После похорон майора Перевозчикова генерал Благовещенский принял решение заняться с летчиками изучением противника. Я и некоторые другие участники боев два дня беседовали с летчиками группы. Занимались вопросами тактики действий истребительной авиации противника. Как ведут себя, в бою их летчики, какие используют приемы, как стреляют.
Главное на этих занятиях — мы дали понять вновь прибывшим летчикам группы, что в самолетах Ф-86 сидят не слабаки, а зрелые, хорошо подготовленные летчики. Доказывали, что в воздушном бою МиГ-15 бис с Ф-86 не надо ставить задачу принудительной посадки Ф-86, а стремиться провести воздушный бой так, чтобы поразить противника из пушек, чтобы первыми бой покидали не вы, а противник.
После катастрофы, которая произошла с майором Перевозчиковым, летчики 196-го полка выполняли свою обычную работу по перехвату и вели воздушные бои. В первых числах июня пришлось снова работать по ранее составленному графику и летать через день.
Свой второй боевой вылет летчики группы провели после основательной теоретической подготовки, но опять очень неудачно.
Группу подняли в воздух по команде с КП дивизии. Я находился на аэродроме в расположении своего полка. Где находился генерал Благовещенский, не знаю. Слушая переговоры летчиков между собой и с командным пунктом, я понял, что полет группы заканчивается нормально. Воздушного боя не было. Все летчики возвратились и заходят на посадку. Открытые двери домика на аэродроме, где я находился, осветились вдруг снопом искр и огня, послышался резкий скрежет металла, и все увидели, как МиГ-15 бис на спине, хвостом вперед, колесами вверх скользит по полосе. В воздухе находилось еще около десятка самолетов. Я поспешил взять в руки микрофон, который находился недалеко, у дежурного по полетам и посадкам, и через несколько минут посадил все оставшиеся в воздухе самолеты. Перевернувшийся самолет наполовину сгорел. Летчик — подполковник Дзюбенко, погиб, попав в спуртную струю впереди садящегося самолета. Накренившись на посадке, он задел плоскостью за край бетонной полосы и скапотировал.
Так закончились бездарные и трагические злоключения группы летчиков генерал-лейтенанта авиации А. С. Благовещенского — начальника НИИ ВВС, заслуженного и старейшего летчика, Героя Советского Союза.
Группу расформировали. Летчики-испытатели улетели в Советский Союз, а летчики ВВС были определены приказом в 176-й гвардейский и 196-й авиаполки для дальнейшего прохождения службы.
Говоря о невыполнимой задаче, поставленной перед летчиками-испытателями, я всегда вспоминаю рассказ одного моего старого знакомого по 300-му иап из 303-й авиадивизии. Оказывается, мысль о приобретении «живого» самолета противника вынашивали и пытались осуществить не только наши военачальники. Думали об этом и принимали конкретные меры и американцы.
В конце июня — начале июля 1951 года на аэродроме Андунь после возвращения из госпиталя я встретил своего старого знакомого капитана Павловского, бывшего моего однополчанина, с которым в 1941—1946 годах мы служили в 300-м истребительном авиаполку. При встрече Павловский поведал мне очень занимательную историю.
В воздушном бою группы самолетов МиГ-15 с «Сейбрами» его самолет был подбит. Был поврежден двигатель и фонарь самолета. Двигатель работал неустойчиво, кабина разгерметизировалась. Самолет, постепенно теряя высоту, оторвался от группы. Пытаясь развернуть машину в сторону своего аэродрома, он увидел трассу рядом с крылом самолета, а также справа и слева, чуть позади, заметил два Ф-86. Они взяли поврежденный самолет в «клещи» с намерением привести на свой аэродром. При попытке изменить курс то один, то другой «сопровождающий» стреляли длинными очередями, каждый со своей стороны, чтобы он не изменял направление полета. Самолет как раз шел курсом на Сеул и постепенно терял высоту. Товарищ мой принял решение: как только самолет снизится до верхушек гор — катапультироваться. При катапультировании с ноги сорвало сапог. Земля была очень близко, и при приземлении на склоне горы он попал на скалистый грунт и сломал ногу. Парашют оставил на месте приземления. Постепенно по склону горы он спустился вниз, к ручью. Примерно через час к нему подошел корейский крестьянин. Товарищ мой очень обрадовался, когда узнал, что находится на территории КНДР. С помощью местных жителей, на различных видах транспорта — включая гужевой (ишака) и автомобильный, добрался он до Пхеньяна, где встретился с советскими представителями, которые доставили его в госпиталь.
Нужно сказать, что у американцев и в мирное время, а тем более в период боевых действий давно создана и отлажена работа очень эффективной службы спасения. У нас же во время боевых действий в Корее не было ни службы, ни спасения. Служба спасения у нас заключалась только в том, чтобы летчик не упал вместе с самолетом и мог покинуть горящий или неуправляемый самолет с парашютом, катапультироваться, а дальше по поговорке «спасение утопающих — дело рук самих утопающих». Никаких технических средств, обеспечивающих обнаружение и спасение, не было. Не было ни спасательных команд, ни сигнализации, ни поиска с вертолетов, ни самолетов спасения, ни маяков, ни даже инструкции… Не было предусмотрено и необходимого запаса питания (НЗ) для попавшего в беду летчика. Поэтому в Корее и установили границы полетов и района боевых действий, запретили полеты над морем и т. д. Это стесняло и ограничивало командиров в решении многих боевых задач, давало волю и свободу действий американцам.
Все это объяснялось не только экономией и недостатком средств, но и безответственностью и бездарностью авиационного руководства ВВС и ПВО. Если подсчитать, скольких денег стоили неспасенные летчики, которых можно было вернуть в строй, и какие нужны затраты на создание и работу службы спасения, то вывод очевиден. Я уж не говорю о моральной стороне дела.
Хочу рассказать, как относились корейские солдаты и китайские добровольцы к летчикам, спускавшимся к ним на парашютах.
