Страница:
Разумеется, такие встречи нельзя было считать организованными клубами моряков-парусников. Не были клубами и флотилии яхт. Однако в ходе зарождения клубной организации яхтинга проявлялись весьма характерные общие признаки. Ничто в этом движении не было навязано сверху, ничего не решалось, исходя лишь из теоретических предпосылок или основываясь на чужих образцах. Все складывалось самобытно, вытекало из очевидных нужд и характеров людей.
Постепенно в жизни любителей плавания под парусами рождались традиции и обычаи, перенесенные затем в организованные яхт-клубы и поддерживаемые до настоящего времени. Это были традиции равноправия и братства, дружбы и верности; традиции влюбленности в свою яхту и ее экипаж, сознательной дисциплины и преданности общему делу; традиции учтивости и чести, правда не выходящие за пределы избранной группы, однако в ее границах соблюдавшиеся весьма строго.
Эти традиции понятны и близки яхтсменам и сегодня. Они же стали стимулом взаимного соперничества и, естественно, способствовали развитию спортивных парусных регат (как именовались гонки судов).
Почти до середины XIX века парусные яхты служили прежде всего для путешествий и прогулок. В особых случаях разыгрывались состязания, организовывались показы, смотры и парады яхт. Однако уже в 1775 году в Англии возникла организация любителей плавания под парусами, называвшаяся Камберлендская флотилия (Kumberland Fleet), специально предназначенная для подготовки и проведения регат, то есть для целей, близких современному понятию парусного спорта.
Возникновению Камберлендской флотилии предшествовала практика гонок. Английский писатель Мэйтленд, излагая историю Лондона, отмечает, что плавание на веслах и под парусами ради удовольствия было распространено на Темзе издавна. Уже в 1715 году принц Камберленд, брат короля Георга II, впоследствии первый лорд Адмиралтейства, учредил так называемый Камберлендский кубок — самую старинную награду в гонках яхт, до сих пор разыгрываемую в Каусе. О серебряном кубке, ежегодно учреждаемом Камберлендским обществом, упоминал в 1801 году в своей работе «Спорт и развлечения английского общества» лондонский гравер и антиквар Д.Стратт. Гонки на этот кубок проводились обычно на трассе от моста Блэкфайрз до Патни и обратно до Вауксхолла.
Но любительский парусный спорт развивался и вдали от Лондона и Темзы. Благоприятные условия для этого были на южном побережье, у пролива Ла-Манш, вблизи большого торгового порта Саутгемптона и базы военно-морского флота в Портсмуте.
Залив Солент и остров Уайт, где расположен город Каус со старинным замком в центре, образуют живописное побережье графства Хэмпшир. В этом районе с мягким климатом и давними морскими традициями гонки парусных яхт проводились начиная с 1780 года. Именно там в 1812 году пятнадцать владельцев яхт основали эскадру, формально считающуюся старейшим английским яхт-клубом, — Королевскую яхтенную эскадру (Royal Yacht Squadron). Членами этого клуба могли стать только владельцы яхт, имеющих водоизмещение не менее 10 тонн, а прием в члены клуба производился путем баллотировки. В 1817 году желание вступить в члены клуба выразил принц-регент, позднее король Георг IV. В молодости это был человек элегантный, остроумный, любящий светский образ жизни. Его отец Георг III, изнуренный болезнью, после поражения в войне с Соединенными Штатами Америки передал правление страной сыну. В период этого регентства для Англии наступили тяжелые годы Наполеоновских войн, из которых страна вышла победительницей.
Принятие регента в клуб не вызвало, разумеется, затруднений и щедро окупилось. Став королем, Георг IV в 1820 году дал эскадре в Каусе право называться «Королевской» и разрешил поднимать на судах эскадры английский военный стяг. Со времен Георга IV обычай вступления главы государства в члены старейшего яхт-клуба сохранился до наших дней в качестве почитаемой морской традиции как в монархических, так и в демократических странах.
В хрониках Королевской яхтенной эскадры имеется немало любопытных историй баллотировок. В этот изысканный клуб стремились попасть многие, но его члены, составляющие наиболее замкнутую группу английских яхтсменов, превыше всего соблюдали аристократическую кастовость эскадры. Так, в 1899 году, несмотря на дружбу с принцем Уэльским, не прошел при голосовании сэр Томас Липтон — английский миллионер и чайный кооль, один из наиболее щедрых меценатов яхтинга, подаривший пять яхт для знаменитых гонок на Кубок Америки. Правда, в конце концов сэр Томас Липтон был принят в члены клуба, но произошло это лишь 32 года спустя, за год до смерти 70-летнего старика.
Значительно раньше имело место другое событие. В члены яхт-клуба не был принят некий лорд, владелец 150-тонной шхуны, вооруженной восемью пушками. При известии о неблагоприятном результате баллотировки вспыльчивый лорд бросил якорь в Каусе перед резиденцией клуба. Направив пушки на замок, он просигналил с палубы, что откроет огонь, если перед ним не извинятся за отказ принять его в члены клуба Королевской яхтенной эскадры.
Угрозу, видимо, признали заслуживающей внимания, так как повторная баллотировка была благоприятной для кандидата, готового открыть себе доступ в яхт-клуб ядрами пушек.
В год похода Наполеона на Москву в Англии было около 50 яхт. 15 из них входили в Королевскую яхтенную эскадру. Почти весь остальной состав тогдашней английской флотилии яхт был сосредоточен в Лондоне и его окрестностях и оставался в кругу Камберлендской флотилии, которая в 1823 году преобразовалась в Темзинский королевский яхт-клуб (Rojal Thames Jacht Club) — один из самых заслуженных в истории развития парусного спорта и действительно старейший британский яхт-клуб.
Первоначально английские яхты строились на судостроительных верфях, выпускавших самые различные корабли. Из дневника Самюэля Пеписа можно сделать вывод, что часто это были королевские корабельные верфи, то есть верфи военно-морского флота.
