Страница:
Но у моряков, служивших на лодках, или, как говорили они, в подплаве, была своя особая гордость, особая приверженность к этим кораблям. Может быть, потому на барсах осталось гораздо больше, чем на других балтийских кораблях, кадрового комсостава, плававшего на них до революции.
Чуть ли не со спуска лодок на воду служили и некоторые старшины. У этих замечательных специалистов, таких, как главный старшина торпедистов и трюмных машинистов Моисей Евгеньевич Артамонцев или ветеран экипажа боцман Сергей Дмитриевич Бабурин, я многому на первых порах учился.
Первое плавание на Коммунаре - переход из Ленинграда в Кронштадт, где нам предстояло базироваться летом, - как будто не таило в себе никаких неожиданностей даже для совсем молодого штурмана. Но, как и все на лодке, штурман имел дополнительные обязанности. При швартовке, например, мне полагалось находиться на носовой палубной надстройке, возглавляя работающих с концами и кранцами краснофлотцев. Тут и подстерегла меня совершенно непредвиденная неприятность.
Швартоваться в Кронштадте надо было к железной барже, стоявшей у борта Марата. Наш командир лихо маневрировал не на малом, а на среднем ходу. И когда лодка приближалась к барже под слишком большим углом, я при всей своей морской неопытности почувствовал, что добром это не кончится
- Скорость велика! - крикнул я на мостик, выражаясь не совсем по-уставному, а сам инстинктивно шагнул за пушку, уже не сомневаясь, что лодка сейчас врежется в баржу.
И она действительно врезалась - командир опоздал дать задний ход. Заскрежетал металл о металл, лодка сильно качнулась от толчка, а баржа получила основательную вмятину.
Подобные происшествия всегда считались на флоте большим конфузом: точная швартовка - традиционный показатель морской культуры.
С нами шел командир бригады. Он поднялся на мостик уже после столкновения. В ответ на вопрос комбрига о том, как это произошло, командир лодки спокойно и нарочито громко произнес:
- Да вот штурман не дал расстояния до баржи...
Комбриг и командир тут же сошли на стенку. Подавленный тем, что всю вину свалили на меня, я отчужденно смотрел на краснофлотцев, приводивших в порядок швартовы. Не смел поднять глаз на возвышавшийся рядом могучий борт линкора: оттуда, конечно же, видел мой позор кто-нибудь из недавних сослуживцев... Понурый, побрел к люку.
- Штурман, не вешай носа! - окликнул меня старпом Карл Янович Шлиттенберг. - Ты тут не виноват.
Старпом - эстонец из старых матросов, не захотевший вернуться в свой Ревель, где захватила власть буржуазия, отличался сдержанностью, даже замкнутостью. Если уж Карл Янович так заговорил, это означало, что он очень возмущен.
Полчаса спустя я проходил мимо каюты командира лодки на Смольном (плавбаза вошла в гавань вслед за нами) и случайно услышал через приоткрытую дверь, как объяснялся с командиром горячий комиссар Коммунара Никита Шульков:
- Ты что же это на мальчишку валишь? Ты же сам все видел!
От сердца сразу отлегло. И за мальчишку не почувствовал на комиссара обиды.
Много лет спустя я прочел в Морской душе Леонида Соболева очень верные, мне кажется, слова о старых морских офицерах того времени - в большинстве своем усталых, безразличных, надорванных многими годами войны и болезней флота. Безразличием к службе, привычной уже апатией объяснялось, должно быть, многое и в поступках нашего командира, вообще-то опытного моряка-подводника.
Он редко заглядывал в кубрик команды на плавбазе, а на лодке появлялся за несколько минут до выхода в море и сходил с корабля тотчас после швартовки. Это, впрочем, соответствовало представлениям многих старых командиров о своих обязанностях - так было заведено раньше на флоте. Но случалось и такое, что не вязалось ни с какими традициями русского морского офицерства.
Помню торпедные стрельбы - первые за мою службу. Лодка начала атаку, прозвучала уже команда Товсь!. И вдруг старпом Шлиттенберг взволнованно сказал:
- Товарищ командир, мы же не попадем! Угол упреждения взят неправильно...
- Не попадем, - равнодушно согласился командир и скомандовал: - Пли!
Торпеда прошла далеко в стороне от корабля-цели...
Понимаю, как странно выглядит все это для нынешних наших офицеров. Однако так было. Красному флоту не хватало командиров, беззаветно преданных своему делу и вместе с тем достаточно опытных, чтобы водить корабли.
Но учились мы у старых командиров все-таки многому. И сами они менялись усталость, безразличие постепенно проходили у тех, кто способен был радоваться возрождению военного флота. Командир лодки, о котором я рассказываю, впоследствии успешно командовал новым подводным кораблем, преподавал в военно-морском училище.
И конечно же, офицеры старого флота не были одинаковы.
На Коммунаре оставил добрую память о себе прежний командир, которого я не застал - Аксель Иванович Берг, ставший потом академиком. В числе штурманских документов ко мне перешел компасный журнал, заполненный им собственноручно, хотя обычно командиры лодок этим не занимались, с величайшей тщательностью. Сохранилась и его подпись в тумбочке нактоуза: Берг отметил место закрепления вертикального магнита, когда лично выверял лодочный компас.
Служили в бригаде барсов и другие интереснейшие люди. Одним из лучших командиров по праву считался тогда А. Г. Шишкин, имя которого вошло в историю гражданской войны. В 1919 году он был помощником командира знаменитой Пантеры, потопившей в Финском заливе эсминец английских интервентов Виттория. Когда я пришел на бригаду, Пантера уже носила новое название - Комиссар. Эта лодка очень долго оставалась в боевом строю флота, а потом еще много лет использовалась в качестве плавучей зарядной станции. Разобрали ее только в послевоенные годы.
С помощью новых сослуживцев я освоился в подплаве и никогда не пожалел о том, что пошел на лодки. Через год меня послали в Подводные классы специальных курсов комсостава. Там увлекался теорией подводного корабля, минно-торпедным делом. Учебная программа включала и практику, проходившую на Черном море. Мы были расписаны по агешкам и получили возможность потренироваться в управлении лодкой. Первый раз в жизни командуя погружением, я был безмерно счастлив, когда все получилось как надо и лодка стала послушно набирать глубину. Тогда понял, почему самостоятельное погружение считают крещением командира-подводника.
