Страница:
Океанские походы яхт под польским флагом начались в 1957 году рейсом шхуны «Зов моря» и кэча «Генерал Зарусский» в Нарвик (Норвегия). Это был расположенный в глубоком фиорде порт, который весной 1940 года обороняли от гитлеровского вторжения польские военные подразделения, сформированные во Франции. В первой экспедиции приняли участие 65 польских яхтсменов, доставивших на родину урну с землей, взятой на местах боев у Нарвика.
Спустя два года было совершено первое польское плавание на яхте «Витязь» к Рейкьявику, столице Исландии. С этого времени польские яхты все чаще отправлялись в далекие океанские рейсы. Балтика и Северное море стали слишком тесны для яхтсменов.
В конце 1959 года из Польши в Красное море отплыл красивый стальной кэч «Дар Ополя» длиной 18 м. Экспедиция имела научную цель — собрать морскую фауну для отдела зоологии Варшавского университета. Поэтому рейс не был чисто спортивным, хотя ядро экипажа составляли яхтсмены. Перевезенная в Аден на борту корабля яхта полгода находилась в Красном море и вернулась в страну под парусами, привезя 20 тысяч научных экспонатов и проплыв 8 тысяч миль. Книга капитана Ковальского об этом рейсе «Экспедиция «Коралл» моментально разошлась среди польских читателей.
Примерно в это же время Польша начала экспортное производство морских яхт, спрос на которые быстро рос. Яхты польской постройки полностью отвечали требованиям мирового рынка. Не раз зарубежные покупатели приезжали в Польшу, чтобы лично принять яхту и вернуться на ней обратно.
В 1963 году одиночный рейс провел американец польского происхождения Стэнли Яблонский на серийной яхте типа «Аметист». Его плавание от Гданьска до Аннаполиса в США длилось 107 дней. Яблонский располагал лишь компасом и небольшим радиоприемником, то есть не был как следует экипирован для океанского плавания. Но «Аметист» оказался яхтой, пригодной для трансокеанских рейсов.
Иногда польские экипажи приглашались для препровождения закупленных яхт за границу. Таким был трансатлантический рейс яхты «Гермес II», построенной в Щецине и препровожденной в 1965 году в США польскими яхтсменами.
В 1965 году была осуществлена вторая польская экспедиция к берегам Исландии. Отлично проявила себя в этой экспедиции яхта «Кисмет», стальной кэч оригинальной конструкции инженера В.Оршулока. Яхта оказалась превосходной в плавании и легкой в управлении. Путь из Пленева в Рейкьявик и обратно она прошла, затратив на 5 дней меньше, чем понадобилось в 1959 году «Витязю».
Польские мореплаватели убедились, что плавания яхт к Исландии было редкостью. Последней иностранной яхтой, которая До «Кисмета» посетила Рейкьявик, был в 1960 году «Роланд фон Бремен», а до этого — «Витязь» в 1959 году. Таким образом, между визитом в Исландию польского «Кисмета» и его немецкого предшественника прошло ровно пять лет, в течение которых ни одна зарубежная яхта так далеко к северу не забиралась. «Кисмет» вернулся на родину 22 июля 1965 года.
В 1965 году кэч «Смелый» направился в дальнюю дорогу вокруг Южной Америки через Магелланов пролив и Панамский канал. Рейс «Смелого» организовало Польское географическое общество, а вел яхту капитан Ковальский, хорошо известный по рейсу в Красное море. В составе экипажа находился в должности кока молодой яхтенный капитан Кшиштоф Барановский. Через несколько лет он в одиночку обогнул на своей яхте мыс Горн.
Участниками рейса «Смелого» были выполнены все научные работы, пройдена трасса протяженностью 22,841 мили, пережито немало приключений, установлен ряд научных зарубежных связей. Но самым ценным для яхтинга результатом было то пристальное внимание, с которым польская общественность следила за ходом рейса.
Каждая победа экипажа переживалась поляками как глубоко личное и важное событие. Вся страна с огромной симпатией следила за плаванием мужественных моряков.
О трудностях, с которыми польские яхтсмены сталкивались в морях, свидетельствуют многие плавания. Без всякой шумихи отплыла из Гданьска яхта «Сварожич», начав 13 июня 1967 года рейс, не имеющий равных в истории мирового яхтинга. Превосходный кэч с парусностью 80 м2 уже не был тем «Сварожичем», который в 1933 году поднял флаг на Меже-Висляной, а потом вплоть до войны служил для парусных тренировок. Его послевоенный старый остов дважды восстанавливался от киля до верхушки мачт. Но яхта обладала красивыми контурами и отличными мореходными качествами.
Экипаж из шести студентов (капитаном был Вацлав Лискевич) отправился в плавание к далекому северу, за Полярный круг. Через Копенгаген, Скаген и Берген «Сварожич» достиг города норвежских полярников Тромсе. Затем дорогой, ведущей через Норвежское море к Полярному морю, яхта шла в направлении Северного полюса, приблизившись к нему на расстояние 720 морских миль. В условиях полярного дня, при температуре, колеблющейся от -3° до –4° С, экипаж «Сварожича» много дней искал проход к Айсфиорду на Шпицбергене, чтобы подойти под парусами к норвежскому поселку шахтеров.
Никто, даже старожилы, не помнили о визитах яхт на Шпицберген. Лишь через несколько лет были разысканы сведения о любительских плаваниях в полярных водах в XIX веке.
Оказалось, что в 1856 году британский губернатор Канады лорд Дюфферин на 300-тонной шхуне «Фоам» провел полярный рейс из Шотландии, во время которого посетил Исландию, острова Ян-Майен, Медвежий и Шпицберген. На шхуне «Фоам», кроме самого Дюфферина, профессионального капитана, первого офицера и пяти матросов, было два стюарда, мясник, каютный юнга и мрачноватый камердинер Вильсон. До Шпицбергена добрался также на 142-тонной шхуне «Джиневра» англичанин Джеймс Ламонт, страстный охотник на моржей. Свое судно он затем заменил на 30-тонный шлюп с брифок-реей, поскольку считал, что это единственное парусное оснащение, способное быстро остановить судно перед надвигающимися льдами. В 1882 году англичанин Лей Смит на яхте «Эйра» достиг Земли Франца-Иосифа.
Но вернемся к рейсу «Сварожича». Экипаж яхты посетил губернатора Шпицбергена и подарил ему герб Гданьска, вырезанный по дереву одним из яхтсменов в долгие дни плавания через холодное море. Затем яхтсмены гостили у советских шахтеров. Обратный путь от Шпицбергена до Скагена длился 23 дня без захода в порт. После краткой стоянки в Копенгагене «Сварожич» 21 августа прибыл в Гдыню, имея позади 4905 миль плавания, проделанного, включая стоянки, за два с половиной месяца. Это был самый длинный и наиболее удачный рейс сезона 1967 года.