По мере развития кораблестроения происходила, разумеется, специализация. Особым признаком мастерства в строительстве яхт считалась истинно ювелирная тщательность отделки, что было не под силу обычным корабельным плотникам. Поэтому мы без удивления узнаем, что уже в 1780 году, за 30 лет до основания Королевской яхтенной эскадры, в Госпорте, вблизи Саутгемптона, действовала верфь яхт, основанная Франциско Каленсо Амосом. В 1809 году начал свое обучение на этой верфи Кампер, а в 1842 году — Бенджамен Никольсон. Верфь фирмы Кампер и Никольсон конструирует и строит яхты с 1855 года и по сей день.
В XVIII веке яхтинг начал развиваться и в других странах. На Американском континенте полковник Левис Моррис из Нью-Йорка в 1717 году имел яхту «Фэнси». Капитан Джордж Кроуниншольд из Салема в Массачусетсе — штате, начавшем борьбу Соединенных Штатов за независимость, — с 1801 года владел шлюпом «Джефферсон» водоизмещением 22 тонны.
Капитан Кроуниншельд был богатым судовладельцем. Его состояние умножила война, а затем, видимо, и дружба с президентом Джефферсоном, именем которого он назвал яхту. Капитан был удачливым торговцем и большим оригиналом и прежде всего — человеком с большой морской фантазией, ищущим впечатлений и приключений. Об этом свидетельствовал его второй, значительно больший по размерам парусник — великолепная шхуна «Галера Клеопатры», — построенный в 1815 году.
Вызвав огромную сенсацию, Кроуниншельд предпринял рейс в Средиземное море, взяв с собой свыше 300 рекомендательных писем к консулам в европейских портах. Он впервые познакомил страны Средиземноморского бассейна с американским морским флагом и американским образом жизни. У Кроуниншельда был великолепный экипаж. Даже его чернокожий повар превосходно знал навигацию, а посещавшие «Галеру Клеопатры» толпы гостей могли убедиться в его кулинарном мастерстве. Это было первое далекое путешествие яхты американского богача и вместе с тем первый исторически зафиксированный случай использования спортивного флага для пропаганды своей страны за рубежом. После путешествия, полного светских и политических успехов, Кроуниншельд в 1817 году вернулся в Соединенные Штаты Америки, где в ноябре того же года неожиданно умер в возрасте 51 года.
Главным центром раннего американского яхтинга издавна были окрестности Нью-Йорка. Традиции плавания под парусами на прогулочных судах восходят к периоду голландских поселений начала XVII века. В этом районе особую роль сыграла семья талантливых инженеров и изобретателей Стивенсов, судьбы которой были тесно связаны с историей американского судостроения, железнодорожного транспорта и мирового яхтинга.
Построенный Джоном Стивенсом и пущенный в ход в 1802 году на реке Гудзон двухвинтовой пароход на год опередил демонстрацию Фултоном на Сене паровой подводной лодки. В 1808 году Стивене построил второй свой пароход «Феникс», впервые в мире осуществивший удачное морское плавание от Нью-Йорка до Филадельфии (примерно через год после пуска в эксплуатацию на реке Гудзон созданного Фултоном колесного парохода «Клермонт»). В 1815 году Стивене сконструировал и построил первый американский паровоз, в котором применил, в частности, изобретенный им многотрубный паровой котел. Стивене обладал хорошими техническими способностями, большим организаторским талантом и неистощимой энергией.
Любимым развлечением Стивенса, которое разделяли его четверо сыновей, было плавание под парусами. Это был лучший отдых после изнурительного труда в созданных им больших мастерских в Хобокене. Там, где позже младший из сыновей, Эдвин Август, основал замечательное научное учреждение — Технологический институт Стивенса, в 1809 году на воду была спущена первая парусная яхта Стивенсов «Водолаз», длиной 6 метров.
Двумя годами позже, в 1811 году, в Нью-Йорке возник Никкерброкеровский парусный клуб (Knickerbrjcker Boat Club), распавшийся уже в следующем году. В 1820 году была предпринята безуспешная попытка основать Нью-йоркский яхт-клуб. В мире американских отношений создание в начале XIX века организации любителей-парусников было делом нелегким и так же, как и в других странах, требовало более прочного укоренения яхтинга, чем это могло быть в молодом, насчитывающем всего лишь полвека государстве.
Американцы переживали период становления. И хотя их отличала большая энергия и свобода в ведении дел, лишь обзаведясь достатком, они заметили, какое удовольствие можно получать от плавания под парусами ради развлечения, от занятия, столь распространенного у их аристократических, но нелюбимых «родственников» на Британских островах. В первые десятилетия XIX века количество американских яхт росло медленно; следует учитывать, что одновременно шли поиски конструкций, наиболее отвечающих местным условиям.
Стивенсы — в то время лидирующие американские яхтсмены лишь через семь лет после яхты «Водолаз» решились на постройку 17-метровой яхты «Трабл», а в 1820 году — на первый в Соединенных Штатах катамаран «Дабл Трабл». Позже Стивенсы пристрастились к шхунам, построив в 1832 году «Волну», в 1839 году — «Онкахи» и в 1844 году — историческую «Безделушку», длиной по ватерлинии 15 метров.
В каюте этой яхты 30 июля 1844 года в 5 часов вечера собрались девять владельцев нью-йоркских яхт. Они решили основать Нью-йоркский яхт-клуб (New York Yacht Club), а его командором избрали Джона Кокса Стивенса, третьего сына инженера Джона Стивенса, столь же одаренного в области техники, как и вся семья, преданная кораблестроению и технике морского и железнодорожного транспорта.
Уже на другой день из Хобокена под флагом вновь созданного клуба отплыла эскадра, направляясь вдоль Лонг-Айленда в Нью-порт в штате Род-Айленд. Там произошла встреча с двумя бостонскими яхтами: тендером «Бэлл» и шхуной «Северное сияние». Владельцы этих яхт, трое бостонцев, были приняты в Ньюгюрте в члены Нью-йоркского яхт-клуба, старейшего клуба яхтсменов Американского континента.
К старейшим яхт-клубам мира относился также Шведский королевский парусный клуб (Kungeliga Svenska Segel Sallskapet), основанный в 1830 году. Он же был и старейшим балтийским яхт-клубом, учитывая, что существование Клуба невской флотилии в Петербурге было недолговременным.
