Страница:
Видимо, прогулка понравилась Пепису, так как уже через пять дней он снова отправился в путь.
Сам король владел флотилией из 18 яхт.
Принадлежность к привилегированной группе яхтсменов подчеркивала аристократическое происхождение, показывала ту высокую ступень в обществе, которую они занимали. Проникновение в узкий кастовый круг яхтсменов могло рассматриваться как определенный шаг по социальной лестнице.
В те времена обладание роскошной яхтой было признаком могущества владык. Забавный пример именно такого понимания вещей дал бранденбургский курфюрст — позже прусский король — Фридрих I. Сумев в 1701 году благодаря политическим интригам короноваться в Кенигсберге королем Пруссии, он счел необходимым подчеркнуть свое новое высокое звание наличием королевской яхты и заказанную в Голландии за огромную сумму — 100.000 талеров — яхту помпезно назвал «Корона».
Его сын и наследник Фридрих Вильгельм I пошел еще дальше, сделав ту же «Корону» предметом политического подкупа. Этот создатель пресловутой прусской армии отличался неимоверной скупостью. Он не жалел денег только на военные нужды. Расходы на содержание роскошного прогулочного судна были невыносимы для скупого Гогенцоллерна, и он подарил яхту русскому царю, рассчитывая этим подарком завоевать расположение Петра I. Так «Корона» очутилась на Неве.
Деятельность Петра I, всестороннего и энергичного реформатора, сблизившего Россию с Западом, никогда не оценивалась историками однозначно. Огромные преобразования осуществлялись Петром I за счет небывалого гнета народа и проводились с беспощадностью, близкой к жестокости.
В конце XVII века молодой Петр отправился в путешествие на Запад. В Голландии у великолепных мастеров города Саардама он прекрасно освоил дело судостроения. Собственноручно построенный Петром I бот еще и сегодня вызывает восхищение туристов, посещающих гранитный город на Неве. Разумеется, не мог быть искусным кораблестроителем тот, кто сам не проверял в плавании особенностей построенного им судна. О Петре I мы знаем, что он стал заправским моряком, посвященным во все секреты парусного искусства. Петр I был основателем Петербурга, а также создателем флота и морского судостроения в России.
Создание собственного флота потребовало огромных усилий. Опора исключительно на чужестранных наемников сделала бы замысел Петра делом весьма дорогостоящим и в то же время политически неустойчивым. Нужны были собственные морские кадры и соответствующая подготовка, чтобы служба в отечественном флоте стала действительно родным и патриотическим делом для русских людей.
В те времена в западных странах, особенно в Англии, служба на море была каторгой, на которую осуждались бродяги, преступники и пьяницы. Люди любыми средствами стремились избежать вербовки во флот.
Петр I понимал, что в земледельческой и сухопутной России, не имеющей морских традиций, необходимы специальные меры, чтобы направить внимание российского общества к морю. В 1718 году он учредил «Потомственный Невский флот» из 141 яхты, установив для него своим указом организационный статус. Основанный таким образом первый в мире парусный клуб с собственным флагом не был, конечно, в условиях царского деспотизма добровольным объединением. Поэтому неудивительно, что после смерти своего основателя, наступившей в 1725 году, невская флотилия просуществовала недолго.
Однако дворяне Петра I и их дети тянулись к морю и морской науке, учились плаванию на яхтах, участвовали в групповых смотрах, учениях в составе эскадр и в парусных гонках.
Можно лишь удивляться прозорливости Петра I, его глубокому пониманию значения моря и судоходства для страны и неотлагательной потребности подготовки собственных морских кадров. Однако петровская флотилия на Неве, хотя и оставила в истории интересный след, не вызвала перемен в основных тенденциях развития яхтинга ни в России, ни тем более в мире. Трудно также судить, в какой мере невская флотилия способствовала развитию яхтинга в России XIX века. Известно только, что в период, предшествовавший первой мировой войне, русские яхтсмены были убеждены в несомненности пользы, приносимой яхтингом государству. Такого же мнения придерживались и поляки, которые осваивали тогда науку плавания под парусами на территории России.
Яхтинг развивался повсюду так, что круг яхтсменов был ограничен. Главным «ограничителем» выступали имущественные возможности яхтсменов. Зависимость эта была тем большей, чем более коллективно проводилось плавание под парусами.
Морякам, увлекающимся групповым яхтингом (а такой яхтинг доминирует и по сей день), необходимы были суда быстроходные и изящные, отвечающие требованиям моды и правилам морского этикета. Это становилось серьезным барьером для тех, кто, кроме желания плавать, ничем больше не располагал. Небогатый человек, если его привлекали паруса и море, мог в лучшем случае пойти обслуживать паруса в качестве «палубных рук». Поэтому яхтинг в тот период был развлечением прежде всего наиболее богатых и влиятельных людей. Он начинался и развивался в кругах родовой и финансовой аристократии и на протяжении почти трех веков ограничивался в основном обособленными группами яхтсменов. А протекция правящих кругов придавала ему еще большую пышность и обособленность.
В период зарождения любительского парусного спорта поводом для гонок служили, вероятно, чаще всего споры о качествах и быстроходности яхт. Сомнение в достоинствах чужой яхты становилось своего рода вызовом. Ответом на вызов был честный морской поединок. Секунданты обеих сторон определяли условия встречи и руководили состязанием. В кодексе чести можно найти начало многих обычаев и правил парусных гонок, и прежде всего их особой атмосферы честной борьбы, борьбы лояльной, направленной на разрешение спора, а не на унижение соперника.
Благородный характер борьбы за победу, хотя и был обязательным принципом, полностью соблюдался, однако, не всегда. Можно предположить, что там, где речь шла не только о чести, но и о денежной ставке, граница между тем, чего требовала лояльность по отношению к сопернику, и тем, к чему склоняла страсть игрока, не раз нарушалась.
