Страница:
Тем временем Сопвит также проводил исследования, используя для этих целей вновь построенную яхту «Эндевур II» и ее предшественницу. Он проанализировал взаимовлияние плавающих рядом яхт, эффективность отдельных видов парусов, их оптимальную установку и взаимодействие. В этих опытах и тренировках он также впервые использовал радиотелефонную связь между двумя экипажами. Одним словом, Сопвит делал все возможное, чтобы максимально увеличить свои шансы. Однако конструкция Никольсона оказалась хуже совместного творения Бэрджиса и Стефенса. «Эндевур II» потерпел поражение во всех четырех гонках, проведенных против «Рэйнджера» в Ньюпорте в июле и августе 1937 года.
Гонка на Кубок Америки, состоявшаяся в 1937 году, была последним состязанием крупных яхт. Кто мог тогда подумать, что следующие состязания на этот кубок состоятся лишь 21 год спустя, причем на совершенно новых началах? Никто не знал, что в 1937 году навсегда закончилась эпоха гонок яхт мультимиллионеров и что наступят времена подлинно спортивного и демократического яхтинга.
В период между мировыми войнами в Западной Европе и в странах Америки страсть к плаванию под парусами охватила самые широкие круги: трудящуюся интеллигенцию, средние слои горожан, массы жаждущей приключений молодежи. Правда, ведущую роль по традиции играли яхт-клубы, однако и в них снижались критерии приема, а на первый план выдвигались яхтсмены-любители. Возникла острая потребность в небольших, дешевых судах и в менее дорогом оборудовании и оснащении.
Массовость этих запросов позволила развернуть рентабельное производство на мелких верфях и в морских мастерских. Старые гоночные яхты, износившиеся и уже не удовлетворявшие клубных владельцев, переходили в руки любителей. Мелкие верфи и мастерские сдавали яхты в аренду каждому, кто за это платил, ремонтировали и восстанавливали старые, предоставляли для них место стоянки и гарантировали сохранность в мертвый сезон.
Однако в высокоразвитых промышленных странах демократизация яхтинга происходила медленно и несколько односторонне, в туристском направлении. Иначе обстояло дело в странах, значительно пострадавших во время первой мировой войны, особенно в СССР и в Польше.
Коренные социальные преобразования, осуществленные в России в результате Великой Октябрьской социалистической революции, оказали огромное влияние на развитие физической культуры и спорта. Забота о здоровье и физическом воспитании трудящихся стала одной из важнейших задач Советского государства. И это не могло не сказаться на парусном спорте.
Любительский парусный спорт издавна пользовался в России большой популярностью. Однако после революции большинство яхт вместе с их владельцами оказалось за границей. В 1923 году в Петрограде было всего около 70 парусных яхт. Над прозябавшими яхт-клубами взяли шефство комсомольские организации. Силами молодежи было отремонтировано то, что еще можно было использовать для плавания под парусами.
В 20-х годах оживилась деятельность речных клубов на Волге, в частности в Саратове и Самаре. Вместе с возникновением новых акваторий, связанных со строительством крупных гидроэлектростанций на Днепре и Волге, увеличивалось и число любителей парусного спорта. Чем крепче становилось Советское государство, тем больше возможностей появлялось у яхтсменов.
С 1928 года в Советском Союзе стали проводиться спартакиады, в которых участвовали и спортсмены-парусники. В первой спартакиаде стартовали 22 экипажа в гонках с пересаживанием на швертботах. В 1930 году при Центральном комитете по физической культуре и спорту возникла секция парусного спорта. Было введено деление яхт на классы, установлены принципы спортивной классификации яхтсменов, а в 1936 году проведен первый в СССР чемпионат парусников, в котором стартовали спортсмены из 16 городов. Во-втором чемпионате, состоявшемся в 1938 году, стартовало уже 180 спортсменов из 19 местностей.
В начале 30-х годов ленинградские корабелы поставили перед собой задачу сконструировать и построить несколько крейсерских яхт водоизмещением от 30 до 40 тонн и с экипажами, насчитывающими около 20 человек. Были построены яхты «Ударник» и «Пионер», а затем «Стахановец» и «Ленинградец». Летом 1934 года «Ударник» и «Пионер» отправились в 65-дневный рейс вокруг Скандинавского полуострова, во время которого встретились, в частности, с польскими яхтами. Побывав в портах Эстонии, Швеции, Дании и Норвегии, советские яхтсмены вернулись в Ленинград по Беломорско-Балтийскому каналу. В последующие годы советские яхты совершали немало плаваний по Балтийскому и Белому морям и Онежскому озеру.
Яхты этой серии в годы Великой Отечественной войны служили в качестве вспомогательных судов на Балтике, а после войны стали учебными судами парусной школы советских пионеров. Яхта «Стахановец» вернулась после капитального ремонта в 1954 году в свой клуб приписки в Ленинграде и была переименована в «Россию». В 1964 году она принимала участие в съемках фильма «Война и мир».
12. Польские яхтсмены выходят в океан
13. Яхтинг завоевывает мир
Гонка на Кубок Америки, состоявшаяся в 1937 году, была последним состязанием крупных яхт. Кто мог тогда подумать, что следующие состязания на этот кубок состоятся лишь 21 год спустя, причем на совершенно новых началах? Никто не знал, что в 1937 году навсегда закончилась эпоха гонок яхт мультимиллионеров и что наступят времена подлинно спортивного и демократического яхтинга.
В период между мировыми войнами в Западной Европе и в странах Америки страсть к плаванию под парусами охватила самые широкие круги: трудящуюся интеллигенцию, средние слои горожан, массы жаждущей приключений молодежи. Правда, ведущую роль по традиции играли яхт-клубы, однако и в них снижались критерии приема, а на первый план выдвигались яхтсмены-любители. Возникла острая потребность в небольших, дешевых судах и в менее дорогом оборудовании и оснащении.
Массовость этих запросов позволила развернуть рентабельное производство на мелких верфях и в морских мастерских. Старые гоночные яхты, износившиеся и уже не удовлетворявшие клубных владельцев, переходили в руки любителей. Мелкие верфи и мастерские сдавали яхты в аренду каждому, кто за это платил, ремонтировали и восстанавливали старые, предоставляли для них место стоянки и гарантировали сохранность в мертвый сезон.