Создание яхт-клуба в Швеции пришлось на правление Карла XIV — французского мещанина и бывшего наполеоновского маршала Жана Батиста Жюли Бернадотта. Оставив военную службу, Бернадотт согласился на предложенное ему наследование трона Швеции, став в 1810 году приемным сыном короля Карла XIII. Карл XIV изменил воинственную и агрессивную политику Швеции на мирную и на своей второй родине поддерживал развитие экономики, науки и культуры.
Глубоко укоренившиеся у шведов традиции плавания под парусами и удобное морское побережье способствовали развитию яхтинга. Каждый располагавший средствами и временем мог заниматься парусом. Страсть к приключениям, привычка к морю и богатое воображение шведов находили в широком развитии яхтинга весьма удобный выход. С течением лет любительское плавание под парусами стало народным спортом не только в Швеции, но и в Дании, Финляндии, Норвегии. А результаты, достигаемые скандинавами, особенно в гонках, позволяли им постоянно находиться в головной группе мирового яхтинга.
Французы были не менее доблестными и славными парусниками, чем англичане, и, если бы не гений Нельсона и не ошибка Наполеона в оценке боевой пригодности изобретения Фултона, морское могущество Франции, вероятно, не уступало бы британскому. Во всяком случае, быстроходность судов французских контрабандистов конца XVIII века значительно превышала скорость английских таможенных сторожевиков и лишь благодаря случаю один из бретонских тендеров, застигнутый у острова Уайт, попал в руки англичан. Форма этого тендера послужила в 1830 году британскому судостроителю Имману из Лемингтона в качестве модели. Так была построена одна из быстроходнейших яхт — знаменитый тендер «Алярм» для Джозефа Велда.
Славились и французские лоцманские тендеры, очень остойчивые и быстроходные, приспособленные для плавания у океанских берегов. Больше всего их было в Гавре. Однако лишь в 1838 году там возникло первое французское объединение яхтсменов под названием Гоночное общество в Гавре (Societe de Regates du Navre). Двадцать лет спустя в Париже был основан Парижский парусный клуб (Cerkle de la Voile de Paris). Морские клубы действовали также в Руане, в нескольких портах Бретани, несколько позже — в юго-западных портах и, наконец, на средиземноморском побережье.
Практическое применение пара для движения судов вскоре разделило яхтсменов на сторонников и противников этого изобретения. Среди членов старейших яхт-клубов нашлись, разумеется, глашатаи и пропагандисты плавания на яхтах с механическим двигателем. К ним относился и член Королевской яхтенной эскадры Т.А.Смит — энтузиаст яхтинга и охоты на лисиц. Он первым из англичан заказал на верфи в Клайде яхту «Меней», оборудованную паровым двигателем и боковыми колесами с лопастями.
Представьте себе возмущение яхтсменов-парусников, которое вызвал извергающий дым и пар «Меней», подплывший в 1827 году со своим владельцем на палубе к нарядной пристани в Каусе. К Смиту отнеслись соответственно его опрометчивости. Достойный клуб принял единогласное постановление, дисквалифицирующее каждого из членов, применивших на своей яхте паровой двигатель. Протесты и объяснения Смита не помогли. Решение клуба позволило сохранить истинный парусный характер яхтинга, оно было изменено только в 1844 году, когда в клуб были допущены паровые суда мощностью 100 и более лошадиных сил.
Постановление Королевской яхтенной эскадры имело важные последствия, ибо предрешало вопрос плавания ради удовольствия в пользу парусов, решительно отвергая американские паровые новинки. Это, несомненно, было выражением консерватизма английской аристократии. Хотя, как мы видим, постановление было принято без мысли о будущем, оно устанавливало норму, обязательную для английского джентльмена. С той поры спортивной могла быть только парусная яхта.
Осуждение клубом Королевской яхтенной эскадры паровой яхты не смогло отнять у этого судна его практических достоинств. Видимо, Смит не ушел после такого решения из своего клуба и не продал «Менея». Правда, его яхта не получила право носить флаг клуба, но оказалась подходящим средством для индивидуальных морских путешествий. Примеру Смита последовали другие богачи, которых интересовали главным образом морские прогулки, а не само плавание под парусами.
Применение паровой машины, а затем двигателей внутреннего сгорания создало новый тип роскошного прогулочного судна: моторную яхту. Яхта с механическим двигателем освобождала парусные яхты от одной из основных функций, которую они выполняли прежде, — от функции кареты. Теперь судостроители могли всецело сосредоточить внимание на быстроходности и других мореходных качествах парусных яхт. С той поры перед яхтой, окрыленной полотном, была поставлена одна прекрасная и романтическая задача: служить человеческой радости, быть кораблем для плавания, предпринимаемого лишь для отдыха, поиска приключений и удовольствия.
Следует добавить, что XIX век — век яростной борьбы между парусниками и пароходами за первенство на море — способствовал также развитию духа соперничества. Эпоха клиперов, сосредоточив внимание на быстроходности этих судов, научила мир увлекаться гонками этих великолепных парусников. Бурное развитие пароходного плавания быстро вытесняло паруса из торгового и военного флота. Во имя интересов судовладельцев шла беспощадная борьба между моряками, с детства свыкшимися с парусами, и новыми людьми, безразличными к поэзии пассатного плавания под парусами, но верящими в целесообразность технического прогресса.
Любительское плавание под парусами извлекало из этой борьбы пользу. По мере ухода в тень крупных торговых парусных кораблей и нарастания безработицы среди квалифицированных моряков-парусников наиболее даровитые мореходы переходили с клиперов на палубы яхт, принося с собой романтику морских просторов, богатство профессионального опыта, любовь к дальним плаваниям и неисчерпаемую анергию. Еще до того, как крупные парусники окончательно потерпели поражение, их безработные капитаны наметили новые, одинокие морские тропы, по которым с тех пор устремлялись через океаны сотни парусных яхт всего мира.
4. Шхуна «Америка и поражение у острова Уайт
Постепенно в жизни любителей плавания под парусами рождались традиции и обычаи, перенесенные затем в организованные яхт-клубы и поддерживаемые до настоящего времени. Это были традиции равноправия и братства, дружбы и верности; традиции влюбленности в свою яхту и ее экипаж, сознательной дисциплины и преданности общему делу; традиции учтивости и чести, правда не выходящие за пределы избранной группы, однако в ее границах соблюдавшиеся весьма строго.