Летчики, сбитые в воздушном бою и попавшие на корейскую землю, часто терпели побои со стороны корейских или китайских солдат. Такие случаи особенно часто происходили в первые дни нашего пребывания, после первых случаев катапультирования. Летчики летали на боевые задания, как правило, в летных куртках и шлемофонах. Отличить одежду советских летчиков от одежды американских пилотов человеку, далекому от авиации, было трудно. А внешность тех и других летчиков — разрез глаз, цвет кожи, волос — не позволяла определить их государственную принадлежность. Поэтому всех спасавшихся на парашюте летчиков на первых порах корейские или китайские солдаты принимали за американцев и всех их нещадно били. Прошло немного времени, и наши сообразительные ребята стали цеплять на летные куртки значки с изображением Мао Цзэдуна и Ким Ир Сена. Спасительные значки эти продавались во всех магазинах. Увидев значки с изображением своих вождей, китайцы или корейцы вместо мордобоя демонстрировали природную любезность и предупредительность, оказывая всевозможное содействие советским летчикам.
Однажды, заруливая после посадки на свою стоянку мимо стоянок китайских самолетов, наблюдал я и такую картину: молодой китайский летчик радостно прыгал и что-то громко кричал, размахивал руками и звал своих товарищей к своему самолету. Он только что зарулил свой «МиГ» после боевого вылета и воздушного боя. Я подумал, что этот парень хочет, чтобы все видели ленту фотопулемета, зафиксировавшую его победу. Я даже остановил свой самолет, открыл подвижную часть фонаря и спросил знакомого инженера-советника о причинах ликования. Тот мне объяснил, что парень сбил самолет противника и зовет фоторепортера, чтобы его сфотографировали как победителя в воздушном бою и вывесили портрет. Такая была у китайцев форма поощрения победителя.
Если на самолетах с поршневыми двигателями и винтами летчик способен был сделать до 5—6 вылетов в день и провести столько же воздушных боев, то на реактивных самолетах-истребителях летчик, без высотного и противоперегрузочного костюма, в связи с длительными перегрузками и полетами на высоте 12 000—15 000 м, быстро уставал, иногда терял сознание и, в лучшем случае, мог сделать 2—3 боевых вылета с воздушными боями.
Командование ВВС очень беспокоило отсутствие у летчиков в боевых полках реактивной авиации костюмов, компенсирующих перегрузки и обеспечивающих жизнеспособность при нарушении герметизации кабины самолета на большой высоте.
Как я уже писал, у американцев в Корее были высотно-компенсирующие костюмы (ВКК). У нас ВКК стали появляться как трофеи от пленных. Дело, правда, усложнялось тем, что трофейный костюм, без механизма, регулирующего давление и его работу, ничего не стоил, а механизм находился в самолете и с костюмом летчика соединялся переходным шлангом и проводами. При катапультировании летчика механизм с редуктором оставался в самолете и вместе с ним при падении разрушался. Кстати, одной из задач группы генерал-лейтенанта Благовещенского была задача приобретения редуктора, регулирующего работу ВКК летчика, который можно было взять только с исправного самолета. Такая возможность вскоре предоставилась.
6 октября, после обеда, в 15—16 часов местного времени, по команде с КП корпуса 196-й полк подняли для наращивания сил в воздушном бою, который уже шел в 50—60 км восточнее аэродрома Андунь. Погода была хорошая — малооблачно, видимость отличная. На высоте немногим более 8000 м я на скорости со своей группой вошел в зону воздушного боя. Самолеты противника были и выше, и ниже, так как бой был в разгаре. Впереди я увидел атакующую меня под небольшим углом пару Ф-86. Довернуть на атакующих я не успел и правой ногой нажал на педаль, чтобы создать скольжение самолета и уйти от очереди противника, но самолет мой на большой скорости не скользил, так как скольжению препятствовали продольные ножи на плоскостях. В это время слышу сильный удар по своему самолету. Посмотрел в кабину, герметизация не нарушена, приборы работают нормально. Сближаясь на встречных курсах, я пошел на левый боевой разворот. Пара «Сейбров» также пошла на левый боевой разворот. Проскочив пару, я переложил самолет в правый боевой разворот, резко увеличил угол набора и при выводе из разворота увидел на одной высоте, впереди, в 100—150 м, пару своих обидчиков. Отдавая вперед ручку управления и ощутив отрицательную перегрузку, перевернул свой МиГ-15 бис и стал прицеливаться. Увидев меня, летчик Ф-86 также перевернул свой самолет на спину, но было уже поздно. Я дал очередь из всех пушек, увидел попадания снарядов, и самолет Ф-86 провалился вниз. Я пошел за ведущим пары. Высота была около 9000 м. Ниже себя на 1000—1500 м я увидел группу из 10—12 МиГ-15. По командам и ранее услышанным отрывкам разговоров я понял, что это группа самолетов 176-го гвардейского полка. Зная позывной ведущего группы 176-го полка, передал ему, что мы выше их ведем воздушный бой. Помогите! Группа эта без ответа проследовала в юго-восточном направлении и в бой не вступила.
Вытеснив самолеты противника из района воздушного боя, все летчики 196-го полка вернулись на аэродром. На разборе полетов я узнаю от начальника штаба полка, что заместитель командира 176-го гв. иап майор Шеберстов на берегу моря посадил самолет Ф-86. Летчики моего полка удивились: как это так — не участвовал в бою, а посадили «Сейбр»! Командир авиадивизии полковник И. Кожедуб был в отъезде. За него оставался заместитель полковник Чупрынин, который подтвердил, что майор Шеберстов посадил «Сейбр» во время отлива, на берегу моря, недалеко от берега. Что он об этом шифровкой доложил в Москву и в корпус, а также приказал командиру 176-го гв. иап послать команду, чтобы вытащить самолет и привезти его на аэродром. Я сказал Чупрынину, что Шеберстов в воздушном бою не участвовал, посадить самолет Ф-86 не мог, и потребовал разобраться в этом вопросе. В фотолаборатории начальника ВСС 324-й дивизии полковника Д Титаренко смотрели фотопленку Шеберстова, на которой отлично было видно береговую черту и самолет-истребитель на дальности стрельбы более двух километров. Я заставил проявить мою пленку, на которой отлично была видна очередь по Ф-86 на дальности 130 метров и другая очередь на дальности 300 м. Ракурс стрельбы по обоим самолетам около 0/4.