По окончании подводных классов меня аттестовали на старшего помощника командира лодки. Это последняя ступенька, перед тем как тебе доверят корабль. Последняя и вместе с тем решающая.
Говорят, трудно стать настоящим командиром, не побывав у хорошего командира старпомом. В этом смысле я многим обязан прежде всего Д. М. Вавилову, командиру подводной лодки Батрак.
Дмитрий Михайлович был известен в бригаде барсов как истый подводник. Умел он развивать любовь к службе на лодках и у подчиненных, поддерживая интерес также к тому, что выходит за рамки должностных обязанностей. С помощью командира молодой инженер-механик А. Э. Бауман осваивал, например, управление маневрами корабля (впоследствии он сам стал командиром лодки).
У меня было большое желание поскорее научиться вполне самостоятельно водить лодку, особенно под водой, и командир поощрял это, доверяя все более сложные действия в море.
Вавилов считал делом чести, чтобы его корабль был передовым, и рубку лодки украшала звезда с буквами, обозначавшими первенство в бригаде: А - по артиллерийской подготовке, С - по связи, Т - по торпедным стрельбам...
В дружном экипаже Батрака росли отличные моряки. Тогдашний наш рулевой Федор Вершинин несколько лет спустя командовал новой подводной лодкой. Отличившись в финскую кампанию, он одним из первых среди балтийских подводников был удостоен звания Героя Советского Союза.
На борту L-55
В 1928 году Эпрон (Экспедиция подводных работ особого назначения), очищая советские прибрежные воды, поднял со дна Копорского залива английскую подводную лодку L-55. Она пролежала там с 1919 года, когда предприняла неудачную атаку против балтийских эсминцев Азарда и Гавриила, после чего и была потоплена Азардом.
По всем международным законам поднятая лодка являлась трофеем нашего флота. А так как она еще не успела устареть (к моменту гибели L-55 была одним из новейших подводных кораблей в мире), возникла идея восстановить лодку и ввести в строй. Командиром ее был назначен Владимир Семенович Воробьев, а старпомом - я.
Эпроновцы тогда только что привели L-55 в один из кронштадтских доков. Осмотр отсеков показал, что восстановить лодку не просто. Некоторые флотские авторитеты считали это вообще нереальным, тем более что на английской субмарине не оказалось никакой технической документации, которая помогла бы разобраться в ее устройстве.
Но Воробьев верил: лодка плавать сможет. Он был энергичнейшим человеком и имел уже опыт восстановления отечественных подводных кораблей. О личных качествах Владимира Семеновича немало говорил его необычный служебный путь: попав на флот в гражданскую войну студентом Горного института и пройдя краткосрочные курсы, Воробьев учился затем самостоятельно и сдал за военно-морское училище экстерном. Не лишне добавить, что командиром L-55 он стал без освобождения от командования подводной лодкой Пролетарий. Ее экипаж очень помог нам на первых порах, добровольно приходя в полном составе на авральные работы в отсеках англичанки.
Восстановлением L-55 загорелся назначенный на нее старшим механиком К. Ф. Игнатьев - один из старейших инженеров подводного флота. Именно ему предстояло прочесть по самой лодке то, что содержали не доставшиеся нам чертежи и технический паспорт.
Для капитального ремонта подводную лодку перевели к заводскому причалу. Съемка механизмов, демонтаж магистралей шли параллельно с выяснением назначения всех корабельных устройств. Вычерчивая схему лодки, Игнатьев вынужденно давал многому условные обозначения - х, у, z, которые постепенно заменялись привычными нам названиями.
Старпому нужно знать устройство лодки так же досконально, как и механику, и я начинал день с того, что, надев комбинезон, выполнял заданный себе на сегодня урок: разобраться во всем, что расположено между такими-то шпангоутами. Потом шел со своей рабочей тетрадью к Игнатьеву и донимал его вопросами: для чего вот то, почему не так, как у нас, устроено это?
Неутомимо ползали по отсекам, торопясь понять и усвоить все, чему скоро понадобится учить краснофлотцев, старшина трюмных Михаил Поспелов, старшина электриков Виктор Дорин, боцман Сергей Дмитриевич Бабурин, переведенный с Коммунара. Знакомясь с кораблем, они проникали в такие узкости, откуда иной раз не могли самостоятельно выбраться, и тогда вытаскивали друг друга за ноги. Случалось оказываться в таком положении и командиру лодки: он считал необходимым самолично обследовать каждую цистерну.
Для изучения устройства корабля всей командой пришлось разработать специальные программы. Они включали необходимые сведения о корпусе, трубопроводах, главных и вспомогательных механизмах, электрооборудовании, а также правила ухода за техникой. Программ получилось пять, и по каждой принимался отдельный зачет. Тогда мы думали только об освоении L-55, но оказалось, что пять программ пригодились не одному ее экипажу.
Однажды на лодке побывали посетившие Балтийский флот К. Е. Ворошилов и С. М. Буденный. В отсеках уже устанавливались отремонтированные механизмы. Иногда заводские специалисты затруднялись определить место какого-нибудь предмета, спорили об этом. Докладывая наркому о состоянии лодки в присутствии директора завода, В. С. Воробьев упомянул и об этих неполадках.
- Семен Михайлович, а как поступают в подобных случаях у вас в кавалерии? - в шутку спросил Ворошилов, обернувшись к Буденному.
- У нас это просто! - ответил Буденный. - Если снимают подкову, то пишут: Правая задняя.
Все засмеялись, и Климент Ефремович сказал смутившемуся директору:
- Вот видите, как это делается, чтобы не перепутать четыре копыта.
После осмотра лодки Воробьев доложил наркому, что личный состав интересуется, как будет называться корабль, когда поднимет советский Военно-морской флаг.
Немного подумав, Ворошилов ответил вопросом:
- А вам не нравится... прежнее, английское название?
- Нет, почему же. По-моему, оно годится.
- Тогда пускай, - нарком улыбнулся, - так и остается: эль-пятьдесят пять.
Посещение лодки народным комиссаром заметно ускорило работы. Наконец все было готово к пробному погружению. Многие на заводе предлагали произвести его, осторожности ради, в заполненном водой доке, который в случае чего можно быстро осушить. Но Воробьев решительно это отверг.
