Козлов Сергей Владиславович. Спецназ ГРУ. Пятьдесят лет истории, двадцать лет войны.

   Руководитель: Ноль полсотни первый, прыгайте!
   Командир: Не могу, у меня десант на борту.
   Руководитель: Ноль полсотни первый, я приказываю, прыгайте!
   Командир: У меня на борту шестеро пацанов. Не могу!
   Руководитель: Прыгай!
   Правый летчик: (С грузинским акцентом) Прощайте, мужики!
   До сих пор при воспоминании его спокойного голоса меня охватывает озноб.
   Кстати сказать, ребята погибли не зря. После этого случая и досмотровые группы, да и пассажиры стали летать с парашютами.
   Как видно из приведенных примеров, отношения и здесь складывались непросто, но в целом со своими экипажами задачи решать было намного легче, поскольку они знали особенности нашей работы, сигналы, которыми мы пользовались, организуя взаимодействие. Кроме того, важную роль играл тот факт, что прикрывая в бою или осуществляя эвакуацию группы под огнем, летчики делали это не для безымянного командира группы, а для конкретного Лехи или Мишки. В делах, связанных с риском, личный фактор играет немалую роль.

Переэкзаменовка

   Пять лет войны потребовалось военному руководству страны, чтобы осознать необходимость придания спецназу своей авиации. Казалось бы, опыт войны вполне разумно внедрить и внести определенные изменения в штатное расписание соединений СпН. Однако Афган — это одно, а Союз — это другое. Поэтому в Союзе на учениях вопрос выброски групп в нужном районе с использованием вертолетов до сих пор решается в штабе Округа.
   Но время расставляет все на свои места. Двоечникам история устраивает переэкзаменовку в виде новой войны, правда, участвовать в ней и изобретать велосипед заново приходится совсем другим людям.

Чтобы не изобретать велосипед

   Итак, что же необходимо помнить командиру для организации грамотного взаимодействия с авиацией. Рассмотрим это применимо к каждому конкретному виду действий.
   Спецназ в Афганистане выработал ряд тактических приемов борьбы с повстанцами, которые были довольно эффективны. Жаль, что, как и многое другое, они были попросту забыты. Одним из таких приемов были так называемые «досмотровые действия». Более верное название — облет зоны ответственности. В сущности облет — это поисковые действия разведывательной группы, которые ведутся путем патрулирования на вертолетах района ответственности подразделения специального назначения с целью воспрепятствования свободному перемещению партизан и их транспортных средств на его территории. Как правило, такие действия осуществлялись в светлое время суток, поскольку вертолеты не оснащены аппаратурой, а их экипажи не обучены садиться ночью на неподготовленную площадку. Кроме того, в темное время суток действовал комендантский час и боевые вертолеты, вылетавшие на свободную охоту, обнаружив любое транспортное средство, могли уничтожить его и без досмотра.
   Для совершения облетов приказом по части отдавалась одна из групп специального назначения. Численность ее колебалась от двенадцати до восемнадцати человек. Вооружение и оснащение согласно штата: автоматы, пулеметы и приборы наблюдения. Боеприпасов брали лишь столько, сколько потребуется на непродолжительный бой. Автоматчики — шесть-семь магазинов, пулеметчики — по две три ленты из ста патронов. На начальном этапе группы имели лишь радиостанции УКВ для связи внутри группы и с вертолетами, а также сигнальные средства, позволяющие обозначать себя и давать целеуказания вертолетам. Однако некоторые события показали, что боеприпасов порой нужно не меньше, чем при ведении засадных действий, да и радиостанция, обеспечивающая устойчивую связь с Центром отнюдь не лишняя.