В беседе с майором Шеберстовым и его ведомым капитаном Лазутиным уточнили, что фотоконтроль не подтверждает их доклад. Но они опять утверждают, что снимки на фотопленке не имеют значения и что самолет Ф-86 сбили они. С пеной у рта, не имея аргументов, они доказывали, что сбили Ф-86. Поддержал их и командир полка С. Вишняков, и его замполит подполковник Сибиркин. Я при этом разговоре очень обиделся и рассердился и на тех, кто врал в глаза, что сбил самолет, и на тех, кто старался эту ложь узаконить.
В тот период нашего пребывания в Корее в воздушных боях принимали участие «Сейбры» разной окраски, нюансы окраски означали принадлежность к авиагруппам. Самолеты одной из авиагрупп имели на плоскостях и фюзеляже по три черных и три белых полосы. Самолеты другой авиагруппы в тех же местах имели по одной широкой желтой полосе с окантовкой. Я спросил Шеберстова: какая была окраска «Сейбра», которого он якобы подбил. Он твердо ответил, что самолет, который он «посадил», был окрашен желтой полосой на фюзеляже и плоскостях. Я же дрался с самолетами, раскрашенными черно-белыми полосами, и сказал всем присутствующим:
— Если привезете самолет с желтой полосой — значит, ваш самолет, а привезете с черно-белыми полосами — значит, не ваш.
Тогда же сгоряча я добавил:
— За все ваше вранье, наглость и обман Бог вас накажет.
На второй или третий день на аэродром Андунь привезли американский «Сейбр» с черно-белыми полосами. Летать на этом самолете было нельзя; у него автогеном были обрезаны плоскости, чтобы можно было провезти самолет по тоннелям. Все оборудование самолета Ф-86 — пилотажное, навигационное, электронное — и вооружение было в исправном состоянии. Исправным был и блок регулировки и питания высотно-компенсирующего костюма. После того как «Сейбр» привезли на аэродром, всем было понятно, кто сбил этот самолет. Я не стал кричать и добиваться, что сбитый самолет, севший во время отлива на прибрежную полосу, «мой самолет», не стал требовать, чтобы этот самолет записали на меня. Я был доволен тем, что американский «Сейбр» находится на нашем аэродроме, и тем, что вывел на чистую воду обманщиков. В конце концов не важно было, кем был сбит этот самолет, а важно то, что новейший Ф-86 с исправным оборудованием и приборами будет доставлен на Родину.
Вскоре этот «Сейбр» упаковали в самолетный ящик и в октябре 1951 года отправили в Советский Союз.
После этого случая авторитет некоторых летчиков 176-го гвардейского полка упал в глазах многих офицеров.
Человек я неверующий и незлопамятный, правда, суеверный, а слова мои о божьей каре, высказанные в 1951 году при разборке принадлежности сбитого и севшего на берегу «Сейбра», исполнились. Прошло немногим более года, и во время ночных полетов над аэродромом Орешково, что под Калугой, в воздухе столкнулись два самолета. При этом погибли подполковник Шеберстов и майор Лазутин на спарке УТИ МиГ-15 и полковник Д. Титаренко на истребителе Миг-15. Полковник Чупрынин был уволен из армии как руководитель полетов, допустивший эту катастрофу.
Через два года после аферы с припиской «Сейбра» погиб и бывший командир 176-го гв. иап генерал-майор авиации С. Ф. Вишняков. Погиб он на спарке УТИ МиГ-15 во время учебно-тренировочных полетов ночью.
17. Встречи с Гагариным. Мое видение причин его гибели
18. О мраке секретности, покрывавшем правительственную командировку 324-й авиадивизии в Корею
Главное на этих занятиях — мы дали понять вновь прибывшим летчикам группы, что в самолетах Ф-86 сидят не слабаки, а зрелые, хорошо подготовленные летчики. Доказывали, что в воздушном бою МиГ-15 бис с Ф-86 не надо ставить задачу принудительной посадки Ф-86, а стремиться провести воздушный бой так, чтобы поразить противника из пушек, чтобы первыми бой покидали не вы, а противник.
После катастрофы, которая произошла с майором Перевозчиковым, летчики 196-го полка выполняли свою обычную работу по перехвату и вели воздушные бои. В первых числах июня пришлось снова работать по ранее составленному графику и летать через день.
Свой второй боевой вылет летчики группы провели после основательной теоретической подготовки, но опять очень неудачно.
Группу подняли в воздух по команде с КП дивизии. Я находился на аэродроме в расположении своего полка. Где находился генерал Благовещенский, не знаю. Слушая переговоры летчиков между собой и с командным пунктом, я понял, что полет группы заканчивается нормально. Воздушного боя не было. Все летчики возвратились и заходят на посадку. Открытые двери домика на аэродроме, где я находился, осветились вдруг снопом искр и огня, послышался резкий скрежет металла, и все увидели, как МиГ-15 бис на спине, хвостом вперед, колесами вверх скользит по полосе. В воздухе находилось еще около десятка самолетов. Я поспешил взять в руки микрофон, который находился недалеко, у дежурного по полетам и посадкам, и через несколько минут посадил все оставшиеся в воздухе самолеты. Перевернувшийся самолет наполовину сгорел. Летчик — подполковник Дзюбенко, погиб, попав в спуртную струю впереди садящегося самолета. Накренившись на посадке, он задел плоскостью за край бетонной полосы и скапотировал.
Так закончились бездарные и трагические злоключения группы летчиков генерал-лейтенанта авиации А. С. Благовещенского — начальника НИИ ВВС, заслуженного и старейшего летчика, Героя Советского Союза.
Группу расформировали. Летчики-испытатели улетели в Советский Союз, а летчики ВВС были определены приказом в 176-й гвардейский и 196-й авиаполки для дальнейшего прохождения службы.