Для пробного погружения выбрали кронштадтскую Среднюю гавань. На ее гранитных стенках собралось немало зрителей: кому из моряков не интересно посмотреть, как бывшая английская лодка уйдет на глубину с советской командой! А выглядело это, говорят, так: L-55, стоявшая посреди гавани, резко накренилась и чрезмерно быстро скрылась, выпустив большой воздушный пузырь. По воде прошли кругами мелкие волны, и все стихло. Люди на стенках начали беспокоиться: все ли благополучно?
Ну, а мы, кто был внутри лодки, почувствовали, что сразу сели на дно. Начали разбираться, где и почему появился лишний балласт. Кое-что выяснив, Игнатьев попросил командира повторить пробу. После этого он заявил, что гарантирует нормальное погружение и всплытие в открытом море.
Английские подводные лодки типа L имели весьма приметный силуэт. Из-за характерной, очень высокой рубки с вытянутым мостиком их нельзя было спутать даже издали ни с какими другими. При восстановлении L-55 обсуждался вопрос, не следует ли несколько изменить ее внешний вид, тем более что рубка была сильно повреждена.
Но решили оставить ей вместе с прежним названием английскую внешность. Мы видели особый смысл в том, что в лодке, принадлежащей Рабоче-Крестьянскому Красному Флоту, будут узнавать ту самую L-55, которая была потоплена в девятнадцатом году. Пусть все, с кем придется встретиться в море, принимают к сведению, чем кончается для любителей военных авантюр вторжение в советские воды!
Не производилось существенных переделок и внутри. Впрочем, одно конструктивное изменение мы с Игнатьевым осуществили в качестве сюрприза для нашего командира. Воробьев отличался очень высоким ростом, и было ясно, что на диванчике, занимавшем всю длину командирской каюты, ему не поместиться. А рядом, за переборкой, находилась радиорубка, куда хорошо вписывалась, не мешая механизмам и радисту, небольшая выгородка, позволявшая командиру вытянуть ноги.
Эту мелкую переделку не заносили в корабельные формуляры. И когда я прослужил уже несколько лет на Дальнем Востоке, а на L-55 сменился весь первоначальный личный состав, из техотдела Балтфлота, приступавшего к очередному ремонту лодки, пришла бумага с запросом: не известно ли мне, каково назначение коробки, врезанной из каюты командира в радиорубку?
Еще до первых походов Воробьев предупреждал экипаж, что служба на L-55 обязывает к повышенной бдительности. Наши недруги, вероятно, дорого дали бы за то, чтобы воскресшая субмарина не плавала под советским флагом. А в открытом море бывает всякое, причем причины иных случайностей навсегда остаются тайной. Небезынтересно, что составители английского морского справочника, когда им пришлось отнести L-55 к флоту СССР, сопроводили эту строку странным примечанием: По неподтвержденным сведениям, снова потонула...
Программа ходовых испытаний включала суточный надводный пробег по Финскому заливу. И вдруг заболевает Воробьев. А отсрочка выхода грозила тем, что он отложится до весны: стояла глубокая осень, по Неве уже плыло сало предвестник ледостава. Навестив Владимира Семеновича, я получил добро провести пробег без него.
Этот выход, обошедшийся без каких-либо происшествий, тем не менее надолго остался в памяти. Мы шли мимо Кронштадта, мимо Красной Горки. Миновали и то место, где комендор Богов (песню о нем, сложенную матросами, еще пела вся Балтика) потопил английскую лодку, открыв из носового орудия Азарда огонь по вот этой высоченной рубке, внезапно высунувшейся из воды...
Да, рубка та самая. Но английской L-55 больше не существовало - была советская лодка, призванная охранять покой тех самых вод, куда она некогда вторглась как враг. Лодка поистине родилась вторично, чтобы заново прожить свою корабельную жизнь.
L-55, освоенная советскими подводниками, в течение ряда лет находилась в строю Краснознаменного Балтийского флота. Я же довольно скоро расстался с нею, вступив в командование известной уже читателю подводной лодкой Большевик.
На пороге нового
В начале тридцатых годов, когда стали подниматься на командирские мостики военморы, пришедшие на флот в начале двадцатых, почти половиной барсов еще командовали дореволюционные морские офицеры. Их давно уже не называли военспецами. За немногими исключениями, они оправдали доверие Советской власти и все больше сближались с командным составом, вышедшим из рабоче-крестьянской среды, из матросов.
Однако деление на старых и новых все-таки еще существовало в командирской среде. Командиры-коммунисты, как правило, являлись одновременно и комиссарами кораблей. Прежние офицеры в большинстве своем оставались беспартийными, и на кораблях, вверенных им, такого единоначалия, естественно, не было. Но старые имели больше морского опыта и, прекрасно это зная, ревниво относились к успехам нашего брата во всем, что касается непосредственного управления кораблем.
Возвращаешься, бывало, в Ленинград с моря, подводишь лодку к Смольному, а они уж вышли на палубу плавбазы наблюдать за твоей швартовкой. Ты, мол, плаваешь не с комиссаром, как мы, а с помполитом и на собраниях выступать горазд, однако поглядим, как ты сейчас сманеврируешь, как сладишь с течением Невы...
Тут уж, мобилизовав все свое умение, приказываешь себе подойти к борту тютелька в тютельку, чтоб знали, что так могут не одни они! Ну а если плохо рассчитаешь и придется долго делать реверсы или подтягивать корму, тебе обеспечена за ужином в кают-компании полная порция едких острот.
Что ж, мы продолжали учиться у старых, успевших больше поплавать. Учились и в той же кают-компании.
Кроме Смольного бригаду обслуживала плавбаза Красная звезда - бывшая канонерская лодка. Когда я служил на Батраке, она была и моим домом между походами. Коллектив комсостава, собиравшийся тут за столом кают-компании, был меньше, чем на Смольном, но как-то дружнее. Этому способствовали личные качества командира нашего дивизиона А. А. Ждан-Пушкина - общительного, остроумного и доброжелательного человека.