Отличительной чертой двух северных экспедиций 1968 года было то, что они проходили на яхтах польской конструкции. Яхта «Опал» провела рейс до Рейкьявика и обратно, пройдя 3558 миль.
Рейсы яхт «Фрейн» в 1969 г. и «Мествин» в 1971 г. в полярные воды.
Еще интереснее был рейс яхты «Эурос» — стального кэча, построенного в 1967 году, имевшего длину 13,5 м, ширину 3,65 м, осадку 2 м и парусность 78 кв м. Экипаж из семи человек под командой капитана Войцеха Оршулока решил проплыть под парусами вокруг Исландии. Замысел был довольно смелым, так как Исландию окружают моря туманные и штормовые, а ее северные берега почти касаются вечных полярных льдов и лишь несколько недель в году пригодны для плавания. Наиболее опасен мыс Лангенес на северо-востоке острова, возле которого царят не только туманы и штормы, но и сильные течения и магнитные аномалии.
Когда «Эурос» под одними парусами преодолел это первое препятствие и зашел в Рейвархебн, оказалось, что граница льдов вдоль северного побережья уже более ста лет не была столь близкой, как в этот раз. Ледовые поля на протяжении 15 миль почти касались скалистых берегов. В следующем небольшом исландском порту, Сиглуфьордур, экипаж яхты был предупрежден об опасности столкновения со льдами. Затем поступило известие, что ледяное поле отжато юго-западным ветром на 8-15 миль от побережья. «Эурос» поднял паруса и 11 июля около двух часов полярной ночи увидел первую зловещую снежно-белую ледяную гору. Часами маневрировала яхта среди айсбергов, пока не миновала мыс Хорнбайерг и не вышла в свободные воды.
«Эурос» покинул порт под Гданьском 8 июня 1968 года. 7 июля яхта зашла в Рейвархебн, 16 июля — в Рейкьявик. После четырехдневной стоянки в столице Исландии «Эурос» без остановок за 24 дня доплыл 12 августа до польского порта Хель. Это был самый дальний польский рейс 1968 года.
Суровые условия парусного плавания в полярных районах давали превосходную возможность для технических испытаний материалов, используемых польскими судостроителями. Яхт-клуб верфи им. В.И.Ленина в Гданьске организовал ряд рейсов, проведенных доктором технических наук капитаном Дариушем Богуцким. На яхтах-близнецах «Эуросе» и «Фрейе» гданьские яхтсмены осуществили в 1969 году экспедицию к Девисову проливу, ведущему к морю Баффина, и достигли под парусами порта Готхван, столицы Гренландии.
Двумя годами позже Богуцкий на кэче «Мествин» поплыл к Шпицбергену и достиг Айсфиорда, где жили метеорологи, геологи и телеметристы, обслуживающие средства сателлитарной связи. Гданьских яхтсменов манил дальний север. После трехдневной стоянки они пошли вдоль Западного Шпицбергена, миновав остров Данске, пересекли 80 параллель и, подойдя к ледовому барьеру, направились вдоль этого рубежа на восток, а затем на юг. Когда выяснилось, что сплошной лед прижался к скалам Шпицбергена, «Мествин» повернул к северу. Плавание вдоль ледового барьера было незабываемо прекрасным, но опасным. В любую минуту «Мествин» мог попасть в ледяной капкан. В разгар полярного лета «Мествин» на 11°01 восточной долготы достиг 80°15 северной широты. Это была самая северная точка яхты в этом рейсе и, видимо, наиболее северная из всех когда-либо достигнутых парусными яхтами. Пройдя от Конгсфиорда около 900 миль, экипаж увидел гористый остров Ян-Майен. Его вершины достигали 2200 м. Остров очаровал путешественников своей суровой красотой: сверкающими ледниками на склонах гор, вулканическими скалами, белоснежными ледовыми полями в море. Но удобного пристанища он не обещал. Якорная стоянка в 300 метрах от скал, ничем не защищенная от открытого моря, была пригодна лишь в безветренную погоду. С берегом связь поддерживалась с помощью маленького яхтенного ботика. Стоянку «Мествина» пришлось жестко ограничить. Экипаж поочередно посещал остров, переправляясь на ботике сквозь кипящую пену прибоя.
Вскоре начался шторм. Удерживать «Мествин» на якоре можно было, лишь запустив судовой мотор. 18 июля «Мествин» покинул Ян-Майен, поплыв под парусами прямо на юг. 8 сентября яхта вернулась на родину. Из 58 дней 21 яхтсмены провели за Полярным кругом и проплыли в общем итоге 4751 милю. За эту экспедицию капитан Богуцкий и экипаж «Мествина» были награждены «Серебряным секстантом 1971 года».
15. Расцвет паруса
Спустя два года было совершено первое польское плавание на яхте «Витязь» к Рейкьявику, столице Исландии. С этого времени польские яхты все чаще отправлялись в далекие океанские рейсы. Балтика и Северное море стали слишком тесны для яхтсменов.
В конце 1959 года из Польши в Красное море отплыл красивый стальной кэч «Дар Ополя» длиной 18 м. Экспедиция имела научную цель — собрать морскую фауну для отдела зоологии Варшавского университета. Поэтому рейс не был чисто спортивным, хотя ядро экипажа составляли яхтсмены. Перевезенная в Аден на борту корабля яхта полгода находилась в Красном море и вернулась в страну под парусами, привезя 20 тысяч научных экспонатов и проплыв 8 тысяч миль. Книга капитана Ковальского об этом рейсе «Экспедиция «Коралл» моментально разошлась среди польских читателей.
Примерно в это же время Польша начала экспортное производство морских яхт, спрос на которые быстро рос. Яхты польской постройки полностью отвечали требованиям мирового рынка. Не раз зарубежные покупатели приезжали в Польшу, чтобы лично принять яхту и вернуться на ней обратно.
В 1963 году одиночный рейс провел американец польского происхождения Стэнли Яблонский на серийной яхте типа «Аметист». Его плавание от Гданьска до Аннаполиса в США длилось 107 дней. Яблонский располагал лишь компасом и небольшим радиоприемником, то есть не был как следует экипирован для океанского плавания. Но «Аметист» оказался яхтой, пригодной для трансокеанских рейсов.
Иногда польские экипажи приглашались для препровождения закупленных яхт за границу. Таким был трансатлантический рейс яхты «Гермес II», построенной в Щецине и препровожденной в 1965 году в США польскими яхтсменами.