Со временем флотилии яхт, сгруппированные в одной местности, превращались в неформальные сообщества их владельцев. Принадлежа к одному общественному кругу, собственники яхт были, естественно, знакомы и преследовали одни и те же интересы. Совместные прогулочные рейсы, праздничные смотры и гонки требовали установления срока встреч, церемониала, места и трассы, а также условий гонок. Благодаря этому возник круг общих интересов и переживаний, увлекательная идея морского братства. Укреплялись обычаи и традиции взаимных действий, правил поведения и организации, возникала потребность в иерархии. Для руководителей флотилий само собой напрашивалось звание «командор».
Формированию принципов поведения и правил лояльного состязания в гонках способствовали правовые традиции, основанные на решении конкретных случаев в прошлом. Благодаря этому каждое событие, порождающее чьи-либо сомнения или возражения, рассматривалось и обсуждалось лицами, хорошо знакомыми с ситуацией. Правда, свод правил такого рода создавался медленно и был расплывчат, но отвечал непосредственным потребностям, а как норматив довольно гибкий позволял его доработку и совершенствование применительно к реальным нуждам.
Первая организация, объединяющая яхтсменов, названная Водный клуб коркской гавани (Cork Harbour Water Club), появилась в Южной Ирландии в 1720 году (название «клуб» в английском языке издавна употреблялось для определения группы лиц, объединенных общими интересами). Особым признаком клуба парусников, как и некоторых других клубов, было то, что прием в него требовал тайного голосования.
Существование первого яхт-клуба было непродолжительным. Однако его появление свидетельствовало не только о том, что в начале XVIII века яхтинг достиг также и Ирландии. Раннее появление в этой угнетенной Англией стране обособленного общества представителей британской аристократии подчеркивало здесь исключительно элитарный характер яхтинга.
Яхтинг проник из Голландии не только в близко расположенные Англию и Ирландию, но и в отдаленную Россию Петра I, и в Северную Америку. Можно считать, что в конце XVIII века не было цивилизованной страны, где не знали бы плавания под парусами с целью развлечения и удовольствия.
Очевидно, и в Польше были известны прогулки на лодках под парусами. Самый скромный шляхтич мог в Данциге вволю насмотреться на нидерландские корабли. К тому же шляхта часто выезжала за границу, а сыновья магнатов нередко посылались на обучение за рубеж и сталкивались в Голландии с яхтингом.
Сформировавшийся в XVII веке на Западе стиль жизни высшего общества, способствовавший развитию яхтинга (отдых на курортах, морские прогулки), проникал на тогдашнюю европейскую периферию с большим опозданием. Поэтому лишь с первой четверти XIX века мы располагаем достоверной информацией о том, как развлекались аристократы у Черного моря, в Одессе — тогдашнем центре курортного сезона.
В частности, поэт Мицкевич в период его пребывания в Одессе писал 7 января 1827 года:
Одессу от Севастополя отделяет расстояние около 160 морских миль. При благоприятном ветре и быстроходном судне рейс мог длиться неполных два дня. Но мы знаем, что яхта перенесла и бурю, и штиль, и спокойный ветер, и можно предположить, что путешествие заняло три-четыре дня.
Уверенность, с которой Мицкевич держался на яхте, наблюдения, отразившиеся в его сонетах, доказывали не только то, что рейс был для поэта бесспорным удовольствием, но и то, что он ощутил морское плавание как подлинный маринист. Путешествие, несомненно, было плаванием под парусами ради удовольствия, и к тому же типичным для яхтсменов того, времени и той среды. Этому нисколько не противоречит то обстоятельство, что яхтсмен получал лишь радость от плавания под парусами, предоставляя труд обслуживания яхты профессиональным морякам. Тогда подобные отношения господствовали почти повсеместно на палубах прогулочных и гоночных яхт — и в буржуазно-мещанской Голландии, и в дворянской Англии, и в демократических Соединенных Штатах Америки.
Впрочем, деление на яхтсменов и судовую команду удерживалось в мировом яхтинге не только в начальный период. Оно существовало более трех столетий, и лишь в недавнее время непосредственное обслуживание руля и парусов стало условием признания и репутации подлинного моряка-яхтсмена.
3. Обьединение яхтсменов
«… Потом в Гринвич, — писал Пепис 23 сентября, — а вечером с капитаном Куком — на яхте в море… На следующий день, проснувшись, выпив и побеседовав, отправились в лодке на берег, в Грейвсенд. Утро было тихое и погожее. У тамошних рыбаков купили неплохую рыбу и велели приготовить ее на завтрак, а сами пошли прогуляться…»Дневник Самюэля Пеписа прекрасно передает социальный, политический и нравственный климат английского общества периода реставрации Стюартов. Полная интриг, пьянства и кумовства атмосфера лондонского двора, конечно, не способствовала развитию широкого, отличавшегося от привилегированного яхтинга. В Англии времен Стюартов яхтинг был недоступен широким слоям общества.
Сам король владел флотилией из 18 яхт.
«В начальном периоде британского парусного спорта, — отмечает оксфордский энциклопедический словарь, — яхты строились по типу военных кораблей и даже оснащались комплектом пушек. Они маневрировали в составе эскадр, подражая военным кораблям флота, с которыми часто проводили совместные учения. Это позволяло Адмиралтейству накапливать ценный опыт, игравший важную роль в усовершенствовании военных кораблей».Отсюда следует, что самый ранний британский яхтинг был не только средством развлечения короля и его двора. Он выполнял также важные государственные функции.
Принадлежность к привилегированной группе яхтсменов подчеркивала аристократическое происхождение, показывала ту высокую ступень в обществе, которую они занимали. Проникновение в узкий кастовый круг яхтсменов могло рассматриваться как определенный шаг по социальной лестнице.
