Страница:
И даже тогда, когда военный пожар охватил все континенты, гражданин нейтральной Аргентины Вито Дюма в одиночку совершал в южных широтах кругосветный рейс, обогнув 24 июня 1943 года мыс Горн.
Трудно перечислить всех яхтсменов, погибших в годы второй мировой войны. Тяжкий долг борьбы с фашистскими захватчиками выполняли тысячи патриотов.
Из 600 членов Королевского клуба океанских гонок 380 находились на военной службе, в том числе 220 человек на военном флоте или в его вспомогательных подразделениях. Клуб оказал гостеприимство всем яхтсменам стран антигитлеровской коалиции, которые волею судьбы оказались в Англии. Одним из первых этим гостеприимством воспользовался голландский яхтсмен адмирал Фюрстер, затем — олимпийский призер и наследник трона Норвегии, впоследствии король Олаф V и почетный президент ИЯРУ.
Французские яхтсмены сражались в рядах армии генерала де Голля.
Советские мореплаватели несли службу на Балтийском флоте. В период осады Ленинграда они на яхтах и буерах зимой перевозили через Ладожское озеро лекарства, продовольствие и боеприпасы для города-героя. На Пискаревском кладбище Ленинграда среди сотен тысяч жертв гитлеровской осады нашли вечный покой и ленинградские яхтсмены.
После окончания второй мировой войны любительское плавание под парусами стало необычайно популярным. И дело было не только в том, что люди страшно устали от военных переживаний и стремились к отдыху. В дни войны, когда судьба боевых действий во многом зависела от мастерства и отваги экипажей кораблей, перевозивших грузы для фронтов, у яхтинга появились серьезные сторонники. Мастерство яхтсменов сделало их естественным резервом военно-морских сил. Приверженцем парусного спорта стали также военно-воздушные силы. И не только потому, что из опытных яхтсменов рождались превосходные штурманы и отважные стрелки-наблюдатели. Оказалось, что занятие яхтингом прекрасно восстанавливало расстроенную нервную систему, укрепляло здоровье. Не последнюю роль сыграл яхтинг и в судьбе раненых и контуженых. С его помощью они гораздо быстрее возвращались в строй.
Эти достоинства придали яхтингу особое общественное звучание. Он стал восприниматься не только как развлечение, но и как элемент воспитания стойкости и отваги.
Парусный спорт быстро прогрессировал прежде всего в экономически развитых странах мира. Яхтинг снимал с человека ощущение все возрастающей зависимости от техники. После заводского цеха, где люди чувствовали себя всего-навсего винтиками производственного гиганта, несколько квадратных метров пространства яхты представлялись истинным королевством ничем не стесняемой свободы.
Яхтингом заинтересовались и промышленники. Производство яхт стало выгодным. Чтобы яхта была доступной массовому покупателю, ее нужно было сделать недорогой и несложной в эксплуатации. Очевидно, именно этими коммерческими соображениями объясняется невероятно быстрое развитие производства небольших, главным образом килевых, яхт. Яхты продавались как полностью подготовленными к плаванию, так и в виде комплекта стандартных деталей, которые любой человек мог смонтировать в свободное время примерно за две недели.
Флагманская яхта польских харцеров «Завиша Черный».
Появление множества яхт массового промышленного производства сделало яхтинг доступным для самых широких масс. Рождались новые клубы, объединявшие владельцев яхт одного типа. В связи с этим стала необходимой единая трактовка положений и правил для отдельных классов яхт, разработка системы соревнований и календаря гонок.
Первоначально все эти функции чаще всего выполняли создатели новых яхт. Однако интересы судостроителей и владельцев яхт не всегда совпадали. Поэтому владельцы яхт того или иного класса стали объединяться в общества, выходящие за рамки одного клуба и одной местности.
Возникла проблема единой для всей страны политики в организации классов яхт. Сделать это было непросто, поэтому спортивные ведомства перекладывали техническую и организационную работу на плечи уже признанных сообществ владельцев яхт данного класса, оставляя за собой общий надзор.
До тех пор пока тот или иной класс яхт развивался в рамках одного государства, опеки союза спортивного парусного плавания данной страны было достаточно. Но удачные монотипы яхт преодолевали границы и распространялись по всему миру. В таких случаях положения и правила национального сообщества данного класса требовали признания других национальных союзов парусного спорта, что вело к превращению национальных сообществ классов яхт в международные. А это в свою очередь требовало санкции и признания ИЯРУ.
Когда ИЯРУ присваивала какому-то классу яхт звание международного или олимпийского, это, конечно, поднимало авторитет класса и увеличивало интерес к нему, особенно в странах, только вступивших на поприще международных состязаний. Однако это нисколько не мешало развитию национальных и местных классов.
В послевоенные годы интересные конструкции классов яхт были разработаны для молодежного яхтинга.
Многие годы клубы парусного спорта недооценивали необходимость молодежной организации. Молодые люди зачастую использовались лишь в роли чернорабочих. Правда, во многих клубах юноши и девушки располагали небольшими яхтами для тренировок и гонок. Прототипами яхт для молодежи служили парусные ботики — вспомогательные лодки более крупных яхт. Вот на таких лодочках подрастающая молодежь и осваивала искусство плавания под парусами в пределах порта или якорной стоянки.
Лишь после второй мировой войны в Англии впервые попытались создать молодежную парусную организацию. Отставной полковник авиации, видный яхтсмен, издатель ежемесячника «Яхтинг уорлд» Эдвард Хайлокк в своей концепции молодежного яхтинга опирался на проект Джека Холта, известного английского конструктора небольших килевых яхт. В 1948 году Холт создал шлюп с великолепными мореходными качествами, предназначенный для экипажа из двух человек, легкий в постройке и недорогой. Эта яхта, названная «Кадет», стала вскоре популярной.
Специально для занятий молодежи парусным спортом Хайлокк организовал класс «Кадет». Наименьшую группу яхт этого класса составляла эскадра, высшую — флотилия, охватывающая несколько эскадр. Эскадры и флотилии «Кадетов» одной страны образовывали национальный флот этого класса. На каждой из перечисленных ступеней было предусмотрено соответствующее спортивное руководство — это обеспечивало надлежащую опеку и направленность соревнований. К стартам в классе «Кадет» допускалась только молодежь в возрасте до 17 лет. Конструкция яхт «Кадет» предусматривала их непотопляемость в любых условиях. Кроме того, устав обязывал экипажи этого класса выходить в плавание непременно в спасательных жилетах, что гарантировало полную безопасность даже самым молодым и неопытным мореплавателям.