В 1965 году была осуществлена вторая польская экспедиция к берегам Исландии. Отлично проявила себя в этой экспедиции яхта «Кисмет», стальной кэч оригинальной конструкции инженера В.Оршулока. Яхта оказалась превосходной в плавании и легкой в управлении. Путь из Пленева в Рейкьявик и обратно она прошла, затратив на 5 дней меньше, чем понадобилось в 1959 году «Витязю».
Польские мореплаватели убедились, что плавания яхт к Исландии было редкостью. Последней иностранной яхтой, которая До «Кисмета» посетила Рейкьявик, был в 1960 году «Роланд фон Бремен», а до этого — «Витязь» в 1959 году. Таким образом, между визитом в Исландию польского «Кисмета» и его немецкого предшественника прошло ровно пять лет, в течение которых ни одна зарубежная яхта так далеко к северу не забиралась. «Кисмет» вернулся на родину 22 июля 1965 года.
В 1965 году кэч «Смелый» направился в дальнюю дорогу вокруг Южной Америки через Магелланов пролив и Панамский канал. Рейс «Смелого» организовало Польское географическое общество, а вел яхту капитан Ковальский, хорошо известный по рейсу в Красное море. В составе экипажа находился в должности кока молодой яхтенный капитан Кшиштоф Барановский. Через несколько лет он в одиночку обогнул на своей яхте мыс Горн.
Участниками рейса «Смелого» были выполнены все научные работы, пройдена трасса протяженностью 22,841 мили, пережито немало приключений, установлен ряд научных зарубежных связей. Но самым ценным для яхтинга результатом было то пристальное внимание, с которым польская общественность следила за ходом рейса.
Каждая победа экипажа переживалась поляками как глубоко личное и важное событие. Вся страна с огромной симпатией следила за плаванием мужественных моряков.
О трудностях, с которыми польские яхтсмены сталкивались в морях, свидетельствуют многие плавания. Без всякой шумихи отплыла из Гданьска яхта «Сварожич», начав 13 июня 1967 года рейс, не имеющий равных в истории мирового яхтинга. Превосходный кэч с парусностью 80 м2 уже не был тем «Сварожичем», который в 1933 году поднял флаг на Меже-Висляной, а потом вплоть до войны служил для парусных тренировок. Его послевоенный старый остов дважды восстанавливался от киля до верхушки мачт. Но яхта обладала красивыми контурами и отличными мореходными качествами.
Экипаж из шести студентов (капитаном был Вацлав Лискевич) отправился в плавание к далекому северу, за Полярный круг. Через Копенгаген, Скаген и Берген «Сварожич» достиг города норвежских полярников Тромсе. Затем дорогой, ведущей через Норвежское море к Полярному морю, яхта шла в направлении Северного полюса, приблизившись к нему на расстояние 720 морских миль. В условиях полярного дня, при температуре, колеблющейся от -3° до –4° С, экипаж «Сварожича» много дней искал проход к Айсфиорду на Шпицбергене, чтобы подойти под парусами к норвежскому поселку шахтеров.
Никто, даже старожилы, не помнили о визитах яхт на Шпицберген. Лишь через несколько лет были разысканы сведения о любительских плаваниях в полярных водах в XIX веке.
Оказалось, что в 1856 году британский губернатор Канады лорд Дюфферин на 300-тонной шхуне «Фоам» провел полярный рейс из Шотландии, во время которого посетил Исландию, острова Ян-Майен, Медвежий и Шпицберген. На шхуне «Фоам», кроме самого Дюфферина, профессионального капитана, первого офицера и пяти матросов, было два стюарда, мясник, каютный юнга и мрачноватый камердинер Вильсон. До Шпицбергена добрался также на 142-тонной шхуне «Джиневра» англичанин Джеймс Ламонт, страстный охотник на моржей. Свое судно он затем заменил на 30-тонный шлюп с брифок-реей, поскольку считал, что это единственное парусное оснащение, способное быстро остановить судно перед надвигающимися льдами. В 1882 году англичанин Лей Смит на яхте «Эйра» достиг Земли Франца-Иосифа.
Но вернемся к рейсу «Сварожича». Экипаж яхты посетил губернатора Шпицбергена и подарил ему герб Гданьска, вырезанный по дереву одним из яхтсменов в долгие дни плавания через холодное море. Затем яхтсмены гостили у советских шахтеров. Обратный путь от Шпицбергена до Скагена длился 23 дня без захода в порт. После краткой стоянки в Копенгагене «Сварожич» 21 августа прибыл в Гдыню, имея позади 4905 миль плавания, проделанного, включая стоянки, за два с половиной месяца. Это был самый длинный и наиболее удачный рейс сезона 1967 года.
Отличительной чертой двух северных экспедиций 1968 года было то, что они проходили на яхтах польской конструкции. Яхта «Опал» провела рейс до Рейкьявика и обратно, пройдя 3558 миль.
Еще интереснее был рейс яхты «Эурос» — стального кэча, построенного в 1967 году, имевшего длину 13,5 м, ширину 3,65 м, осадку 2 м и парусность 78 кв м. Экипаж из семи человек под командой капитана Войцеха Оршулока решил проплыть под парусами вокруг Исландии. Замысел был довольно смелым, так как Исландию окружают моря туманные и штормовые, а ее северные берега почти касаются вечных полярных льдов и лишь несколько недель в году пригодны для плавания. Наиболее опасен мыс Лангенес на северо-востоке острова, возле которого царят не только туманы и штормы, но и сильные течения и магнитные аномалии.
Когда «Эурос» под одними парусами преодолел это первое препятствие и зашел в Рейвархебн, оказалось, что граница льдов вдоль северного побережья уже более ста лет не была столь близкой, как в этот раз. Ледовые поля на протяжении 15 миль почти касались скалистых берегов. В следующем небольшом исландском порту, Сиглуфьордур, экипаж яхты был предупрежден об опасности столкновения со льдами. Затем поступило известие, что ледяное поле отжато юго-западным ветром на 8-15 миль от побережья. «Эурос» поднял паруса и 11 июля около двух часов полярной ночи увидел первую зловещую снежно-белую ледяную гору. Часами маневрировала яхта среди айсбергов, пока не миновала мыс Хорнбайерг и не вышла в свободные воды.
«Эурос» покинул порт под Гданьском 8 июня 1968 года. 7 июля яхта зашла в Рейвархебн, 16 июля — в Рейкьявик. После четырехдневной стоянки в столице Исландии «Эурос» без остановок за 24 дня доплыл 12 августа до польского порта Хель. Это был самый дальний польский рейс 1968 года.
Суровые условия парусного плавания в полярных районах давали превосходную возможность для технических испытаний материалов, используемых польскими судостроителями. Яхт-клуб верфи им. В.И.Ленина в Гданьске организовал ряд рейсов, проведенных доктором технических наук капитаном Дариушем Богуцким. На яхтах-близнецах «Эуросе» и «Фрейе» гданьские яхтсмены осуществили в 1969 году экспедицию к Девисову проливу, ведущему к морю Баффина, и достигли под парусами порта Готхван, столицы Гренландии.