Если Ждан-Пушкин не находился на одной из лодок в море или не отлучился в город, его наверняка можно было застать в кают-компании, которую трудно было представить без высокой и худощавой, немного сутуловатой фигуры комдива. Обычно тут, а не у себя в каюте он решал текущие служебные вопросы, здесь же любил проводить свободные вечера, и тогда мы часами слушали его рассказы, где далекое перемежалось с недавним, серьезное - со смешным. И никогда это не бывало просто досужей болтовней. Я и много лет спустя с невольным восхищением вспоминал, как умел наш комдив ненавязчиво, без всякой назидательности привлекать внимание к тем или иным сторонам службы.
Поучительны были, например, его беседы о поведении командира в море. Ведь умение держаться по-командирски вряд ли приходит к кому-либо сразу, этому тоже нужно учиться.
На погруженной подводной лодке одному командиру, когда он поднял перископ, видно происходящее на поверхности. Что-то увиденное может и озадачить его, и встревожить, иной раз - ошеломить. А люди следят за командиром тем пристальнее, чем сложнее обстановка плавания. Вот тут-то и становится существенным буквально все: как произнес ты слова команды, как посмотрел, как повернулся...
Безотсечная конструкция барсов как бы приближала командира к экипажу: под водой ты на виду практически у всего личного состава и в свою очередь можешь, не отходя от перископа, окинуть взглядом почти все боевые посты. К такому визуальному контакту очень привыкаешь, и когда я начал плавать на новых лодках, разделенных на отсеки, мне долго его недоставало.
Но лодка с отсеками, разумеется, надежнее. О том, каким серьезным недостатком барсов было отсутствие водонепроницаемых переборок, напомнила катастрофа, происшедшая летом 1931 года. Подводная лодка Рабочий, она же девятка (сохранив названия, лодки получили номера), попала в предрассветных сумерках под таранный удар другой. Произошло это вследствие нарушения правил совместного плавания. Вода, ворвавшаяся через пробоину в корме, стремительно заполнила всю лодку...
Это была первая на Балтике потеря корабля со времен гражданской войны. Сейчас же начался сбор средств на постройку новой лодки, развернувшийся потом по всей стране. Стремясь заменить погибших товарищей, многие подводники подавали докладные о зачислении на сверхсрочную службу.
Однако у какой-то части моряков могла поколебаться вера в свои корабли, которые еще рано было списывать, пока им не было замены. И командиров, естественно, заботило, чтобы никто не пал духом.
Когда пришел приказ комфлота с предварительными выводами из ЧП, я решил огласить его (приказ предназначался для всего личного состава) в походной обстановке. Комбриг дал добро на выход в обычный район боевой подготовки. Лодка произвела там несколько срочных погружений и всплытий одно за другим. Люди действовали четко, сноровисто.
После этого экипаж выслушал приказ командующего.
Прочитав его, я сказал:
- Вы только что убедились еще раз, как послушна техника умелым подводникам. Боеспособность лодки, безопасность плавания зависят прежде всего от нас самих. Не сомневаюсь, что мы и впредь будем успешно решать все задачи, которые нам поставят.
Из похода экипаж вернулся с хорошим чувством уверенности друг в друге и в своем корабле.
За зимние месяцы перед кампанией 1932 года я окончил Тактические курсы при Военно-морской академии. Эта учеба помогла заглянуть в завтрашний день флота.
Помню, как на одной тактической игре слушателя М. П. Скриганова, моего сослуживца, назначили комбригом, а меня к нему начальником штаба, причем в наше распоряжение дали 50 подводных лодок - вчетверо больше, чем имелось тогда на Балтике. Задача - не пустить эскадру противника в Финский залив. Когда стали намечать позиции лодок, я предложил, чтобы часть их лежала на грунте, время от времени всплывая под перископ. Глубины на позициях это позволяли, но моему комбригу такая идея не понравилась, и мы заспорили. Вмешался руководивший игрой начальник наших курсов С. П. Ставицкий: Положить на грунт? Что ж, в этом, пожалуй, есть смысл... Игра была интересна уже тем, что давала почувствовать, какие возможности появятся у флота, когда он пополнится новыми кораблями.
А что они необходимы, было ясно давно. Еще в 1925 году М. В. Фрунзе говорил:
До сих пор наши моряки в значительной степени жили и работали на старом хламе, на остатках от старого царского флота, износившихся и истрепавшихся. Улучшение нашего положения открывает возможность нового судостроения...
Подводников, понятно, интересовали прежде всего новые лодки, и разговоры о том, какими они будут, возникали все чаще. Сперва это были просто мечты вслух. Мечтали о чем-то вроде Наутилуса, о лодках, позволяющих плавать на любой глубине и сколько хочешь (пришло и это, но гораздо позже). Потом на обсуждение ограниченного круга командиров стали выноситься реальные проекты подводных кораблей, которые могли появиться в недалеком будущем. В разработку и совершенствование этих проектов, предусматривавших более длительное пребывание лодок под водой и различные технические новшества, внесли немалый вклад инженеры-механики балтийской бригады М. А. Рудницкий, Г. Г. Саллус, К. Ф. Игнатьев.
Самые первые лодки советской постройки - типа Декабрист - мы увидели в 1931 году. Но они предназначались для Северного флота и ушли на Баренцево море. А Балтфлот должен был получить подводные лодки типа Щука. Однако дождаться их здесь мне не пришлось.
Какие лодки застанем на Дальнем Востоке и в каком они состоянии строятся, спущены на воду или, может быть, ужо плавают, - мы не имели понятия. Расспросить об этом было некого, да и не полагалось: строительство новых боевых кораблей являлось большой военной и государственной тайной. Но совершенно ясно было одно: раз и на Тихом океане понадобились подводники, то, значит, наш Красный флот набирает такую силу, какой не имел еще никогда.
До Владивостока оставались тысячи километров. И еще щемило сердце, как вспомнишь подводную лодку Большевик, дорогие лица сослуживцев, ленинградские улицы. Еще трудно было свыкнуться с тем, что не попаду больше на собрание партийного актива в Таврическом дворце, где не раз слушал яркие, полные внутреннего огня речи Сергея Мироновича Кирова... Но на первом плане уже оказывались мысли о делах дальневосточных.
Все, что ожидало нас на новом флоте, невольно связывалось в сознании с М. В. Викторовым - должно быть, не только потому, что он возглавлял Морские силы Дальнего Востока, а и потому, что больше у меня не было знакомых на Тихом океане. В памяти возникали встречи с ним, начинал с первой - в Крюковских казармах.