Эти традиции понятны и близки яхтсменам и сегодня. Они же стали стимулом взаимного соперничества и, естественно, способствовали развитию спортивных парусных регат (как именовались гонки судов).
Почти до середины XIX века парусные яхты служили прежде всего для путешествий и прогулок. В особых случаях разыгрывались состязания, организовывались показы, смотры и парады яхт. Однако уже в 1775 году в Англии возникла организация любителей плавания под парусами, называвшаяся Камберлендская флотилия (Kumberland Fleet), специально предназначенная для подготовки и проведения регат, то есть для целей, близких современному понятию парусного спорта.
Возникновению Камберлендской флотилии предшествовала практика гонок. Английский писатель Мэйтленд, излагая историю Лондона, отмечает, что плавание на веслах и под парусами ради удовольствия было распространено на Темзе издавна. Уже в 1715 году принц Камберленд, брат короля Георга II, впоследствии первый лорд Адмиралтейства, учредил так называемый Камберлендский кубок — самую старинную награду в гонках яхт, до сих пор разыгрываемую в Каусе. О серебряном кубке, ежегодно учреждаемом Камберлендским обществом, упоминал в 1801 году в своей работе «Спорт и развлечения английского общества» лондонский гравер и антиквар Д.Стратт. Гонки на этот кубок проводились обычно на трассе от моста Блэкфайрз до Патни и обратно до Вауксхолла.
Но любительский парусный спорт развивался и вдали от Лондона и Темзы. Благоприятные условия для этого были на южном побережье, у пролива Ла-Манш, вблизи большого торгового порта Саутгемптона и базы военно-морского флота в Портсмуте.
Залив Солент и остров Уайт, где расположен город Каус со старинным замком в центре, образуют живописное побережье графства Хэмпшир. В этом районе с мягким климатом и давними морскими традициями гонки парусных яхт проводились начиная с 1780 года. Именно там в 1812 году пятнадцать владельцев яхт основали эскадру, формально считающуюся старейшим английским яхт-клубом, — Королевскую яхтенную эскадру (Royal Yacht Squadron). Членами этого клуба могли стать только владельцы яхт, имеющих водоизмещение не менее 10 тонн, а прием в члены клуба производился путем баллотировки. В 1817 году желание вступить в члены клуба выразил принц-регент, позднее король Георг IV. В молодости это был человек элегантный, остроумный, любящий светский образ жизни. Его отец Георг III, изнуренный болезнью, после поражения в войне с Соединенными Штатами Америки передал правление страной сыну. В период этого регентства для Англии наступили тяжелые годы Наполеоновских войн, из которых страна вышла победительницей.
Принятие регента в клуб не вызвало, разумеется, затруднений и щедро окупилось. Став королем, Георг IV в 1820 году дал эскадре в Каусе право называться «Королевской» и разрешил поднимать на судах эскадры английский военный стяг. Со времен Георга IV обычай вступления главы государства в члены старейшего яхт-клуба сохранился до наших дней в качестве почитаемой морской традиции как в монархических, так и в демократических странах.
В хрониках Королевской яхтенной эскадры имеется немало любопытных историй баллотировок. В этот изысканный клуб стремились попасть многие, но его члены, составляющие наиболее замкнутую группу английских яхтсменов, превыше всего соблюдали аристократическую кастовость эскадры. Так, в 1899 году, несмотря на дружбу с принцем Уэльским, не прошел при голосовании сэр Томас Липтон — английский миллионер и чайный кооль, один из наиболее щедрых меценатов яхтинга, подаривший пять яхт для знаменитых гонок на Кубок Америки. Правда, в конце концов сэр Томас Липтон был принят в члены клуба, но произошло это лишь 32 года спустя, за год до смерти 70-летнего старика.
Значительно раньше имело место другое событие. В члены яхт-клуба не был принят некий лорд, владелец 150-тонной шхуны, вооруженной восемью пушками. При известии о неблагоприятном результате баллотировки вспыльчивый лорд бросил якорь в Каусе перед резиденцией клуба. Направив пушки на замок, он просигналил с палубы, что откроет огонь, если перед ним не извинятся за отказ принять его в члены клуба Королевской яхтенной эскадры.
Угрозу, видимо, признали заслуживающей внимания, так как повторная баллотировка была благоприятной для кандидата, готового открыть себе доступ в яхт-клуб ядрами пушек.
В год похода Наполеона на Москву в Англии было около 50 яхт. 15 из них входили в Королевскую яхтенную эскадру. Почти весь остальной состав тогдашней английской флотилии яхт был сосредоточен в Лондоне и его окрестностях и оставался в кругу Камберлендской флотилии, которая в 1823 году преобразовалась в Темзинский королевский яхт-клуб (Rojal Thames Jacht Club) — один из самых заслуженных в истории развития парусного спорта и действительно старейший британский яхт-клуб.
Первоначально английские яхты строились на судостроительных верфях, выпускавших самые различные корабли. Из дневника Самюэля Пеписа можно сделать вывод, что часто это были королевские корабельные верфи, то есть верфи военно-морского флота.
По мере развития кораблестроения происходила, разумеется, специализация. Особым признаком мастерства в строительстве яхт считалась истинно ювелирная тщательность отделки, что было не под силу обычным корабельным плотникам. Поэтому мы без удивления узнаем, что уже в 1780 году, за 30 лет до основания Королевской яхтенной эскадры, в Госпорте, вблизи Саутгемптона, действовала верфь яхт, основанная Франциско Каленсо Амосом. В 1809 году начал свое обучение на этой верфи Кампер, а в 1842 году — Бенджамен Никольсон. Верфь фирмы Кампер и Никольсон конструирует и строит яхты с 1855 года и по сей день.
В XVIII веке яхтинг начал развиваться и в других странах. На Американском континенте полковник Левис Моррис из Нью-Йорка в 1717 году имел яхту «Фэнси». Капитан Джордж Кроуниншольд из Салема в Массачусетсе — штате, начавшем борьбу Соединенных Штатов за независимость, — с 1801 года владел шлюпом «Джефферсон» водоизмещением 22 тонны.