Двумя годами позже Богуцкий на кэче «Мествин» поплыл к Шпицбергену и достиг Айсфиорда, где жили метеорологи, геологи и телеметристы, обслуживающие средства сателлитарной связи. Гданьских яхтсменов манил дальний север. После трехдневной стоянки они пошли вдоль Западного Шпицбергена, миновав остров Данске, пересекли 80 параллель и, подойдя к ледовому барьеру, направились вдоль этого рубежа на восток, а затем на юг. Когда выяснилось, что сплошной лед прижался к скалам Шпицбергена, «Мествин» повернул к северу. Плавание вдоль ледового барьера было незабываемо прекрасным, но опасным. В любую минуту «Мествин» мог попасть в ледяной капкан. В разгар полярного лета «Мествин» на 11°01 восточной долготы достиг 80°15 северной широты. Это была самая северная точка яхты в этом рейсе и, видимо, наиболее северная из всех когда-либо достигнутых парусными яхтами. Пройдя от Конгсфиорда около 900 миль, экипаж увидел гористый остров Ян-Майен. Его вершины достигали 2200 м. Остров очаровал путешественников своей суровой красотой: сверкающими ледниками на склонах гор, вулканическими скалами, белоснежными ледовыми полями в море. Но удобного пристанища он не обещал. Якорная стоянка в 300 метрах от скал, ничем не защищенная от открытого моря, была пригодна лишь в безветренную погоду. С берегом связь поддерживалась с помощью маленького яхтенного ботика. Стоянку «Мествина» пришлось жестко ограничить. Экипаж поочередно посещал остров, переправляясь на ботике сквозь кипящую пену прибоя.
Вскоре начался шторм. Удерживать «Мествин» на якоре можно было, лишь запустив судовой мотор. 18 июля «Мествин» покинул Ян-Майен, поплыв под парусами прямо на юг. 8 сентября яхта вернулась на родину. Из 58 дней 21 яхтсмены провели за Полярным кругом и проплыли в общем итоге 4751 милю. За эту экспедицию капитан Богуцкий и экипаж «Мествина» были награждены «Серебряным секстантом 1971 года».
15. Расцвет паруса
Огромным событием, полным драматизма и приключений, стали для яхтсменов трансатлантические гонки одиночек со стартом в Плимуте, в Англии, и финишем в США. Идею организации таких гонок подал «Обществу Слокама» еще в 1956 году англичанин Гарольд Хазлер, отставной офицер британского флота, герой антифашистского сопротивления.
В течение двух лет предложение Хазлера не вызывало никаких откликов. И лишь в 1959 году появился первый кандидат — Фрэнсис Чичестер. Чичестер и Хазлер совместно с репортером лондонского еженедельника «Обсервер» Брэшером создали организационную комиссию гонок одиночников при Королевском западном яхт-клубе (Royal Western Jacht Club).
Правила первых трансатлантических регат были довольно простыми. Они определяли линию старта и финиша и обязательным выдвигали лишь одно условие: личное обслуживание парусной яхты, которая может быть любого типа и любых размеров. Об участии в гонках заявили четверо англичан: Гарольд Хазлер, Фрэнсис Чичестер, Дэвид Льюис, Вэл Хауэлз, и француз Жан Лакомб. Старт был назначен на 10 часов 11 июня 1960 года. Англичане стартовали своевременно, француз — с пятидневным опозданием.
Весьма странно выглядели яхты, собравшиеся на старте. Хазлер плыл на яхте «Джестер», специально подготовленном и оснащенном для дальнего плавания фалькботе датского класса, длиной 7,64 м, водоизмещением около 2,2 т, с китайским люгерным парусом и автоматическим рулевым устройством. Чичестер стартовал на 13-тонной яхте «Джипси-Мот III» длиной 12,06 м, построенной в 1959 году в Ирландии по чертежам Роберта Кларка и оборудованной разработанным Чичестером автоматическим рулевым устройством. Льюис использовал яхту «Кардинал верту» серийного производства, длиной 7,6 м, с нормальным парусным вооружением и автоматическим рулевым устройством. (После гонок эта яхта была продана Биллу Нансу и прекрасно справилась с трудным кругосветным рейсом.) «Эйра», яхта Хауэлза, была таким же фалькботом, как и «Джестер» Хазлера, но с нормальной парусной оснасткой. Самой маленькой была яхта «Мыс Горн» Лакомба — шлюп длиной 6,5 м и площадью парусов 21,5 кв м.
Четыре соперника первых атлантических одиночных гонок. Слева направо: Френсис Чичестер, Блонди Хазлер, Вэл Хауэлз, Давид Льюис.
Заявка на гонки пяти одиночек, а затем их старт вызвали огромный интерес во всем мире, особенно в среде яхтсменов. Все хорошо помнили, что Жербо путь к другой стороне Атлантики прошел за 101 день. И хотя в 1938 году немец X.Гербер переплыл в одиночку Атлантический океан за 50 дней, швейцарец Ганс де Мейс-Теуффен в 1946 году за 56 дней, а американец французского происхождения Жан Го в 1940 году за 53 дня, мало кто ожидал известий об окончании гонок раньше двух месяцев. Однако уже 21 июля, через 40 дней после старта, линию финиша пересекла яхта Чичестера. Он прошел трассу за 40 дней 12 часов и 30 минут. Через 48 дней после старта гонки закончил Хазлер, через 56 дней — Льюис, через 63 дня — Хауэлз и через 69 дней — Лакомб. Прежний рекорд одиночного плавания через Атлантику с востока на запад был перекрыт. К тому же гонки закончили все участники, а двое из них побили достижение Гербера. Это было неожиданное и великолепное событие.
Победитель гонок Фрэнсис Чичестер долгие годы своей весьма деятельной жизни непосредственно с яхтингом не сталкивался. Лишь в 1953 году, приняв приглашение друга, он поплыл на яхте в Голландию с намерением побывать затем на Балтике.
Первые трансатлантические гонки 1960 года из Плимута до Нью-Йорка. Позиции всех участников на день победы Чичестера.
Пятидесятидвухлетний Чичестер купил яхту в то самое время, когда великолепный знаток одиночных путешествий на яхте Жан Меррьен с великим убеждением писал, что яхтсменом можно стать только в возрасте от 16 до 25 лет. Тот, кто начинает позже, никогда не достигнет истинного успеха. Карьера Чичестера-яхтсмена, начатая им более чем в пятидесятилетнем возрасте, опровергла это мнение.