В те времена обладание роскошной яхтой было признаком могущества владык. Забавный пример именно такого понимания вещей дал бранденбургский курфюрст — позже прусский король — Фридрих I. Сумев в 1701 году благодаря политическим интригам короноваться в Кенигсберге королем Пруссии, он счел необходимым подчеркнуть свое новое высокое звание наличием королевской яхты и заказанную в Голландии за огромную сумму — 100.000 талеров — яхту помпезно назвал «Корона».
Его сын и наследник Фридрих Вильгельм I пошел еще дальше, сделав ту же «Корону» предметом политического подкупа. Этот создатель пресловутой прусской армии отличался неимоверной скупостью. Он не жалел денег только на военные нужды. Расходы на содержание роскошного прогулочного судна были невыносимы для скупого Гогенцоллерна, и он подарил яхту русскому царю, рассчитывая этим подарком завоевать расположение Петра I. Так «Корона» очутилась на Неве.
Деятельность Петра I, всестороннего и энергичного реформатора, сблизившего Россию с Западом, никогда не оценивалась историками однозначно. Огромные преобразования осуществлялись Петром I за счет небывалого гнета народа и проводились с беспощадностью, близкой к жестокости.
В конце XVII века молодой Петр отправился в путешествие на Запад. В Голландии у великолепных мастеров города Саардама он прекрасно освоил дело судостроения. Собственноручно построенный Петром I бот еще и сегодня вызывает восхищение туристов, посещающих гранитный город на Неве. Разумеется, не мог быть искусным кораблестроителем тот, кто сам не проверял в плавании особенностей построенного им судна. О Петре I мы знаем, что он стал заправским моряком, посвященным во все секреты парусного искусства. Петр I был основателем Петербурга, а также создателем флота и морского судостроения в России.
Создание собственного флота потребовало огромных усилий. Опора исключительно на чужестранных наемников сделала бы замысел Петра делом весьма дорогостоящим и в то же время политически неустойчивым. Нужны были собственные морские кадры и соответствующая подготовка, чтобы служба в отечественном флоте стала действительно родным и патриотическим делом для русских людей.
В те времена в западных странах, особенно в Англии, служба на море была каторгой, на которую осуждались бродяги, преступники и пьяницы. Люди любыми средствами стремились избежать вербовки во флот.
Петр I понимал, что в земледельческой и сухопутной России, не имеющей морских традиций, необходимы специальные меры, чтобы направить внимание российского общества к морю. В 1718 году он учредил «Потомственный Невский флот» из 141 яхты, установив для него своим указом организационный статус. Основанный таким образом первый в мире парусный клуб с собственным флагом не был, конечно, в условиях царского деспотизма добровольным объединением. Поэтому неудивительно, что после смерти своего основателя, наступившей в 1725 году, невская флотилия просуществовала недолго.
Однако дворяне Петра I и их дети тянулись к морю и морской науке, учились плаванию на яхтах, участвовали в групповых смотрах, учениях в составе эскадр и в парусных гонках.
Можно лишь удивляться прозорливости Петра I, его глубокому пониманию значения моря и судоходства для страны и неотлагательной потребности подготовки собственных морских кадров. Однако петровская флотилия на Неве, хотя и оставила в истории интересный след, не вызвала перемен в основных тенденциях развития яхтинга ни в России, ни тем более в мире. Трудно также судить, в какой мере невская флотилия способствовала развитию яхтинга в России XIX века. Известно только, что в период, предшествовавший первой мировой войне, русские яхтсмены были убеждены в несомненности пользы, приносимой яхтингом государству. Такого же мнения придерживались и поляки, которые осваивали тогда науку плавания под парусами на территории России.
Яхтинг развивался повсюду так, что круг яхтсменов был ограничен. Главным «ограничителем» выступали имущественные возможности яхтсменов. Зависимость эта была тем большей, чем более коллективно проводилось плавание под парусами.
Морякам, увлекающимся групповым яхтингом (а такой яхтинг доминирует и по сей день), необходимы были суда быстроходные и изящные, отвечающие требованиям моды и правилам морского этикета. Это становилось серьезным барьером для тех, кто, кроме желания плавать, ничем больше не располагал. Небогатый человек, если его привлекали паруса и море, мог в лучшем случае пойти обслуживать паруса в качестве «палубных рук». Поэтому яхтинг в тот период был развлечением прежде всего наиболее богатых и влиятельных людей. Он начинался и развивался в кругах родовой и финансовой аристократии и на протяжении почти трех веков ограничивался в основном обособленными группами яхтсменов. А протекция правящих кругов придавала ему еще большую пышность и обособленность.
В период зарождения любительского парусного спорта поводом для гонок служили, вероятно, чаще всего споры о качествах и быстроходности яхт. Сомнение в достоинствах чужой яхты становилось своего рода вызовом. Ответом на вызов был честный морской поединок. Секунданты обеих сторон определяли условия встречи и руководили состязанием. В кодексе чести можно найти начало многих обычаев и правил парусных гонок, и прежде всего их особой атмосферы честной борьбы, борьбы лояльной, направленной на разрешение спора, а не на унижение соперника.
Благородный характер борьбы за победу, хотя и был обязательным принципом, полностью соблюдался, однако, не всегда. Можно предположить, что там, где речь шла не только о чести, но и о денежной ставке, граница между тем, чего требовала лояльность по отношению к сопернику, и тем, к чему склоняла страсть игрока, не раз нарушалась.
Со временем флотилии яхт, сгруппированные в одной местности, превращались в неформальные сообщества их владельцев. Принадлежа к одному общественному кругу, собственники яхт были, естественно, знакомы и преследовали одни и те же интересы. Совместные прогулочные рейсы, праздничные смотры и гонки требовали установления срока встреч, церемониала, места и трассы, а также условий гонок. Благодаря этому возник круг общих интересов и переживаний, увлекательная идея морского братства. Укреплялись обычаи и традиции взаимных действий, правил поведения и организации, возникала потребность в иерархии. Для руководителей флотилий само собой напрашивалось звание «командор».