Планирование

   Облет группа совершала не реже двух раз в сутки. Время для таких действий выбирали произвольное, но предпочтение отдавали утренним и вечерним часам, поскольку в это время возможность обнаружить противника была более вероятной. Вечером для того, чтобы успеть провести затемно караван с оружием, духи порой шли на риск и начинали движение из исходного пункта несколько раньше, поэтому иногда оказывались в зоне ответственности спецназа, когда еще не стемнело. Велика также была вероятность столкнуться с группой обеспечения безопасности каравана, которая спешила на свои позиции. Рано утром объектом могли стать они же, если поздно покинули свои позиции. Припозднившихся караванов на своем веку не припоминаю, хотя попадались отдельные машины, отставшие по причине неисправности.
   Маршрут облета командиру группы определял штаб накануне предстоящих действий. Уяснив его, командир досмотровой группы уточнял у начальника разведки сведения о противнике в районе патрулирования для того, чтобы не попасть под огонь средств ПВО крупных базовых районов мятежников. Наметив опасные участки, командир определял участки маршрута, где встреча с противником наиболее вероятна. Исходя из этой информации, он намечал высотный режим полета, то есть, где следует лететь на высоте две-две с половиной тысячи метров для того, чтобы быть неуязвимым для средств ПВО мятежников, а где идти на предельно малой высоте, чтобы быть менее заметным и более неслышным. После этого он ставил задачу подчиненным, определяя, в какое время досмотровая группа должна подняться и получить оружие, время построения для проверки готовности и посадки в транспортное средство, а также указывал пофамильно, кто летит в ведущем вертолете, кто в ведомом, порядок покидания вертолета, назначал рабочие и запасные частоты, позывные и сигналы, а также старшего ведомого борта.

Организация взаимодействия

   Прибыв на аэродром за тридцать минут до вылета, командир согласовывал с командиром ведущего борта маршрут полета и его высотный режим, напоминал порядок действий при встрече с противником и указывал районы наибольшей вероятности встречи с ним, а также его зоны ПВО, уточнял рабочие частоты и позывные, сигналы опознавания и целеуказания.
   В случае взаимодействия с незнакомыми экипажами было очень важно подробно согласовать действия вертолетов, как транспортных, так и боевых, при встрече с противником, а также после десантирования группы для досмотра подозрительного транспорта.
   Осуществив посадку личного состава и уточнив задачи, командир досмотровой группы, как правило, занимал место в пилотской кабине ведущего вертолета. Здесь он имел хорошие возможности для обзора и принятия решения в случае обнаружения подозрительных транспортных средств или транспортных средств противника. В ходе облета местности группа вела разведку. Каждый спецназовец наблюдал в свой блистер в указанном секторе и при обнаружении предмета, представлявшего интерес, сообщал своему сержанту, а тот, убедившись в важности информации, докладывал командиру. Командир наносил на карту вновь обнаруженные, хорошо накатанные дороги, места столкновения с противником и позиции его средств ПВО, а также места досмотра транспорта.
   После приземления на аэродроме командир группы вместе с пилотами проводил краткий разбор совместных действий. Прибыв с личным составом в расположение отряда, он докладывал комбату полученную развединформацию. С личным составом разбор проведенного облета командир проводил уже в роте, после доклада командиру части.

Тактика облета

   Совершая облет, вертолеты обычно имели следующий боевой порядок.
   Впереди шла пара Ми-8 с досмотровой группой на борту, а сзади и чуть правее шла пара или звено вертолетов огневой поддержки Ми-24.
   Обнаружив подозрительное транспортное средство, командир группы через командира вертолета давал команду «двадцатьчетверкам» зайти на цель и дать предупредительную очередь перед машиной. Обычно после этого обстановка прояснялась. «Мирняк» останавливался, из него выходили пассажиры, размахивая руками. Машина с «духами», как правило, ускорялась, едва завидев или услышав вертолеты. При заходе «двадцатьчетверок» на такую машину духи разбегались в разные стороны и нередко открывали ответный огонь. В этом случае вертолеты огневой поддержки начинали работать на поражение противника. В зависимости от обстановки, командир принимал решение садиться одним или двумя «бортами» для досмотра транспорта. Пока Ми-24 продолжали «обрабатывать» сопротивляющегося противника, «восьмерки» совершали посадку не ближе трехсот-четырехсот метров от объекта, дабы не угодить под огонь противника.