Говоря о невыполнимой задаче, поставленной перед летчиками-испытателями, я всегда вспоминаю рассказ одного моего старого знакомого по 300-му иап из 303-й авиадивизии. Оказывается, мысль о приобретении «живого» самолета противника вынашивали и пытались осуществить не только наши военачальники. Думали об этом и принимали конкретные меры и американцы.
В конце июня — начале июля 1951 года на аэродроме Андунь после возвращения из госпиталя я встретил своего старого знакомого капитана Павловского, бывшего моего однополчанина, с которым в 1941—1946 годах мы служили в 300-м истребительном авиаполку. При встрече Павловский поведал мне очень занимательную историю.
В воздушном бою группы самолетов МиГ-15 с «Сейбрами» его самолет был подбит. Был поврежден двигатель и фонарь самолета. Двигатель работал неустойчиво, кабина разгерметизировалась. Самолет, постепенно теряя высоту, оторвался от группы. Пытаясь развернуть машину в сторону своего аэродрома, он увидел трассу рядом с крылом самолета, а также справа и слева, чуть позади, заметил два Ф-86. Они взяли поврежденный самолет в «клещи» с намерением привести на свой аэродром. При попытке изменить курс то один, то другой «сопровождающий» стреляли длинными очередями, каждый со своей стороны, чтобы он не изменял направление полета. Самолет как раз шел курсом на Сеул и постепенно терял высоту. Товарищ мой принял решение: как только самолет снизится до верхушек гор — катапультироваться. При катапультировании с ноги сорвало сапог. Земля была очень близко, и при приземлении на склоне горы он попал на скалистый грунт и сломал ногу. Парашют оставил на месте приземления. Постепенно по склону горы он спустился вниз, к ручью. Примерно через час к нему подошел корейский крестьянин. Товарищ мой очень обрадовался, когда узнал, что находится на территории КНДР. С помощью местных жителей, на различных видах транспорта — включая гужевой (ишака) и автомобильный, добрался он до Пхеньяна, где встретился с советскими представителями, которые доставили его в госпиталь.
Нужно сказать, что у американцев и в мирное время, а тем более в период боевых действий давно создана и отлажена работа очень эффективной службы спасения. У нас же во время боевых действий в Корее не было ни службы, ни спасения. Служба спасения у нас заключалась только в том, чтобы летчик не упал вместе с самолетом и мог покинуть горящий или неуправляемый самолет с парашютом, катапультироваться, а дальше по поговорке «спасение утопающих — дело рук самих утопающих». Никаких технических средств, обеспечивающих обнаружение и спасение, не было. Не было ни спасательных команд, ни сигнализации, ни поиска с вертолетов, ни самолетов спасения, ни маяков, ни даже инструкции… Не было предусмотрено и необходимого запаса питания (НЗ) для попавшего в беду летчика. Поэтому в Корее и установили границы полетов и района боевых действий, запретили полеты над морем и т. д. Это стесняло и ограничивало командиров в решении многих боевых задач, давало волю и свободу действий американцам.
Все это объяснялось не только экономией и недостатком средств, но и безответственностью и бездарностью авиационного руководства ВВС и ПВО. Если подсчитать, скольких денег стоили неспасенные летчики, которых можно было вернуть в строй, и какие нужны затраты на создание и работу службы спасения, то вывод очевиден. Я уж не говорю о моральной стороне дела.
Хочу рассказать, как относились корейские солдаты и китайские добровольцы к летчикам, спускавшимся к ним на парашютах.
Летчики, сбитые в воздушном бою и попавшие на корейскую землю, часто терпели побои со стороны корейских или китайских солдат. Такие случаи особенно часто происходили в первые дни нашего пребывания, после первых случаев катапультирования. Летчики летали на боевые задания, как правило, в летных куртках и шлемофонах. Отличить одежду советских летчиков от одежды американских пилотов человеку, далекому от авиации, было трудно. А внешность тех и других летчиков — разрез глаз, цвет кожи, волос — не позволяла определить их государственную принадлежность. Поэтому всех спасавшихся на парашюте летчиков на первых порах корейские или китайские солдаты принимали за американцев и всех их нещадно били. Прошло немного времени, и наши сообразительные ребята стали цеплять на летные куртки значки с изображением Мао Цзэдуна и Ким Ир Сена. Спасительные значки эти продавались во всех магазинах. Увидев значки с изображением своих вождей, китайцы или корейцы вместо мордобоя демонстрировали природную любезность и предупредительность, оказывая всевозможное содействие советским летчикам.
Однажды, заруливая после посадки на свою стоянку мимо стоянок китайских самолетов, наблюдал я и такую картину: молодой китайский летчик радостно прыгал и что-то громко кричал, размахивал руками и звал своих товарищей к своему самолету. Он только что зарулил свой «МиГ» после боевого вылета и воздушного боя. Я подумал, что этот парень хочет, чтобы все видели ленту фотопулемета, зафиксировавшую его победу. Я даже остановил свой самолет, открыл подвижную часть фонаря и спросил знакомого инженера-советника о причинах ликования. Тот мне объяснил, что парень сбил самолет противника и зовет фоторепортера, чтобы его сфотографировали как победителя в воздушном бою и вывесили портрет. Такая была у китайцев форма поощрения победителя.
Если на самолетах с поршневыми двигателями и винтами летчик способен был сделать до 5—6 вылетов в день и провести столько же воздушных боев, то на реактивных самолетах-истребителях летчик, без высотного и противоперегрузочного костюма, в связи с длительными перегрузками и полетами на высоте 12 000—15 000 м, быстро уставал, иногда терял сознание и, в лучшем случае, мог сделать 2—3 боевых вылета с воздушными боями.
Командование ВВС очень беспокоило отсутствие у летчиков в боевых полках реактивной авиации костюмов, компенсирующих перегрузки и обеспечивающих жизнеспособность при нарушении герметизации кабины самолета на большой высоте.