В последующие четыре года Чичестер стартовал в 16 морских регатах ККОГ. В 1957 году он считался в этом клубе неплохим яхтсменом и хорошим навигатором. Но в это время у Чичестера обнаружили рак легких. Причину болезни Чичестер усматривал в нездоровых условиях работы, долгое время выполняемой им на яхте «Джипси-Мот II»: в тесном внутреннем помещении судна он применял химические средства для удаления старой краски.
Чичестер долго лечился, и весной 1959 года к нему вернулись силы. После гоночного сезона, зайдя в Королевский клуб океанских гонок, Чичестер прочел на стенде предложение Хазлера организовать одиночные трансатлантические гонки.
В 1931 году тридцатилетний Чичестер осуществил первый в мире дальний одиночный перелет на гидроплане из Новой Зеландии в Австралию, а затем из Новой Зеландии в Японию. Этот полет принес ему почти такую же славу, как и Линдбергу. А в молодости, когда он восемнадцатилетним юношей с 10 фунтами в кармане эмигрировал в Новую Зеландию, ему пришлось работать и кочегаром, и пастухом, а затем ковбоем, дровосеком, шахтером, золотоискателем, торговцем, пока наконец судьба ему не улыбнулась и он стал зарабатывать 10.000 фунтов в год. После такой жизни идея Хазлера должна была бы вызвать лишь улыбку у пожилого человека. Однако произошло иначе.
Эрик Табарли — победитель вторых атлантических одиночных гонок.
Эрик Табарли на «Пэн-Дюйке II».
Странствующим рыцарем XX века назвал Чичестера видный польский ученый, морской яхтенный капитан профессор Витольд Дорошевский.
Во время первых трансатлантических гонок Чичестер похудел на 4,5 килограмма. Подобные потери в весе наблюдались и у других одиночников. Это был результат огромных физических усилий и нервного напряжения, которые в течение нескольких недель испытывали в океане мореплаватели. После гонок Чичестер взял на борт яхты жену Шейлу и они вдвоем через Атлантический океан возвратились в Плимут.
Задумав побить свой рекорд, Чичестер сменил мачту и такелаж, чтобы сделать яхту более легкой и удобной для одиночного плавания. Свое намерение он попытался осуществить в 1962 году. Но достичь Соединенных Штатов Америки за 30 дней, как он планировал, ему не удалось. Срок этот был превышен на три дня. С достигнутым успехом Чичестера поздравили два заядлых яхтсмена: президент США Джон Кеннеди и принц Уэльский. После этого рекорда было решено следующие гонки одиночек через Атлантический океан провести в 1964 году и потом регулярно устраивать их в олимпийские годы.
Об участии в трансатлантических гонках 1964 года заявили 17 яхтсменов из пяти стран: Англии, Франции, США, Дании и Австралии. Число рекордное, учитывая трудные условия и необходимость высокой квалификации. Гонку закончили 14 одиночников. Трое из них стартовали на двух — и трехкорпусных яхтах, а один — на шхуне с парусами китайской джонки.
Волнующий старт состоялся 23 мая 1964 года. Чичестер объявил, что улучшит собственный рекорд на 3 дня. И действительно, он осуществил свое обещание, пройдя путь от Плимута до Ньюпорта за 29 суток 23 часа 55 минут. Но на этот раз Чичестер гонок не выиграл, так как в Ньюпорте его уже почти трое суток ожидал победитель состязаний. 23-летний француз Эрик Табарли проплыл трассу на кэче «Пэн-Дюйк II» длиной 13,6 м, водоизмещением 5,4 т. Победа молодого француза поразила мир, напряженно следивший за ходом гонок. Как когда-то «Америка», так теперь «Пэн-Дюйк II» поставил под сомнение превосходство англичан в парусных гонках одиночек.
«Пэн-Дюйк II» в море
Время Эрика Табарли составило 27 дней 3 часа и 56 минут. Время датчанина Педерсена, прибывшего на финиш в Ньюпорт последним, составляло 63 дня 13 часов и 30 минут, то есть на 6 дней меньше времени пятого участника регаты 1960 года. Семь участников преодолели океан быстрее победителя прошлых гонок. За истекшие четыре года искусство одиночного плавания под парусами значительно возросло.
Четвертым финишировал Алек Роуз, 52-летний зеленщик из Саутси под Лондоном, плывший на яхте «Шалунья» и прошедший трассу за 36 дней, что было великолепным достижением, учитывая относительно небольшую быстроходность его судна. Роуз начал заниматься яхтингом после войны, во время которой он служил добровольцем на британских кораблях. Его яхта представляла собой основательно переоборудованную немецкую спасательную лодку, на которой он плавал в Ла-Манше и в Северном море. Эти плавания, как говорил Роуз, он предпринял для восстановления душевного равновесия, поскольку тяжело переживал развод с женой. Во время одного из таких плаваний он познакомился со своей второй женой, с которой и провел в море «медовый месяц» в рейсе Англия — Испания.
Чтобы собрать деньги на перестройку парусника, Роуз занялся весьма прибыльным, но трудным делом — огородничеством. Осуществить свой замысел он смог лишь в 1963 году, а занятое им место в трансатлантических гонках показало, что за короткий срок Алек Роуз стал отличным яхтсменом.
…Собравшиеся в Ньюпорте яхтсмены-одиночники посещали друг друга и встречались на приемах. Между Чичестером и Роузом возникла симпатия, позволявшая им строить новые замыслы.
Следующих трансатлантических гонок нужно было ждать четыре года. Это слишком долго для людей, из которых один достиг шестидесятилетия, а у второго оно было не за горами. Победа 23-летнего Табарли говорила о том, что в будущем трудно рассчитывать на успех в конкуренции с молодыми яхтсменами. Очевидно, именно тогда и возник у них замысел одиночных гонок вокруг света.
В то время Чичестер изучал историю крупных клиперов и их кругосветные маршруты. Уже давно считалось, что современная быстроходная яхта с хорошим экипажем способна в принципе сократить время, которое затрачивали клиперы на марафонских трассах в океанах. Но могут ли это сделать яхты, управляемые экипажем, состоящим только из одного человека? Вот вопрос, который занимал и Чичестера, и Роуза.
Роуз, несомненно, был менее предприимчив, чем Чичестер, сохранивший тесные связи с австралийскими торговцами шерстью. Компания «Интернэшнл вул» все сильнее ощущала натиск химических концернов, выпускавших синтетические ткани. Гонки по пути «шерстяных» клиперов сулили хорошую рекламу и поэтому заслуживали поддержки. А зеленщик Роуз был далек от большого бизнеса, не мог позволить себе покупку новой яхты, да и не желал пользоваться помощью синдиката, хотя и в его адрес поступали заманчивые предложения. Поскольку «Шалунья» была менее быстроходной, Роуз оговорил для себя более ранний старт к Австралии, являвшейся одним из этапов кругосветных гонок.