Тактика досмотра

   Первыми покидали борт вертолета два пулеметчика, которые удалялись от него не менее, чем на тридцать метров перпендикулярно курсу, и разбегались вправо-влево. Выбрав удобную позицию, они залегали на флангах, прикрывая вертолет и выход группы. Вслед за ними высаживались остальные разведчики, стремительно разбегались в цепь, занимающую по фронту сто-сто пятьдесят метров и залегали по двое.
   Если противник не оказывал сопротивление, то пулеметчики перемещались, занимая позицию, позволяющую им одновременно охранять подступы к вертолету и прикрывать действия группы при досмотре остановленной машины. С пулеметчиками оставался радист, который поддерживал связь с командиром группы, а при необходимости мог связаться с Центром. После этого группа поднималась и цепью двигалась к объекту, приближаясь к нему метров на семьдесят-сто. Здесь разведчики залегали сохраняя боевой порядок, а подгруппа досмотра с командиром группы во главе под их прикрытием приближалась к объекту для поиска и сбора трофеев. Если противник оказывал сопротивление, командир группы наводил на него вертолеты огневой поддержки. В ходе всех действий командир поддерживал связь как со своим бортом, так и с командиром звена «двадцатьчетверок», управляя их огнем. Для связи использовались милицейские радиостанции «Ромашка» или Р-392. Выполнив задачу и уничтожив транспортное средство противника, группа последовательно возвращалась к вертолету. Сначала отходили разведчики группы захвата, затем подгруппа прикрытия и последними поднимались на борт радист, пулеметчики и командир. Если противник оказывал жестокое сопротивление, не давая досмотровой группе приблизиться к машине, то командир давал команду вертолетам огневой поддержки на ее уничтожение.
   Если машина перевозила мирных жителей, то проверив ее груз, разведчики разрешали им продолжать движение.

Знание — сила, незнание — смерть

   От умения четко организовать взаимодействие с авиацией часто зависела жизнь всей группы, поскольку часто вертушки были ее единственной огневой поддержкой в районе действий.
   Думаю, будет нелишним привести простейший прием наведения авиации на цель. Это может пригодиться и в современных условиях.
   В Афгане группа разведчиков специального назначения, проведя успешную засаду на караван мятежников, часто сталкивалась с сильным противодействием охраны или групп, обеспечивавших проводку каравана через их территорию. Противник под прикрытием огня и под покровом темноты пытался отбить караван. В этих условиях группа занимала жесткую круговую оборону, а для отражения нападения превосходящего по численности противника вызывала вертолеты огневой поддержки.
   Центр Боевого Управления ставил задачу дежурной паре и указывал координаты группы. Определив курс, вертолетчики взлетали и начинали двигаться в направлении группы, находясь постоянно на приеме. Поскольку обнаружить группу в темноте невозможно, командир группы помогал летчикам быстрее найти его. Получив сообщение из ЦБУ о том, что к ним пошли вертолеты, командир рассчитывал примерное подлетное время и по его прошествии начинал вслушиваться. Если группа вела бой в светлое время суток, то слушание дополнялось наблюдением за воздухом. Услышав шум двигателей приближающихся вертолетов, командир определял по компасу примерное направление на них и к полученному азимуту прибавлял сто восемьдесят градусов. В результате получался курс, с которым должны были лететь вертушки для того, чтобы оказаться над группой. Связавшись по радиостанции, командир уточнял курс полета командиру звена. Когда, судя по звуку, вертолеты приближались настолько, что могли наблюдать световые сигналы, командир давал команду бойцам зажечь пирофакелы. Для того чтобы не попасть под огонь моджахедов, разведчики после воспламенения пирофакелов отбрасывали их от себя в сторону так, чтобы не подсветить себя и товарищей. В светлое время суток для этих целей использовались дымы. Получив по радио подтверждение о том, что с воздуха его наблюдают, командир группы приступал к целеуказаниям. Для этого он указывал от себя курс на цель и примерное удаление. У меня для этого был отличный финский жидкостной компас с фосфорной подсветкой шкалы. Компас Адрианова не позволяет в темноте быстро определить азимут. Поэтому для целеуказания многие мои товарищи использовали трассирующие боеприпасы, указывая ими направление на противника, а удаление сообщали по радио. Для того, чтобы уменьшить вероятность обнаружения при подаче целеуказания трассерами, не следует стрелять очередями. Лучше сделать несколько одиночных выстрелов с интервалом две-три секунды и сменить позицию.
   Дальнейшее целеуказание ведется относительно разрывов и курса вертолета.
   Например: «Воздух, я — Земля. Отработал левее сто с перелетом пятьсот». Сто и пятьсот — это расстояние в метрах. Или «Воздух, я — Земля. Работайте дальше триста, правее по курсу — сто пятьдесят. На вершине позиция ДШК».
   В тех случаях, когда противодействие моджахедов было слишком сильным, командир группы для того, чтобы прикрытие в воздухе было непрерывным, просил командира звена заблаговременно вызывать следующую пару и производить смену над позициями группы. Если же воздействие противника было слабым или его вообще не было, то для прикрытия досмотра машины противника командир, объяснив ситуацию командиру звена, просил его экономно расходовать боеприпасы для того, чтобы вертолеты находились над группой максимально возможное время.