Однако в высокоразвитых промышленных странах демократизация яхтинга происходила медленно и несколько односторонне, в туристском направлении. Иначе обстояло дело в странах, значительно пострадавших во время первой мировой войны, особенно в СССР и в Польше.
Коренные социальные преобразования, осуществленные в России в результате Великой Октябрьской социалистической революции, оказали огромное влияние на развитие физической культуры и спорта. Забота о здоровье и физическом воспитании трудящихся стала одной из важнейших задач Советского государства. И это не могло не сказаться на парусном спорте.
Любительский парусный спорт издавна пользовался в России большой популярностью. Однако после революции большинство яхт вместе с их владельцами оказалось за границей. В 1923 году в Петрограде было всего около 70 парусных яхт. Над прозябавшими яхт-клубами взяли шефство комсомольские организации. Силами молодежи было отремонтировано то, что еще можно было использовать для плавания под парусами.
В 20-х годах оживилась деятельность речных клубов на Волге, в частности в Саратове и Самаре. Вместе с возникновением новых акваторий, связанных со строительством крупных гидроэлектростанций на Днепре и Волге, увеличивалось и число любителей парусного спорта. Чем крепче становилось Советское государство, тем больше возможностей появлялось у яхтсменов.
С 1928 года в Советском Союзе стали проводиться спартакиады, в которых участвовали и спортсмены-парусники. В первой спартакиаде стартовали 22 экипажа в гонках с пересаживанием на швертботах. В 1930 году при Центральном комитете по физической культуре и спорту возникла секция парусного спорта. Было введено деление яхт на классы, установлены принципы спортивной классификации яхтсменов, а в 1936 году проведен первый в СССР чемпионат парусников, в котором стартовали спортсмены из 16 городов. Во-втором чемпионате, состоявшемся в 1938 году, стартовало уже 180 спортсменов из 19 местностей.
В начале 30-х годов ленинградские корабелы поставили перед собой задачу сконструировать и построить несколько крейсерских яхт водоизмещением от 30 до 40 тонн и с экипажами, насчитывающими около 20 человек. Были построены яхты «Ударник» и «Пионер», а затем «Стахановец» и «Ленинградец». Летом 1934 года «Ударник» и «Пионер» отправились в 65-дневный рейс вокруг Скандинавского полуострова, во время которого встретились, в частности, с польскими яхтами. Побывав в портах Эстонии, Швеции, Дании и Норвегии, советские яхтсмены вернулись в Ленинград по Беломорско-Балтийскому каналу. В последующие годы советские яхты совершали немало плаваний по Балтийскому и Белому морям и Онежскому озеру.
Яхты этой серии в годы Великой Отечественной войны служили в качестве вспомогательных судов на Балтике, а после войны стали учебными судами парусной школы советских пионеров. Яхта «Стахановец» вернулась после капитального ремонта в 1954 году в свой клуб приписки в Ленинграде и была переименована в «Россию». В 1964 году она принимала участие в съемках фильма «Война и мир».
12. Польские яхтсмены выходят в океан
Польский яхтинг 1919–1939 годов имел особую эмоционально-патриотическую окраску. Доступ к морю страна получила в результате образования польского национального государства после первой мировой войны.
Встреча с морем, хотя бы на несколько дней, стала прекрасной реальностью, доступной многим. И еще до того, как в Гдыне возник новый большой порт, до того, как появились первые суда под польским флагом, тысячи людей приезжали ежегодно, чтобы ступить на морской берег, посмотреть в синюю даль, опустить руку в волну прибоя. При этом люди не ограничивались лишь эмоциями — они «возделывали море». Поляки одинаково вдохновенно и трудились на море, и создавали о нем великолепные произведения, и занимались водным туризмом и спортом.
Плавание под парусами было для большинства поляков совершенно новым явлением. Но поскольку яхтинг связан с морем, каждое начинание в этой области рождало искренний интерес и действенную поддержку.
Однако в то время Польша была экономически отсталой страной, лишенной ресурсов, и могла рассчитывать лишь на собственные силы. Разумеется, это сказывалось на развитии спорта, а парусного в особенности. Поэтому нет ничего удивительного в том, что «суда», на которых польские энтузиасты плавали под парусами в 1919-м и многие последующие годы, далеко не соответствовали мировым стандартам. Рыбацкие лодки оснащались мачтами, на которых поднимались сшитые из простынь паруса. На таких «яхтах» устраивались гонки, празднества в честь Вислы, предпринимались многодневные речные туристские походы. Взятая напрокат рыбачья лодка или бот казались польским любителям парусного плавания столь же быстроходными, как и яхты, состязающиеся за Кубок Америки.
И все же, несмотря на трудности, парусный спорт успешно развивался. В лодочных клубах создавались парусные секции, по зарубежным чертежам и рисункам строились килевые яхты. Более того, уже в 1924 году был создан Польский союз парусного спорта (ПСПС) и в связи с предстоящей Олимпиадой в Париже послана заявка на участие польского яхтсмена в регате. Эта первая попытка включиться в международное соревнование закончилась плачевно. Польский спортсмен не прошел даже отборочных соревнований. Единственным завоеванием, которое он привез из олимпийского похода, было понимание того, какая огромная дистанция разделяет мировой парусный спорт и его первые шаги в Польше.
За первой олимпийской неудачей последовала вторая, хотя в 1928 году подготовка к Играм в Амстердаме проходила на более высоком уровне.
Одна из причин отставания польского парусного спорта заключалась в том, что среди самих яхтсменов не было единого мнения о направлении и формах деятельности. Немногочисленные яхт-клубы и парусные секции ориентировались, правда, на внешние формы деятельности зарубежных яхт-клубов, однако не очень разбирались в том, что составляет спортивный климат, технику и тактику гонок, насколько важны настойчивый тренинг и совершенствование оборудования.
В варшавском журнале «Водный спорт» критиковалась ориентация на зарубежные образцы и аристократическая замкнутость клубов. И все же даже прогрессивная критика не всегда правильно понимала тенденции развития парусного спорта. Так, например, опытных и преданных гоночному спорту яхтсменов старшего поколения атаковали сторонники морского яхтинга, считавшие, что развитие морского яхтинга якобы тормозится ростом речного гоночного спорта. Естественно, подобные недоразумения возникали из-за отсутствия информации о возможностях парусного спорта, ну и, конечно, из-за влюбленности поляков в море.