Фрэнсис Чичестер.
Подготовка к плаванию длилась два года. Новую яхту, «Джипси-Мот IV», спроектировали для Чичестера известные английские конструкторы Джон Иллингворт и Ангус Примроуз. Построила яхту старейшая английская яхтенная верфь Кампер и Никольсонс. Покрыв значительную долю квоты в 30000 фунтов стерлингов, израсходованных на постройку и оснащение яхты, компания «Интернэшнл вул» поместила на борт яхты свои изделия, шерстяные ковры и чехлы для испытания в неблагоприятных условиях океанского плавания. Кроме того, на «Джипси-Мот IV» были шерстяные одеяла и даже шерстяные вымпелы, а для самого Чичестера был прислан запас шерстяного белья, носков, рубашек, свитеров и теплых башмаков с подкладкой из овчины.
«Джипси-Мот IV» по размерам была больше, чем того желал Чичестер. Судно имело длину 16,18 м, ширину 3,2 м и осадку 2,87 м. Нормальный комплект парусов составлял 80 кв м. Обслуживание столь большой яхты, несмотря на ряд облегчающих труд приспособлений, было делом нелегким.
Продолжительное плавание по пути, ведущему через экватор вплоть до границы льдов у мыса Горн, требовало, чтобы на борту были радиотелефонная аппаратура и эхолот, запасные лаги, несколько комплектов парусов, приборы для метеорологических наблюдений. Чичестер также взял с собою вороха карт и лоций, кухонное оборудование и холодильник, плиту для выпечки хлеба, полтонны провианта. Пивоваренная фирма «Уайтбред» снабдила яхту бочкой пива, чтобы испытать его на дальность перевозки. К этому добавлялись электромоторы, аккумуляторы, различного рода инструменты, баки для горючего и воды. Запасов должно было хватить на более чем четырехмесячное пребывание в океане.
Спущенная на воду «Джипси-Мот IV» оказалась недостаточно остойчивой, пришлось добавить полторы тонны балласта. Несмотря на все улучшения, произведенные до начала плавания, управление яхтой при сильном ветре требовало значительных усилий. В шторм Чичестеру приходилось упираться спиной в стенку кокпита и обеими ногами нажимать на румпель, чтобы удерживать яхту на желаемом курсе.
«Джипси-Мот IV», обошедшаяся синдикату столь дорого, была формально отдана Чичестеру внаем за символическую сумму в один шиллинг.
«Шалунья» по размерам была значительно меньше: длина — 10,97 м, водоизмещение — 9 т. Роуз решился на замену парусов и оснастки яхты по проекту, разработанному для него Иллингвортом и Примроузом. Он снабдил яхту очень неплохо, хотя до возможностей Чичестера ему было далеко. Произведя соответствующие расчеты и сравнения обеих яхт, Роуз решил отправиться в путь на три недели раньше Чичестера.
Чтобы из Великобритании проплыть вокруг света, нужно было пройти путь, простирающийся почти на 30 тысяч миль. Крупные парусники направлялись из Англии на юго-запад. Используя пассаты, они проходили в нескольких сотнях миль от побережья Европы и Африки, южнее мыса Доброй Надежды, и входили затем в район «ревущих сороковых». Так образно моряки называют южные зоны Атлантического, Индийского и Тихого океанов, где преобладают штормовые западные ветры. Благодаря этим ветрам путь в южном полушарии под парусами вокруг земного шара является самым быстрым. В годы второй мировой войны этот путь избрал аргентинский яхтсмен-одиночник Вито Дюма, чтобы проделать свой рекордный рейс. Он стартовал в Монтевидео 1 июля 1942 года на кэче «Лег II» длиной 9,55 м. Первый отрезок пути — 4000 миль — он прошел к мысу Доброй Надежды. Затем за 104 дня достиг Новой Зеландии, пройдя 7400 миль через «ревущие сороковые» без захода в порты. Третья часть пути, длиной 5400 миль, вела от Веллингтона через Тихий океан до Вальпараисо. Через 25 дней после отплытия из Вальпараисо, 24 июня 1943 года, Дюма достиг мыса Горн и обогнул его с запада на восток в самый разгар южной зимы. Лишь 8 августа 1943 года Дюма прибыл в Буэнос-Айрес. Весь рейс длился 13 месяцев и 8 дней. До 1967 года это был самый короткий и самый быстрый по времени кругосветный рейс, осуществленный на трудном южном океанском пути. В общей сложности Дюма проплыл в этом рейсе 19.800 миль.
В течение двух лет предложение Хазлера не вызывало никаких откликов. И лишь в 1959 году появился первый кандидат — Фрэнсис Чичестер. Чичестер и Хазлер совместно с репортером лондонского еженедельника «Обсервер» Брэшером создали организационную комиссию гонок одиночников при Королевском западном яхт-клубе (Royal Western Jacht Club).
Правила первых трансатлантических регат были довольно простыми. Они определяли линию старта и финиша и обязательным выдвигали лишь одно условие: личное обслуживание парусной яхты, которая может быть любого типа и любых размеров. Об участии в гонках заявили четверо англичан: Гарольд Хазлер, Фрэнсис Чичестер, Дэвид Льюис, Вэл Хауэлз, и француз Жан Лакомб. Старт был назначен на 10 часов 11 июня 1960 года. Англичане стартовали своевременно, француз — с пятидневным опозданием.
Весьма странно выглядели яхты, собравшиеся на старте. Хазлер плыл на яхте «Джестер», специально подготовленном и оснащенном для дальнего плавания фалькботе датского класса, длиной 7,64 м, водоизмещением около 2,2 т, с китайским люгерным парусом и автоматическим рулевым устройством. Чичестер стартовал на 13-тонной яхте «Джипси-Мот III» длиной 12,06 м, построенной в 1959 году в Ирландии по чертежам Роберта Кларка и оборудованной разработанным Чичестером автоматическим рулевым устройством. Льюис использовал яхту «Кардинал верту» серийного производства, длиной 7,6 м, с нормальным парусным вооружением и автоматическим рулевым устройством. (После гонок эта яхта была продана Биллу Нансу и прекрасно справилась с трудным кругосветным рейсом.) «Эйра», яхта Хауэлза, была таким же фалькботом, как и «Джестер» Хазлера, но с нормальной парусной оснасткой. Самой маленькой была яхта «Мыс Горн» Лакомба — шлюп длиной 6,5 м и площадью парусов 21,5 кв м.