Чуть ли не со спуска лодок на воду служили и некоторые старшины. У этих замечательных специалистов, таких, как главный старшина торпедистов и трюмных машинистов Моисей Евгеньевич Артамонцев или ветеран экипажа боцман Сергей Дмитриевич Бабурин, я многому на первых порах учился.
Первое плавание на Коммунаре - переход из Ленинграда в Кронштадт, где нам предстояло базироваться летом, - как будто не таило в себе никаких неожиданностей даже для совсем молодого штурмана. Но, как и все на лодке, штурман имел дополнительные обязанности. При швартовке, например, мне полагалось находиться на носовой палубной надстройке, возглавляя работающих с концами и кранцами краснофлотцев. Тут и подстерегла меня совершенно непредвиденная неприятность.
Швартоваться в Кронштадте надо было к железной барже, стоявшей у борта Марата. Наш командир лихо маневрировал не на малом, а на среднем ходу. И когда лодка приближалась к барже под слишком большим углом, я при всей своей морской неопытности почувствовал, что добром это не кончится
- Скорость велика! - крикнул я на мостик, выражаясь не совсем по-уставному, а сам инстинктивно шагнул за пушку, уже не сомневаясь, что лодка сейчас врежется в баржу.
И она действительно врезалась - командир опоздал дать задний ход. Заскрежетал металл о металл, лодка сильно качнулась от толчка, а баржа получила основательную вмятину.
Подобные происшествия всегда считались на флоте большим конфузом: точная швартовка - традиционный показатель морской культуры.
С нами шел командир бригады. Он поднялся на мостик уже после столкновения. В ответ на вопрос комбрига о том, как это произошло, командир лодки спокойно и нарочито громко произнес:
- Да вот штурман не дал расстояния до баржи...
Комбриг и командир тут же сошли на стенку. Подавленный тем, что всю вину свалили на меня, я отчужденно смотрел на краснофлотцев, приводивших в порядок швартовы. Не смел поднять глаз на возвышавшийся рядом могучий борт линкора: оттуда, конечно же, видел мой позор кто-нибудь из недавних сослуживцев... Понурый, побрел к люку.
- Штурман, не вешай носа! - окликнул меня старпом Карл Янович Шлиттенберг. - Ты тут не виноват.
Старпом - эстонец из старых матросов, не захотевший вернуться в свой Ревель, где захватила власть буржуазия, отличался сдержанностью, даже замкнутостью. Если уж Карл Янович так заговорил, это означало, что он очень возмущен.
Полчаса спустя я проходил мимо каюты командира лодки на Смольном (плавбаза вошла в гавань вслед за нами) и случайно услышал через приоткрытую дверь, как объяснялся с командиром горячий комиссар Коммунара Никита Шульков:
- Ты что же это на мальчишку валишь? Ты же сам все видел!
От сердца сразу отлегло. И за мальчишку не почувствовал на комиссара обиды.
Много лет спустя я прочел в Морской душе Леонида Соболева очень верные, мне кажется, слова о старых морских офицерах того времени - в большинстве своем усталых, безразличных, надорванных многими годами войны и болезней флота. Безразличием к службе, привычной уже апатией объяснялось, должно быть, многое и в поступках нашего командира, вообще-то опытного моряка-подводника.
Он редко заглядывал в кубрик команды на плавбазе, а на лодке появлялся за несколько минут до выхода в море и сходил с корабля тотчас после швартовки. Это, впрочем, соответствовало представлениям многих старых командиров о своих обязанностях - так было заведено раньше на флоте. Но случалось и такое, что не вязалось ни с какими традициями русского морского офицерства.
Помню торпедные стрельбы - первые за мою службу. Лодка начала атаку, прозвучала уже команда Товсь!. И вдруг старпом Шлиттенберг взволнованно сказал:
- Товарищ командир, мы же не попадем! Угол упреждения взят неправильно...
- Не попадем, - равнодушно согласился командир и скомандовал: - Пли!
Торпеда прошла далеко в стороне от корабля-цели...
Понимаю, как странно выглядит все это для нынешних наших офицеров. Однако так было. Красному флоту не хватало командиров, беззаветно преданных своему делу и вместе с тем достаточно опытных, чтобы водить корабли.
Но учились мы у старых командиров все-таки многому. И сами они менялись усталость, безразличие постепенно проходили у тех, кто способен был радоваться возрождению военного флота. Командир лодки, о котором я рассказываю, впоследствии успешно командовал новым подводным кораблем, преподавал в военно-морском училище.
И конечно же, офицеры старого флота не были одинаковы.
На Коммунаре оставил добрую память о себе прежний командир, которого я не застал - Аксель Иванович Берг, ставший потом академиком. В числе штурманских документов ко мне перешел компасный журнал, заполненный им собственноручно, хотя обычно командиры лодок этим не занимались, с величайшей тщательностью. Сохранилась и его подпись в тумбочке нактоуза: Берг отметил место закрепления вертикального магнита, когда лично выверял лодочный компас.
Служили в бригаде барсов и другие интереснейшие люди. Одним из лучших командиров по праву считался тогда А. Г. Шишкин, имя которого вошло в историю гражданской войны. В 1919 году он был помощником командира знаменитой Пантеры, потопившей в Финском заливе эсминец английских интервентов Виттория. Когда я пришел на бригаду, Пантера уже носила новое название - Комиссар. Эта лодка очень долго оставалась в боевом строю флота, а потом еще много лет использовалась в качестве плавучей зарядной станции. Разобрали ее только в послевоенные годы.
С помощью новых сослуживцев я освоился в подплаве и никогда не пожалел о том, что пошел на лодки. Через год меня послали в Подводные классы специальных курсов комсостава. Там увлекался теорией подводного корабля, минно-торпедным делом. Учебная программа включала и практику, проходившую на Черном море. Мы были расписаны по агешкам и получили возможность потренироваться в управлении лодкой. Первый раз в жизни командуя погружением, я был безмерно счастлив, когда все получилось как надо и лодка стала послушно набирать глубину. Тогда понял, почему самостоятельное погружение считают крещением командира-подводника.