Формированию принципов поведения и правил лояльного состязания в гонках способствовали правовые традиции, основанные на решении конкретных случаев в прошлом. Благодаря этому каждое событие, порождающее чьи-либо сомнения или возражения, рассматривалось и обсуждалось лицами, хорошо знакомыми с ситуацией. Правда, свод правил такого рода создавался медленно и был расплывчат, но отвечал непосредственным потребностям, а как норматив довольно гибкий позволял его доработку и совершенствование применительно к реальным нуждам.
Первая организация, объединяющая яхтсменов, названная Водный клуб коркской гавани (Cork Harbour Water Club), появилась в Южной Ирландии в 1720 году (название «клуб» в английском языке издавна употреблялось для определения группы лиц, объединенных общими интересами). Особым признаком клуба парусников, как и некоторых других клубов, было то, что прием в него требовал тайного голосования.
Существование первого яхт-клуба было непродолжительным. Однако его появление свидетельствовало не только о том, что в начале XVIII века яхтинг достиг также и Ирландии. Раннее появление в этой угнетенной Англией стране обособленного общества представителей британской аристократии подчеркивало здесь исключительно элитарный характер яхтинга.
Яхтинг проник из Голландии не только в близко расположенные Англию и Ирландию, но и в отдаленную Россию Петра I, и в Северную Америку. Можно считать, что в конце XVIII века не было цивилизованной страны, где не знали бы плавания под парусами с целью развлечения и удовольствия.
Очевидно, и в Польше были известны прогулки на лодках под парусами. Самый скромный шляхтич мог в Данциге вволю насмотреться на нидерландские корабли. К тому же шляхта часто выезжала за границу, а сыновья магнатов нередко посылались на обучение за рубеж и сталкивались в Голландии с яхтингом.
Сформировавшийся в XVII веке на Западе стиль жизни высшего общества, способствовавший развитию яхтинга (отдых на курортах, морские прогулки), проникал на тогдашнюю европейскую периферию с большим опозданием. Поэтому лишь с первой четверти XIX века мы располагаем достоверной информацией о том, как развлекались аристократы у Черного моря, в Одессе — тогдашнем центре курортного сезона.
В частности, поэт Мицкевич в период его пребывания в Одессе писал 7 января 1827 года:
«…В Одессе жизнь была восточная, а попросту говоря — праздная. Но я видел Крым! Пережил изрядную морскую бурю и был одним из нескольких здоровых, кто сохранил достаточно сил и присутствия духа, чтобы вдоволь наглядеться на это любопытное зрелище…»Плодом этой прогулки Мицкевича стали три великолепных сонета: «Плавание», «Штиль на высоте Тарканкута» и «Буря».
Одессу от Севастополя отделяет расстояние около 160 морских миль. При благоприятном ветре и быстроходном судне рейс мог длиться неполных два дня. Но мы знаем, что яхта перенесла и бурю, и штиль, и спокойный ветер, и можно предположить, что путешествие заняло три-четыре дня.
Уверенность, с которой Мицкевич держался на яхте, наблюдения, отразившиеся в его сонетах, доказывали не только то, что рейс был для поэта бесспорным удовольствием, но и то, что он ощутил морское плавание как подлинный маринист. Путешествие, несомненно, было плаванием под парусами ради удовольствия, и к тому же типичным для яхтсменов того, времени и той среды. Этому нисколько не противоречит то обстоятельство, что яхтсмен получал лишь радость от плавания под парусами, предоставляя труд обслуживания яхты профессиональным морякам. Тогда подобные отношения господствовали почти повсеместно на палубах прогулочных и гоночных яхт — и в буржуазно-мещанской Голландии, и в дворянской Англии, и в демократических Соединенных Штатах Америки.
Впрочем, деление на яхтсменов и судовую команду удерживалось в мировом яхтинге не только в начальный период. Оно существовало более трех столетий, и лишь в недавнее время непосредственное обслуживание руля и парусов стало условием признания и репутации подлинного моряка-яхтсмена.
3. Обьединение яхтсменов
Поначалу яхта представляла собой небольшое парусное судно — изящное, быстроходное и маневренное. Однако при строительстве первых яхт скоростные качества не были основной целью, ради которой ломали голову конструкторы. Они стремились прежде всего добиться изящного внешнего вида и обеспечить комфорт в плавании, так как в те времена деловое и прогулочное назначение яхт доминировало. Долгое время яхта оставалась своеобразной водной каретой знати, которую обслуживал хорошо вышколенный персонал.
Открытие новых континентов дало Европе возможность осуществлять колониальные грабежи в невиданных ранее масштабах. Захваченные колонизаторами и привезенные в Старый Свет богатства стали мощным оборотным капиталом, освобождавшим скованные до той поры производственные мощности.
Открытия и изобретения, более производительный труд в сочетании с эксплуатацией и грабежом других народов приводили к росту материального могущества, основанного не только на угнетении и рабстве, но и на трудолюбии, торговой предприимчивости, технической изобретательности. А поле деятельности воистину было огромным и невозделанным. Поначалу в борьбе за золото побеждали одиночки, ибо успех почти в равной мере зависел от богатого воображения и жестокости, ума и расчета, отваги и неразборчивости в средствах. Но наряду с огромными состояниями и карьерой избранных лиц возрастало также общее благосостояние. Нарождающийся капитализм был безжалостен в эксплуатации бедных — за их счет совершался общий рост производственных мощностей и экономическое обогащение стран.