Капитан Кроуниншельд был богатым судовладельцем. Его состояние умножила война, а затем, видимо, и дружба с президентом Джефферсоном, именем которого он назвал яхту. Капитан был удачливым торговцем и большим оригиналом и прежде всего — человеком с большой морской фантазией, ищущим впечатлений и приключений. Об этом свидетельствовал его второй, значительно больший по размерам парусник — великолепная шхуна «Галера Клеопатры», — построенный в 1815 году.
Вызвав огромную сенсацию, Кроуниншельд предпринял рейс в Средиземное море, взяв с собой свыше 300 рекомендательных писем к консулам в европейских портах. Он впервые познакомил страны Средиземноморского бассейна с американским морским флагом и американским образом жизни. У Кроуниншельда был великолепный экипаж. Даже его чернокожий повар превосходно знал навигацию, а посещавшие «Галеру Клеопатры» толпы гостей могли убедиться в его кулинарном мастерстве. Это было первое далекое путешествие яхты американского богача и вместе с тем первый исторически зафиксированный случай использования спортивного флага для пропаганды своей страны за рубежом. После путешествия, полного светских и политических успехов, Кроуниншельд в 1817 году вернулся в Соединенные Штаты Америки, где в ноябре того же года неожиданно умер в возрасте 51 года.
Главным центром раннего американского яхтинга издавна были окрестности Нью-Йорка. Традиции плавания под парусами на прогулочных судах восходят к периоду голландских поселений начала XVII века. В этом районе особую роль сыграла семья талантливых инженеров и изобретателей Стивенсов, судьбы которой были тесно связаны с историей американского судостроения, железнодорожного транспорта и мирового яхтинга.
Построенный Джоном Стивенсом и пущенный в ход в 1802 году на реке Гудзон двухвинтовой пароход на год опередил демонстрацию Фултоном на Сене паровой подводной лодки. В 1808 году Стивене построил второй свой пароход «Феникс», впервые в мире осуществивший удачное морское плавание от Нью-Йорка до Филадельфии (примерно через год после пуска в эксплуатацию на реке Гудзон созданного Фултоном колесного парохода «Клермонт»). В 1815 году Стивене сконструировал и построил первый американский паровоз, в котором применил, в частности, изобретенный им многотрубный паровой котел. Стивене обладал хорошими техническими способностями, большим организаторским талантом и неистощимой энергией.
Любимым развлечением Стивенса, которое разделяли его четверо сыновей, было плавание под парусами. Это был лучший отдых после изнурительного труда в созданных им больших мастерских в Хобокене. Там, где позже младший из сыновей, Эдвин Август, основал замечательное научное учреждение — Технологический институт Стивенса, в 1809 году на воду была спущена первая парусная яхта Стивенсов «Водолаз», длиной 6 метров.
Двумя годами позже, в 1811 году, в Нью-Йорке возник Никкерброкеровский парусный клуб (Knickerbrjcker Boat Club), распавшийся уже в следующем году. В 1820 году была предпринята безуспешная попытка основать Нью-йоркский яхт-клуб. В мире американских отношений создание в начале XIX века организации любителей-парусников было делом нелегким и так же, как и в других странах, требовало более прочного укоренения яхтинга, чем это могло быть в молодом, насчитывающем всего лишь полвека государстве.
Американцы переживали период становления. И хотя их отличала большая энергия и свобода в ведении дел, лишь обзаведясь достатком, они заметили, какое удовольствие можно получать от плавания под парусами ради развлечения, от занятия, столь распространенного у их аристократических, но нелюбимых «родственников» на Британских островах. В первые десятилетия XIX века количество американских яхт росло медленно; следует учитывать, что одновременно шли поиски конструкций, наиболее отвечающих местным условиям.
Стивенсы — в то время лидирующие американские яхтсмены лишь через семь лет после яхты «Водолаз» решились на постройку 17-метровой яхты «Трабл», а в 1820 году — на первый в Соединенных Штатах катамаран «Дабл Трабл». Позже Стивенсы пристрастились к шхунам, построив в 1832 году «Волну», в 1839 году — «Онкахи» и в 1844 году — историческую «Безделушку», длиной по ватерлинии 15 метров.
В каюте этой яхты 30 июля 1844 года в 5 часов вечера собрались девять владельцев нью-йоркских яхт. Они решили основать Нью-йоркский яхт-клуб (New York Yacht Club), а его командором избрали Джона Кокса Стивенса, третьего сына инженера Джона Стивенса, столь же одаренного в области техники, как и вся семья, преданная кораблестроению и технике морского и железнодорожного транспорта.
Уже на другой день из Хобокена под флагом вновь созданного клуба отплыла эскадра, направляясь вдоль Лонг-Айленда в Нью-порт в штате Род-Айленд. Там произошла встреча с двумя бостонскими яхтами: тендером «Бэлл» и шхуной «Северное сияние». Владельцы этих яхт, трое бостонцев, были приняты в Ньюгюрте в члены Нью-йоркского яхт-клуба, старейшего клуба яхтсменов Американского континента.
К старейшим яхт-клубам мира относился также Шведский королевский парусный клуб (Kungeliga Svenska Segel Sallskapet), основанный в 1830 году. Он же был и старейшим балтийским яхт-клубом, учитывая, что существование Клуба невской флотилии в Петербурге было недолговременным.
Создание яхт-клуба в Швеции пришлось на правление Карла XIV — французского мещанина и бывшего наполеоновского маршала Жана Батиста Жюли Бернадотта. Оставив военную службу, Бернадотт согласился на предложенное ему наследование трона Швеции, став в 1810 году приемным сыном короля Карла XIII. Карл XIV изменил воинственную и агрессивную политику Швеции на мирную и на своей второй родине поддерживал развитие экономики, науки и культуры.
Глубоко укоренившиеся у шведов традиции плавания под парусами и удобное морское побережье способствовали развитию яхтинга. Каждый располагавший средствами и временем мог заниматься парусом. Страсть к приключениям, привычка к морю и богатое воображение шведов находили в широком развитии яхтинга весьма удобный выход. С течением лет любительское плавание под парусами стало народным спортом не только в Швеции, но и в Дании, Финляндии, Норвегии. А результаты, достигаемые скандинавами, особенно в гонках, позволяли им постоянно находиться в головной группе мирового яхтинга.