Парусный туризм, походы по рекам к морскому побережью и рейсы на открытых килевых лодках к ближайшим балтийским портам были очень популярны в яхт-клубах. Особую роль в развитии туризма под парусами сыграли дружины харцеров — польской юношеской организации. Харцеры отправлялись в далекие походы на собственноручно построенных челнах и шлюпках, искали разнообразных приключений на реках и озерах, создавали свои кружки. Красота и романтика парусного плавания захватили молодежь.
Появились многочисленные самодельные, сколоченные в зимнюю пору лайбы. Влюбленные в море энтузиасты с поразительной настойчивостью стремились к осуществлению своей мечты. Их неказистые суденышки поднимали весной паруса и порою с помощью весел, порою подгоняемые ветром неутомимо тянулись к Висле и далее — к воротам в море.
В послевоенных условиях с большим трудом моряки-парусники создавали основы современного яхтостроения, овладевали техникой яхтенного спорта.
Даже такой богатый яхтсмен, как Е.Швыковский, который некогда в Петербургском речном яхт-клубе позволял себе роскошь содержать шхуну с парусностью 250 кв м, после войны лишь в 1924 году смог построить в Варшаве килевую лодку «Дорис» с десятикратно меньшей парусностью. И только весной 1925 года другой бывший член Петербургского яхт-клуба, известный врач, а позже преподаватель медицины в университете доктор Чеслав Чарновский, в сотрудничестве с несколькими другими любителями яхтинга смог приобрести в Дании старый и уже изношенный иол «Кармен» с парусностью 100 кв м — первую морскую яхту, поднявшую на мачте польский флаг.
Мариуш Зарусский на «Завише Черном».
В межвоенный период польские яхтсмены не раз отправлялись в интересные туристские походы. Двухмесячное плавание Е.Швыковского на килевой яхте «Дорис» из Варшавы в Данию и Швецию с тремя несовершеннолетними детьми в качестве экипажа было совершено в 1926 году.
Значительным по тому времени событием был рейс поручика кавалерии Анджея Богомольца с двумя товарищами, осуществленный в 1933–1934 годах через Атлантику на небольшом, не приспособленном к океанскому плаванию шлюпе «Даль». Поход этот едва не закончился трагически, когда «Даль», попав в центр циклона, потерял мачту и вынужден был зазимовать на Бермудских островах. Стойкость, проявленная экипажем «Даля» в переходе через Атлантику к Нью-Йорку, вызвала огромный интерес американцев, особенно польского происхождения. Искренне и горячо приветствовали они польских яхтсменов на пути от Нью-Йорка к Великим озерам, где в Чикаго проходила тогда Всемирная выставка. Яхта «Даль» стала одним из экспонатов этой выставки, оставаясь на ее территории последующие 33 года как доказательство мужества польских яхтсменов.
Подобные плавания свидетельствовали о личной отваге и стойкости польских яхтсменов и способствовали популяризации яхтинга. Но только организационные изменения и создание государственного управления физического воспитания открыли путь более широкому развитию парусного спорта.
Ведущую роль в реформе парусного спорта в тридцатые годы играл Мариуш Зарусский. Штурман дальнего плавания, борец против царизма, политический ссыльный в Астрахани, моряк, поэт и художник, Зарусский был еще и превосходным лыжником и организатором горно-спасательной службы в Татрах, а в период первой мировой войны — кавалеристом. Избранный в 1924 году командором Польского яхт-клуба в Варшаве, Зарусский организовал первые курсы морской подготовки яхтсменов, а с 1925 года возглавлял рейсы моряков Польского яхт-клуба по Балтике. Он создал филиал клуба на побережье, в Гдыне, писал учебники по парусной навигации, популяризовал парус в прессе. Но главное, к чему стремился Зарусский, было объединение всех парусников в рамках Польского союза парусного спорта и включение в него организации харцерской и студенческой молодежи.
Зарусский смог использовать свое влияние в правительственных кругах и получить из государственных фондов средства на развитие морского яхтинга. Умел он также склонять общественность на добровольные пожертвования в так называемый фонд национального флота, из которого черпались дотации на потребности парусного спорта.
Иол «Юранд» — первая известная копия «Спрея». С 1932 г. до начала второй мировой войны плавал под польским флагом.
Хотя Зарусский явно недооценивал спортивное направление яхтинга и в принципе был его противником, тем не менее первые морские регаты, на которые 9 польских яхт отправились из Гдыни в Рённе на датском острове Борнхольм, проходили в 1933 году, когда Зарусский был командором. Кстати, в этих гонках в группе двумачтовых судов победил иол «Юранд», который вел Чарновский. Интересно, что «Юранд» был первой, несколько увеличенной в размерах копией слокамовского «Спрея».
В последующие годы гонки в открытом море осуществлялись от Гдыни до порта Висбю на шведском острове Готланд. Здесь в 1934 году произошла первая встреча польских яхтсменов с экипажами советских морских яхт «Ударник» и «Пионер». В рамках регат Гдыня — Висбю в 1936 году в Фаросунде встретились яхтсмены 9 прибалтийских стран во главе со Швецией, Данией, Финляндией и Польшей. Собравшиеся единогласно приняли решение проводить в нечетные годы, начиная с 1937-го, международные гонки вокруг острова Готланд.
В первых регатах «Рунт Готланд» стартовало 6 польских экипажей, соревновавшихся с яхтами десяти стран. Одна из польских яхт, шлюп «Гоплана» (класса крейсерских яхт с парусностью 50 кв м), заняла второе место. Двумя годами позже, незадолго до нападения гитлеровской Германии на Польшу, в классе крейсерских яхт с парусностью 80 кв м победила яхта «Адмирал». Ею командовал Ежи Юраг-Гедройц. Через несколько недель он геройски погиб, защищая Гдыню.
Односторонняя морская политика Зарусского вызывала резкие возражения польских яхтсменов, возрастающие по мере приближения очередных Олимпийских игр. Зарусский вынужден был отказаться от руководства союзом. Но 68-летний моряк-парусник не порвал с морем, вступив на пост командира 300-тонной трехмачтовой учебной шхуны «Завиша Черный». Это была флагманская яхта харцеров. Вплоть до начала второй мировой войны он командовал яхтой во многих учебных рейсах на Балтике и в Северном море.