Народы Западной Европы, жившие на берегах Атлантики и Северного моря, в этот период оказались в лучшем положении, чем народы континентальные, имеющие доступ лишь к внутренним морям. В таком положении находились Италия, Германия, Россия, Швеция, Польша. В изменившихся мировых условиях перед странами, некогда периферийными по отношению к центру средиземноморской цивилизации, то есть перед Англией, Голландией и Данией, открылись новые возможности. Перемещение экономических доминант лишило значения прежний центр, породило политическое брожение и хаос, характерные для XVIII века.
Этот век, как никакой другой, был полон войн и тревог. Свершались перевороты, вспыхивали восстания, продолжались колониальные завоевания и драка за добычу в далеких землях.
Столетие между вступлением на мировую арену Петра I и поражением Наполеона под Ватерлоо отмечено непрекращающимися сражениями, бунтами и революциями, оживленным пиратством на морях и океанах.
В столь неспокойные времена любительское плавание под парусами не могло быть беззаботным.
Но эти же времена способствовали росту общего числа яхт в мире, так как в силу необходимости, навязанной неблагоприятной судьбой, все больше людей пользовались маленькими, быстроходными и вооруженными парусными суденышками. Множилось не только число служебных яхт высших офицеров военного флота, губернаторов и прочих представителей власти. На яхтах отправлялись в поисках счастья изгнанники, преступники и отверженные, доверяя свою жизнь, семьи и спасенное достояние опасной водной стихии.
В подобных вынужденных экспедициях люди зачастую пользовались услугами профессиональных контрабандистов, не делавших особого различия между морским разбоем и контрабандой. Именно их заинтересованность способствовала тому, что яхта стала проворным и быстрым судном, способным уйти от погони больших военных кораблей, таможенных и сторожевых судов.
Великая французская революция и Наполеоновские войны создали особенно благоприятные условия для роста численности небольших быстроходных парусников.
Переброска в Англию преследуемых французских аристократов, попытка Наполеона вторгнуться на Британские острова, происки англичан в Испании и Португалии, а затем континентальная блокада, которая должна была экономически задушить Англию, создали конъюнктуру, в которой многочисленные прибрежные поселения по обе стороны Ла-Манша жили исключительно нелегальным морским ремеслом, достигшим невиданных масштабов.
Опасное занятие требовало от парусников такой быстроходности и маневренности, что подобные суда могли построить только искуснейшие судостроители. Впоследствии эти суда стали образцами для гоночных яхт. В большом количестве их начали строить лишь после окончания Наполеоновских войн.
Но и ранее маневренность и быстроходность небольших парусных судов приносила их владельцам огромную экономическую выгоду. На восточном побережье Северной Америки крепли тринадцать взбунтовавшихся против английской короны штатов. Благополучие их населения в значительной степени зависело от океана, так как мореплавание обеспечивало связь со Старым Светом и позволяло развивать широкую заморскую торговлю. Налоговый гнет и пошлины на любые ввозимые товары стали одной из причин восстания, завершившегося образованием Соединенных Штатов Америки. Но до того, как это случилось, тот, кто обладал небольшим, но быстроходным судном, мог посмеиваться над декретами Георга III и над высокими пошлинами на чай.
1815 год, год окончания Наполеоновских войн, положил начало новому историческому этапу не только в мировой политике и экономическом развитии, но и в развитии яхтинга. На морях время стало цениться на вес золота. Первым американским миллионером стал судовладелец из Салема в штате Массачусетс Элиас Хаскит Дерби, который в период борьбы за независимость использовал свои суда на каперской службе, а затем развернул обширнейшую торговую деятельность, доставляя, в частности, тростниковый сахар в Петербург и отправляясь за чаем в далекий Кантон. Каждый рейс приносил ему стопроцентную прибыль. Чем быстрее плыли его корабли, тем скорее он обогащался.
Таким образом, вложение капитала в увеличение скорости судов, перевозящих ценный товар, окупалось. Вскоре судостроители довели конструкцию судов до такого совершенства, которого никто не достигал ни раньше, ни впоследствии. Используя опыт, накопленный создателями быстроходных судов контрабандистов, конструкторы разработали корабль с лебединым носом и слегка наклонными мачтами — клипер, молнию океанов, верх быстроходности и маневренности.
Но в то самое время, когда родились быстроходнейшие парусники, мир решительно вступил в век пара. Клипер, шедевр судостроителей и моряков-парусников, ошеломил мир поэзией скорости и парусов, но уже при рождении ему угрожал смертельный удар, подготовленный техническим прогрессом и купеческим расчетом.
Рассматривая историю с точки зрения любителя-парусника (а именно с таким взглядом на мир встретится читатель в данной книге), следует подчеркнуть, что период между поражением Наполеона под Ватерлоо и серединой XIX века заслуживает особого внимания. В этот период люди, утомленные долгими войнами, особенно искали отдохновения.
Среди героев Ватерлоо был Генри Уильям Пэджит, лорд Аксбридж, командующий кавалерией герцога Веллингтона. В последний час битвы шальная пуля раздробила ему колено, что привело к ампутации ноги. Одноногий герой, наследник обширных поместий и медных рудников на острове Англси у побережья Уэльса, за военные заслуги получил титул маркиза Англси, под именем которого и вошел в историю Великобритании как генерал, министр, а затем как один из разумнейших правителей Ирландии. В истории английского яхтинга он стал одной из интереснейших личностей.
Страстный яхтсмен с юношеских лет, Генри Уильям положил начало тому виду парусного спорта, который известен в Англии и поныне. Его правнук, Джордж Чарлз Генри Виктор, в 1946 году в 24-летнем возрасте принял командорство в королевском яхт-клубе Уэльса и в яхт-клубе родного острова, доказав, что в течение полутора веков семья Пэджит оставалась верна наследию родоначальника современного британского яхтинга.