По окончании подводных классов меня аттестовали на старшего помощника командира лодки. Это последняя ступенька, перед тем как тебе доверят корабль. Последняя и вместе с тем решающая.
Говорят, трудно стать настоящим командиром, не побывав у хорошего командира старпомом. В этом смысле я многим обязан прежде всего Д. М. Вавилову, командиру подводной лодки Батрак.
Дмитрий Михайлович был известен в бригаде барсов как истый подводник. Умел он развивать любовь к службе на лодках и у подчиненных, поддерживая интерес также к тому, что выходит за рамки должностных обязанностей. С помощью командира молодой инженер-механик А. Э. Бауман осваивал, например, управление маневрами корабля (впоследствии он сам стал командиром лодки).
У меня было большое желание поскорее научиться вполне самостоятельно водить лодку, особенно под водой, и командир поощрял это, доверяя все более сложные действия в море.
Вавилов считал делом чести, чтобы его корабль был передовым, и рубку лодки украшала звезда с буквами, обозначавшими первенство в бригаде: А - по артиллерийской подготовке, С - по связи, Т - по торпедным стрельбам...
В дружном экипаже Батрака росли отличные моряки. Тогдашний наш рулевой Федор Вершинин несколько лет спустя командовал новой подводной лодкой. Отличившись в финскую кампанию, он одним из первых среди балтийских подводников был удостоен звания Героя Советского Союза.
На борту L-55
В 1928 году Эпрон (Экспедиция подводных работ особого назначения), очищая советские прибрежные воды, поднял со дна Копорского залива английскую подводную лодку L-55. Она пролежала там с 1919 года, когда предприняла неудачную атаку против балтийских эсминцев Азарда и Гавриила, после чего и была потоплена Азардом.
По всем международным законам поднятая лодка являлась трофеем нашего флота. А так как она еще не успела устареть (к моменту гибели L-55 была одним из новейших подводных кораблей в мире), возникла идея восстановить лодку и ввести в строй. Командиром ее был назначен Владимир Семенович Воробьев, а старпомом - я.
Эпроновцы тогда только что привели L-55 в один из кронштадтских доков. Осмотр отсеков показал, что восстановить лодку не просто. Некоторые флотские авторитеты считали это вообще нереальным, тем более что на английской субмарине не оказалось никакой технической документации, которая помогла бы разобраться в ее устройстве.
Но Воробьев верил: лодка плавать сможет. Он был энергичнейшим человеком и имел уже опыт восстановления отечественных подводных кораблей. О личных качествах Владимира Семеновича немало говорил его необычный служебный путь: попав на флот в гражданскую войну студентом Горного института и пройдя краткосрочные курсы, Воробьев учился затем самостоятельно и сдал за военно-морское училище экстерном. Не лишне добавить, что командиром L-55 он стал без освобождения от командования подводной лодкой Пролетарий. Ее экипаж очень помог нам на первых порах, добровольно приходя в полном составе на авральные работы в отсеках англичанки.
Восстановлением L-55 загорелся назначенный на нее старшим механиком К. Ф. Игнатьев - один из старейших инженеров подводного флота. Именно ему предстояло прочесть по самой лодке то, что содержали не доставшиеся нам чертежи и технический паспорт.
Для капитального ремонта подводную лодку перевели к заводскому причалу. Съемка механизмов, демонтаж магистралей шли параллельно с выяснением назначения всех корабельных устройств. Вычерчивая схему лодки, Игнатьев вынужденно давал многому условные обозначения - х, у, z, которые постепенно заменялись привычными нам названиями.
Старпому нужно знать устройство лодки так же досконально, как и механику, и я начинал день с того, что, надев комбинезон, выполнял заданный себе на сегодня урок: разобраться во всем, что расположено между такими-то шпангоутами. Потом шел со своей рабочей тетрадью к Игнатьеву и донимал его вопросами: для чего вот то, почему не так, как у нас, устроено это?
Неутомимо ползали по отсекам, торопясь понять и усвоить все, чему скоро понадобится учить краснофлотцев, старшина трюмных Михаил Поспелов, старшина электриков Виктор Дорин, боцман Сергей Дмитриевич Бабурин, переведенный с Коммунара. Знакомясь с кораблем, они проникали в такие узкости, откуда иной раз не могли самостоятельно выбраться, и тогда вытаскивали друг друга за ноги. Случалось оказываться в таком положении и командиру лодки: он считал необходимым самолично обследовать каждую цистерну.
Для изучения устройства корабля всей командой пришлось разработать специальные программы. Они включали необходимые сведения о корпусе, трубопроводах, главных и вспомогательных механизмах, электрооборудовании, а также правила ухода за техникой. Программ получилось пять, и по каждой принимался отдельный зачет. Тогда мы думали только об освоении L-55, но оказалось, что пять программ пригодились не одному ее экипажу.
Однажды на лодке побывали посетившие Балтийский флот К. Е. Ворошилов и С. М. Буденный. В отсеках уже устанавливались отремонтированные механизмы. Иногда заводские специалисты затруднялись определить место какого-нибудь предмета, спорили об этом. Докладывая наркому о состоянии лодки в присутствии директора завода, В. С. Воробьев упомянул и об этих неполадках.
- Семен Михайлович, а как поступают в подобных случаях у вас в кавалерии? - в шутку спросил Ворошилов, обернувшись к Буденному.
- У нас это просто! - ответил Буденный. - Если снимают подкову, то пишут: Правая задняя.
Все засмеялись, и Климент Ефремович сказал смутившемуся директору:
- Вот видите, как это делается, чтобы не перепутать четыре копыта.
После осмотра лодки Воробьев доложил наркому, что личный состав интересуется, как будет называться корабль, когда поднимет советский Военно-морской флаг.
Немного подумав, Ворошилов ответил вопросом:
- А вам не нравится... прежнее, английское название?
- Нет, почему же. По-моему, оно годится.
- Тогда пускай, - нарком улыбнулся, - так и остается: эль-пятьдесят пять.
Посещение лодки народным комиссаром заметно ускорило работы. Наконец все было готово к пробному погружению. Многие на заводе предлагали произвести его, осторожности ради, в заполненном водой доке, который в случае чего можно быстро осушить. Но Воробьев решительно это отверг.