В 1957 году ИЯРУ отнес яхту «Кадет» к международному классу. Этому способствовала популярность ее мореходных достоинств, а также то, что большинство стран, представители которых входили в состав руководства ИЯРУ, понимали всю необходимость распространения яхтинга среди молодежи и подростков; к тому же президент ИЯРУ Петер Скотт вел свою морскую родословную от скаутов.
Присвоение классу «Кадет» звания международного открыло широкий простор для его развития. Так, в Польше к концу 1967 года было свыше 1000 яхт этого класса. Он стал наиболее распространенным.
Вскоре появились и другие молодежные классы. Был установлен класс «Динги» как подготовительный к одноместному олимпийскому классу. Для самых молодых яхтсменов был введен класс «Оптимист».
Создание молодежных флотилий потребовало упорядочения системы гонок и тренировок молодых яхтсменов.
На трассе первых окружных соревнований класса «Кадет» в Польше.
С 1957 года ежегодно проводилась доступная для всех стран неделя гонок, а в 1966 году эти гонки были преобразованы в чемпионаты мира по классу «Кадет». Победа поляков Блажея Вышковского и Анджея Новицкого в первом чемпионате не была случайной. Последующие события доказали это. Второй чемпионат мира в классе «Кадет» прошел в 1967 году в Канаде. Польша послала только один экипаж в составе рулевого Збигнева Каня и харцера Конрада Фицека. В напряженной борьбе поляки во второй раз завоевали звание чемпионов мира.
Третий чемпионат мира по классу «Кадет» проходил в Польше с 4 по 10 августа 1968 года на озере Кисайны. В состязаниях стартовали 60 команд из 8 стран. Леон Врубель и Эдвард Петруха в острой борьбе победили лучших яхтсменов из Англии, Бельгии, ЧССР, Канады, Советского Союза, ГДР и в третий раз завоевали для Польши титул чемпиона.
В последующие годы у класса «Кадет» нашелся грозный соперник — предназначенный для молодежи международный класс «420». Сконструированный в 1960 году французом Мори килевой пластмассовый шлюп «420» (длиной 4,2 м, шириной 1,63 м, с парусностью 11 кв м, весом 100 кг) стал весьма популярным в странах Европейского континента. Численность лодок этого типа очень скоро превысила 30 тысяч.
Международный статус ИЯРУ имели в последние годы 25 классов яхт, в том числе 19 монотипов. В качестве национальных классов Английский королевский союз яхтсменов признал 16 классов, в том числе 14 монотипов. Всего же в мире насчитывается 950 классов яхт, из которых 164 возникли в Англии, 525 — в США и остальные — в других странах. В 1975 году числе гоночных яхт в мире оценивалось в один миллион единиц.
Наибольшее число плавающих единиц — 140 тысяч — имел возникший в 1951 году класс килевых яхт «Санфиш», типа парусного каяка. Он особенно популярен в США. Из двухместных лодок класс «Мирор» (длина 3,3 м, парусность 6,5 кв м), сконструированный в 1963 году Джеком Холтом, уже в 1975 году превысил 50 тысяч единиц и фактически стал международным классом, хотя официально и не признан ИЯРУ.
Из признанных международными классов численность «Динги» оценивается в 14 тысяч единиц, «Оптимистов» — в 105 тысяч (в том числе 55 тысяч охваченных классовым реестром), «Кадетов» — в 7 тысяч и т. д. Цифры эти довольно приблизительны. Однако они свидетельствуют о большой популярности небольших килевых яхт и распространении гоночного яхтинга среди молодых любителей-яхтсменов.
Старт «Финнов» в 1960 году на Висле в Варшаве.
В послевоенные годы массовыми стали прежде всего гонки килевых яхт. Вскоре чуть ли не каждое воскресенье или нерабочий день использовался для организации состязаний, а календари гонок в некоторых странах стали походить на железнодорожное расписание. Включение в соревнования швертботов и катамаранов повысило уровень искусства гонок, потребовало специальной подготовки и систематической тренировки. Эволюция классов и регат однокорпусных и многокорпусных, килевых и балластных яхт превратила яхтинг после второй мировой войны в спорт высочайшего ранга.
С незапамятных времен в странах Европы в мореплавании применялись однокорпусные суда. Они наиболее отвечали потребностям военного и торгового мореплавания, а также навигацион ным условиям на морях с переменчивыми по силе и направлению ветрами. Эти традиции укоренились в европейском яхтинге. В тихоокеанских странах и странах Индийского океана были созданы суда, позволяющие развивать большую скорость при постоянных слабых ветрах. В водах Меланезии, Микронезии, Полинезии, Индонезии и Цейлона использовались легкие суда, как бы составленные из двух отдельных поплавков, соединенных помостом или своего рода перемычкой. Это были конструкции, берущие начало от плота, на что указывает, кстати, слово «катамаран», что на тамильском языке означает «связанные бревна».
Название «катамаран» было принято повсюду для двухкорпусных судов в отличие от трехкорпусных, для которых русский эмигрант в США Виктор Чечот придумал в 1945 году название «тримаран», построив первую трехкорпусную яхту «Эгг Пег» длиной 7,31 м.
То, что в древности изобрели и технически разрешили первобытные люди, волновало и умы некоторых европейцев. В 1661 году сэр Уильям Петти из Дублина сконструировал судно из двух цилиндров длиной 4,57 м, с двумя мачтами, двумя рулями и 55 кв м парусности. На этом первом европейском двухкорпусном судне Петти победил в гонках несколько однокорпусных судов, опередив их на целую милю.
Попытки использовать катамараны в яхтинге относятся к 1820 году, когда американец Джон Стивене построил катамаран «Дабл трабл». Конструкция оказалась неудачной. Даже в конце XIX века такой опытный специалист, как Натаниель Херресхоф, не смог удовлетворительно разрешить проблему, как лучше скреплять два отдельных корпуса и предотвратить опрокидывание катамаранов. В 1898 году канадец Дж. Херрик Дагген построил катамаран «Доминион» длиной 10,92 м и выиграл на нем гонки на Кубок Сивенгейка, проводимые по формуле, не исключавшей двухкорпусные яхты.