Маленькие хитрости

   Помимо вышеописанных действий, спецназовцы тесно взаимодействовали с авиацией при заброске групп в заданный район и при эвакуации их после выполнения задачи. Здесь также были свои нюансы, которые полезно знать.
   Перед вылетом для выброски группы в район предстоящих действий необходимо было согласовать с вертолетчиками меры по маскировке места высадки группы. Дело в том, что моджахеды быстро поняли, что спецназовцы попадают в район проведения засады либо на «вертушках», либо на «броне». Поэтому, как только где-то садился вертолет, к месту посадки направлялись разведчики. Как правило, это были пастухи, якобы «выгуливавшие» своих овец в сумерках. Чтобы избежать обнаружения, место высадки группы маскировали, совершая ложные посадки. Офицер, ответственный за десантирование, перед вылетом указывал летчикам маршрут полета, его высотный режим, сведения о противнике в районе, количество и места ложных посадок. Особое внимание обращалось на то, что посадка вертолетов для реального десантирования группы должна производиться с первого захода на площадку. При этом Ми-24 должны были следовать далее по маршруту, создавая иллюзию непрерывности движения строя вертолетов, а не становиться в круг над местом высадки, как это нередко бывало раньше.
   Группы старались высаживать в сухих руслах рек, ущельях и других местах, обеспечивавших скрытность десантирования. Разведчики покидали вертолеты за считанные секунды и, выставив наблюдателей, залегали до наступления темноты. Ми-8 после посадки пристраивались за «двадцатьчетверками» и совершали еще несколько ложных посадок. Категорически запрещалось после десантирования группы сразу набирать высоту, чтобы этим не демаскировать группу.

Стрекоза ли вертолет?