Для пробного погружения выбрали кронштадтскую Среднюю гавань. На ее гранитных стенках собралось немало зрителей: кому из моряков не интересно посмотреть, как бывшая английская лодка уйдет на глубину с советской командой! А выглядело это, говорят, так: L-55, стоявшая посреди гавани, резко накренилась и чрезмерно быстро скрылась, выпустив большой воздушный пузырь. По воде прошли кругами мелкие волны, и все стихло. Люди на стенках начали беспокоиться: все ли благополучно?
Ну, а мы, кто был внутри лодки, почувствовали, что сразу сели на дно. Начали разбираться, где и почему появился лишний балласт. Кое-что выяснив, Игнатьев попросил командира повторить пробу. После этого он заявил, что гарантирует нормальное погружение и всплытие в открытом море.
Английские подводные лодки типа L имели весьма приметный силуэт. Из-за характерной, очень высокой рубки с вытянутым мостиком их нельзя было спутать даже издали ни с какими другими. При восстановлении L-55 обсуждался вопрос, не следует ли несколько изменить ее внешний вид, тем более что рубка была сильно повреждена.
Но решили оставить ей вместе с прежним названием английскую внешность. Мы видели особый смысл в том, что в лодке, принадлежащей Рабоче-Крестьянскому Красному Флоту, будут узнавать ту самую L-55, которая была потоплена в девятнадцатом году. Пусть все, с кем придется встретиться в море, принимают к сведению, чем кончается для любителей военных авантюр вторжение в советские воды!
Не производилось существенных переделок и внутри. Впрочем, одно конструктивное изменение мы с Игнатьевым осуществили в качестве сюрприза для нашего командира. Воробьев отличался очень высоким ростом, и было ясно, что на диванчике, занимавшем всю длину командирской каюты, ему не поместиться. А рядом, за переборкой, находилась радиорубка, куда хорошо вписывалась, не мешая механизмам и радисту, небольшая выгородка, позволявшая командиру вытянуть ноги.
Эту мелкую переделку не заносили в корабельные формуляры. И когда я прослужил уже несколько лет на Дальнем Востоке, а на L-55 сменился весь первоначальный личный состав, из техотдела Балтфлота, приступавшего к очередному ремонту лодки, пришла бумага с запросом: не известно ли мне, каково назначение коробки, врезанной из каюты командира в радиорубку?
Еще до первых походов Воробьев предупреждал экипаж, что служба на L-55 обязывает к повышенной бдительности. Наши недруги, вероятно, дорого дали бы за то, чтобы воскресшая субмарина не плавала под советским флагом. А в открытом море бывает всякое, причем причины иных случайностей навсегда остаются тайной. Небезынтересно, что составители английского морского справочника, когда им пришлось отнести L-55 к флоту СССР, сопроводили эту строку странным примечанием: По неподтвержденным сведениям, снова потонула...
Программа ходовых испытаний включала суточный надводный пробег по Финскому заливу. И вдруг заболевает Воробьев. А отсрочка выхода грозила тем, что он отложится до весны: стояла глубокая осень, по Неве уже плыло сало предвестник ледостава. Навестив Владимира Семеновича, я получил добро провести пробег без него.
Этот выход, обошедшийся без каких-либо происшествий, тем не менее надолго остался в памяти. Мы шли мимо Кронштадта, мимо Красной Горки. Миновали и то место, где комендор Богов (песню о нем, сложенную матросами, еще пела вся Балтика) потопил английскую лодку, открыв из носового орудия Азарда огонь по вот этой высоченной рубке, внезапно высунувшейся из воды...
Да, рубка та самая. Но английской L-55 больше не существовало - была советская лодка, призванная охранять покой тех самых вод, куда она некогда вторглась как враг. Лодка поистине родилась вторично, чтобы заново прожить свою корабельную жизнь.
L-55, освоенная советскими подводниками, в течение ряда лет находилась в строю Краснознаменного Балтийского флота. Я же довольно скоро расстался с нею, вступив в командование известной уже читателю подводной лодкой Большевик.
На пороге нового
В начале тридцатых годов, когда стали подниматься на командирские мостики военморы, пришедшие на флот в начале двадцатых, почти половиной барсов еще командовали дореволюционные морские офицеры. Их давно уже не называли военспецами. За немногими исключениями, они оправдали доверие Советской власти и все больше сближались с командным составом, вышедшим из рабоче-крестьянской среды, из матросов.
Однако деление на старых и новых все-таки еще существовало в командирской среде. Командиры-коммунисты, как правило, являлись одновременно и комиссарами кораблей. Прежние офицеры в большинстве своем оставались беспартийными, и на кораблях, вверенных им, такого единоначалия, естественно, не было. Но старые имели больше морского опыта и, прекрасно это зная, ревниво относились к успехам нашего брата во всем, что касается непосредственного управления кораблем.
Возвращаешься, бывало, в Ленинград с моря, подводишь лодку к Смольному, а они уж вышли на палубу плавбазы наблюдать за твоей швартовкой. Ты, мол, плаваешь не с комиссаром, как мы, а с помполитом и на собраниях выступать горазд, однако поглядим, как ты сейчас сманеврируешь, как сладишь с течением Невы...
Тут уж, мобилизовав все свое умение, приказываешь себе подойти к борту тютелька в тютельку, чтоб знали, что так могут не одни они! Ну а если плохо рассчитаешь и придется долго делать реверсы или подтягивать корму, тебе обеспечена за ужином в кают-компании полная порция едких острот.
Что ж, мы продолжали учиться у старых, успевших больше поплавать. Учились и в той же кают-компании.
Кроме Смольного бригаду обслуживала плавбаза Красная звезда - бывшая канонерская лодка. Когда я служил на Батраке, она была и моим домом между походами. Коллектив комсостава, собиравшийся тут за столом кают-компании, был меньше, чем на Смольном, но как-то дружнее. Этому способствовали личные качества командира нашего дивизиона А. А. Ждан-Пушкина - общительного, остроумного и доброжелательного человека.