В 1935 году Польский союз парусного спорта был официально принят в Международный парусный союз (ИЯРУ). Так польский яхтинг вошел в международные объединения парусного спорта, получив литеры «РZ» для маркировки своих парусов.
…Близость Киля, места парусных состязаний Игр XI Олимпиады, была на руку польским яхтсменам. И все же удалось укомплектовать лишь два класса: одиночный и R6, так как не было средств и опытных спортсменов. В пути до Киля командой польских яхтсменов руководил командор Польского морского клуба в Гдыне Тадеуш Зелковский, убитый впоследствии гитлеровцами в концлагере Штутгоф.
И все же Олимпиада 1936 года принесла Польше два достижения. Станислав Остоя-Хростовский получил бронзовую медаль за гравюру по дереву, представляющую фрегат под полными парусами. Сенсационной стала победа построенного в Польше кэча «Корсар» с парусностью 80 кв м, на котором 23-летний капитан Тадеуш Прехитко с харцерским экипажем обогнал 20 польских и немецких яхт в ходе 350-мильных гонок на пути к Кильской бухте. Прехитко после войны многие годы был директором управления, экспортировавшего польские суда и яхты. Через 36 лет, в 1972 году, на том же «Корсаре» и частично с тем же экипажем он поплыл в Киль на парусные состязания XX Олимпиады в качестве почетного гостя.
Победа «Корсара» в трудных гонках открытого моря была результатом успехов отечественного яхтостроения. В то время в различных центрах Польши возникали яхтенные мастерские, строившие килевые яхты, а с 1934 года действовала яхтенная верфь в Гдыне. Это было небольшое предприятие, созданное братьями Леоном и Ольгердом Тумиловичами, молодыми яхтсменами, отец которых, инженер-кораблестроитель, руководил когда-то речной верфью в Одессе.
Поначалу Тумиловичи строили на верфи балластные прибрежно-морские яхты финского класса «Хай» с парусностью 21 кв м. Несколько позже Леон Тумилович выиграл объявленный ПСПС конкурс на балластную яхту открытого моря. Его «Морской конек» (длиной 9,6 м, шириной 2,72 м, осадкой 1,53 м, водоизмещением 4,5 м и парусностью 40 кв м) был конструкцией современной и удачной и в то же время скромной в исполнении и оснащении. Первая из яхт этого типа, шлюп «Эксперимент», была спущена на воду в конце 1937 года и стала началом серии «коньков», строившихся вплоть до второй мировой войны. О достоинствах конструкции говорит, в частности, тот факт, что Леонид Телига, готовясь к плаванию вокруг света, выбрал для постройки своей «Опти» несколько модифицированный «Морской конек» Тумиловича.
Польские кругосветные рейсы открыла в 1932 году яхта Владислава Вагнера «Призрак». Это была переделанная спасательная лодка, тихоходная и малоповоротливая. После официального отплытия из Гдыни 8 июля 1932 года якобы в балтийский рейс харцер Вагнер и его товарищ, ученик живописца Рудольф Корниловский, тайно вернулись и заменили яхту. Они самовольно увели и переименовали в «Призрак» другую харцерскую яхту — «Зарю» (длиной 9,2 м, с парусностью 60 кв м), судно, правда, очень старое, но еще крепкое и остойчивое. Истинный «Призрак» был, видимо, потоплен в море.
В проливе Скагеррак выяснилось, что «Призрак» — «3аря» не остойчив и требует установки бушприта и большого кливера. В Северном море «Призрак» встретил вблизи голландского побережья польский пароход «Тчев», с капитаном которого Вагнер передал на родину первую информацию о своем рейсе. Полное приключений плавание через Атлантику привело «Призрак» в Лиссабон. Там на борт был принят третий участник — Фридсон, бродяга, временно работавший в польском консульстве в Португалии. В середине января 1933 года Вагнер посетил Касабланку. Здесь произошла встреча с Аленом Жербо, совершавшим свое очередное океанское путешествие.
Дальнейшим этапом стал Дакар, где «Призрак» был переоборудован в иол, получив вторую мачту. 21 апреля 1933 года из Дакара «Призрак» начал свой трансатлантический рейс в наиболее узкой части океана, направляясь к бразильскому побережью. В порт Белен яхта прибыла 3 июня. Там яхту покинул заболевший Корниловский. Следующая остановка была на острове Тринидад. И затем маршрут лежал до порта Колон у входа в Панамский канал, где Вагнер продал бывшую «Зарю» и расстался с Фридсоном. Прежде чем начать поиски новой яхты, Вагнер написал о своих приключениях и послал рукопись в Польшу. Потом он купил недостроенную яхту и приступил к работе над ней.
В марте 1934 года Вагнер получил аванс от польского издательства, а в мае — заказ на цикл репортажей для «Газеты польской». Подготовка новой яхты для продолжения путешествия стоила дорого. «Призрак II» был кэчем с парусностью 100 кв м, длиной 14,4 м, шириной 3,9 м, осадкой 1,8 м. Когда яхта была уже спущена на воду, в порт Колон зашел совершавший кругосветный рейс польский учебный парусник «Дар Поможа». В декабре 1934 года «Призрак II» проследовал на буксире у «Дара Поможа» через Панамский канал. В Тихом океане, после выхода из порта Бальбоа, парусник и яхта расстались. Вагнер с новым спутником, Юзефом Шиптой, поплыл на юг и затем повернул на запад. В октябре 1935 года на острове Вити-Леву (архипелаг Фиджи) Вагнер продал яхту, поскольку выяснилось, что обшивка ее основательно источена червями, и отправился на пароходе в Австралию.
Эрвин Вебер — первый поляк, плававший в одиночку на яхте по водам Тихого океана.
В Сиднее его ожидал гонорар за книгу. Вагнер решил построить новую яхту, для чего отправился в Эквадор. «Призрак III» был готов к плаванию только в конце июня 1937 года. Пригласив в рейс австралийского поляка Владислава Кондратовича, Вагнер отплыл из порта Гуаякиль и, взяв курс на острова Туамоту, в конце августа того же года доплыл до Таити. Затем он посетил на Бора-Бора Жербо и в ноябре пришел в Сидней. После почти годичного пребывания в Австралии Вагнер 10 ноября 1938 года отправился далее на запад. В состав экипажа яхты он включил двух австралийских скаутов — Вэлша и Смита. Но вскоре Смит отказался от участия в рейсе, и его сменил Бернард Плаурайт.