Как я уже писал, у американцев в Корее были высотно-компенсирующие костюмы (ВКК). У нас ВКК стали появляться как трофеи от пленных. Дело, правда, усложнялось тем, что трофейный костюм, без механизма, регулирующего давление и его работу, ничего не стоил, а механизм находился в самолете и с костюмом летчика соединялся переходным шлангом и проводами. При катапультировании летчика механизм с редуктором оставался в самолете и вместе с ним при падении разрушался. Кстати, одной из задач группы генерал-лейтенанта Благовещенского была задача приобретения редуктора, регулирующего работу ВКК летчика, который можно было взять только с исправного самолета. Такая возможность вскоре предоставилась.
6 октября, после обеда, в 15—16 часов местного времени, по команде с КП корпуса 196-й полк подняли для наращивания сил в воздушном бою, который уже шел в 50—60 км восточнее аэродрома Андунь. Погода была хорошая — малооблачно, видимость отличная. На высоте немногим более 8000 м я на скорости со своей группой вошел в зону воздушного боя. Самолеты противника были и выше, и ниже, так как бой был в разгаре. Впереди я увидел атакующую меня под небольшим углом пару Ф-86. Довернуть на атакующих я не успел и правой ногой нажал на педаль, чтобы создать скольжение самолета и уйти от очереди противника, но самолет мой на большой скорости не скользил, так как скольжению препятствовали продольные ножи на плоскостях. В это время слышу сильный удар по своему самолету. Посмотрел в кабину, герметизация не нарушена, приборы работают нормально. Сближаясь на встречных курсах, я пошел на левый боевой разворот. Пара «Сейбров» также пошла на левый боевой разворот. Проскочив пару, я переложил самолет в правый боевой разворот, резко увеличил угол набора и при выводе из разворота увидел на одной высоте, впереди, в 100—150 м, пару своих обидчиков. Отдавая вперед ручку управления и ощутив отрицательную перегрузку, перевернул свой МиГ-15 бис и стал прицеливаться. Увидев меня, летчик Ф-86 также перевернул свой самолет на спину, но было уже поздно. Я дал очередь из всех пушек, увидел попадания снарядов, и самолет Ф-86 провалился вниз. Я пошел за ведущим пары. Высота была около 9000 м. Ниже себя на 1000—1500 м я увидел группу из 10—12 МиГ-15. По командам и ранее услышанным отрывкам разговоров я понял, что это группа самолетов 176-го гвардейского полка. Зная позывной ведущего группы 176-го полка, передал ему, что мы выше их ведем воздушный бой. Помогите! Группа эта без ответа проследовала в юго-восточном направлении и в бой не вступила.
Вытеснив самолеты противника из района воздушного боя, все летчики 196-го полка вернулись на аэродром. На разборе полетов я узнаю от начальника штаба полка, что заместитель командира 176-го гв. иап майор Шеберстов на берегу моря посадил самолет Ф-86. Летчики моего полка удивились: как это так — не участвовал в бою, а посадили «Сейбр»! Командир авиадивизии полковник И. Кожедуб был в отъезде. За него оставался заместитель полковник Чупрынин, который подтвердил, что майор Шеберстов посадил «Сейбр» во время отлива, на берегу моря, недалеко от берега. Что он об этом шифровкой доложил в Москву и в корпус, а также приказал командиру 176-го гв. иап послать команду, чтобы вытащить самолет и привезти его на аэродром. Я сказал Чупрынину, что Шеберстов в воздушном бою не участвовал, посадить самолет Ф-86 не мог, и потребовал разобраться в этом вопросе. В фотолаборатории начальника ВСС 324-й дивизии полковника Д Титаренко смотрели фотопленку Шеберстова, на которой отлично было видно береговую черту и самолет-истребитель на дальности стрельбы более двух километров. Я заставил проявить мою пленку, на которой отлично была видна очередь по Ф-86 на дальности 130 метров и другая очередь на дальности 300 м. Ракурс стрельбы по обоим самолетам около 0/4.
В беседе с майором Шеберстовым и его ведомым капитаном Лазутиным уточнили, что фотоконтроль не подтверждает их доклад. Но они опять утверждают, что снимки на фотопленке не имеют значения и что самолет Ф-86 сбили они. С пеной у рта, не имея аргументов, они доказывали, что сбили Ф-86. Поддержал их и командир полка С. Вишняков, и его замполит подполковник Сибиркин. Я при этом разговоре очень обиделся и рассердился и на тех, кто врал в глаза, что сбил самолет, и на тех, кто старался эту ложь узаконить.
В тот период нашего пребывания в Корее в воздушных боях принимали участие «Сейбры» разной окраски, нюансы окраски означали принадлежность к авиагруппам. Самолеты одной из авиагрупп имели на плоскостях и фюзеляже по три черных и три белых полосы. Самолеты другой авиагруппы в тех же местах имели по одной широкой желтой полосе с окантовкой. Я спросил Шеберстова: какая была окраска «Сейбра», которого он якобы подбил. Он твердо ответил, что самолет, который он «посадил», был окрашен желтой полосой на фюзеляже и плоскостях. Я же дрался с самолетами, раскрашенными черно-белыми полосами, и сказал всем присутствующим:
— Если привезете самолет с желтой полосой — значит, ваш самолет, а привезете с черно-белыми полосами — значит, не ваш.
Тогда же сгоряча я добавил:
— За все ваше вранье, наглость и обман Бог вас накажет.
На второй или третий день на аэродром Андунь привезли американский «Сейбр» с черно-белыми полосами. Летать на этом самолете было нельзя; у него автогеном были обрезаны плоскости, чтобы можно было провезти самолет по тоннелям. Все оборудование самолета Ф-86 — пилотажное, навигационное, электронное — и вооружение было в исправном состоянии. Исправным был и блок регулировки и питания высотно-компенсирующего костюма. После того как «Сейбр» привезли на аэродром, всем было понятно, кто сбил этот самолет. Я не стал кричать и добиваться, что сбитый самолет, севший во время отлива на прибрежную полосу, «мой самолет», не стал требовать, чтобы этот самолет записали на меня. Я был доволен тем, что американский «Сейбр» находится на нашем аэродроме, и тем, что вывел на чистую воду обманщиков. В конце концов не важно было, кем был сбит этот самолет, а важно то, что новейший Ф-86 с исправным оборудованием и приборами будет доставлен на Родину.