Если Ждан-Пушкин не находился на одной из лодок в море или не отлучился в город, его наверняка можно было застать в кают-компании, которую трудно было представить без высокой и худощавой, немного сутуловатой фигуры комдива. Обычно тут, а не у себя в каюте он решал текущие служебные вопросы, здесь же любил проводить свободные вечера, и тогда мы часами слушали его рассказы, где далекое перемежалось с недавним, серьезное - со смешным. И никогда это не бывало просто досужей болтовней. Я и много лет спустя с невольным восхищением вспоминал, как умел наш комдив ненавязчиво, без всякой назидательности привлекать внимание к тем или иным сторонам службы.
Поучительны были, например, его беседы о поведении командира в море. Ведь умение держаться по-командирски вряд ли приходит к кому-либо сразу, этому тоже нужно учиться.
На погруженной подводной лодке одному командиру, когда он поднял перископ, видно происходящее на поверхности. Что-то увиденное может и озадачить его, и встревожить, иной раз - ошеломить. А люди следят за командиром тем пристальнее, чем сложнее обстановка плавания. Вот тут-то и становится существенным буквально все: как произнес ты слова команды, как посмотрел, как повернулся...
Безотсечная конструкция барсов как бы приближала командира к экипажу: под водой ты на виду практически у всего личного состава и в свою очередь можешь, не отходя от перископа, окинуть взглядом почти все боевые посты. К такому визуальному контакту очень привыкаешь, и когда я начал плавать на новых лодках, разделенных на отсеки, мне долго его недоставало.
Но лодка с отсеками, разумеется, надежнее. О том, каким серьезным недостатком барсов было отсутствие водонепроницаемых переборок, напомнила катастрофа, происшедшая летом 1931 года. Подводная лодка Рабочий, она же девятка (сохранив названия, лодки получили номера), попала в предрассветных сумерках под таранный удар другой. Произошло это вследствие нарушения правил совместного плавания. Вода, ворвавшаяся через пробоину в корме, стремительно заполнила всю лодку...
Это была первая на Балтике потеря корабля со времен гражданской войны. Сейчас же начался сбор средств на постройку новой лодки, развернувшийся потом по всей стране. Стремясь заменить погибших товарищей, многие подводники подавали докладные о зачислении на сверхсрочную службу.
Однако у какой-то части моряков могла поколебаться вера в свои корабли, которые еще рано было списывать, пока им не было замены. И командиров, естественно, заботило, чтобы никто не пал духом.
Когда пришел приказ комфлота с предварительными выводами из ЧП, я решил огласить его (приказ предназначался для всего личного состава) в походной обстановке. Комбриг дал добро на выход в обычный район боевой подготовки. Лодка произвела там несколько срочных погружений и всплытий одно за другим. Люди действовали четко, сноровисто.
После этого экипаж выслушал приказ командующего.
Прочитав его, я сказал:
- Вы только что убедились еще раз, как послушна техника умелым подводникам. Боеспособность лодки, безопасность плавания зависят прежде всего от нас самих. Не сомневаюсь, что мы и впредь будем успешно решать все задачи, которые нам поставят.
Из похода экипаж вернулся с хорошим чувством уверенности друг в друге и в своем корабле.
За зимние месяцы перед кампанией 1932 года я окончил Тактические курсы при Военно-морской академии. Эта учеба помогла заглянуть в завтрашний день флота.
Помню, как на одной тактической игре слушателя М. П. Скриганова, моего сослуживца, назначили комбригом, а меня к нему начальником штаба, причем в наше распоряжение дали 50 подводных лодок - вчетверо больше, чем имелось тогда на Балтике. Задача - не пустить эскадру противника в Финский залив. Когда стали намечать позиции лодок, я предложил, чтобы часть их лежала на грунте, время от времени всплывая под перископ. Глубины на позициях это позволяли, но моему комбригу такая идея не понравилась, и мы заспорили. Вмешался руководивший игрой начальник наших курсов С. П. Ставицкий: Положить на грунт? Что ж, в этом, пожалуй, есть смысл... Игра была интересна уже тем, что давала почувствовать, какие возможности появятся у флота, когда он пополнится новыми кораблями.
А что они необходимы, было ясно давно. Еще в 1925 году М. В. Фрунзе говорил:
До сих пор наши моряки в значительной степени жили и работали на старом хламе, на остатках от старого царского флота, износившихся и истрепавшихся. Улучшение нашего положения открывает возможность нового судостроения...
Подводников, понятно, интересовали прежде всего новые лодки, и разговоры о том, какими они будут, возникали все чаще. Сперва это были просто мечты вслух. Мечтали о чем-то вроде Наутилуса, о лодках, позволяющих плавать на любой глубине и сколько хочешь (пришло и это, но гораздо позже). Потом на обсуждение ограниченного круга командиров стали выноситься реальные проекты подводных кораблей, которые могли появиться в недалеком будущем. В разработку и совершенствование этих проектов, предусматривавших более длительное пребывание лодок под водой и различные технические новшества, внесли немалый вклад инженеры-механики балтийской бригады М. А. Рудницкий, Г. Г. Саллус, К. Ф. Игнатьев.
Самые первые лодки советской постройки - типа Декабрист - мы увидели в 1931 году. Но они предназначались для Северного флота и ушли на Баренцево море. А Балтфлот должен был получить подводные лодки типа Щука. Однако дождаться их здесь мне не пришлось.
Какие лодки застанем на Дальнем Востоке и в каком они состоянии строятся, спущены на воду или, может быть, ужо плавают, - мы не имели понятия. Расспросить об этом было некого, да и не полагалось: строительство новых боевых кораблей являлось большой военной и государственной тайной. Но совершенно ясно было одно: раз и на Тихом океане понадобились подводники, то, значит, наш Красный флот набирает такую силу, какой не имел еще никогда.
До Владивостока оставались тысячи километров. И еще щемило сердце, как вспомнишь подводную лодку Большевик, дорогие лица сослуживцев, ленинградские улицы. Еще трудно было свыкнуться с тем, что не попаду больше на собрание партийного актива в Таврическом дворце, где не раз слушал яркие, полные внутреннего огня речи Сергея Мироновича Кирова... Но на первом плане уже оказывались мысли о делах дальневосточных.
Все, что ожидало нас на новом флоте, невольно связывалось в сознании с М. В. Викторовым - должно быть, не только потому, что он возглавлял Морские силы Дальнего Востока, а и потому, что больше у меня не было знакомых на Тихом океане. В памяти возникали встречи с ним, начинал с первой - в Крюковских казармах.