в результате смешения имен трех братьев, из которых только один был слепым.
Как мы уже говорили, на рубеже XIX и XX веков появился новый взгляд на парусный спорт.
Все большее распространение получало убеждение, что только активное, личное и непосредственное участие в яхтинге дает право человеку называться яхтсменом. Ни крупный счет в банке, ни самый роскошный клубный мундир не делали сами по себе человека истинным мореплавателем.
Все чаще проводились гонки, обязательным правилом которых было личное вождение яхты ее владельцем. Ярче всего эта тенденция проявлялась во Франции, где для сравнения мореходного искусства самих яхтсменов, а не качеств яхт проводились состязания монотипов. За личное участие в гонках яхтсменов-любителей высказалась также ассоциация парусного спорта, созданная в 1901 году в Ньюпорте в США. Именно так отнеслись яхтсмены и многие организаторы парусного спорта к плаваниям Слокама, считая, что они выражают новую тенденцию в яхтинге. Хотя капитан «Спрея» и не состоял членом какого-либо яхт-клуба, его повсюду принимали как равноправного яхтсмена-любителя.
Непосредственное участие яхтсмена в управлении парусником коренным образом изменило юридические и этические условия проведения гонок. Прежде всего нужно было обеспечить условия для максимально равного и справедливого старта. Победа в гонке должна была свидетельствовать о мореходном искусстве самого яхтсмена-любителя.
Это требовало унификации в яхтостроении. Разнообразие типов яхт, обладающих разными мореходными качествами, не давало возможности выявить индивидуальность яхтсмена. Лишь когда в яхтинге главную роль стал играть сам яхтсмен, появилась возможность отказаться от фактического состязания конструкторов и сосредоточить внимание на мастерстве мореплавателей. Новый подход к главному смыслу гонок, проявившийся в XIX и первой четверти XX века, поставил на повестку дня вопрос о разработке так называемых гоночных формул. Эти формулы прежде всего должны были учитывать конструктивные особенности яхт.
Первые голландские яхты были приспособлены к плаванию по не очень глубоким внутренним каналам и по мелким, изобилующим мелями морским прибрежным водам. Яхты имели небольшую осадку и боковые шверты, позволяющие плавать курсом бейдевинд. Их отличительной чертой была не скорость, а, скорее, изящество и удобство.
У берегов Франции и Англии море было значительно глубже, оно не ограничивало поэтому осадки яхт, а преобладавшие в те времена контрабандистские и пиратские традиции побуждали строить самые быстроходные яхты. В Англии, в частности, создавались маневренные, с глубокой осадкой яхты, снабженные для большей остойчивости балластом.
У берегов Северной Америки, где глубина моря была весьма изменчивой, а для подхода к берегам и проскальзывания через обширные отмели требовалась значительная скорость, самыми подходящими оказались широкие суда с поднимающимся швертом. Такие шверты применили в Америке впервые в 1771 году, а впоследствии швертами стали пользоваться повсюду, особенно на рыбацких шхунах, промышлявших на отмелях Ньюфаундленда.
Крупные швертботы пользовались вначале наибольшей популярностью в американской флотилии. В гонках на Кубок Америки они доминировали вплоть до 1893 года. Однако в 1876 году произошел трагический случай, который в значительной мере отбил охоту строить большие яхты со швертом. На стоявшем на якоре швертботе «Мохоук», длиной 46,5 метра, были подняты и подготовлены к плаванию паруса, как вдруг неожиданно налетел сильный шквал. Несмотря на ослабленные шкоты, порыв ветра опрокинул яхту. Она мгновенно затонула, увлекая с собою на дно владельца и нескольких его гостей. С тех пор большие швертботы сочли опасными и почти перестали их строить.
В определении размеров яхт первое время пользовались местными таможенными правилами, с помощью которых рассчитывалась грузоподъемность торговых судов. Эти правила были разными, однако все они определяли внутреннюю грузоподъемность судна в так называемых бочках, то есть в грузоподъемных или регистровых тоннах.