Победа Даггена вызвала, естественно, немедленный пересмотр гоночных инструкций и еще более повысила интерес к катамаранам. Постепенно устранялись недочеты в конструкции этих судов. Первым современным катамараном, удачно осуществившим в 1937–1938 годах океанский рейс от Гавайских островов мимо мыса Доброй Надежды до Канн во Франции, был построенный французом Эриком де Бишопом двухкорпусный «Каимилоа» длиной 11,58 м. Первым тримараном, который в 1946 году совершил рейс от островов Зеленого Мыса до Мартиники, была построенная французом Андре Гарденом яхта «Ананда» длиной 13,1 м. Но широко использоваться многокорпусные яхты стали лишь с 1960 года.
Появление удачных гоночных конструкций катамаранов и тримаранов привело к выделению ряда национальных, а затем и международных классов этих яхт и вместе с тем к яростной борьбе за преимущество в быстроходности между килевыми однокорпусными и многокорпусными единицами, к борьбе за рекорды.
Первые гонки одно — и двухкорпусных яхт за звание «самой быстроходной яхты» прошли в 1954 году в Англии. В четырехчасовой гонке по прямоугольной трассе без лавирования под ветер традиционная килевая яхта класса «Файрей Джоллибоут» длиной 5,49 м конструкции Уфа Фокса победила катамаран «Эб энд Фло». Однако условия соревнования не позволили сделать истинного сравнения достигнутых максимальных результатов. Впервые это удалось осуществить в Англии на мерной миле в Каусе. В 1954 году Петер Скотт на «Файрей Джоллибоут» установил рекорд скорости — 10,227 узла. В 1955 году Кен Пирс на катамаране «Эндивур» той же длины — 5,49 м — достиг скорости 14,6 узла.
В позднейшие годы американский катамаран «Беовульф V» класса «Д» (длина 9,75 м, парусность 38 кв м и вес 399 кг) при скорости ветра 20 узлов на мерной трассе длиной 815 м достиг скорости 31,4 узла, то есть 58,15 км в час. Эти рекорды показали, что перед яхтингом открылись новые возможности.
В послевоенные годы страсть к парусным гонкам охватила и яхтинг открытого моря, берущий свое начало от увлечения морским туризмом и путешествиями.
Поскольку яхтсмены открытого моря использовали в соревнованиях морские яхты, для выравнивания результатов, достигаемых судами различных величин и конструкций, приходилось применять поправочные коэффициенты. Вначале использовались формулы, разработанные в довоенные годы, но их несовершенство было очевидным. Встал вопрос об унификации. Необходимо было также произвести соответствующие и бесспорные замеры дистанций, выдать признаваемые всеми сертификаты, координировать систему и календарь регат.
Главными организаторами гоночного яхтинга открытого моря были в Англии — Королевский клуб океанских гонок (ККОГ), в Соединенных Штатах Америки — Крейсерский клуб Америки (ККА), основанный в 1922 году. Выравнивающая формула ККОГ после ее уточнения в послевоенные годы была принята почти всеми европейскими странами. Американская формула ККА, введенная в 1940 году, применялась в основном в странах Американского континента. После присоединения США к ИЯРУ общим стремлением стала разработка Международной выравнивающей формулы IOR (International Offshore Rule), которая была принята в 1970 году. Эта весьма точная, основанная на детальных измерениях яхты формула требовала для расчета гоночной ценности применения электронно-вычислительной техники. Выдаваемые с той поры паспорта обмера для яхт классов IOR были плодом работы компьютера.
Регаты открытого моря возобновились в сентябре 1945 года в Англии, где прошли состязания восьми яхт на трассе от Кауса до Динара во Франции. С 1946 года разыгрывались океанские гонки на трассе Нью-Йорк — Бермуды, а немного позже были возобновлены регаты «Фастнет», допускавшие к соревнованиям и небольшие яхты с длиной ватерлинии от 7,31 м и выше. Оба мероприятия стали международными. С 1946 по 1969 год число стартующих в бермудских гонках яхт увеличилось с 34 до 139, а число яхт, стартующих в регатах «Фастнет», достигло в 1971 году двухсот. В возобновившихся в 1950 году гонках вокруг острова Готланд, организованных шведами, количество стартующих яхт за неполные пять лет увеличилось более чем в два раза.
Росло и общее число мероприятий открытого моря. Так, к 1960 году по системе ККОГ устраивалось свыше 30 состязаний, хотя не все из них проводились ежегодно. В 1975 году, юбилейном для ККОГ, были организованы 23 гонки открытого моря общей протяженностью 5349 миль.
К числу наиболее известных гонок ККОГ относились регаты «Фастнет», организуемые в нечетные годы, регаты Бермуды — Европа в четные годы, регаты Каус — Испания, Дувр — Марстанд и Дувр — Кристиандсунн, на Балтике — гонки вокруг Готланда и «Scaw race», а в Австралии — регаты Сидней — Хобарт.
В связи с широким распространением яхтинга в США соревнования по системе ККА пользовались еще большей популярностью, нежели регаты ККОГ. Очень многие яхтсмены участвовали в регатах Ньюпорт — Бермуды и на Великих озерах, которые по условиям плавания были равнозначны регатам открытого моря. Гонки Чикаго — Маккинак на озере Мичиган проводились до 1960 года 53 раза, в них участвовало большое число яхт. Чрезвычайно популярны были регаты Майами — Нассау (из Флориды до Багамских островов) и Флорида — Гавана.
После войны большую известность приобрели регаты в Тихом океане. В 1960 году на старт гонок из Ньюпорта в Калифорнии до Энсенады в Мексике (трасса в 125 миль) вышло 356 яхт. Популярными были гонки на трассе длиной около 1400 миль от Сан-Диего в Калифорнии до Акапулько в Мексике, впервые разыгранные в 1953 году и с 1956 года проводившиеся только в четные годы. Попеременно с бермудскими, то есть в нечетные годы, проводились большие гонки на трассе в 2225 миль от Сан-Педро в Калифорнии до Даймонд-Хэд на острове Оаху в Гавайском архипелаге. В 1965 году кэч «Утренняя звезда» прошел эту трассу за рекордное время — 9 дней 15 часов и 5 минут. Десять лет спустя кэч «Тикондерога» улучшил этот рекорд на 1 час и 14 минут.