Французы были не менее доблестными и славными парусниками, чем англичане, и, если бы не гений Нельсона и не ошибка Наполеона в оценке боевой пригодности изобретения Фултона, морское могущество Франции, вероятно, не уступало бы британскому. Во всяком случае, быстроходность судов французских контрабандистов конца XVIII века значительно превышала скорость английских таможенных сторожевиков и лишь благодаря случаю один из бретонских тендеров, застигнутый у острова Уайт, попал в руки англичан. Форма этого тендера послужила в 1830 году британскому судостроителю Имману из Лемингтона в качестве модели. Так была построена одна из быстроходнейших яхт — знаменитый тендер «Алярм» для Джозефа Велда.
Славились и французские лоцманские тендеры, очень остойчивые и быстроходные, приспособленные для плавания у океанских берегов. Больше всего их было в Гавре. Однако лишь в 1838 году там возникло первое французское объединение яхтсменов под названием Гоночное общество в Гавре (Societe de Regates du Navre). Двадцать лет спустя в Париже был основан Парижский парусный клуб (Cerkle de la Voile de Paris). Морские клубы действовали также в Руане, в нескольких портах Бретани, несколько позже — в юго-западных портах и, наконец, на средиземноморском побережье.
Практическое применение пара для движения судов вскоре разделило яхтсменов на сторонников и противников этого изобретения. Среди членов старейших яхт-клубов нашлись, разумеется, глашатаи и пропагандисты плавания на яхтах с механическим двигателем. К ним относился и член Королевской яхтенной эскадры Т.А.Смит — энтузиаст яхтинга и охоты на лисиц. Он первым из англичан заказал на верфи в Клайде яхту «Меней», оборудованную паровым двигателем и боковыми колесами с лопастями.
Представьте себе возмущение яхтсменов-парусников, которое вызвал извергающий дым и пар «Меней», подплывший в 1827 году со своим владельцем на палубе к нарядной пристани в Каусе. К Смиту отнеслись соответственно его опрометчивости. Достойный клуб принял единогласное постановление, дисквалифицирующее каждого из членов, применивших на своей яхте паровой двигатель. Протесты и объяснения Смита не помогли. Решение клуба позволило сохранить истинный парусный характер яхтинга, оно было изменено только в 1844 году, когда в клуб были допущены паровые суда мощностью 100 и более лошадиных сил.
Постановление Королевской яхтенной эскадры имело важные последствия, ибо предрешало вопрос плавания ради удовольствия в пользу парусов, решительно отвергая американские паровые новинки. Это, несомненно, было выражением консерватизма английской аристократии. Хотя, как мы видим, постановление было принято без мысли о будущем, оно устанавливало норму, обязательную для английского джентльмена. С той поры спортивной могла быть только парусная яхта.
Осуждение клубом Королевской яхтенной эскадры паровой яхты не смогло отнять у этого судна его практических достоинств. Видимо, Смит не ушел после такого решения из своего клуба и не продал «Менея». Правда, его яхта не получила право носить флаг клуба, но оказалась подходящим средством для индивидуальных морских путешествий. Примеру Смита последовали другие богачи, которых интересовали главным образом морские прогулки, а не само плавание под парусами.
Применение паровой машины, а затем двигателей внутреннего сгорания создало новый тип роскошного прогулочного судна: моторную яхту. Яхта с механическим двигателем освобождала парусные яхты от одной из основных функций, которую они выполняли прежде, — от функции кареты. Теперь судостроители могли всецело сосредоточить внимание на быстроходности и других мореходных качествах парусных яхт. С той поры перед яхтой, окрыленной полотном, была поставлена одна прекрасная и романтическая задача: служить человеческой радости, быть кораблем для плавания, предпринимаемого лишь для отдыха, поиска приключений и удовольствия.
Следует добавить, что XIX век — век яростной борьбы между парусниками и пароходами за первенство на море — способствовал также развитию духа соперничества. Эпоха клиперов, сосредоточив внимание на быстроходности этих судов, научила мир увлекаться гонками этих великолепных парусников. Бурное развитие пароходного плавания быстро вытесняло паруса из торгового и военного флота. Во имя интересов судовладельцев шла беспощадная борьба между моряками, с детства свыкшимися с парусами, и новыми людьми, безразличными к поэзии пассатного плавания под парусами, но верящими в целесообразность технического прогресса.
Любительское плавание под парусами извлекало из этой борьбы пользу. По мере ухода в тень крупных торговых парусных кораблей и нарастания безработицы среди квалифицированных моряков-парусников наиболее даровитые мореходы переходили с клиперов на палубы яхт, принося с собой романтику морских просторов, богатство профессионального опыта, любовь к дальним плаваниям и неисчерпаемую анергию. Еще до того, как крупные парусники окончательно потерпели поражение, их безработные капитаны наметили новые, одинокие морские тропы, по которым с тех пор устремлялись через океаны сотни парусных яхт всего мира.
4. Шхуна «Америка и поражение у острова Уайт
С тех пор как «железный» герцог Веллингтон одержал победу в битве при Ватерлоо, политическая и экономическая гегемония Великобритании не вызывала больше никаких сомнений, по крайней мере у самих англичан. Еще до этого победа Нельсона у мыса Трафальгар обеспечила морякам Альбиона превосходство на морях, которое ранее оспаривала Франция. Казалось, и в яхтинге мировая пальма первенства должна принадлежать англичанам.
После окончания Наполеоновских войн британский парусный спорт стремительно развивался. Росло число вновь строящихся яхт, в том числе таких быстроходных, как тендеры «Алярм», «Пирл» и «Эрроу». Значительно возрос в этот период интерес к состязаниям парусников, появлялись все новые и новые яхт-клубы.