   Не менее важным этапом в действиях группы была эвакуация. Выбирая место засады, командир группы сразу подбирал и площадку приземления вертолетов. Причем делал это с учетом того, что эвакуация может проходить под огнем противника, а значит, площадка должна быть прикрыта от него. Кроме этого командир должен был учитывать требования, предъявляемые к площадке. Многие полагают, что вертолет может сесть и взлететь где угодно. Но это не так. Вертолет может взлетать по-вертолетному и по-самолетному. В последнем случае вертолет способен поднять больше, но в обоих случаях все равно нужна площадка, на размеры которой влияют различные факторы, такие как высота над уровнем моря, температура и ветер у земли. Минимальные размеры площадки для посадки и взлета по-вертолетному в зоне влияния земли, при отсутствии препятствий на подходе, должны составлять 50х50 м, а при наличии препятствий высотой до 15 м на границах площадки:
   — на высотах до 1500 метров — 50х120 м;
   — на высоте 2000 метров — 50х165 м;
   — на высоте 3000 метров — 50х255 м;
   — на высоте 3500 метров — 50х300 м;
   — на высоте 4000 метров — 50х345 м.
   При посадке и взлете по-самолетному в зоне влияния земли при наличии препятствий высотой до 15 метров на границах площадки на высотах:
   — до 1500 метров минимальные размеры площадки должны составлять 50х160 м;
   — до 2000 метров — 50х225 м;
   — до 3000 метров — 50х350 м;
   — до 3500 метров — 50х410 м;
   — до 4000 метров — 50х475 м.
   Подбирая площадку для посадки и взлета по-вертолетному без выключения двигателей после приземления следует знать, что минимальные величины уклонов не должны превышать:
   — носом под уклон — 5%;
   — носом на уклон — 7%;
   — правым бортом под уклон — 2,5%;
   — левым бортом под уклон — 7%.
   При посадке вертолетов командир сначала наводит их на себя, как было указано выше, после чего обозначает площадку сигнальными средствами любым из способов («треугольник», «линия», «конверт», «заячий след» и т. д.). Выбирая площадку и ее направление, следует помнить, что вертолет всегда садится против ветра. Командир перед посадкой сообщает на борт направление и скорость ветра у земли.

Если нельзя, но очень нужно

   В случаях крайней необходимости, как правило, для эвакуации тяжелораненых, вертолеты осуществляли посадку и ночью. В темное время суток в расположение группы вертолет садился крайне редко. Это было обусловлено тем, что группа, имевшая недавно столкновение с противником, не могла в полной мере обеспечить безопасность посадки. Однако в тех редких случаях, когда это происходило, командир всеми имеющимися средствами подсвечивал площадку и, кроме информации обычно сообщаемой на борт, указывал размеры площадки, а также наличие неровностей и препятствий, примерный уклон, поскольку летчик визуально определить это не мог. Пирофакелы выкладывали в линию метрах в пяти от предполагаемого курса посадки, чтобы они не мешали пилоту. Вертолет садился, подсвечивая площадку своим прожектором.
   В расположение бронегруппы, как правило, с той же целью, вертолеты садились чаще. Это было обусловлено тем, что «броня» могла легче выбрать площадку и лучше обеспечить безопасность посадки. Так был эвакуирован командир третей роты нашего отряда старший лейтенант В. Шараевский, получивший сквозное пулевое ранение в голову. Площадку подсветили прожекторами бронетранспортеров, направив их по курсу посадки вертолета для того, чтобы не ослепить летчика. Тем не менее, на посадке вертолет угодил передней стойкой в яму и повредил ее. Только мастерство летчика позволило предотвратить катастрофу, забрать раненого, взлететь и приземлиться на аэродроме. Благодаря мастерству пилота и, конечно, золотым рукам хирурга, Василий Шараевский жив и ныне здравствует.

Когда десант массовый

   При проведении контрпартизанских действий часто требуется высадить тактический десант. Подбирая площадку, для этого следует знать размеры площадок для посадки вертолетов Ми-8.
   Без препятствий; С препятствием на границах площадки высотой 25 метров
   день ночь день ночь
   Одиночный вертолет 50х50 75х100 75х200 100х300
   пара 160х170 200х220 200х320 200х420
   Звено при посадке:
   в пеленге пар 350х350 400х450 400х550 400х700
   в колонне пар 160х350 200х450 200х550 200х700