В годовщину 25-летия транстихоокеанских регат Лос-Анджелес — Гонолулу из Сан-Педро до Даймонд-Хэд стартовали 72 однокорпусные яхты. Через 2 часа после них пересек линию старта французский тримаран «Пен Дюйк IV» Эрика Табарли с экипажем. Он прошел трассу со средней скоростью 10,85 узла, то есть за 8 дней и 14 часов. В 1971 году американский кэч «Виндвард пэсэдж» установил новый рекорд для однокорпусных яхт: 9 дней 5 часов и 34 минуты (со средней скоростью 10,02 узла).
Одной из послевоенных новинок стали международные регаты, разыгрываемые в серии отдельных гонок как в открытом море, так и в прибрежных водах. Трассы гонок устанавливались разной длины. Национальные экипажи выступали на крупных балластных яхтах, близких по размерам. Автором этой интересной и, как оказалось позже, плодотворной идеи был адмирал ККОГ сэр Майлз Вайат, председатель линий английского воздушного флота. Первые состязания на Золотой адмиральский кубок состоялись в 1957 году.
Гонки на Адмиральский кубок, задуманные первоначально как поощрение для американских яхтсменов в регатах «Фастнет», а возможно, и как противовес состязаниям на Кубок Америки, превратились в упорные состязания лидирующих в яхтинге наций, в своего рода чемпионаты мира для балластных яхт. Подготовка к гонкам велась чрезвычайно тщательно: создавались все более совершенные яхты, проводились жесткие отборочные соревнования. Победа, победа любой ценой! — вот что почти с самого начала характеризовало борьбу за Адмиральский кубок.
По особому кубковому подсчету очков определялись баллы в 4 гонках: в двух — на специально оговоренных прибрежных трассах у Кауса, в гонке через Ла-Манш и в гонке «Фастнет». В сумме это был отличный показатель, позволяющий оценить уровень морского гоночного яхтинга в каждой из состязающихся за кубок стран. Оценка эта была тем более достоверной, что перед утверждением состава национальной команды, включающей три яхты, проводились суровые отборочные соревнования. Например, в 1971 году победоносная английская команда была выбрана из 27 экипажей, претендовавших на участие в почетной борьбе за честь яхтинга Великобритании. С момента установления Адмиральского кубка англичане завоевывали его 7 раз, тогда как американцам удалось добиться этого лишь в 1961 и 1969 годах, австралийцам — в 1967 году и яхтсменам ФРГ — в 1973 году.
Борьба за Адмиральский кубок была невероятно дорогостоящей. Уже в 1965 году подготовка яхты для отборочных соревнований и гонок обходилась в 15 тысяч фунтов стерлингов, а в 1973 году она возросла до 52 тысяч фунтов. Подобный рост расходов лишь частично объяснялся падением курса английской валюты и повсеместной в капиталистических странах инфляцией. И все же число команд, состязающихся за Адмиральский кубок, быстро росло и в 1965 году составило 8, а в 1975 и 1977 годах — 19 национальных команд.
Хотя в гонках на Адмиральский кубок англичане лидировали, лишь немногие их яхты были спроектированы английскими конструкторами. На этом поприще вырвались вперед американцы, главным образом фирма Спаркмэн и Стефенс, создавшая 22 из 32 яхт-победительниц, в то время как английская верфь Кампер и Никольсон построила по своим проектам лишь 3 яхты-победительницы.
Из двух своих побед одну американцы завоевали благодаря изобретательности конструктора Дика Картера. Для гонок 1969 года он построил очень легкую яхту «Ред рустер» с двухтонным внешним подъемным балластом. Благодаря этому Картер мог плыть полными ветрами с поднятым, подобно шверту, балластным ластом и достигать дополнительного преимущества в условиях неблагоприятного приливного течения или на недоступном для конкурентов мелководье.
После войны в Англии и в других странах в яхтостроении стали использоваться клееная фанера и другие современные материалы. Облегченные конструкции позволили значительно снизить стоимость постройки. До 1914 года яхта водоизмещением 40 тонн считалась слишком малой. В тридцатые годы 20-тонная яхта в основных (хотя и не во всех) центрах яхтинга признавалась небольшой. Но уже с пятидесятых годов 20-тонная яхта повсюду относилась к числу самых крупных судов этого рода.
С уменьшением размера яхт росла их численность. Из яхтинга исключались профессиональные экипажи. Повышался уровень подготовки парусников-любителей. Огромной популярностью стал пользоваться морской и океанский туризм. На морях появилась масса яхт, плывущих с экипажем в несколько человек или управляемых одиночками. Число рейсов вокруг света настолько увеличилось, что эти путешествия перестали быть сенсацией. Все чаще газеты рассказывали миру о том, что в океанах плавают тысячи яхт в поисках приключений, развлечений и радости жизни.
Естественно, все это не могло не поставить на повестку дня проблему безопасности плавания. В конструкциях килевых яхт стали предусматриваться специальные водонепроницаемые отсеки, гарантирующие плавучесть судна в любых условиях, даже в перевернутом состоянии или полностью залитого водой. Безопасность плавания на балластных яхтах регулировалась правилами ККОГ и ККА, а затем и формулами IOR. Они обязывали оснащать яхты спасательными жилетами, сигнальным оборудованием, устройствами, предотвращающими падение за борт, спасательными плотами и другими средствами безопасности.
В послевоенные годы в гонках открытого моря произошло лишь несколько аварий. В 1957 году яхта «Галлопер» сошла с трассы и возвратилась в порт. Выбрасывая за борт мусор из ведра, яхтсмен забыл правило: «одна рука — для судна, вторая — для себя» — и выпал за борт. Первая попытка подойти к нему не удалась. Но рулевой яхты и упавший за борт сохранили присутствие духа, что позволило спасти неудачливого моряка.
Две яхты затонули со своими экипажами, попав в циклон во время гонок из Веллингтона в Литтелтон в 1951 году. В 1956 году во время бермудской регаты яхта «Эдл» разбилась о риф к северу от острова. Экипаж продержался на воде 9 часов, цепляясь за корпус яхты, пока его не обнаружил патрулирующий гонки самолет. Авария произошла из-за навигационных ошибок.
Проблема безопасности плавания касалась не только морских гонок. В любом водном бассейне и с любым парусным судном могла случиться авария, поскольку основную массу мореплавателей составляли любители. Понимая, что полностью исключить трагические случаи невозможно, морские ведомства стран стремились к ограничению риска, связанного с занятием парусным спортом. Обучение и контроль квалификации яхтсменов-любителей стали первостепенной задачей. Интересы общества требовали, чтобы даже тот любитель, который «готов был взять на себя риск утонуть» и добивался признания за ним этого права, не был пугалом для других судов и остальной парусной братии, так как распространение плавания под парусами приводило на море ко все более частым конфликтам.