В дальнейшем Вагнер посетил Джакарту, пересек Индийский океан и через Суэцкий канал вышел в Средиземное море. Миновав Гибралтарский пролив, 4 июля 1939 года Вагнер оказался в Атлантике и прошел траверз португальского мыса Фаро, мимо которого шесть с половиной лет назад он плыл еще на «Призраке» — «3аре». Он записал в дневнике: «Первая польская яхта проплыла вокруг земного шара». Но это не совсем соответствовало действительности, так как относилось только к Вагнеру, а не к судну.
Вагнер так и не доплыл до Польши. Война застала его в Грейт-Ярмуте в Англии, где он сделал остановку. Поступив на службу в британский флот, он вскоре стал офицером. После войны рыбачил, а в 1947 году приобрел кэч «Рубикон» и отплыл в Карибское море. На одном из тамошних островов он основал туристический пункт для яхтсменов и небольшую верфь.
В межвоенный период польские яхтсмены осуществили ряд других интересных океанских o рейсов. В феврале 1936 года Эрвин Ежи Вебер отправился в одиночку на яхте «Фарис» из Таити в Новую Зеландию, куда прибыл в ноябре того же года.
Инженер-электрик, немного живописец и репортер, по натуре бродяга и артист, Вебер волею судеб встретился и подружился на Таити с Аденом Жербо. По совету великого мореплавателя-одиночки Вебер приобрел яхту длиной 6 м и площадью парусов около 30 кв м. Жербо помог Веберу оснастить яхту и подарил хронометр, который служил ему еще в рейсе «Файеркреста» через Атлантику.
«Фарис» проплыл под польским флагом 3380 миль по Тихому океану, посетив острова Кука, Самоа, Тонга и Фиджи. После годичного пребывания в Новой Зеландии 1 мая 1938 года Вебер начал новый одиночный рейс на «Фарисе», направляясь к острову Уоллис, где он наметил себе встречу с Жербо. Через три недели плавания во время шторма у него разбились часы, и Вебер решил вернуться в Новую Зеландию. В конце 1938 года Вебер продал яхту и отказался от мореплавания. Он женился на новозеландке и навсегда остался вдали от родины.
Две океанские экспедиции, начатые в 1938 году, были прерваны войной. Первую предприняли жители города Торунь — три брата Рупинские — на построенной ими яхте «Полония». Они намеревались попасть на яхте в 1942 году на Олимпиаду в Японию. Во вторую экспедицию — вокруг света — отправилась на кэче «Полещук» группа харцеров. Рейс, начатый 21 июля 1938 года, был прерван в Чикаго 21 ноября 1939 года.
История «Полещука» в прошлом сенсационна и… преступна. Это было весьма быстроходное и маневренное моторное судно скандинавской постройки длиной 15,3 м, водоизмещением 29 тонн. Под названием «Любимая родина» судно долгое время плавало под финским флагом, занимаясь контрабандной доставкой спиртных напитков в Финляндию, где действовал сухой закон. Когда тайна раскрылась, владельцы судна вынуждены были срочно и очень дешево продать его. Приобрели судно харцеры.
Оборудованный как кэч с парусностью около 100 кв м, «Полещук» уходит в рейс с воспитанниками учебного судна «Завиша Черный», членами 39-й харцерской дружины. Яхта отправилась в поход из Гдыни 23 июля 1938 года, направляясь через Брест, Лиссабон, Касабланку, Лас Пальмас, Дакар, Джорджтаун, Порт-Сиейн, Бриджтаун, Фор-де-Франс, Санто-Доминго, Гавану, Майами, Нью-Йорк и далее речными путями до Чикаго, где рейс был прекращен 21 сентября 1939 года, то есть уже во время второй мировой войны. За 14 месяцев рейса «Полещук» прошел без аварий 12000 миль по Балтике, Северному морю, Атлантике и по Великим озерам в США. Это говорило о том, что дальнейшая, прерванная войной часть рейса, видимо, увенчалась бы успехом.
Проведение чемпионата Европы 1939 года в классе одиночек ИЯРУ поручил Польскому союзу парусного спорта. Чемпионат состоялся 7—11 августа 1939 года в Орлове и закончился буквально за три недели до гитлеровского нападения на Польшу. Стартовали яхтсмены только шести стран: Франции, Бельгии, Эстонии, Голландии, Венгрии и Польши. Чемпионом Европы стал голландец Ван Веен, вице-чемпионом — венгр Генрих фон Тибор.
Встреча с морем, хотя бы на несколько дней, стала прекрасной реальностью, доступной многим. И еще до того, как в Гдыне возник новый большой порт, до того, как появились первые суда под польским флагом, тысячи людей приезжали ежегодно, чтобы ступить на морской берег, посмотреть в синюю даль, опустить руку в волну прибоя. При этом люди не ограничивались лишь эмоциями — они «возделывали море». Поляки одинаково вдохновенно и трудились на море, и создавали о нем великолепные произведения, и занимались водным туризмом и спортом.
Плавание под парусами было для большинства поляков совершенно новым явлением. Но поскольку яхтинг связан с морем, каждое начинание в этой области рождало искренний интерес и действенную поддержку.
Однако в то время Польша была экономически отсталой страной, лишенной ресурсов, и могла рассчитывать лишь на собственные силы. Разумеется, это сказывалось на развитии спорта, а парусного в особенности. Поэтому нет ничего удивительного в том, что «суда», на которых польские энтузиасты плавали под парусами в 1919-м и многие последующие годы, далеко не соответствовали мировым стандартам. Рыбацкие лодки оснащались мачтами, на которых поднимались сшитые из простынь паруса. На таких «яхтах» устраивались гонки, празднества в честь Вислы, предпринимались многодневные речные туристские походы. Взятая напрокат рыбачья лодка или бот казались польским любителям парусного плавания столь же быстроходными, как и яхты, состязающиеся за Кубок Америки.