Старая песня о главном

   Теперь, наверное, следует сказать о наиболее спорном, но важном моменте. Кто же главный при выполнении совместных действий авиации и наземных сил. Я думаю, что все зависит от того, кто в данный момент выполняет основную задачу.
   Должность и воинское звание в этой ситуации роли не играет. Глупо было бы, если бы командир вертолетного звена в звании капитана указывал лейтенанту командиру группы, какую машину подвергать досмотру, а какую нет. Равно как если бы командир десантной дивизии вмешивался в управление вертолетом. В любом случае, мне кажется, надо искать разумный компромисс, поскольку если он не будет найден, задача может быть не выполнена, а жизнь спорящих может оказаться в опасности.
   Примером генеральских амбиций может служить недавний случай, когда в начале дагестанских событий мятежниками на одной и той же стоянке было уничтожено по очереди два вертолета. Эти кадры транслировались по телевидению. Характерен случай со вторым вертолетом, который доставлял в район боевых действий одного из генералов. Увидев с воздуха подходящую площадку, генерал приказал садиться именно там, но вертолетчики предупредили о том, что несколько дней назад именно здесь выстрелом ПТУР был уничтожен вертолет. Однако их доводы показались генералу малоубедительными и он приказал садиться именно в этом месте. Не смея ослушаться генерала, который уже начал терять терпение, вертолетчики посадили борт на злополучную площадку. Результат мы также видели на экранах наших телевизоров.
   Некоторые ярые противники передачи вертолетных подразделений в оперативное подчинение бригад специального назначения, а также соединений и объединений Сухопутных войск сочтут, что приведенный пример в их пользу. Отнюдь нет. Такого случая можно было бы избежать при более частом и тесном взаимодействии с авиацией, поскольку при этом были бы отработаны все нюансы совместной работы.

А. Иллариошин
Авиация и спецназ

   Взгляд на проблему глазами пилота вертолета

Летать или выполнять инструкции?

   Подготовка летчиков в мирное время, наверное, также и спецназа, велась для решения глобальных задач, то есть враг, как правило, — США. Лозунг был один: «Догоним, задавим, перегоним». Что такое спецназ, чем занимается, какие выполняет задачи — знал, наверное, только Генеральный штаб. Летчики об их существовании узнали только на войне, да и то не все. Подготовка летчиков в мирное время к ведению боевых действий до Афганистана, можно сказать, вообще не велась, да и в настоящее время она не сильно изменилась. Меня всегда «добивало» то, что при выполнении полета, допустим, по маршруту, нельзя отклониться от линии заданного пути ни вправо, ни влево, нельзя сделать лишний маневр, отработать какой-то прием ухода от ПВО противника, отработать какой-то придуманный прием атаки, так как все это ведет к изменению режима полета. Я понимаю, что за мной на временном интервале идет следующий экипаж, но военный летчик, обязан готовиться к войне, а мы готовились и готовимся к полетам по маршруту Москва-Сочи. Загонят «вертушку» на 900-1200 м и идешь до полигона на этой высоте, а на своих рабочих предельно-малых высотах практически не летали. И запрещено это не командиром отряда, звена, полка, а инструкциями сверху. В них лозунг один: «Как бы чего не случилось при моем правлении». А когда это самое случалось, то идет стандартная фраза: «По недоученности...». Вертолетчики боялись летать на максимальных кренах, скоростях, так как за малейшее превышение такое взыскание получишь... А если вдруг что-то происходит в воздухе с машиной, например, отказ двигателя, то летчик тянет до последнего, пытаясь совершить посадку. И разбивается... После этого говорят, что он пытался спасти машину. Зачем? Не спорю, машину жалко. А жизнь? Но в большинстве случаев причина здесь не в героизме, а в том, что летчик боится, что его могут обвинить в неправильных действиях в особых случаях полета. Летчик всегда виноват — это негласное правило погубило многих пилотов.
   Вот с такими проблемами в летной подготовке мы оказались на войне. Не удивительно, что некоторые летчики отказывались летать по маршруту, указанному командиром группы. Запрещающих инструкций было столько, что действительно от бетонки колеса лучше не отрывать.

О планировании взаимодействия.

   Из-за чего происходили разногласия? Из-за того, что задачи ставят разные командиры. Спецназу ставится задача досмотра зоны, а летчикам — повозить немного спецназ, без самодеятельности, согласно наставлений, инструкций и приказов, и домой. Единого замысла выполнения задачи нет. Что хочет спецназ от летчиков, а летчики от спецназа порой до конца не ясно. Часто бывает так, что летчики одной эскадрильи, но из разных звеньев, не знают чем кто занимается. Видимо по этой причине и произошла трагедия, при которой погиб Виктор Головко. То же самое происходило и при огневой поддержке «земли» с воздуха.