Трудно перечислить всех яхтсменов, погибших в годы второй мировой войны. Тяжкий долг борьбы с фашистскими захватчиками выполняли тысячи патриотов.
Из 600 членов Королевского клуба океанских гонок 380 находились на военной службе, в том числе 220 человек на военном флоте или в его вспомогательных подразделениях. Клуб оказал гостеприимство всем яхтсменам стран антигитлеровской коалиции, которые волею судьбы оказались в Англии. Одним из первых этим гостеприимством воспользовался голландский яхтсмен адмирал Фюрстер, затем — олимпийский призер и наследник трона Норвегии, впоследствии король Олаф V и почетный президент ИЯРУ.
Французские яхтсмены сражались в рядах армии генерала де Голля.
Советские мореплаватели несли службу на Балтийском флоте. В период осады Ленинграда они на яхтах и буерах зимой перевозили через Ладожское озеро лекарства, продовольствие и боеприпасы для города-героя. На Пискаревском кладбище Ленинграда среди сотен тысяч жертв гитлеровской осады нашли вечный покой и ленинградские яхтсмены.
После окончания второй мировой войны любительское плавание под парусами стало необычайно популярным. И дело было не только в том, что люди страшно устали от военных переживаний и стремились к отдыху. В дни войны, когда судьба боевых действий во многом зависела от мастерства и отваги экипажей кораблей, перевозивших грузы для фронтов, у яхтинга появились серьезные сторонники. Мастерство яхтсменов сделало их естественным резервом военно-морских сил. Приверженцем парусного спорта стали также военно-воздушные силы. И не только потому, что из опытных яхтсменов рождались превосходные штурманы и отважные стрелки-наблюдатели. Оказалось, что занятие яхтингом прекрасно восстанавливало расстроенную нервную систему, укрепляло здоровье. Не последнюю роль сыграл яхтинг и в судьбе раненых и контуженых. С его помощью они гораздо быстрее возвращались в строй.
Эти достоинства придали яхтингу особое общественное звучание. Он стал восприниматься не только как развлечение, но и как элемент воспитания стойкости и отваги.
Парусный спорт быстро прогрессировал прежде всего в экономически развитых странах мира. Яхтинг снимал с человека ощущение все возрастающей зависимости от техники. После заводского цеха, где люди чувствовали себя всего-навсего винтиками производственного гиганта, несколько квадратных метров пространства яхты представлялись истинным королевством ничем не стесняемой свободы.
Яхтингом заинтересовались и промышленники. Производство яхт стало выгодным. Чтобы яхта была доступной массовому покупателю, ее нужно было сделать недорогой и несложной в эксплуатации. Очевидно, именно этими коммерческими соображениями объясняется невероятно быстрое развитие производства небольших, главным образом килевых, яхт. Яхты продавались как полностью подготовленными к плаванию, так и в виде комплекта стандартных деталей, которые любой человек мог смонтировать в свободное время примерно за две недели.
Появление множества яхт массового промышленного производства сделало яхтинг доступным для самых широких масс. Рождались новые клубы, объединявшие владельцев яхт одного типа. В связи с этим стала необходимой единая трактовка положений и правил для отдельных классов яхт, разработка системы соревнований и календаря гонок.
Первоначально все эти функции чаще всего выполняли создатели новых яхт. Однако интересы судостроителей и владельцев яхт не всегда совпадали. Поэтому владельцы яхт того или иного класса стали объединяться в общества, выходящие за рамки одного клуба и одной местности.
Возникла проблема единой для всей страны политики в организации классов яхт. Сделать это было непросто, поэтому спортивные ведомства перекладывали техническую и организационную работу на плечи уже признанных сообществ владельцев яхт данного класса, оставляя за собой общий надзор.
До тех пор пока тот или иной класс яхт развивался в рамках одного государства, опеки союза спортивного парусного плавания данной страны было достаточно. Но удачные монотипы яхт преодолевали границы и распространялись по всему миру. В таких случаях положения и правила национального сообщества данного класса требовали признания других национальных союзов парусного спорта, что вело к превращению национальных сообществ классов яхт в международные. А это в свою очередь требовало санкции и признания ИЯРУ.
Когда ИЯРУ присваивала какому-то классу яхт звание международного или олимпийского, это, конечно, поднимало авторитет класса и увеличивало интерес к нему, особенно в странах, только вступивших на поприще международных состязаний. Однако это нисколько не мешало развитию национальных и местных классов.
В послевоенные годы интересные конструкции классов яхт были разработаны для молодежного яхтинга.
Многие годы клубы парусного спорта недооценивали необходимость молодежной организации. Молодые люди зачастую использовались лишь в роли чернорабочих. Правда, во многих клубах юноши и девушки располагали небольшими яхтами для тренировок и гонок. Прототипами яхт для молодежи служили парусные ботики — вспомогательные лодки более крупных яхт. Вот на таких лодочках подрастающая молодежь и осваивала искусство плавания под парусами в пределах порта или якорной стоянки.
Лишь после второй мировой войны в Англии впервые попытались создать молодежную парусную организацию. Отставной полковник авиации, видный яхтсмен, издатель ежемесячника «Яхтинг уорлд» Эдвард Хайлокк в своей концепции молодежного яхтинга опирался на проект Джека Холта, известного английского конструктора небольших килевых яхт. В 1948 году Холт создал шлюп с великолепными мореходными качествами, предназначенный для экипажа из двух человек, легкий в постройке и недорогой. Эта яхта, названная «Кадет», стала вскоре популярной.
Специально для занятий молодежи парусным спортом Хайлокк организовал класс «Кадет». Наименьшую группу яхт этого класса составляла эскадра, высшую — флотилия, охватывающая несколько эскадр. Эскадры и флотилии «Кадетов» одной страны образовывали национальный флот этого класса. На каждой из перечисленных ступеней было предусмотрено соответствующее спортивное руководство — это обеспечивало надлежащую опеку и направленность соревнований. К стартам в классе «Кадет» допускалась только молодежь в возрасте до 17 лет. Конструкция яхт «Кадет» предусматривала их непотопляемость в любых условиях. Кроме того, устав обязывал экипажи этого класса выходить в плавание непременно в спасательных жилетах, что гарантировало полную безопасность даже самым молодым и неопытным мореплавателям.