Большую поддержку развитию парусных состязаний оказал королевский двор Англии. После того как король Георг IV стал членом Королевской яхтенной эскадры (Royal Yacht Squadron), а его брат и наследник Уильям IV учредил в 1834 году призовой кубок для победителей регат, яхтинг стал королевским видом спорта, санкционированным верховными властителями государства. Присуждение кубка победителям регат в Каусе стало с тех пор традицией и побуждало владельцев яхт и их экипажи охотно участвовать в состязаниях.
Прогулки на яхтах совершала также многочисленная королевская семья. Во время правления Уильяма IV это привело к забавному инциденту. Официальной престолонаследницей короля считалась его племянница Виктория, бывшая в то время еще подростком. Мать Виктории, герцогиня Кентская, плавая вместе с дочерью на своей яхте вдоль южного побережья Англии, требовала, чтобы все встречные военные корабли и береговые форты отдавали ее яхте королевские почести. Это домогательство доводило до бешенства бездетного короля, до глубины души ненавидевшего свою невестку-немку.
Виктория стала английской королевой в 1837 году. Менее чем через три года она вышла замуж за Альберта, выходца из немецкого рода Саксен-Кобург-Гота. Когда настала пора нанести визиты родственным дворам, Виктория и Альберт, к вящему удовольствию молодой королевы, отправились в вояж на своей яхте. Как вспоминают свидетели, Виктория, взойдя на борт, восторженно воскликнула: «Обожаю суда!» Она с большой ловкостью взбиралась по веревочным трапам и спускалась с них, обмениваясь шутками с экипажем яхты. Позже Виктория и Альберт приобрели имение Осборн на острове Уайт, находящееся у самого берега моря, неподалеку от замка Генриха VIII в Каусе. Они построили там новый большой дворец, в котором в 1901 году, после 64 лет своего правления, скончалась самая долговечная королева мира.
Близкое соседство имения Осборн с местонахождением Королевской яхтенной эскадры и главным центром британского парусного спорта оказало, естественно, значительное влияние на развитие яхтинга. Королева Виктория, находясь непосредственно на острове Уайт, весьма интересовалась всеми событиями, происходившими среди яхтсменов. Особенно она следила за соблюдением этикета и благопристойности. В эпоху правления ее дядей Англию можно было считать страной, высшие сферы которой образовали сборище пьяниц, обжор и развратников. Гувернанткой Виктории была дочь немецкого пастора, которая, в частности, внушила своей воспитаннице отвращение к алкоголю — королева поэтому терпеть не могла пьянства.
Легко себе представить, что джентльмены из Кауса отнюдь не были в восторге от того, что королева вникала в подробности пирушек, которым они предавались после парусных состязаний. Однако Виктория была требовательной, неуступчивой и вместе с тем изобретательной. Хитрая Виктория велела ювелирам, изготовлявшим кубки — призы за победы — делать их без дна, так что из этих кубков нельзя было выпить даже за здоровье самой королевы. В результате джентльмены из Кауса давали волю своим дурным страстям и привычкам лишь во время более дальних плаваний на яхтах.
Бурные события, разыгравшиеся на Европейском континенте в эпоху буржуазно-демократических революций в ряде стран в 1848 году, серьезно обеспокоили деспотичную Викторию. Однако, когда миновала наиболее грозная волна этих социальных потрясений, Виктория увлеченно занялась претворением в жизнь замысла ее супруга Альберта, предложившего устроить в Лондоне всемирную промышленную выставку.
Смелый проект предусматривал сооружение импозантного выставочного павильона в лондонском Гайд-парке, а также проведение во время работы выставки ряда научных, художественных и спортивных мероприятий. Одним из таких крупных мероприятий, долженствующих увенчать выставку и прославить британский яхтинг, стала регата в Каусе, на которую были приглашены спортсмены-парусники всего мира.
Лондонская выставка вызвала вполне понятный интерес и стремление в американских деловых кругах показать Соединенные Штаты в Англии с самой лучшей стороны. Переговоры об участии в выставке вели прежде всего коммерческие и промышленные круги. Осенью 1850 года некий английский журналист обратил внимание на то, что на выставке можно показать одно из прославленных нью-йоркских лоцманских судов. Эта идея подействовала, словно искра на пороховую бочку. Известие переслали Джону Коксу Стивенсу, командору Нью-йоркского яхт-клуба.
Поначалу американцы собирались отправить на выставку лоцманскую шхуну «Мэри Тэйлор». Однако ее создатель Джордж Стирс воспротивился этому, заверив, что он в состоянии построить новую яхту, которая победит в состязании любую, даже самую скоростную яхту в мире.
Джордж был сыном Генри Стирса, одного из ведущих американских судостроителей. Он мечтал о том, чтобы строить самые скоростные суда в мире. В свои И лет Джордж соорудил открытую парусную лодку-плоскодонку; старший брат сломал ее, опасаясь несчастного случая. Шестнадцатилетним парнишкой Джордж построил шлюп «Мартин фон Борен», который в регате победил яхту «Гладиатор», считавшуюся самой быстроходной в этом классе. Победа привлекла к Стирсу внимание командора Стивенса. Три года спустя Стирс соорудил 37-тонную яхту «Манхаттан».
На первых порах Стирс придерживался традиционных конструкций: подводная часть корпуса его кораблей напоминала своей формой сочетание головы трески и хвоста скумбрии. По этому принципу суда строились уже в XVII веке. Пузатый, полный нос рассекал воду, которая обтекала борта, сходившиеся на корме в форме рыбьего хвоста. Но вскоре Стирс изменил освященные традицией пропорции. Он заострил носовую часть и придал ей большую обтекаемость, сделал более вдавленным переход борта от носа к середине и от середины к корме. Надводную часть корпуса Стирс удлинил впереди и у кормы и пристроил длинный бушприт, что позволило увеличить парусность на мачтах. Сконструированная по этому типу лоцманская шхуна «Мэри Тэйлор» прославила имя Стирса. Она оказалась необычайно быстроходной, маневренной и обладала чрезвычайно высокими мореходными качествами. С тех пор она стала образцом для лоцманских судов.
После окончания Наполеоновских войн британский парусный спорт стремительно развивался. Росло число вновь строящихся яхт, в том числе таких быстроходных, как тендеры «Алярм», «Пирл» и «Эрроу». Значительно возрос в этот период интерес к состязаниям парусников, появлялись все новые и новые яхт-клубы.