Одного из своих сыновей, лорда Альфреда Генрика Пэджита (позже великого конюшего и маршала двора королевы Виктории), маркиз Англси окрестил на яхте, окунув младенца в море. Лорд Пэджит, хотя и не унаследовал после отца титула маркиза, переходящего только к старшему сыну, был не менее страстным моряком-парусником, чем одноногий основатель рода Англси. Он даже умер на палубе своей яхты «Виолетта».
То, что маркиз Англси положил начало роду, преданному делу плавания под парусами, не было его единственной заслугой в развитии яхтинга. Одним из первых Англси сумел понять, как важно использовать для нужд яхтинга опыт, накопленный при строительстве судов контрабандистов.
Жители селения Вайвенхо, расположенного в устье реки Коли близ Колчестера, издавна занимались морским разбоем и контрабандой. Лучшим строителем лодок среди них был Филипп Сайнти. У него Англси и заказал в 1820 году яхту, впервые в истории английского яхтинга потребовав построить быстроходное судно с одной лишь мачтой. Это был знаменитый тендер «Жемчужина», охарактеризованный в 1825 году современниками как «одно из лучших судов такого рода в королевстве». Постройка этой великолепной яхты открыла новую страницу в судьбе поселка Вайвенхо. Поселение контрабандистов превратилось в центр строительства элегантных яхт. На надгробье Филиппа Сайнти в 1844 году были высечены слова: «Строитель «Жемчужины» — яхты маркиза Англси».
О гоночных достоинствах «Жемчужины» и «морском» темпераменте маркиза свидетельствовало такое описание состязания, состоявшегося в 1826 году в Каусе:
«Мистер Джозеф Велд вызвал маркиза Англси на гонки со ставкой в 500 фунтов. У маркиза в то время была «Жемчужина» и меньшая яхта, 40-тонная «Свобода». У мистера Велда — «Стрела» и 40-тонная «Джулия». Договорились так, что «Стрела» будет состязаться с «Жемчужиной», а «Свобода» — с «Джулией». Поскольку «Жемчужина» выиграла свою гонку, а «Джулия» — свою, выплата ставки не состоялась. Принимая вызов, маркиз Англси сказал: «Если «Стрела» победит «Жемчужину», я сожгу свою яхту сразу же по возвращении».
После тягот военных лет популярность яхтинга возросла не только на Британских островах. На континенте — во Франции, Голландии и Скандинавских странах — появилось много новых любителей, ищущих развлечения и приключений в плавании под парусами.
Глубокие социально-экономические преобразования, происходившие в мире в 1815–1850 годах, имели серьезные последствия для любительского плавания под парусами. Ускоренные темпы индустриализации, освоение новых континентов, развитие коммуникаций, техники, отмена рабства, прогресс просвещения и науки свидетельствовали о том, что мир вступил в эпоху капитализма.
Было очевидно, что парусное плавание служит не только для удовольствия. В то время оно активно содействовало прогрессу промышленности и торговли, стало существенным признаком развитой экономики и цивилизации. В разбогатевшей после Наполеоновских войн Англии в 1812–1850 годах число яхт возросло с 50 до 500. И хотя морское плавание под парусами по-прежнему оставалось преимущественно уделом избранных, все больше людей находило возможность заняться яхтингом.
Этот небольшой экскурс в историю необходим для понимания обстановки, в которой делала первые шаги клубная организация яхтинга. Клубу парусников, традиционно называемому яхт-клубом, и ныне присущи признаки времени (конец XVII — начало XIX века), в которое он сформировался.
Конечно, клуб как организованный институт не был изобретением моряков. Можно считать, что клубы в Англии начали действовать по меньшей мере со времен Тюдоров. Уже при Генрихе IV поэт Том Хокклив описал в 1406 году «Дворец приятных компаньонов». Размещался он в Лондоне близ Мидл-Темпл и был чем-то вроде приличного трактира. Во времена Елизаветы в таверне «Под сиреной», на Фридей-стрит, действовал клуб, основателем которого был известный корсар и адмирал Уолтер Ралей.
Первые клубы были прежде всего местом постоянных встреч друзей за общим столом. Разумеется, компания отнюдь не ограничивалась уничтожением вкусных блюд и хорошего вина.
Общность взглядов и интересов проявлялась при обсуждении различного рода вопросов политического, общественного, художественного, научного или хозяйственного характера. Не только масштаб интересов, но и уровень, и традиции клубов были весьма разнообразны. Примером таких странных традиций был английский «Клуб телячьей головы», возникший после казни Карла I Стюарта. Члены этого клуба ежегодно собирались в день казни монарха и торжественно съедали телячью голову, в которую была воткнута пика. Так продолжалось до тех пор, пока на трон не вступил Карл II. Члены клуба пали жертвой реставрированной монархии.
Якова, герцога Йорка, яхта которого проиграла королевскую регату на Темзе, называют основателем старейшего клуба. Это был Королевский клуб военного флота (Royal Navy Club), основанный в 1674 году и ставший прототипом офицерского казино. Клуб слыл образцовым. Начиная с XIX века ему стали подражать и другие.
Владельцы яхт, базирующихся в одном и том же порту (особенно зимой, когда плавание не доставляло удовольствия), встречались время от времени за общим столом, чтобы освежить воспоминания о прошедшем сезоне, договориться о планах на ближайшее лето, побеседовать о яхтах, их достоинствах и подготовке к новому плаванию.
Открытие новых континентов дало Европе возможность осуществлять колониальные грабежи в невиданных ранее масштабах. Захваченные колонизаторами и привезенные в Старый Свет богатства стали мощным оборотным капиталом, освобождавшим скованные до той поры производственные мощности.