Такой подход был слишком односторонним, поскольку не было никаких оснований предполагать, что яхты одинаковой грузоподъемности будут обладать аналогичными шансами в гонках. Несмотря на это, с самого же начала в Англии стали подразделять яхты на 40, 20 и 10-тонные. Кроме того, стали различать в гонках шхуны, иолы и тендеры в зависимости от типа парусного вооружения.
Важнейшим следствием введения таможенных мерил грузоподъемности в классификации яхт было влияние этого шага на конструкторскую мысль.
Конструкторы сразу же учли ошибку. Сам собою напрашивался вывод, что при одной и той же грузоподъемности более длинная, а значит, и более быстрая яхта будет всегда обладать преимуществом. Но для того, чтобы такая яхта была достаточно остойчивой и могла нести на своих мачтах соответствующее парусное вооружение, необходимо было понизить ее центр тяжести. Стали строить яхты-бритвы, все более быстрые и в то же время более тяжелые, со все более глубокой осадкой и с увеличивающейся парусностью. Правда, осторожные англичане соблюдали здесь определенную умеренность, и их яхты, несмотря на все, отличались высокими мореходными качествами.
Американцы, верные национальным традициям, пошли в другом направлении, строя широкие швертботы с низкими бортами и небольшой осадкой. Они создавали яхты небольшой грузоподъемности, но с большой площадью парусности, быстроходные, но недостаточно остойчивые.
Результаты гонок с учетом подразделения яхт по грузоподъемности и первые выравнивающие формулы показали несостоятельность использования таможенных мерил. Тогда в качестве критерия для классификации яхт стали применять и другие параметры, и прежде всего их длину, как величину, несомненно влияющую на скорость яхты.
В 1887 году Английская ассоциация парусного спорта ввела обмерную формулу, разработанную Диксоном Кемпом. Она учитывала длину яхты по ватерлинии и площадь парусности.
Формула Кемпа была также несовершенна. Она, в частности, побудила конструкторов перейти от одной крайности к другой и строить яхты, напоминающие формой сковороды. И все же формула была полезна, поскольку она способствовала на этом этапе поиску новых конструктивных решений.
Большое влияние на английское яхтостроение оказало путешествие в 1886 году в США прославленного конструктора Дж. Л.Уотсона. В результате своей поездки он пришел к заключению, что, только увеличив ширину яхты, можно добиться победы в гонке на Кубок Америки. В соответствии с новой формулой была создана яхта «Тисл», оказавшаяся значительно шире прежних английских яхт, но не столь широкая, как ее соперник швертбот «Валантир», последний защитник Кубка Америки, построенный знаменитым Эдуардом Бэрджисом.
Бэрджис был натуралистом, энтомологом. До 1883 года он не занимался конструированием, хотя, как и большинство бостонцев, увлекался парусным спортом. Во время отпуска, проведенного в Англии на острове Уайт, Бэрджис заинтересовался конструкцией гоночных яхт и настолько увлекся, что оставил науку, целиком посвятив себя конструированию гоночных судов. За семь неполных лет с его чертежной доски сошло 137 проектов, и все они были реализованы. Это составляло в среднем около 20 конструкций в год — огромное достижение, свидетельствующее о таланте и трудолюбии Бэрджиса и, кстати, о большом спросе на новые яхты. Талантливый конструктор скончался от тифа, когда ему было всего 42 года. Работу Бэрджиса продолжил его сын Уильям Стерлинг.