Заявка на гонки пяти одиночек, а затем их старт вызвали огромный интерес во всем мире, особенно в среде яхтсменов. Все хорошо помнили, что Жербо путь к другой стороне Атлантики прошел за 101 день. И хотя в 1938 году немец X.Гербер переплыл в одиночку Атлантический океан за 50 дней, швейцарец Ганс де Мейс-Теуффен в 1946 году за 56 дней, а американец французского происхождения Жан Го в 1940 году за 53 дня, мало кто ожидал известий об окончании гонок раньше двух месяцев. Однако уже 21 июля, через 40 дней после старта, линию финиша пересекла яхта Чичестера. Он прошел трассу за 40 дней 12 часов и 30 минут. Через 48 дней после старта гонки закончил Хазлер, через 56 дней — Льюис, через 63 дня — Хауэлз и через 69 дней — Лакомб. Прежний рекорд одиночного плавания через Атлантику с востока на запад был перекрыт. К тому же гонки закончили все участники, а двое из них побили достижение Гербера. Это было неожиданное и великолепное событие.
Победитель гонок Фрэнсис Чичестер долгие годы своей весьма деятельной жизни непосредственно с яхтингом не сталкивался. Лишь в 1953 году, приняв приглашение друга, он поплыл на яхте в Голландию с намерением побывать затем на Балтике.
«В конце этого рейса, — вспоминал Чичестер, — я пришел к выводу, что плавание станет для меня невыносимым, если я буду все время беспокоиться о погоде, о том, чтобы меня не застиг шторм, и бояться за оснастку при каждом сильном порыве ветра. Нужно было хорошо познать это дело. Я подумал, что смогу научиться всему у яхтсменов Королевского клуба океанских гонок, так как они устраивают гонки в любую погоду. Я объявил, что в океанских гонках смог бы исполнять функции штурмана, но никто не заинтересовался штурманом-летчиком, не имеющим понятия о море. Для «обучения» мне пришлось приобрести собственную яхту».
Первые трансатлантические гонки 1960 года из Плимута до Нью-Йорка. Позиции всех участников на день победы Чичестера.
Пятидесятидвухлетний Чичестер купил яхту в то самое время, когда великолепный знаток одиночных путешествий на яхте Жан Меррьен с великим убеждением писал, что яхтсменом можно стать только в возрасте от 16 до 25 лет. Тот, кто начинает позже, никогда не достигнет истинного успеха. Карьера Чичестера-яхтсмена, начатая им более чем в пятидесятилетнем возрасте, опровергла это мнение.
В последующие четыре года Чичестер стартовал в 16 морских регатах ККОГ. В 1957 году он считался в этом клубе неплохим яхтсменом и хорошим навигатором. Но в это время у Чичестера обнаружили рак легких. Причину болезни Чичестер усматривал в нездоровых условиях работы, долгое время выполняемой им на яхте «Джипси-Мот II»: в тесном внутреннем помещении судна он применял химические средства для удаления старой краски.
Чичестер долго лечился, и весной 1959 года к нему вернулись силы. После гоночного сезона, зайдя в Королевский клуб океанских гонок, Чичестер прочел на стенде предложение Хазлера организовать одиночные трансатлантические гонки.
В 1931 году тридцатилетний Чичестер осуществил первый в мире дальний одиночный перелет на гидроплане из Новой Зеландии в Австралию, а затем из Новой Зеландии в Японию. Этот полет принес ему почти такую же славу, как и Линдбергу. А в молодости, когда он восемнадцатилетним юношей с 10 фунтами в кармане эмигрировал в Новую Зеландию, ему пришлось работать и кочегаром, и пастухом, а затем ковбоем, дровосеком, шахтером, золотоискателем, торговцем, пока наконец судьба ему не улыбнулась и он стал зарабатывать 10.000 фунтов в год. После такой жизни идея Хазлера должна была бы вызвать лишь улыбку у пожилого человека. Однако произошло иначе.
Странствующим рыцарем XX века назвал Чичестера видный польский ученый, морской яхтенный капитан профессор Витольд Дорошевский.
Во время первых трансатлантических гонок Чичестер похудел на 4,5 килограмма. Подобные потери в весе наблюдались и у других одиночников. Это был результат огромных физических усилий и нервного напряжения, которые в течение нескольких недель испытывали в океане мореплаватели. После гонок Чичестер взял на борт яхты жену Шейлу и они вдвоем через Атлантический океан возвратились в Плимут.
Задумав побить свой рекорд, Чичестер сменил мачту и такелаж, чтобы сделать яхту более легкой и удобной для одиночного плавания. Свое намерение он попытался осуществить в 1962 году. Но достичь Соединенных Штатов Америки за 30 дней, как он планировал, ему не удалось. Срок этот был превышен на три дня. С достигнутым успехом Чичестера поздравили два заядлых яхтсмена: президент США Джон Кеннеди и принц Уэльский. После этого рекорда было решено следующие гонки одиночек через Атлантический океан провести в 1964 году и потом регулярно устраивать их в олимпийские годы.
Об участии в трансатлантических гонках 1964 года заявили 17 яхтсменов из пяти стран: Англии, Франции, США, Дании и Австралии. Число рекордное, учитывая трудные условия и необходимость высокой квалификации. Гонку закончили 14 одиночников. Трое из них стартовали на двух — и трехкорпусных яхтах, а один — на шхуне с парусами китайской джонки.
Волнующий старт состоялся 23 мая 1964 года. Чичестер объявил, что улучшит собственный рекорд на 3 дня. И действительно, он осуществил свое обещание, пройдя путь от Плимута до Ньюпорта за 29 суток 23 часа 55 минут. Но на этот раз Чичестер гонок не выиграл, так как в Ньюпорте его уже почти трое суток ожидал победитель состязаний. 23-летний француз Эрик Табарли проплыл трассу на кэче «Пэн-Дюйк II» длиной 13,6 м, водоизмещением 5,4 т. Победа молодого француза поразила мир, напряженно следивший за ходом гонок. Как когда-то «Америка», так теперь «Пэн-Дюйк II» поставил под сомнение превосходство англичан в парусных гонках одиночек.
Время Эрика Табарли составило 27 дней 3 часа и 56 минут. Время датчанина Педерсена, прибывшего на финиш в Ньюпорт последним, составляло 63 дня 13 часов и 30 минут, то есть на 6 дней меньше времени пятого участника регаты 1960 года. Семь участников преодолели океан быстрее победителя прошлых гонок. За истекшие четыре года искусство одиночного плавания под парусами значительно возросло.
Четвертым финишировал Алек Роуз, 52-летний зеленщик из Саутси под Лондоном, плывший на яхте «Шалунья» и прошедший трассу за 36 дней, что было великолепным достижением, учитывая относительно небольшую быстроходность его судна. Роуз начал заниматься яхтингом после войны, во время которой он служил добровольцем на британских кораблях. Его яхта представляла собой основательно переоборудованную немецкую спасательную лодку, на которой он плавал в Ла-Манше и в Северном море. Эти плавания, как говорил Роуз, он предпринял для восстановления душевного равновесия, поскольку тяжело переживал развод с женой. Во время одного из таких плаваний он познакомился со своей второй женой, с которой и провел в море «медовый месяц» в рейсе Англия — Испания.