Вскоре этот «Сейбр» упаковали в самолетный ящик и в октябре 1951 года отправили в Советский Союз.
После этого случая авторитет некоторых летчиков 176-го гвардейского полка упал в глазах многих офицеров.
Человек я неверующий и незлопамятный, правда, суеверный, а слова мои о божьей каре, высказанные в 1951 году при разборке принадлежности сбитого и севшего на берегу «Сейбра», исполнились. Прошло немногим более года, и во время ночных полетов над аэродромом Орешково, что под Калугой, в воздухе столкнулись два самолета. При этом погибли подполковник Шеберстов и майор Лазутин на спарке УТИ МиГ-15 и полковник Д. Титаренко на истребителе Миг-15. Полковник Чупрынин был уволен из армии как руководитель полетов, допустивший эту катастрофу.
Через два года после аферы с припиской «Сейбра» погиб и бывший командир 176-го гв. иап генерал-майор авиации С. Ф. Вишняков. Погиб он на спарке УТИ МиГ-15 во время учебно-тренировочных полетов ночью.
17. Встречи с Гагариным. Мое видение причин его гибели
В 1961 году я служил начальником авиации Брянского корпуса Московского округа ПВО. Получилось так, что на другой день после полета в космос Юрия Гагарина я согласно графику прохождения врачебно-летной комиссии поехал в Москву, в Центральный авиационный госпиталь ВВС, в Сокольники, на плановую проверку. После 15—16 апреля в этот госпиталь после космического полета поступил майор Ю. Гагарин. В то же время там, на плановой проверке, находились несколько летчиков-космонавтов, еще не побывавших в космосе. Среди них был когда-то мой подчиненный летчик 147-го авиаполка старший лейтенант Волынов. Он меня и познакомил с Ю. Гагариным. Находясь в госпитале после полета в космос, Гагарин публично выступал перед летчиками, находившимися на комиссии и лечении, и работниками госпиталя. Он рассказывал о космическом полете, о своих ощущениях и действиях в кабине космического корабля.
Погода той памятной весной была в Москве очень хорошая: тепло и безоблачно. Почти каждый день в свободное от проверок и процедур время мы играли в волейбол. Много было встреч и разговоров — ведь большинство прибывших на комиссию летчиков были старыми знакомыми, некоторые из них не виделись по нескольку лет.
Лично мне Юрий Гагарин тогда понравился. Симпатичный, скромный человек, не кичившийся своим полетом, доброжелательно разговаривавший со знакомыми и малознакомыми офицерами. Мне он дал автограф на обыкновенной почтовой открытке. Правда, неправильно написал мою фазмилию на слух: вместо «Пепеляеву» — «Пипиляеву». Видать, он не шибко дружил с грамматикой.
Если Гагарин при первой встрече произвел на меня приятное впечатление, то не могу этого сказать о Волынове, который после полетов в космос не ответил на мои поздравления. А ведь его направление в отряд космонавтов подписывал я, будучи командиром авиадивизии, где он служил.
В 1968 году, 23 февраля я вновь встретил Ю. Гагарина, уже полковником ВВС в Кремлевском дворце съездов. Находясь на приеме с товарищем по работе, мы решили взять автографы у всех космонавтов, присутствовавших на празднике. Интересно, что все космонавты поставили свои автографы на лицевой стороне пригласительного билета, а Гагарин — на его обратной стороне. Через месяц после этого праздника я узнал, что во время тренировочных полетов Ю. А. Гагарин погиб.
Много существует версий его гибели. Высказывают свое мнение разные люди: и специалисты, и любители авиации, и шарлатаны, преследующие свои корыстные цели. Иногда читаешь или слушаешь какого-нибудь «специалиста», и уши вянут от чепухи, которую он несет! Я как летчик и командир, летавший сам и обучивший не один десяток летчиков на самолете МиГ-15 и на спарке УТИ МиГ-15, стоял у истоков регулярных полетов армейских летчиков на самолете МиГ-15, сам не раз попадал на этом самолете в нештатные ситуации и вот что могу сказать. В катастрофе Гагарина не повинна никакая посторонняя сила, ни тем более какой-то посторонний самолет, в спуртную струю которого якобы попала машина Гагарина и Серегина. Истинная причина проста и банальна. Летчики попали в нештатную обстановку в облаках и не справились с пилотированием самолета в сложных для них условиях. Серегин и Гагарин оказались не готовы к той действительности, в которую попал их самолет. Причины не в том, что они не знали, как вывести самолет из создавшегося положения, а в том, что психологически, оказавшись в непонятном положении, летчики дрогнули и неправильно боролись за свою жизнь, мешая один другому, и даже не попытались катапультироваться.
В моей летной судьбе был похожий случай, правда, случился он не в облаках и не на УТИ МиГ-15. Я руководил тогда полетами своей эскадрильи. Базировались мы тогда на аэродроме Птичник, расположенном на окраине города Биробиджана ЕАО. Мне передали, чтобы я срочно прибыл к командиру полка на основной аэродром.
Чтобы совместить приятное с полезным, я сел в самолет УТИ-4 (двухместный И-16) с молодым летчиком сержантом В. Унчиковым. Я ему поставил задачу: взлет, перелет на аэродром Желтый Яр на высоте 500 м и посадка. Подлетая к аэродрому Желтый Яр, а было это в марте 1942 года, я, покачав ручкой, взял управление на себя. На снижении разогнал скорость самолета, перевел его в набор с углом 30° и начал выполнять замедленную бочку в среднем темпе. Как только я положил самолет на спину, летчик сержант Унчиков, физически здоровый парень, зажал педали руля поворота так, что я не мог их сдвинуть. Самолет прекратил вращение и постепенно начал опускать нос. Я бью ногой по педали и дергаю ручкой (радиосвязи тогда между летчиками не было). Когда самолет, находясь вверх ногами, опустил нос градусов на 20, сержант Унчиков увидел и понял всю опасность положения — ослабил давление на педали, и я довернул самолет в нормальный полет на высоте 20—30 метров от макушек леса. После посадки я спросил летчика — почему он зажал управление? Он ответил — не понял, что происходит с машиной, и зажал управление, чтобы самолет не вращался.