Открытия и изобретения, более производительный труд в сочетании с эксплуатацией и грабежом других народов приводили к росту материального могущества, основанного не только на угнетении и рабстве, но и на трудолюбии, торговой предприимчивости, технической изобретательности. А поле деятельности воистину было огромным и невозделанным. Поначалу в борьбе за золото побеждали одиночки, ибо успех почти в равной мере зависел от богатого воображения и жестокости, ума и расчета, отваги и неразборчивости в средствах. Но наряду с огромными состояниями и карьерой избранных лиц возрастало также общее благосостояние. Нарождающийся капитализм был безжалостен в эксплуатации бедных — за их счет совершался общий рост производственных мощностей и экономическое обогащение стран.
Народы Западной Европы, жившие на берегах Атлантики и Северного моря, в этот период оказались в лучшем положении, чем народы континентальные, имеющие доступ лишь к внутренним морям. В таком положении находились Италия, Германия, Россия, Швеция, Польша. В изменившихся мировых условиях перед странами, некогда периферийными по отношению к центру средиземноморской цивилизации, то есть перед Англией, Голландией и Данией, открылись новые возможности. Перемещение экономических доминант лишило значения прежний центр, породило политическое брожение и хаос, характерные для XVIII века.
Этот век, как никакой другой, был полон войн и тревог. Свершались перевороты, вспыхивали восстания, продолжались колониальные завоевания и драка за добычу в далеких землях.
Столетие между вступлением на мировую арену Петра I и поражением Наполеона под Ватерлоо отмечено непрекращающимися сражениями, бунтами и революциями, оживленным пиратством на морях и океанах.
В столь неспокойные времена любительское плавание под парусами не могло быть беззаботным.
Но эти же времена способствовали росту общего числа яхт в мире, так как в силу необходимости, навязанной неблагоприятной судьбой, все больше людей пользовались маленькими, быстроходными и вооруженными парусными суденышками. Множилось не только число служебных яхт высших офицеров военного флота, губернаторов и прочих представителей власти. На яхтах отправлялись в поисках счастья изгнанники, преступники и отверженные, доверяя свою жизнь, семьи и спасенное достояние опасной водной стихии.
В подобных вынужденных экспедициях люди зачастую пользовались услугами профессиональных контрабандистов, не делавших особого различия между морским разбоем и контрабандой. Именно их заинтересованность способствовала тому, что яхта стала проворным и быстрым судном, способным уйти от погони больших военных кораблей, таможенных и сторожевых судов.
Великая французская революция и Наполеоновские войны создали особенно благоприятные условия для роста численности небольших быстроходных парусников.
Переброска в Англию преследуемых французских аристократов, попытка Наполеона вторгнуться на Британские острова, происки англичан в Испании и Португалии, а затем континентальная блокада, которая должна была экономически задушить Англию, создали конъюнктуру, в которой многочисленные прибрежные поселения по обе стороны Ла-Манша жили исключительно нелегальным морским ремеслом, достигшим невиданных масштабов.
Опасное занятие требовало от парусников такой быстроходности и маневренности, что подобные суда могли построить только искуснейшие судостроители. Впоследствии эти суда стали образцами для гоночных яхт. В большом количестве их начали строить лишь после окончания Наполеоновских войн.
Но и ранее маневренность и быстроходность небольших парусных судов приносила их владельцам огромную экономическую выгоду. На восточном побережье Северной Америки крепли тринадцать взбунтовавшихся против английской короны штатов. Благополучие их населения в значительной степени зависело от океана, так как мореплавание обеспечивало связь со Старым Светом и позволяло развивать широкую заморскую торговлю. Налоговый гнет и пошлины на любые ввозимые товары стали одной из причин восстания, завершившегося образованием Соединенных Штатов Америки. Но до того, как это случилось, тот, кто обладал небольшим, но быстроходным судном, мог посмеиваться над декретами Георга III и над высокими пошлинами на чай.
1815 год, год окончания Наполеоновских войн, положил начало новому историческому этапу не только в мировой политике и экономическом развитии, но и в развитии яхтинга. На морях время стало цениться на вес золота. Первым американским миллионером стал судовладелец из Салема в штате Массачусетс Элиас Хаскит Дерби, который в период борьбы за независимость использовал свои суда на каперской службе, а затем развернул обширнейшую торговую деятельность, доставляя, в частности, тростниковый сахар в Петербург и отправляясь за чаем в далекий Кантон. Каждый рейс приносил ему стопроцентную прибыль. Чем быстрее плыли его корабли, тем скорее он обогащался.
Таким образом, вложение капитала в увеличение скорости судов, перевозящих ценный товар, окупалось. Вскоре судостроители довели конструкцию судов до такого совершенства, которого никто не достигал ни раньше, ни впоследствии. Используя опыт, накопленный создателями быстроходных судов контрабандистов, конструкторы разработали корабль с лебединым носом и слегка наклонными мачтами — клипер, молнию океанов, верх быстроходности и маневренности.
Но в то самое время, когда родились быстроходнейшие парусники, мир решительно вступил в век пара. Клипер, шедевр судостроителей и моряков-парусников, ошеломил мир поэзией скорости и парусов, но уже при рождении ему угрожал смертельный удар, подготовленный техническим прогрессом и купеческим расчетом.
Рассматривая историю с точки зрения любителя-парусника (а именно с таким взглядом на мир встретится читатель в данной книге), следует подчеркнуть, что период между поражением Наполеона под Ватерлоо и серединой XIX века заслуживает особого внимания. В этот период люди, утомленные долгими войнами, особенно искали отдохновения.
Среди героев Ватерлоо был Генри Уильям Пэджит, лорд Аксбридж, командующий кавалерией герцога Веллингтона. В последний час битвы шальная пуля раздробила ему колено, что привело к ампутации ноги. Одноногий герой, наследник обширных поместий и медных рудников на острове Англси у побережья Уэльса, за военные заслуги получил титул маркиза Англси, под именем которого и вошел в историю Великобритании как генерал, министр, а затем как один из разумнейших правителей Ирландии. В истории английского яхтинга он стал одной из интереснейших личностей.
