…Помню, как после одного торжественного собрания в штабе ВВС округа состоялся концерт, на котором выступали известные в то время артисты московских театров. Выступал на этом концерте и И. С. Козловский. И вот, когда спросили В. Сталина, что бы он хотел услышать в его исполнении, тот вместо «Ноченьки», которую часто исполнял Козловский, сказал «Темную ночь». А Козловский не исполнял, даже не знал этой песни военных лет. Получилась заминка, пока Козловскому писали слова этой песни и знакомили с мелодией. Только после этого знаменитый тенор исполнил песню по бумажке. Это вызвало бурю аплодисментов в зале, а Козловский впоследствии нередко пел эту песню.
После смерти Иосифа Виссарионовича Василия Сталина, как мне кажется, несправедливо осудили, посадили, и в 1962 году он умер.
…Из Кубинки мы выезжали рано утром. Недалеко от жилых корпусов по территории гарнизона проходила железнодорожная ветка. В тупике этой ветки и стоял состав из пассажирских вагонов, который подогнали ночью. Около вагонов толпились провожающие своих мужей и отцов женщины и дети. Пришла и моя жена с двухлетней дочкой Еленой. Расставание было нелегким, но и недолгим. Вещей у личного состава не было, за исключением сумок с летным или техническим обмундированием. В назначенное время, по команде, все разместились в вагонах, и поезд тронулся, оставляя на лесной просеке провожающих жен, детей, многие из которых видели своих мужей и отцов в последний раз.
В Китай мы прибыли где-то в конце ноября или начале декабря 1950 года, рано утром. Я сразу почувствовал специфический «запах Китая» — это запах растительного масла, на котором они готовят пищу. На железнодорожной станции Маньчжурия мы перешли из советских вагонов в китайские, и через несколько минут паровоз потащил наш состав в глубь китайской территории.
Я трижды бывал в Китае, три раза встречал там Новый год — 1946, 1951 и 1952-й.
В первый раз, в 1945 году, в августе — октябре месяце, в составе войск 2-го Дальневосточного фронта, в должности заместителя командира 300-го авиаполка 254-й истребительной дивизии принимал участие в войне с Японией.
Второй раз — с ноября 1945 года по март 1946-го в должности и. о. командира 300-го иап с задачей разведки войск американского полевого корпуса, который высаживался в портах Желтого моря после ухода из Маньчжурии советских войск. С прибытием частей 6-й гвардейской танковой армии в район Мукдена американцы из Китая отбыли.
И вот я в Китае в третий раз, теперь в составе 324-й истребительной дивизии в должности командира 196-го авиаполка, выполняя боевую задачу прикрытия от ударов с воздуха стратегических объектов КНДР и коммуникаций передвижения китайских и корейских войск на территории Северной Кореи.
Через пару-тройку дней наш поезд прибыл в город Дунфын. Чувствовалось, что в этом районе уже наступила зима, было холодно и снежно. Городок Дунфын находился недалеко от аэродрома, и там все было приготовлено для размещения, работы и жизни личного состава нашей дивизии. Здесь нас переодели в форму китайской армии. Офицерам полка выдали зимнюю форму одежды: шинель суконную горчичного цвета, китель такого же незабываемого оттенка, штаны хлопчатобумажные синие, шапку-ушанку с козырьком, кожаную светло-коричневую. Летчиков, кроме того, одарили хромовыми сапогами красного цвета. Все остальное, что необходимо было для работы и жизни, офицеры покупали в частных магазинах, которые, как и мастерские пошива одежды и обуви, появились мгновенно, с прибытием воинских частей. Впечатление такое, будто эти магазины нас ждали.
Через два-три дня в Дунфын, провинция Гирин, находящийся примерно в 200 км от корейской границы, прибыл эшелон с нашими самолетами. В полку началась работа по разгрузке, сборке, расконсервации вооружения самолетов.
Командир дивизии поставил задачу:
— собрать и облетать самолеты;
— обучить полетам на самолетах МиГ-15 корейских летчиков;
— нести боевое дежурство днем в готовности № 2 одним звеном МиГ-15;
— подготовить своих летчиков к боевым действиям днем в составе полка.
При убытии в Китай, командование ВВС СА обязало командира 324-й дивизии переучить 60 корейских летчиков на самолеты МиГ-15, после чего все самолеты МиГ-15 передать ВВС КНДР. Мне было известно, что для обучения корейских летчиков из 176-го гвардейского и 196-го полков должны взять нескольких летчиков. Из 196-го полка взяли моего заместителя майора Пронина. Как переучивали корейцев, на каких аэродромах, на каких самолетах, я не знаю. Помню только, что в мае или июне 1951 года, с получением 196-м полком новых самолетов МиГ-15 бис, мы свои старые самолеты МиГ-15 передали переучившимся летчикам корейской дивизии.
Запомнилось еще то, что в августе или сентябре 1951 года полк или два полка ВВС КНДР на самолетах МиГ-15 перебазировали на аэродромы Северной Кореи. Но американцы им работать не дали. Ночью бомбили и выводили аэродромы из строя. Поэтому полки КНДР вынуждены были вернуться на китайские аэродромы.