И все же, несмотря на трудности, парусный спорт успешно развивался. В лодочных клубах создавались парусные секции, по зарубежным чертежам и рисункам строились килевые яхты. Более того, уже в 1924 году был создан Польский союз парусного спорта (ПСПС) и в связи с предстоящей Олимпиадой в Париже послана заявка на участие польского яхтсмена в регате. Эта первая попытка включиться в международное соревнование закончилась плачевно. Польский спортсмен не прошел даже отборочных соревнований. Единственным завоеванием, которое он привез из олимпийского похода, было понимание того, какая огромная дистанция разделяет мировой парусный спорт и его первые шаги в Польше.
За первой олимпийской неудачей последовала вторая, хотя в 1928 году подготовка к Играм в Амстердаме проходила на более высоком уровне.
Одна из причин отставания польского парусного спорта заключалась в том, что среди самих яхтсменов не было единого мнения о направлении и формах деятельности. Немногочисленные яхт-клубы и парусные секции ориентировались, правда, на внешние формы деятельности зарубежных яхт-клубов, однако не очень разбирались в том, что составляет спортивный климат, технику и тактику гонок, насколько важны настойчивый тренинг и совершенствование оборудования.
В варшавском журнале «Водный спорт» критиковалась ориентация на зарубежные образцы и аристократическая замкнутость клубов. И все же даже прогрессивная критика не всегда правильно понимала тенденции развития парусного спорта. Так, например, опытных и преданных гоночному спорту яхтсменов старшего поколения атаковали сторонники морского яхтинга, считавшие, что развитие морского яхтинга якобы тормозится ростом речного гоночного спорта. Естественно, подобные недоразумения возникали из-за отсутствия информации о возможностях парусного спорта, ну и, конечно, из-за влюбленности поляков в море.
Парусный туризм, походы по рекам к морскому побережью и рейсы на открытых килевых лодках к ближайшим балтийским портам были очень популярны в яхт-клубах. Особую роль в развитии туризма под парусами сыграли дружины харцеров — польской юношеской организации. Харцеры отправлялись в далекие походы на собственноручно построенных челнах и шлюпках, искали разнообразных приключений на реках и озерах, создавали свои кружки. Красота и романтика парусного плавания захватили молодежь.
Появились многочисленные самодельные, сколоченные в зимнюю пору лайбы. Влюбленные в море энтузиасты с поразительной настойчивостью стремились к осуществлению своей мечты. Их неказистые суденышки поднимали весной паруса и порою с помощью весел, порою подгоняемые ветром неутомимо тянулись к Висле и далее — к воротам в море.
В послевоенных условиях с большим трудом моряки-парусники создавали основы современного яхтостроения, овладевали техникой яхтенного спорта.
Даже такой богатый яхтсмен, как Е.Швыковский, который некогда в Петербургском речном яхт-клубе позволял себе роскошь содержать шхуну с парусностью 250 кв м, после войны лишь в 1924 году смог построить в Варшаве килевую лодку «Дорис» с десятикратно меньшей парусностью. И только весной 1925 года другой бывший член Петербургского яхт-клуба, известный врач, а позже преподаватель медицины в университете доктор Чеслав Чарновский, в сотрудничестве с несколькими другими любителями яхтинга смог приобрести в Дании старый и уже изношенный иол «Кармен» с парусностью 100 кв м — первую морскую яхту, поднявшую на мачте польский флаг.
В межвоенный период польские яхтсмены не раз отправлялись в интересные туристские походы. Двухмесячное плавание Е.Швыковского на килевой яхте «Дорис» из Варшавы в Данию и Швецию с тремя несовершеннолетними детьми в качестве экипажа было совершено в 1926 году.
Значительным по тому времени событием был рейс поручика кавалерии Анджея Богомольца с двумя товарищами, осуществленный в 1933–1934 годах через Атлантику на небольшом, не приспособленном к океанскому плаванию шлюпе «Даль». Поход этот едва не закончился трагически, когда «Даль», попав в центр циклона, потерял мачту и вынужден был зазимовать на Бермудских островах. Стойкость, проявленная экипажем «Даля» в переходе через Атлантику к Нью-Йорку, вызвала огромный интерес американцев, особенно польского происхождения. Искренне и горячо приветствовали они польских яхтсменов на пути от Нью-Йорка к Великим озерам, где в Чикаго проходила тогда Всемирная выставка. Яхта «Даль» стала одним из экспонатов этой выставки, оставаясь на ее территории последующие 33 года как доказательство мужества польских яхтсменов.
Подобные плавания свидетельствовали о личной отваге и стойкости польских яхтсменов и способствовали популяризации яхтинга. Но только организационные изменения и создание государственного управления физического воспитания открыли путь более широкому развитию парусного спорта.
Ведущую роль в реформе парусного спорта в тридцатые годы играл Мариуш Зарусский. Штурман дальнего плавания, борец против царизма, политический ссыльный в Астрахани, моряк, поэт и художник, Зарусский был еще и превосходным лыжником и организатором горно-спасательной службы в Татрах, а в период первой мировой войны — кавалеристом. Избранный в 1924 году командором Польского яхт-клуба в Варшаве, Зарусский организовал первые курсы морской подготовки яхтсменов, а с 1925 года возглавлял рейсы моряков Польского яхт-клуба по Балтике. Он создал филиал клуба на побережье, в Гдыне, писал учебники по парусной навигации, популяризовал парус в прессе. Но главное, к чему стремился Зарусский, было объединение всех парусников в рамках Польского союза парусного спорта и включение в него организации харцерской и студенческой молодежи.
Зарусский смог использовать свое влияние в правительственных кругах и получить из государственных фондов средства на развитие морского яхтинга. Умел он также склонять общественность на добровольные пожертвования в так называемый фонд национального флота, из которого черпались дотации на потребности парусного спорта.
Хотя Зарусский явно недооценивал спортивное направление яхтинга и в принципе был его противником, тем не менее первые морские регаты, на которые 9 польских яхт отправились из Гдыни в Рённе на датском острове Борнхольм, проходили в 1933 году, когда Зарусский был командором. Кстати, в этих гонках в группе двумачтовых судов победил иол «Юранд», который вел Чарновский. Интересно, что «Юранд» был первой, несколько увеличенной в размерах копией слокамовского «Спрея».