В 1957 году ИЯРУ отнес яхту «Кадет» к международному классу. Этому способствовала популярность ее мореходных достоинств, а также то, что большинство стран, представители которых входили в состав руководства ИЯРУ, понимали всю необходимость распространения яхтинга среди молодежи и подростков; к тому же президент ИЯРУ Петер Скотт вел свою морскую родословную от скаутов.
Присвоение классу «Кадет» звания международного открыло широкий простор для его развития. Так, в Польше к концу 1967 года было свыше 1000 яхт этого класса. Он стал наиболее распространенным.
Вскоре появились и другие молодежные классы. Был установлен класс «Динги» как подготовительный к одноместному олимпийскому классу. Для самых молодых яхтсменов был введен класс «Оптимист».
Создание молодежных флотилий потребовало упорядочения системы гонок и тренировок молодых яхтсменов.
С 1957 года ежегодно проводилась доступная для всех стран неделя гонок, а в 1966 году эти гонки были преобразованы в чемпионаты мира по классу «Кадет». Победа поляков Блажея Вышковского и Анджея Новицкого в первом чемпионате не была случайной. Последующие события доказали это. Второй чемпионат мира в классе «Кадет» прошел в 1967 году в Канаде. Польша послала только один экипаж в составе рулевого Збигнева Каня и харцера Конрада Фицека. В напряженной борьбе поляки во второй раз завоевали звание чемпионов мира.
Третий чемпионат мира по классу «Кадет» проходил в Польше с 4 по 10 августа 1968 года на озере Кисайны. В состязаниях стартовали 60 команд из 8 стран. Леон Врубель и Эдвард Петруха в острой борьбе победили лучших яхтсменов из Англии, Бельгии, ЧССР, Канады, Советского Союза, ГДР и в третий раз завоевали для Польши титул чемпиона.
В последующие годы у класса «Кадет» нашелся грозный соперник — предназначенный для молодежи международный класс «420». Сконструированный в 1960 году французом Мори килевой пластмассовый шлюп «420» (длиной 4,2 м, шириной 1,63 м, с парусностью 11 кв м, весом 100 кг) стал весьма популярным в странах Европейского континента. Численность лодок этого типа очень скоро превысила 30 тысяч.
Международный статус ИЯРУ имели в последние годы 25 классов яхт, в том числе 19 монотипов. В качестве национальных классов Английский королевский союз яхтсменов признал 16 классов, в том числе 14 монотипов. Всего же в мире насчитывается 950 классов яхт, из которых 164 возникли в Англии, 525 — в США и остальные — в других странах. В 1975 году числе гоночных яхт в мире оценивалось в один миллион единиц.
Наибольшее число плавающих единиц — 140 тысяч — имел возникший в 1951 году класс килевых яхт «Санфиш», типа парусного каяка. Он особенно популярен в США. Из двухместных лодок класс «Мирор» (длина 3,3 м, парусность 6,5 кв м), сконструированный в 1963 году Джеком Холтом, уже в 1975 году превысил 50 тысяч единиц и фактически стал международным классом, хотя официально и не признан ИЯРУ.
Из признанных международными классов численность «Динги» оценивается в 14 тысяч единиц, «Оптимистов» — в 105 тысяч (в том числе 55 тысяч охваченных классовым реестром), «Кадетов» — в 7 тысяч и т. д. Цифры эти довольно приблизительны. Однако они свидетельствуют о большой популярности небольших килевых яхт и распространении гоночного яхтинга среди молодых любителей-яхтсменов.
В послевоенные годы массовыми стали прежде всего гонки килевых яхт. Вскоре чуть ли не каждое воскресенье или нерабочий день использовался для организации состязаний, а календари гонок в некоторых странах стали походить на железнодорожное расписание. Включение в соревнования швертботов и катамаранов повысило уровень искусства гонок, потребовало специальной подготовки и систематической тренировки. Эволюция классов и регат однокорпусных и многокорпусных, килевых и балластных яхт превратила яхтинг после второй мировой войны в спорт высочайшего ранга.
С незапамятных времен в странах Европы в мореплавании применялись однокорпусные суда. Они наиболее отвечали потребностям военного и торгового мореплавания, а также навигацион ным условиям на морях с переменчивыми по силе и направлению ветрами. Эти традиции укоренились в европейском яхтинге. В тихоокеанских странах и странах Индийского океана были созданы суда, позволяющие развивать большую скорость при постоянных слабых ветрах. В водах Меланезии, Микронезии, Полинезии, Индонезии и Цейлона использовались легкие суда, как бы составленные из двух отдельных поплавков, соединенных помостом или своего рода перемычкой. Это были конструкции, берущие начало от плота, на что указывает, кстати, слово «катамаран», что на тамильском языке означает «связанные бревна».
Название «катамаран» было принято повсюду для двухкорпусных судов в отличие от трехкорпусных, для которых русский эмигрант в США Виктор Чечот придумал в 1945 году название «тримаран», построив первую трехкорпусную яхту «Эгг Пег» длиной 7,31 м.
То, что в древности изобрели и технически разрешили первобытные люди, волновало и умы некоторых европейцев. В 1661 году сэр Уильям Петти из Дублина сконструировал судно из двух цилиндров длиной 4,57 м, с двумя мачтами, двумя рулями и 55 кв м парусности. На этом первом европейском двухкорпусном судне Петти победил в гонках несколько однокорпусных судов, опередив их на целую милю.
Попытки использовать катамараны в яхтинге относятся к 1820 году, когда американец Джон Стивене построил катамаран «Дабл трабл». Конструкция оказалась неудачной. Даже в конце XIX века такой опытный специалист, как Натаниель Херресхоф, не смог удовлетворительно разрешить проблему, как лучше скреплять два отдельных корпуса и предотвратить опрокидывание катамаранов. В 1898 году канадец Дж. Херрик Дагген построил катамаран «Доминион» длиной 10,92 м и выиграл на нем гонки на Кубок Сивенгейка, проводимые по формуле, не исключавшей двухкорпусные яхты.