Большую поддержку развитию парусных состязаний оказал королевский двор Англии. После того как король Георг IV стал членом Королевской яхтенной эскадры (Royal Yacht Squadron), а его брат и наследник Уильям IV учредил в 1834 году призовой кубок для победителей регат, яхтинг стал королевским видом спорта, санкционированным верховными властителями государства. Присуждение кубка победителям регат в Каусе стало с тех пор традицией и побуждало владельцев яхт и их экипажи охотно участвовать в состязаниях.
Прогулки на яхтах совершала также многочисленная королевская семья. Во время правления Уильяма IV это привело к забавному инциденту. Официальной престолонаследницей короля считалась его племянница Виктория, бывшая в то время еще подростком. Мать Виктории, герцогиня Кентская, плавая вместе с дочерью на своей яхте вдоль южного побережья Англии, требовала, чтобы все встречные военные корабли и береговые форты отдавали ее яхте королевские почести. Это домогательство доводило до бешенства бездетного короля, до глубины души ненавидевшего свою невестку-немку.
Виктория стала английской королевой в 1837 году. Менее чем через три года она вышла замуж за Альберта, выходца из немецкого рода Саксен-Кобург-Гота. Когда настала пора нанести визиты родственным дворам, Виктория и Альберт, к вящему удовольствию молодой королевы, отправились в вояж на своей яхте. Как вспоминают свидетели, Виктория, взойдя на борт, восторженно воскликнула: «Обожаю суда!» Она с большой ловкостью взбиралась по веревочным трапам и спускалась с них, обмениваясь шутками с экипажем яхты. Позже Виктория и Альберт приобрели имение Осборн на острове Уайт, находящееся у самого берега моря, неподалеку от замка Генриха VIII в Каусе. Они построили там новый большой дворец, в котором в 1901 году, после 64 лет своего правления, скончалась самая долговечная королева мира.
Близкое соседство имения Осборн с местонахождением Королевской яхтенной эскадры и главным центром британского парусного спорта оказало, естественно, значительное влияние на развитие яхтинга. Королева Виктория, находясь непосредственно на острове Уайт, весьма интересовалась всеми событиями, происходившими среди яхтсменов. Особенно она следила за соблюдением этикета и благопристойности. В эпоху правления ее дядей Англию можно было считать страной, высшие сферы которой образовали сборище пьяниц, обжор и развратников. Гувернанткой Виктории была дочь немецкого пастора, которая, в частности, внушила своей воспитаннице отвращение к алкоголю — королева поэтому терпеть не могла пьянства.
Легко себе представить, что джентльмены из Кауса отнюдь не были в восторге от того, что королева вникала в подробности пирушек, которым они предавались после парусных состязаний. Однако Виктория была требовательной, неуступчивой и вместе с тем изобретательной. Хитрая Виктория велела ювелирам, изготовлявшим кубки — призы за победы — делать их без дна, так что из этих кубков нельзя было выпить даже за здоровье самой королевы. В результате джентльмены из Кауса давали волю своим дурным страстям и привычкам лишь во время более дальних плаваний на яхтах.
Бурные события, разыгравшиеся на Европейском континенте в эпоху буржуазно-демократических революций в ряде стран в 1848 году, серьезно обеспокоили деспотичную Викторию. Однако, когда миновала наиболее грозная волна этих социальных потрясений, Виктория увлеченно занялась претворением в жизнь замысла ее супруга Альберта, предложившего устроить в Лондоне всемирную промышленную выставку.
Смелый проект предусматривал сооружение импозантного выставочного павильона в лондонском Гайд-парке, а также проведение во время работы выставки ряда научных, художественных и спортивных мероприятий. Одним из таких крупных мероприятий, долженствующих увенчать выставку и прославить британский яхтинг, стала регата в Каусе, на которую были приглашены спортсмены-парусники всего мира.
Лондонская выставка вызвала вполне понятный интерес и стремление в американских деловых кругах показать Соединенные Штаты в Англии с самой лучшей стороны. Переговоры об участии в выставке вели прежде всего коммерческие и промышленные круги. Осенью 1850 года некий английский журналист обратил внимание на то, что на выставке можно показать одно из прославленных нью-йоркских лоцманских судов. Эта идея подействовала, словно искра на пороховую бочку. Известие переслали Джону Коксу Стивенсу, командору Нью-йоркского яхт-клуба.
Поначалу американцы собирались отправить на выставку лоцманскую шхуну «Мэри Тэйлор». Однако ее создатель Джордж Стирс воспротивился этому, заверив, что он в состоянии построить новую яхту, которая победит в состязании любую, даже самую скоростную яхту в мире.
Джордж был сыном Генри Стирса, одного из ведущих американских судостроителей. Он мечтал о том, чтобы строить самые скоростные суда в мире. В свои И лет Джордж соорудил открытую парусную лодку-плоскодонку; старший брат сломал ее, опасаясь несчастного случая. Шестнадцатилетним парнишкой Джордж построил шлюп «Мартин фон Борен», который в регате победил яхту «Гладиатор», считавшуюся самой быстроходной в этом классе. Победа привлекла к Стирсу внимание командора Стивенса. Три года спустя Стирс соорудил 37-тонную яхту «Манхаттан».
На первых порах Стирс придерживался традиционных конструкций: подводная часть корпуса его кораблей напоминала своей формой сочетание головы трески и хвоста скумбрии. По этому принципу суда строились уже в XVII веке. Пузатый, полный нос рассекал воду, которая обтекала борта, сходившиеся на корме в форме рыбьего хвоста. Но вскоре Стирс изменил освященные традицией пропорции. Он заострил носовую часть и придал ей большую обтекаемость, сделал более вдавленным переход борта от носа к середине и от середины к корме. Надводную часть корпуса Стирс удлинил впереди и у кормы и пристроил длинный бушприт, что позволило увеличить парусность на мачтах. Сконструированная по этому типу лоцманская шхуна «Мэри Тэйлор» прославила имя Стирса. Она оказалась необычайно быстроходной, маневренной и обладала чрезвычайно высокими мореходными качествами. С тех пор она стала образцом для лоцманских судов.