В последующие годы гонки в открытом море осуществлялись от Гдыни до порта Висбю на шведском острове Готланд. Здесь в 1934 году произошла первая встреча польских яхтсменов с экипажами советских морских яхт «Ударник» и «Пионер». В рамках регат Гдыня — Висбю в 1936 году в Фаросунде встретились яхтсмены 9 прибалтийских стран во главе со Швецией, Данией, Финляндией и Польшей. Собравшиеся единогласно приняли решение проводить в нечетные годы, начиная с 1937-го, международные гонки вокруг острова Готланд.
В первых регатах «Рунт Готланд» стартовало 6 польских экипажей, соревновавшихся с яхтами десяти стран. Одна из польских яхт, шлюп «Гоплана» (класса крейсерских яхт с парусностью 50 кв м), заняла второе место. Двумя годами позже, незадолго до нападения гитлеровской Германии на Польшу, в классе крейсерских яхт с парусностью 80 кв м победила яхта «Адмирал». Ею командовал Ежи Юраг-Гедройц. Через несколько недель он геройски погиб, защищая Гдыню.
Односторонняя морская политика Зарусского вызывала резкие возражения польских яхтсменов, возрастающие по мере приближения очередных Олимпийских игр. Зарусский вынужден был отказаться от руководства союзом. Но 68-летний моряк-парусник не порвал с морем, вступив на пост командира 300-тонной трехмачтовой учебной шхуны «Завиша Черный». Это была флагманская яхта харцеров. Вплоть до начала второй мировой войны он командовал яхтой во многих учебных рейсах на Балтике и в Северном море.
В 1935 году Польский союз парусного спорта был официально принят в Международный парусный союз (ИЯРУ). Так польский яхтинг вошел в международные объединения парусного спорта, получив литеры «РZ» для маркировки своих парусов.
…Близость Киля, места парусных состязаний Игр XI Олимпиады, была на руку польским яхтсменам. И все же удалось укомплектовать лишь два класса: одиночный и R6, так как не было средств и опытных спортсменов. В пути до Киля командой польских яхтсменов руководил командор Польского морского клуба в Гдыне Тадеуш Зелковский, убитый впоследствии гитлеровцами в концлагере Штутгоф.
И все же Олимпиада 1936 года принесла Польше два достижения. Станислав Остоя-Хростовский получил бронзовую медаль за гравюру по дереву, представляющую фрегат под полными парусами. Сенсационной стала победа построенного в Польше кэча «Корсар» с парусностью 80 кв м, на котором 23-летний капитан Тадеуш Прехитко с харцерским экипажем обогнал 20 польских и немецких яхт в ходе 350-мильных гонок на пути к Кильской бухте. Прехитко после войны многие годы был директором управления, экспортировавшего польские суда и яхты. Через 36 лет, в 1972 году, на том же «Корсаре» и частично с тем же экипажем он поплыл в Киль на парусные состязания XX Олимпиады в качестве почетного гостя.
Победа «Корсара» в трудных гонках открытого моря была результатом успехов отечественного яхтостроения. В то время в различных центрах Польши возникали яхтенные мастерские, строившие килевые яхты, а с 1934 года действовала яхтенная верфь в Гдыне. Это было небольшое предприятие, созданное братьями Леоном и Ольгердом Тумиловичами, молодыми яхтсменами, отец которых, инженер-кораблестроитель, руководил когда-то речной верфью в Одессе.
Поначалу Тумиловичи строили на верфи балластные прибрежно-морские яхты финского класса «Хай» с парусностью 21 кв м. Несколько позже Леон Тумилович выиграл объявленный ПСПС конкурс на балластную яхту открытого моря. Его «Морской конек» (длиной 9,6 м, шириной 2,72 м, осадкой 1,53 м, водоизмещением 4,5 м и парусностью 40 кв м) был конструкцией современной и удачной и в то же время скромной в исполнении и оснащении. Первая из яхт этого типа, шлюп «Эксперимент», была спущена на воду в конце 1937 года и стала началом серии «коньков», строившихся вплоть до второй мировой войны. О достоинствах конструкции говорит, в частности, тот факт, что Леонид Телига, готовясь к плаванию вокруг света, выбрал для постройки своей «Опти» несколько модифицированный «Морской конек» Тумиловича.
Польские кругосветные рейсы открыла в 1932 году яхта Владислава Вагнера «Призрак». Это была переделанная спасательная лодка, тихоходная и малоповоротливая. После официального отплытия из Гдыни 8 июля 1932 года якобы в балтийский рейс харцер Вагнер и его товарищ, ученик живописца Рудольф Корниловский, тайно вернулись и заменили яхту. Они самовольно увели и переименовали в «Призрак» другую харцерскую яхту — «Зарю» (длиной 9,2 м, с парусностью 60 кв м), судно, правда, очень старое, но еще крепкое и остойчивое. Истинный «Призрак» был, видимо, потоплен в море.
В проливе Скагеррак выяснилось, что «Призрак» — «3аря» не остойчив и требует установки бушприта и большого кливера. В Северном море «Призрак» встретил вблизи голландского побережья польский пароход «Тчев», с капитаном которого Вагнер передал на родину первую информацию о своем рейсе. Полное приключений плавание через Атлантику привело «Призрак» в Лиссабон. Там на борт был принят третий участник — Фридсон, бродяга, временно работавший в польском консульстве в Португалии. В середине января 1933 года Вагнер посетил Касабланку. Здесь произошла встреча с Аленом Жербо, совершавшим свое очередное океанское путешествие.
Дальнейшим этапом стал Дакар, где «Призрак» был переоборудован в иол, получив вторую мачту. 21 апреля 1933 года из Дакара «Призрак» начал свой трансатлантический рейс в наиболее узкой части океана, направляясь к бразильскому побережью. В порт Белен яхта прибыла 3 июня. Там яхту покинул заболевший Корниловский. Следующая остановка была на острове Тринидад. И затем маршрут лежал до порта Колон у входа в Панамский канал, где Вагнер продал бывшую «Зарю» и расстался с Фридсоном. Прежде чем начать поиски новой яхты, Вагнер написал о своих приключениях и послал рукопись в Польшу. Потом он купил недостроенную яхту и приступил к работе над ней.