Нам неизвестно, как и в какую сторону двигал рулями управления спарки полковник Серегин и как двигал и действовал рулями полковник Гагарин, но в этой несогласованности, на мой взгляд, кроются причины катастрофы.
Погода той памятной весной была в Москве очень хорошая: тепло и безоблачно. Почти каждый день в свободное от проверок и процедур время мы играли в волейбол. Много было встреч и разговоров — ведь большинство прибывших на комиссию летчиков были старыми знакомыми, некоторые из них не виделись по нескольку лет.
Лично мне Юрий Гагарин тогда понравился. Симпатичный, скромный человек, не кичившийся своим полетом, доброжелательно разговаривавший со знакомыми и малознакомыми офицерами. Мне он дал автограф на обыкновенной почтовой открытке. Правда, неправильно написал мою фазмилию на слух: вместо «Пепеляеву» — «Пипиляеву». Видать, он не шибко дружил с грамматикой.
Если Гагарин при первой встрече произвел на меня приятное впечатление, то не могу этого сказать о Волынове, который после полетов в космос не ответил на мои поздравления. А ведь его направление в отряд космонавтов подписывал я, будучи командиром авиадивизии, где он служил.
В 1968 году, 23 февраля я вновь встретил Ю. Гагарина, уже полковником ВВС в Кремлевском дворце съездов. Находясь на приеме с товарищем по работе, мы решили взять автографы у всех космонавтов, присутствовавших на празднике. Интересно, что все космонавты поставили свои автографы на лицевой стороне пригласительного билета, а Гагарин — на его обратной стороне. Через месяц после этого праздника я узнал, что во время тренировочных полетов Ю. А. Гагарин погиб.
Много существует версий его гибели. Высказывают свое мнение разные люди: и специалисты, и любители авиации, и шарлатаны, преследующие свои корыстные цели. Иногда читаешь или слушаешь какого-нибудь «специалиста», и уши вянут от чепухи, которую он несет! Я как летчик и командир, летавший сам и обучивший не один десяток летчиков на самолете МиГ-15 и на спарке УТИ МиГ-15, стоял у истоков регулярных полетов армейских летчиков на самолете МиГ-15, сам не раз попадал на этом самолете в нештатные ситуации и вот что могу сказать. В катастрофе Гагарина не повинна никакая посторонняя сила, ни тем более какой-то посторонний самолет, в спуртную струю которого якобы попала машина Гагарина и Серегина. Истинная причина проста и банальна. Летчики попали в нештатную обстановку в облаках и не справились с пилотированием самолета в сложных для них условиях. Серегин и Гагарин оказались не готовы к той действительности, в которую попал их самолет. Причины не в том, что они не знали, как вывести самолет из создавшегося положения, а в том, что психологически, оказавшись в непонятном положении, летчики дрогнули и неправильно боролись за свою жизнь, мешая один другому, и даже не попытались катапультироваться.
В моей летной судьбе был похожий случай, правда, случился он не в облаках и не на УТИ МиГ-15. Я руководил тогда полетами своей эскадрильи. Базировались мы тогда на аэродроме Птичник, расположенном на окраине города Биробиджана ЕАО. Мне передали, чтобы я срочно прибыл к командиру полка на основной аэродром.
Чтобы совместить приятное с полезным, я сел в самолет УТИ-4 (двухместный И-16) с молодым летчиком сержантом В. Унчиковым. Я ему поставил задачу: взлет, перелет на аэродром Желтый Яр на высоте 500 м и посадка. Подлетая к аэродрому Желтый Яр, а было это в марте 1942 года, я, покачав ручкой, взял управление на себя. На снижении разогнал скорость самолета, перевел его в набор с углом 30° и начал выполнять замедленную бочку в среднем темпе. Как только я положил самолет на спину, летчик сержант Унчиков, физически здоровый парень, зажал педали руля поворота так, что я не мог их сдвинуть. Самолет прекратил вращение и постепенно начал опускать нос. Я бью ногой по педали и дергаю ручкой (радиосвязи тогда между летчиками не было). Когда самолет, находясь вверх ногами, опустил нос градусов на 20, сержант Унчиков увидел и понял всю опасность положения — ослабил давление на педали, и я довернул самолет в нормальный полет на высоте 20—30 метров от макушек леса. После посадки я спросил летчика — почему он зажал управление? Он ответил — не понял, что происходит с машиной, и зажал управление, чтобы самолет не вращался.
Нам неизвестно, как и в какую сторону двигал рулями управления спарки полковник Серегин и как двигал и действовал рулями полковник Гагарин, но в этой несогласованности, на мой взгляд, кроются причины катастрофы.
18. О мраке секретности, покрывавшем правительственную командировку 324-й авиадивизии в Корею
Нельзя не вспомнить ту обстановку тайны и секретности, которая окружала и сопровождала от начала и до возвращения из так называемой правительственной командировки. Даже после, возвращения из командировки «сверху» все было направлено на сохранение в тайне информации, связанной с поездкой и ведением боевых действий в корейском небе. Только с перестройкой потихоньку начали поднимать занавес секретности над пребыванием и ходом боевых действий частей нашей авиации в Корее.