Чтобы собрать деньги на перестройку парусника, Роуз занялся весьма прибыльным, но трудным делом — огородничеством. Осуществить свой замысел он смог лишь в 1963 году, а занятое им место в трансатлантических гонках показало, что за короткий срок Алек Роуз стал отличным яхтсменом.
…Собравшиеся в Ньюпорте яхтсмены-одиночники посещали друг друга и встречались на приемах. Между Чичестером и Роузом возникла симпатия, позволявшая им строить новые замыслы.
Следующих трансатлантических гонок нужно было ждать четыре года. Это слишком долго для людей, из которых один достиг шестидесятилетия, а у второго оно было не за горами. Победа 23-летнего Табарли говорила о том, что в будущем трудно рассчитывать на успех в конкуренции с молодыми яхтсменами. Очевидно, именно тогда и возник у них замысел одиночных гонок вокруг света.
В то время Чичестер изучал историю крупных клиперов и их кругосветные маршруты. Уже давно считалось, что современная быстроходная яхта с хорошим экипажем способна в принципе сократить время, которое затрачивали клиперы на марафонских трассах в океанах. Но могут ли это сделать яхты, управляемые экипажем, состоящим только из одного человека? Вот вопрос, который занимал и Чичестера, и Роуза.
Роуз, несомненно, был менее предприимчив, чем Чичестер, сохранивший тесные связи с австралийскими торговцами шерстью. Компания «Интернэшнл вул» все сильнее ощущала натиск химических концернов, выпускавших синтетические ткани. Гонки по пути «шерстяных» клиперов сулили хорошую рекламу и поэтому заслуживали поддержки. А зеленщик Роуз был далек от большого бизнеса, не мог позволить себе покупку новой яхты, да и не желал пользоваться помощью синдиката, хотя и в его адрес поступали заманчивые предложения. Поскольку «Шалунья» была менее быстроходной, Роуз оговорил для себя более ранний старт к Австралии, являвшейся одним из этапов кругосветных гонок.
Подготовка к плаванию длилась два года. Новую яхту, «Джипси-Мот IV», спроектировали для Чичестера известные английские конструкторы Джон Иллингворт и Ангус Примроуз. Построила яхту старейшая английская яхтенная верфь Кампер и Никольсонс. Покрыв значительную долю квоты в 30000 фунтов стерлингов, израсходованных на постройку и оснащение яхты, компания «Интернэшнл вул» поместила на борт яхты свои изделия, шерстяные ковры и чехлы для испытания в неблагоприятных условиях океанского плавания. Кроме того, на «Джипси-Мот IV» были шерстяные одеяла и даже шерстяные вымпелы, а для самого Чичестера был прислан запас шерстяного белья, носков, рубашек, свитеров и теплых башмаков с подкладкой из овчины.
«Джипси-Мот IV» по размерам была больше, чем того желал Чичестер. Судно имело длину 16,18 м, ширину 3,2 м и осадку 2,87 м. Нормальный комплект парусов составлял 80 кв м. Обслуживание столь большой яхты, несмотря на ряд облегчающих труд приспособлений, было делом нелегким.
Продолжительное плавание по пути, ведущему через экватор вплоть до границы льдов у мыса Горн, требовало, чтобы на борту были радиотелефонная аппаратура и эхолот, запасные лаги, несколько комплектов парусов, приборы для метеорологических наблюдений. Чичестер также взял с собою вороха карт и лоций, кухонное оборудование и холодильник, плиту для выпечки хлеба, полтонны провианта. Пивоваренная фирма «Уайтбред» снабдила яхту бочкой пива, чтобы испытать его на дальность перевозки. К этому добавлялись электромоторы, аккумуляторы, различного рода инструменты, баки для горючего и воды. Запасов должно было хватить на более чем четырехмесячное пребывание в океане.
Спущенная на воду «Джипси-Мот IV» оказалась недостаточно остойчивой, пришлось добавить полторы тонны балласта. Несмотря на все улучшения, произведенные до начала плавания, управление яхтой при сильном ветре требовало значительных усилий. В шторм Чичестеру приходилось упираться спиной в стенку кокпита и обеими ногами нажимать на румпель, чтобы удерживать яхту на желаемом курсе.
«Джипси-Мот IV», обошедшаяся синдикату столь дорого, была формально отдана Чичестеру внаем за символическую сумму в один шиллинг.
«Шалунья» по размерам была значительно меньше: длина — 10,97 м, водоизмещение — 9 т. Роуз решился на замену парусов и оснастки яхты по проекту, разработанному для него Иллингвортом и Примроузом. Он снабдил яхту очень неплохо, хотя до возможностей Чичестера ему было далеко. Произведя соответствующие расчеты и сравнения обеих яхт, Роуз решил отправиться в путь на три недели раньше Чичестера.
Чтобы из Великобритании проплыть вокруг света, нужно было пройти путь, простирающийся почти на 30 тысяч миль. Крупные парусники направлялись из Англии на юго-запад. Используя пассаты, они проходили в нескольких сотнях миль от побережья Европы и Африки, южнее мыса Доброй Надежды, и входили затем в район «ревущих сороковых». Так образно моряки называют южные зоны Атлантического, Индийского и Тихого океанов, где преобладают штормовые западные ветры. Благодаря этим ветрам путь в южном полушарии под парусами вокруг земного шара является самым быстрым. В годы второй мировой войны этот путь избрал аргентинский яхтсмен-одиночник Вито Дюма, чтобы проделать свой рекордный рейс. Он стартовал в Монтевидео 1 июля 1942 года на кэче «Лег II» длиной 9,55 м. Первый отрезок пути — 4000 миль — он прошел к мысу Доброй Надежды. Затем за 104 дня достиг Новой Зеландии, пройдя 7400 миль через «ревущие сороковые» без захода в порты. Третья часть пути, длиной 5400 миль, вела от Веллингтона через Тихий океан до Вальпараисо. Через 25 дней после отплытия из Вальпараисо, 24 июня 1943 года, Дюма достиг мыса Горн и обогнул его с запада на восток в самый разгар южной зимы. Лишь 8 августа 1943 года Дюма прибыл в Буэнос-Айрес. Весь рейс длился 13 месяцев и 8 дней. До 1967 года это был самый короткий и самый быстрый по времени кругосветный рейс, осуществленный на трудном южном океанском пути. В общей сложности Дюма проплыл в этом рейсе 19.800 миль.