Страстный яхтсмен с юношеских лет, Генри Уильям положил начало тому виду парусного спорта, который известен в Англии и поныне. Его правнук, Джордж Чарлз Генри Виктор, в 1946 году в 24-летнем возрасте принял командорство в королевском яхт-клубе Уэльса и в яхт-клубе родного острова, доказав, что в течение полутора веков семья Пэджит оставалась верна наследию родоначальника современного британского яхтинга.
Одного из своих сыновей, лорда Альфреда Генрика Пэджита (позже великого конюшего и маршала двора королевы Виктории), маркиз Англси окрестил на яхте, окунув младенца в море. Лорд Пэджит, хотя и не унаследовал после отца титула маркиза, переходящего только к старшему сыну, был не менее страстным моряком-парусником, чем одноногий основатель рода Англси. Он даже умер на палубе своей яхты «Виолетта».
То, что маркиз Англси положил начало роду, преданному делу плавания под парусами, не было его единственной заслугой в развитии яхтинга. Одним из первых Англси сумел понять, как важно использовать для нужд яхтинга опыт, накопленный при строительстве судов контрабандистов.
Жители селения Вайвенхо, расположенного в устье реки Коли близ Колчестера, издавна занимались морским разбоем и контрабандой. Лучшим строителем лодок среди них был Филипп Сайнти. У него Англси и заказал в 1820 году яхту, впервые в истории английского яхтинга потребовав построить быстроходное судно с одной лишь мачтой. Это был знаменитый тендер «Жемчужина», охарактеризованный в 1825 году современниками как «одно из лучших судов такого рода в королевстве». Постройка этой великолепной яхты открыла новую страницу в судьбе поселка Вайвенхо. Поселение контрабандистов превратилось в центр строительства элегантных яхт. На надгробье Филиппа Сайнти в 1844 году были высечены слова: «Строитель «Жемчужины» — яхты маркиза Англси».
О гоночных достоинствах «Жемчужины» и «морском» темпераменте маркиза свидетельствовало такое описание состязания, состоявшегося в 1826 году в Каусе:
«Мистер Джозеф Велд вызвал маркиза Англси на гонки со ставкой в 500 фунтов. У маркиза в то время была «Жемчужина» и меньшая яхта, 40-тонная «Свобода». У мистера Велда — «Стрела» и 40-тонная «Джулия». Договорились так, что «Стрела» будет состязаться с «Жемчужиной», а «Свобода» — с «Джулией». Поскольку «Жемчужина» выиграла свою гонку, а «Джулия» — свою, выплата ставки не состоялась. Принимая вызов, маркиз Англси сказал: «Если «Стрела» победит «Жемчужину», я сожгу свою яхту сразу же по возвращении».
После тягот военных лет популярность яхтинга возросла не только на Британских островах. На континенте — во Франции, Голландии и Скандинавских странах — появилось много новых любителей, ищущих развлечения и приключений в плавании под парусами.
Глубокие социально-экономические преобразования, происходившие в мире в 1815–1850 годах, имели серьезные последствия для любительского плавания под парусами. Ускоренные темпы индустриализации, освоение новых континентов, развитие коммуникаций, техники, отмена рабства, прогресс просвещения и науки свидетельствовали о том, что мир вступил в эпоху капитализма.
Было очевидно, что парусное плавание служит не только для удовольствия. В то время оно активно содействовало прогрессу промышленности и торговли, стало существенным признаком развитой экономики и цивилизации. В разбогатевшей после Наполеоновских войн Англии в 1812–1850 годах число яхт возросло с 50 до 500. И хотя морское плавание под парусами по-прежнему оставалось преимущественно уделом избранных, все больше людей находило возможность заняться яхтингом.
Этот небольшой экскурс в историю необходим для понимания обстановки, в которой делала первые шаги клубная организация яхтинга. Клубу парусников, традиционно называемому яхт-клубом, и ныне присущи признаки времени (конец XVII — начало XIX века), в которое он сформировался.
Конечно, клуб как организованный институт не был изобретением моряков. Можно считать, что клубы в Англии начали действовать по меньшей мере со времен Тюдоров. Уже при Генрихе IV поэт Том Хокклив описал в 1406 году «Дворец приятных компаньонов». Размещался он в Лондоне близ Мидл-Темпл и был чем-то вроде приличного трактира. Во времена Елизаветы в таверне «Под сиреной», на Фридей-стрит, действовал клуб, основателем которого был известный корсар и адмирал Уолтер Ралей.
Первые клубы были прежде всего местом постоянных встреч друзей за общим столом. Разумеется, компания отнюдь не ограничивалась уничтожением вкусных блюд и хорошего вина.
Общность взглядов и интересов проявлялась при обсуждении различного рода вопросов политического, общественного, художественного, научного или хозяйственного характера. Не только масштаб интересов, но и уровень, и традиции клубов были весьма разнообразны. Примером таких странных традиций был английский «Клуб телячьей головы», возникший после казни Карла I Стюарта. Члены этого клуба ежегодно собирались в день казни монарха и торжественно съедали телячью голову, в которую была воткнута пика. Так продолжалось до тех пор, пока на трон не вступил Карл II. Члены клуба пали жертвой реставрированной монархии.
Якова, герцога Йорка, яхта которого проиграла королевскую регату на Темзе, называют основателем старейшего клуба. Это был Королевский клуб военного флота (Royal Navy Club), основанный в 1674 году и ставший прототипом офицерского казино. Клуб слыл образцовым. Начиная с XIX века ему стали подражать и другие.
Владельцы яхт, базирующихся в одном и том же порту (особенно зимой, когда плавание не доставляло удовольствия), встречались время от времени за общим столом, чтобы освежить воспоминания о прошедшем сезоне, договориться о планах на ближайшее лето, побеседовать о яхтах, их достоинствах и подготовке к новому плаванию.