Первопроходцами, которые начали изучать и открыто публиковать в печати эпизоды Корейской войны в воздухе, безусловно, были иностранцы. Они много знали о Корейской войне от американцев, англичан, австралийцев, которые принимали участие в этой войне, и всю имеющуюся информацию давно выдали на всеобщее обозрение. Толкуя все произошедшие и не произошедшие там события к своей выгоде, они откровенно восхваляли и восхваляют боевые действия наземных и воздушных сил США, участвовавших в войне. В то же время многим иностранцам, начиная от американцев до поляков и японцев, было интересно знать мнения советских летчиков и военачальников, принимавших непосредственное участие в этой войне, чтобы сравнить с выводами о Корейской войне американских летчиков и военачальников. Информации о Корейской войне было опубликовано на западе очень много. Это была весьма тенденциозная информация, основанная на целенаправленном подборе отдельных документов и щедро дополненная вымыслом. Причем чем более популярным было западное издание, тем более уничижительными были для бывших противников выводы. Читатели узнавали, что американские самолеты были самыми лучшими, а американские летчики били противника в Корее как куропаток. В нашей же стране о воздушной войне в Корее «широкая общественность» не знала почти ничего. Люди не знали о том, что в Корее, выполняя приказ, воевали и погибали советские летчики-добровольцы. Вся великая наша страна об этой войне почти ничего не знала вплоть до начала девяностых годов.
Посылали авиаполки на войну, а в документах писали — «в правительственную командировку». В наградных листах писали кратко «за образцовое выполнение служебного долга». В похоронках писали не «погиб в воздушном бою», а «погиб при выполнении служебного долга». Получалось очень интересно, когда везде и все знали, что в воздухе с американцами воюют русские, а официальная информация в России, в Советском Союзе везде об этом отсутствовала.
Одна сторона дела, когда руководство страны скрывало от своего народа, что наши парни участвуют в Корейской войне. Другая и главная сторона дела в том, чтобы и противник, который с нами воюет, то есть американцы, не узнали, что в воздухе они дерутся с русскими. Поэтому работа личного состава авиаполков и дивизий на земле и в воздухе проводилась сугубо конспиративно и секретно. Правда, это не получалось в воздухе, при управлении ходом воздушных боев. Установка на радиообмен на корейском языке в воздухе не привилась. Все штабные и другие боевые документы авиаполков отрабатывались одними и теми же лицами, чтобы избежать утечки информации. Даже летные книжки во многих авиаполках заполнялись не летчиками, а штабниками. Вся документация штаба, связанная с боевыми действиями полка, была надежно закрыта как от противника, так и от своих. Если я был в курсе всех дел полка, связанных с боевой работой, участвуя в ней сам и ежедневно подписывая боевые донесения, то об этом в полку никто ничего не знал.
Во избежание утечки секретной информации было запрещено в письмах домой писать о войне и обо всем, что связано с этим. Категорически запрещалось пользоваться фотоаппаратом, особенно на аэродромах, чтобы не было кадров с самолетами или их фрагментами. В этом причина крайней скудости фотодокументов, отражающих жизнь и дела наших летчиков в Корее, где три года не на жизнь, а на смерть шла борьба за превосходство в воздухе. У американцев же, да и у представителей других стран, фотоинформации и даже кинодокументов хватало.
Первопроходцами, которые начали изучать и открыто публиковать в печати эпизоды Корейской войны в воздухе, безусловно, были иностранцы. Они много знали о Корейской войне от американцев, англичан, австралийцев, которые принимали участие в этой войне, и всю имеющуюся информацию давно выдали на всеобщее обозрение. Толкуя все произошедшие и не произошедшие там события к своей выгоде, они откровенно восхваляли и восхваляют боевые действия наземных и воздушных сил США, участвовавших в войне. В то же время многим иностранцам, начиная от американцев до поляков и японцев, было интересно знать мнения советских летчиков и военачальников, принимавших непосредственное участие в этой войне, чтобы сравнить с выводами о Корейской войне американских летчиков и военачальников. Информации о Корейской войне было опубликовано на западе очень много. Это была весьма тенденциозная информация, основанная на целенаправленном подборе отдельных документов и щедро дополненная вымыслом. Причем чем более популярным было западное издание, тем более уничижительными были для бывших противников выводы. Читатели узнавали, что американские самолеты были самыми лучшими, а американские летчики били противника в Корее как куропаток. В нашей же стране о воздушной войне в Корее «широкая общественность» не знала почти ничего. Люди не знали о том, что в Корее, выполняя приказ, воевали и погибали советские летчики-добровольцы. Вся великая наша страна об этой войне почти ничего не знала вплоть до начала девяностых годов.
Посылали авиаполки на войну, а в документах писали — «в правительственную командировку». В наградных листах писали кратко «за образцовое выполнение служебного долга». В похоронках писали не «погиб в воздушном бою», а «погиб при выполнении служебного долга». Получалось очень интересно, когда везде и все знали, что в воздухе с американцами воюют русские, а официальная информация в России, в Советском Союзе везде об этом отсутствовала.
Одна сторона дела, когда руководство страны скрывало от своего народа, что наши парни участвуют в Корейской войне. Другая и главная сторона дела в том, чтобы и противник, который с нами воюет, то есть американцы, не узнали, что в воздухе они дерутся с русскими. Поэтому работа личного состава авиаполков и дивизий на земле и в воздухе проводилась сугубо конспиративно и секретно. Правда, это не получалось в воздухе, при управлении ходом воздушных боев. Установка на радиообмен на корейском языке в воздухе не привилась. Все штабные и другие боевые документы авиаполков отрабатывались одними и теми же лицами, чтобы избежать утечки информации. Даже летные книжки во многих авиаполках заполнялись не летчиками, а штабниками. Вся документация штаба, связанная с боевыми действиями полка, была надежно закрыта как от противника, так и от своих. Если я был в курсе всех дел полка, связанных с боевой работой, участвуя в ней сам и ежедневно подписывая боевые донесения, то об этом в полку никто ничего не знал.
Во избежание утечки секретной информации было запрещено в письмах домой писать о войне и обо всем, что связано с этим. Категорически запрещалось пользоваться фотоаппаратом, особенно на аэродромах, чтобы не было кадров с самолетами или их фрагментами. В этом причина крайней скудости фотодокументов, отражающих жизнь и дела наших летчиков в Корее, где три года не на жизнь, а на смерть шла борьба за превосходство в воздухе. У американцев же, да и у представителей других стран, фотоинформации и даже кинодокументов хватало.