В марте 1934 года Вагнер получил аванс от польского издательства, а в мае — заказ на цикл репортажей для «Газеты польской». Подготовка новой яхты для продолжения путешествия стоила дорого. «Призрак II» был кэчем с парусностью 100 кв м, длиной 14,4 м, шириной 3,9 м, осадкой 1,8 м. Когда яхта была уже спущена на воду, в порт Колон зашел совершавший кругосветный рейс польский учебный парусник «Дар Поможа». В декабре 1934 года «Призрак II» проследовал на буксире у «Дара Поможа» через Панамский канал. В Тихом океане, после выхода из порта Бальбоа, парусник и яхта расстались. Вагнер с новым спутником, Юзефом Шиптой, поплыл на юг и затем повернул на запад. В октябре 1935 года на острове Вити-Леву (архипелаг Фиджи) Вагнер продал яхту, поскольку выяснилось, что обшивка ее основательно источена червями, и отправился на пароходе в Австралию.
В Сиднее его ожидал гонорар за книгу. Вагнер решил построить новую яхту, для чего отправился в Эквадор. «Призрак III» был готов к плаванию только в конце июня 1937 года. Пригласив в рейс австралийского поляка Владислава Кондратовича, Вагнер отплыл из порта Гуаякиль и, взяв курс на острова Туамоту, в конце августа того же года доплыл до Таити. Затем он посетил на Бора-Бора Жербо и в ноябре пришел в Сидней. После почти годичного пребывания в Австралии Вагнер 10 ноября 1938 года отправился далее на запад. В состав экипажа яхты он включил двух австралийских скаутов — Вэлша и Смита. Но вскоре Смит отказался от участия в рейсе, и его сменил Бернард Плаурайт.
В дальнейшем Вагнер посетил Джакарту, пересек Индийский океан и через Суэцкий канал вышел в Средиземное море. Миновав Гибралтарский пролив, 4 июля 1939 года Вагнер оказался в Атлантике и прошел траверз португальского мыса Фаро, мимо которого шесть с половиной лет назад он плыл еще на «Призраке» — «3аре». Он записал в дневнике: «Первая польская яхта проплыла вокруг земного шара». Но это не совсем соответствовало действительности, так как относилось только к Вагнеру, а не к судну.
Вагнер так и не доплыл до Польши. Война застала его в Грейт-Ярмуте в Англии, где он сделал остановку. Поступив на службу в британский флот, он вскоре стал офицером. После войны рыбачил, а в 1947 году приобрел кэч «Рубикон» и отплыл в Карибское море. На одном из тамошних островов он основал туристический пункт для яхтсменов и небольшую верфь.
В межвоенный период польские яхтсмены осуществили ряд других интересных океанских o рейсов. В феврале 1936 года Эрвин Ежи Вебер отправился в одиночку на яхте «Фарис» из Таити в Новую Зеландию, куда прибыл в ноябре того же года.
Инженер-электрик, немного живописец и репортер, по натуре бродяга и артист, Вебер волею судеб встретился и подружился на Таити с Аденом Жербо. По совету великого мореплавателя-одиночки Вебер приобрел яхту длиной 6 м и площадью парусов около 30 кв м. Жербо помог Веберу оснастить яхту и подарил хронометр, который служил ему еще в рейсе «Файеркреста» через Атлантику.
«Фарис» проплыл под польским флагом 3380 миль по Тихому океану, посетив острова Кука, Самоа, Тонга и Фиджи. После годичного пребывания в Новой Зеландии 1 мая 1938 года Вебер начал новый одиночный рейс на «Фарисе», направляясь к острову Уоллис, где он наметил себе встречу с Жербо. Через три недели плавания во время шторма у него разбились часы, и Вебер решил вернуться в Новую Зеландию. В конце 1938 года Вебер продал яхту и отказался от мореплавания. Он женился на новозеландке и навсегда остался вдали от родины.
Две океанские экспедиции, начатые в 1938 году, были прерваны войной. Первую предприняли жители города Торунь — три брата Рупинские — на построенной ими яхте «Полония». Они намеревались попасть на яхте в 1942 году на Олимпиаду в Японию. Во вторую экспедицию — вокруг света — отправилась на кэче «Полещук» группа харцеров. Рейс, начатый 21 июля 1938 года, был прерван в Чикаго 21 ноября 1939 года.
История «Полещука» в прошлом сенсационна и… преступна. Это было весьма быстроходное и маневренное моторное судно скандинавской постройки длиной 15,3 м, водоизмещением 29 тонн. Под названием «Любимая родина» судно долгое время плавало под финским флагом, занимаясь контрабандной доставкой спиртных напитков в Финляндию, где действовал сухой закон. Когда тайна раскрылась, владельцы судна вынуждены были срочно и очень дешево продать его. Приобрели судно харцеры.
Оборудованный как кэч с парусностью около 100 кв м, «Полещук» уходит в рейс с воспитанниками учебного судна «Завиша Черный», членами 39-й харцерской дружины. Яхта отправилась в поход из Гдыни 23 июля 1938 года, направляясь через Брест, Лиссабон, Касабланку, Лас Пальмас, Дакар, Джорджтаун, Порт-Сиейн, Бриджтаун, Фор-де-Франс, Санто-Доминго, Гавану, Майами, Нью-Йорк и далее речными путями до Чикаго, где рейс был прекращен 21 сентября 1939 года, то есть уже во время второй мировой войны. За 14 месяцев рейса «Полещук» прошел без аварий 12000 миль по Балтике, Северному морю, Атлантике и по Великим озерам в США. Это говорило о том, что дальнейшая, прерванная войной часть рейса, видимо, увенчалась бы успехом.
Проведение чемпионата Европы 1939 года в классе одиночек ИЯРУ поручил Польскому союзу парусного спорта. Чемпионат состоялся 7—11 августа 1939 года в Орлове и закончился буквально за три недели до гитлеровского нападения на Польшу. Стартовали яхтсмены только шести стран: Франции, Бельгии, Эстонии, Голландии, Венгрии и Польши. Чемпионом Европы стал голландец Ван Веен, вице-чемпионом — венгр Генрих фон Тибор.
13. Яхтинг завоевывает мир
В то время как в Европе шла кровавая и жестокая война, в которой наравне со всеми гибли и яхтсмены, на других континентах и отдаленных морях еще продолжались путешествия под парусами. Великий французский мореплаватель-одиночник Ален Жербо плавал по южным морям, пока война не разгорелась и на Тихом океане. Он умер в конце декабря 1941 года на острове Тимор.