Победа Даггена вызвала, естественно, немедленный пересмотр гоночных инструкций и еще более повысила интерес к катамаранам. Постепенно устранялись недочеты в конструкции этих судов. Первым современным катамараном, удачно осуществившим в 1937–1938 годах океанский рейс от Гавайских островов мимо мыса Доброй Надежды до Канн во Франции, был построенный французом Эриком де Бишопом двухкорпусный «Каимилоа» длиной 11,58 м. Первым тримараном, который в 1946 году совершил рейс от островов Зеленого Мыса до Мартиники, была построенная французом Андре Гарденом яхта «Ананда» длиной 13,1 м. Но широко использоваться многокорпусные яхты стали лишь с 1960 года.
Появление удачных гоночных конструкций катамаранов и тримаранов привело к выделению ряда национальных, а затем и международных классов этих яхт и вместе с тем к яростной борьбе за преимущество в быстроходности между килевыми однокорпусными и многокорпусными единицами, к борьбе за рекорды.
Первые гонки одно — и двухкорпусных яхт за звание «самой быстроходной яхты» прошли в 1954 году в Англии. В четырехчасовой гонке по прямоугольной трассе без лавирования под ветер традиционная килевая яхта класса «Файрей Джоллибоут» длиной 5,49 м конструкции Уфа Фокса победила катамаран «Эб энд Фло». Однако условия соревнования не позволили сделать истинного сравнения достигнутых максимальных результатов. Впервые это удалось осуществить в Англии на мерной миле в Каусе. В 1954 году Петер Скотт на «Файрей Джоллибоут» установил рекорд скорости — 10,227 узла. В 1955 году Кен Пирс на катамаране «Эндивур» той же длины — 5,49 м — достиг скорости 14,6 узла.
В позднейшие годы американский катамаран «Беовульф V» класса «Д» (длина 9,75 м, парусность 38 кв м и вес 399 кг) при скорости ветра 20 узлов на мерной трассе длиной 815 м достиг скорости 31,4 узла, то есть 58,15 км в час. Эти рекорды показали, что перед яхтингом открылись новые возможности.
В послевоенные годы страсть к парусным гонкам охватила и яхтинг открытого моря, берущий свое начало от увлечения морским туризмом и путешествиями.
Поскольку яхтсмены открытого моря использовали в соревнованиях морские яхты, для выравнивания результатов, достигаемых судами различных величин и конструкций, приходилось применять поправочные коэффициенты. Вначале использовались формулы, разработанные в довоенные годы, но их несовершенство было очевидным. Встал вопрос об унификации. Необходимо было также произвести соответствующие и бесспорные замеры дистанций, выдать признаваемые всеми сертификаты, координировать систему и календарь регат.
Главными организаторами гоночного яхтинга открытого моря были в Англии — Королевский клуб океанских гонок (ККОГ), в Соединенных Штатах Америки — Крейсерский клуб Америки (ККА), основанный в 1922 году. Выравнивающая формула ККОГ после ее уточнения в послевоенные годы была принята почти всеми европейскими странами. Американская формула ККА, введенная в 1940 году, применялась в основном в странах Американского континента. После присоединения США к ИЯРУ общим стремлением стала разработка Международной выравнивающей формулы IOR (International Offshore Rule), которая была принята в 1970 году. Эта весьма точная, основанная на детальных измерениях яхты формула требовала для расчета гоночной ценности применения электронно-вычислительной техники. Выдаваемые с той поры паспорта обмера для яхт классов IOR были плодом работы компьютера.
Регаты открытого моря возобновились в сентябре 1945 года в Англии, где прошли состязания восьми яхт на трассе от Кауса до Динара во Франции. С 1946 года разыгрывались океанские гонки на трассе Нью-Йорк — Бермуды, а немного позже были возобновлены регаты «Фастнет», допускавшие к соревнованиям и небольшие яхты с длиной ватерлинии от 7,31 м и выше. Оба мероприятия стали международными. С 1946 по 1969 год число стартующих в бермудских гонках яхт увеличилось с 34 до 139, а число яхт, стартующих в регатах «Фастнет», достигло в 1971 году двухсот. В возобновившихся в 1950 году гонках вокруг острова Готланд, организованных шведами, количество стартующих яхт за неполные пять лет увеличилось более чем в два раза.
Росло и общее число мероприятий открытого моря. Так, к 1960 году по системе ККОГ устраивалось свыше 30 состязаний, хотя не все из них проводились ежегодно. В 1975 году, юбилейном для ККОГ, были организованы 23 гонки открытого моря общей протяженностью 5349 миль.
К числу наиболее известных гонок ККОГ относились регаты «Фастнет», организуемые в нечетные годы, регаты Бермуды — Европа в четные годы, регаты Каус — Испания, Дувр — Марстанд и Дувр — Кристиандсунн, на Балтике — гонки вокруг Готланда и «Scaw race», а в Австралии — регаты Сидней — Хобарт.
В связи с широким распространением яхтинга в США соревнования по системе ККА пользовались еще большей популярностью, нежели регаты ККОГ. Очень многие яхтсмены участвовали в регатах Ньюпорт — Бермуды и на Великих озерах, которые по условиям плавания были равнозначны регатам открытого моря. Гонки Чикаго — Маккинак на озере Мичиган проводились до 1960 года 53 раза, в них участвовало большое число яхт. Чрезвычайно популярны были регаты Майами — Нассау (из Флориды до Багамских островов) и Флорида — Гавана.
После войны большую известность приобрели регаты в Тихом океане. В 1960 году на старт гонок из Ньюпорта в Калифорнии до Энсенады в Мексике (трасса в 125 миль) вышло 356 яхт. Популярными были гонки на трассе длиной около 1400 миль от Сан-Диего в Калифорнии до Акапулько в Мексике, впервые разыгранные в 1953 году и с 1956 года проводившиеся только в четные годы. Попеременно с бермудскими, то есть в нечетные годы, проводились большие гонки на трассе в 2225 миль от Сан-Педро в Калифорнии до Даймонд-Хэд на острове Оаху в Гавайском архипелаге. В 1965 году кэч «Утренняя звезда» прошел эту трассу за рекордное время — 9 дней 15 часов и 5 минут. Десять лет спустя кэч «Тикондерога» улучшил этот рекорд на 1 час и 14 минут.
В годовщину 25-летия транстихоокеанских регат Лос-Анджелес — Гонолулу из Сан-Педро до Даймонд-Хэд стартовали 72 однокорпусные яхты. Через 2 часа после них пересек линию старта французский тримаран «Пен Дюйк IV» Эрика Табарли с экипажем. Он прошел трассу со средней скоростью 10,85 узла, то есть за 8 дней и 14 часов. В 1971 году американский кэч «Виндвард пэсэдж» установил новый рекорд для однокорпусных яхт: 9 дней 5 часов и 34 минуты (со средней скоростью 10,02 узла).