В то самое время, когда Бэрджис занялся в Англии созданием яхт, англичанин Уотсон, парусники которого были очень популярны в США, изучал в свою очередь американское судостроение. Уотсон увеличил ширину, а также значительно изменил обводы в конструкциях своих яхт. Начиная с 1893 года Уотсон упорно состязался в конструкторской «дуэли» с Натаниелем Грином Херресхофом, создав поочередно яхты «Валькирия II» и «Валькирия III» для лорда Данревена, а затем яхту «Шэмрок II» для сэра Томаса Липтона. Весьма похожей на «Валькирию II», только несколько короче ее, была прославленная яхта принца Уэльского, а затем короля Эдуарда VII «Британия», наиболее известное детище Уотсона.
Построенная в 1893 году как тендер, длиною 18,3 метра по ватерлинии, «Британия» была оснащена парусами общей площадью 280 кв. м. За 43 года «своей жизни» она стартовала в 625 регатах, победив в 231 и добыв в общей сложности 360 призов. Столь знаменитая яхта заслуживала, по мнению англичан, почетного конца. Поэтому в 1936 году, после смерти короля Георга V, который, как и его отец, увлекался парусным спортом, «Британию» подняли из воды, перевезли на борту военного корабля к глубокому месту и затопили в море.
Если судить только по результатам гонок на Кубок Америки, можно прийти к выводу, что по меньшей мере с половины XIX века американцы явно превосходили англичан в конструировании яхт. Однако это не так. Гонки на кубок носили специфический характер. Их регламент в течение многих лет ставил в худшее положение атакующую яхту, которой приходилось выходить на старт, переплыв до этого океан, тогда как яхта, защищающая кубок, могла не выходить до старта за пределы прибрежных вод. Это ставило американских яхтсменов в более выгодное положение и в короткой гонке обеспечивало преимущество, необходимое для сохранения кубка. Но англичане явно превосходили американцев в строительстве яхт среднего класса, способных не только участвовать в гонках, но и совершать дальние плавания. Их открытия и исследования побуждали американцев к новым поискам. Примером может служить деятельность Бэрджиса и Херресхофа.
Купленный в 1881 году в Англии тендер «Мэгд» произвел большое впечатление на американцев. Эта яхта конструкции Уотсона в течение сезона одержала решительные победы в 7 гонках из 8. Именно «Мэгд» побудила Бэрджиса к исследованию достоинств английских яхт, что легло в основу его последующих конструкторских достижений. Четыре года спустя американцы купили две яхты конструкции англичанина У.Файфа — тендеры «Клара» и «Минерва». Эти суда вызвали не меньшее восхищение американских мореплавателей. Познакомившись с ними, Херресхоф приступил к проектированию прославленной «Глорианы», совершившей подлинный переворот в яхтостроении.
Херресхоф конструировал «Глориану» по заказу Э.Д.Моргана, второго сына командора. Это был 14-метровый узкий и чрезвычайно быстроходный тендер со значительно удлиненными кормовыми подзорами. В первом же сезоне «Глориана» заняла первые места во всех гонках, в которых стартовала. С тех пор Херресхоф прославился и вплоть до 1920 года строил все яхты, защищавшие Кубок Америки: «Виджилент» (1893 год), «Дифендер» (1895 год), «Колумбию» (1899 год), «Рилайнс» (1903 год) и «Резолют» (1920 год).
В истории яхтинга известны имена трех братьев Херресхофов: Джеймса Брауна, Джона Брауна и Натаниеля Грина. Все они были сыновьями владельца яхтенной верфи в Бостоне, и все стали впоследствии компаньонами крупных судостроительных верфей «Херресхоф мэньюфэкчеринг компани», строивших самые быстроходные суда в мире. Джеймс Браун был представителем данной фирмы в Европе и изобрел финкиль — своего рода постоянный шверт, принайтованный к днищу яхты. Джон Браун Херресхоф, ослепший в 15 лет, руководил фирмой до самой своей смерти в 1915 году, когда ее главой стал младший брат, Натаниель Грин, одаренный конструктор. Легенда о «слепом конструкторе яхт», довольно популярная среди моряков-парусников, возникла в результате смешения имен трех братьев, из которых только один был слепым.