Одной из послевоенных новинок стали международные регаты, разыгрываемые в серии отдельных гонок как в открытом море, так и в прибрежных водах. Трассы гонок устанавливались разной длины. Национальные экипажи выступали на крупных балластных яхтах, близких по размерам. Автором этой интересной и, как оказалось позже, плодотворной идеи был адмирал ККОГ сэр Майлз Вайат, председатель линий английского воздушного флота. Первые состязания на Золотой адмиральский кубок состоялись в 1957 году.
Гонки на Адмиральский кубок, задуманные первоначально как поощрение для американских яхтсменов в регатах «Фастнет», а возможно, и как противовес состязаниям на Кубок Америки, превратились в упорные состязания лидирующих в яхтинге наций, в своего рода чемпионаты мира для балластных яхт. Подготовка к гонкам велась чрезвычайно тщательно: создавались все более совершенные яхты, проводились жесткие отборочные соревнования. Победа, победа любой ценой! — вот что почти с самого начала характеризовало борьбу за Адмиральский кубок.
По особому кубковому подсчету очков определялись баллы в 4 гонках: в двух — на специально оговоренных прибрежных трассах у Кауса, в гонке через Ла-Манш и в гонке «Фастнет». В сумме это был отличный показатель, позволяющий оценить уровень морского гоночного яхтинга в каждой из состязающихся за кубок стран. Оценка эта была тем более достоверной, что перед утверждением состава национальной команды, включающей три яхты, проводились суровые отборочные соревнования. Например, в 1971 году победоносная английская команда была выбрана из 27 экипажей, претендовавших на участие в почетной борьбе за честь яхтинга Великобритании. С момента установления Адмиральского кубка англичане завоевывали его 7 раз, тогда как американцам удалось добиться этого лишь в 1961 и 1969 годах, австралийцам — в 1967 году и яхтсменам ФРГ — в 1973 году.
Борьба за Адмиральский кубок была невероятно дорогостоящей. Уже в 1965 году подготовка яхты для отборочных соревнований и гонок обходилась в 15 тысяч фунтов стерлингов, а в 1973 году она возросла до 52 тысяч фунтов. Подобный рост расходов лишь частично объяснялся падением курса английской валюты и повсеместной в капиталистических странах инфляцией. И все же число команд, состязающихся за Адмиральский кубок, быстро росло и в 1965 году составило 8, а в 1975 и 1977 годах — 19 национальных команд.
Хотя в гонках на Адмиральский кубок англичане лидировали, лишь немногие их яхты были спроектированы английскими конструкторами. На этом поприще вырвались вперед американцы, главным образом фирма Спаркмэн и Стефенс, создавшая 22 из 32 яхт-победительниц, в то время как английская верфь Кампер и Никольсон построила по своим проектам лишь 3 яхты-победительницы.
Из двух своих побед одну американцы завоевали благодаря изобретательности конструктора Дика Картера. Для гонок 1969 года он построил очень легкую яхту «Ред рустер» с двухтонным внешним подъемным балластом. Благодаря этому Картер мог плыть полными ветрами с поднятым, подобно шверту, балластным ластом и достигать дополнительного преимущества в условиях неблагоприятного приливного течения или на недоступном для конкурентов мелководье.
После войны в Англии и в других странах в яхтостроении стали использоваться клееная фанера и другие современные материалы. Облегченные конструкции позволили значительно снизить стоимость постройки. До 1914 года яхта водоизмещением 40 тонн считалась слишком малой. В тридцатые годы 20-тонная яхта в основных (хотя и не во всех) центрах яхтинга признавалась небольшой. Но уже с пятидесятых годов 20-тонная яхта повсюду относилась к числу самых крупных судов этого рода.
С уменьшением размера яхт росла их численность. Из яхтинга исключались профессиональные экипажи. Повышался уровень подготовки парусников-любителей. Огромной популярностью стал пользоваться морской и океанский туризм. На морях появилась масса яхт, плывущих с экипажем в несколько человек или управляемых одиночками. Число рейсов вокруг света настолько увеличилось, что эти путешествия перестали быть сенсацией. Все чаще газеты рассказывали миру о том, что в океанах плавают тысячи яхт в поисках приключений, развлечений и радости жизни.
Естественно, все это не могло не поставить на повестку дня проблему безопасности плавания. В конструкциях килевых яхт стали предусматриваться специальные водонепроницаемые отсеки, гарантирующие плавучесть судна в любых условиях, даже в перевернутом состоянии или полностью залитого водой. Безопасность плавания на балластных яхтах регулировалась правилами ККОГ и ККА, а затем и формулами IOR. Они обязывали оснащать яхты спасательными жилетами, сигнальным оборудованием, устройствами, предотвращающими падение за борт, спасательными плотами и другими средствами безопасности.
В послевоенные годы в гонках открытого моря произошло лишь несколько аварий. В 1957 году яхта «Галлопер» сошла с трассы и возвратилась в порт. Выбрасывая за борт мусор из ведра, яхтсмен забыл правило: «одна рука — для судна, вторая — для себя» — и выпал за борт. Первая попытка подойти к нему не удалась. Но рулевой яхты и упавший за борт сохранили присутствие духа, что позволило спасти неудачливого моряка.
Две яхты затонули со своими экипажами, попав в циклон во время гонок из Веллингтона в Литтелтон в 1951 году. В 1956 году во время бермудской регаты яхта «Эдл» разбилась о риф к северу от острова. Экипаж продержался на воде 9 часов, цепляясь за корпус яхты, пока его не обнаружил патрулирующий гонки самолет. Авария произошла из-за навигационных ошибок.
Проблема безопасности плавания касалась не только морских гонок. В любом водном бассейне и с любым парусным судном могла случиться авария, поскольку основную массу мореплавателей составляли любители. Понимая, что полностью исключить трагические случаи невозможно, морские ведомства стран стремились к ограничению риска, связанного с занятием парусным спортом. Обучение и контроль квалификации яхтсменов-любителей стали первостепенной задачей. Интересы общества требовали, чтобы даже тот любитель, который «готов был взять на себя риск утонуть» и добивался признания за ним этого права, не был пугалом для других судов и остальной парусной братии, так как распространение плавания под парусами приводило на море ко все более частым конфликтам.