Находясь на аэродроме Дунфын, своим командирам подразделений и летчикам я поставил задачу:
— изучить район боевых действий;
— изучить летно-технические данные самолетов противника, их тактику действий;
— облетать каждому свой самолет, пристрелять оружие, проверить пилотажное и навигационное оборудование.
Основной задачей в подготовке летчиков я считал:
— моральную и физическую готовность;
— умение правильно и разумно маневрировать в воздушном бою, находить свое место при маневре группы;
— видеть и правильно оценивать обстановку в воздухе;
— в бою и после боя всегда помнить и знать общую ориентировку и не терять пространственное положение;
— научиться пилотировать самолет на всех высотах, особенно в воздушном бою, не глядя в кабину, за исключением особых случаев;
— не выходить самовольно из боя.
Достичь выполнения указанных задач я стремился путем последовательного обучения каждого летчика, начиная с одиночной подготовки, кончая свободным воздушным боем в составе эскадрильи, полка. Это была очень большая, напряженная работа всего личного состава авиаполка.
Необходимо было восстановить утраченные навыки летчиков:
— по высшему пилотажу на всех высотах;
— по групповой слетанности в плотных и боевых порядках пары, звена, эскадрильи;
— по воздушному бою одиночному, парой, звеном, эскадрильей;
— в воздушной стрельбе по маневрирующей цели из ФКП[9] на дальностях не более 150—200 метров;
— по преодолению особых случаев в полете («валежка», штопор и т. п.).
Все эти элементы нужно было отработать на высотах от земли до потолка самолета. Считаю, что указанные задачи летчики 196-го полка выполнили добросовестно и в марте 1951 года были готовы к боевым действиям днем в простых и сложных метеоусловиях в составе авиаполка на всех высотах.
Хочу обратить особенное внимание на такой вопрос, как самоутверждение летчика при обучении. В Советском Союзе облет самолета после сборки, ремонта или облет на «валежку» считался делом опытных летчиков-командиров. Я же облет самолета после сборки и облет самолета на «валежку» — определение критической скорости самолета МиГ-15, разрешил каждому летчику — хозяину своего самолета. Вроде бы мелочь, но такие полеты рядовых летчиков давали им уверенность и самоутверждение на уровне подготовленного хорошего летчика. В ходе полетов, при подготовке к боевым действиям, особенно при проведении воздушных боев одиночных и парой, я разрешал свободу маневра и выбора тактических приемов каждому летчику, каждому ведущему пары в пределах высот и скоростей, установленных инструкцией по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15. Это также укрепляло уверенность в себе каждого летчика.
За три с небольшим месяца летчики 196-го иап налетали каждый по 40—50 часов на самолете МиГ-15 без единой аварии. Все проводимые полеты были насыщены воздушными боями и воздушными стрельбами из ФКП. В Советских ВВС кадры ФКП служат для контроля точности стрельбы во время воздушного боя, а также являются одним из документов, подтверждающих победу в воздушном бою. При этом поддерживался уровень подготовки летчиков 2-го класса, так как все летчики полка были подготовлены и летали по 2-му классу. 30% летчиков соответствовали требованиям 1-го класса.
Класс военному летчику присваивается приказом министра обороны. Уровень подготовки определяет классификационная комиссия главкома ВВС.
По идее, из летного военного училища должны выпускаться военные летчики 3-го класса. Практически после училища молодой летчик готовится в строевых частях еще год или два, чтобы достичь уровня подготовки военного летчика 3-го класса.
Военный летчик 3-го класса — это летчик, подготовленный к боевым действиям днем в простых метеоусловиях, то есть умеющий летать под облаками или, когда нет облаков, при горизонтальной видимости не менее 4—5 км.
Военный летчик 2-го класса — летчик; подготовленный к боевым действиям днем в сложных метеоусловиях и ночью в простых метеоусловиях, когда летчик обучен взлетать, летать в облаках и за облаками, по приборам выходить под облака и производить посадку при облачности 10 баллов, когда нижний край облаков не менее 200 метров, видимость 2 км, и ночью в простых метеоусловиях, то есть без облаков, при видимости не менее 4—5 км.
Военный летчик 1-го класса подготовлен к боевым действиям днем и ночью в сложных метеоусловиях, когда днем высота облаков 200 ми видимость 2 км, а ночью высота облаков 400 м, при видимости 4 км.
(Условия погоды даны для летчиков-истребителей, летавших на самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19.)
При переучивании летного состава частей истребительной авиации ПВО с винтовых самолетов на реактивные МиГ-15 летчиков одновременно обучали полетам днем и ночью в сложных метеоусловиях.
Чтобы в короткие сроки, с малым налетом, без большого риска и без происшествий подготовить летчиков 2-го и 1-го класса, большинство авиационных начальников из задач подготовки летчиков 3-го класса выбросили такие важнейшие элементы, как групповая слетанность в плотных и боевых порядках, стрельбы по наземным и воздушным целям, свободный воздушный бой, одиночный и групповой.
Не обучив летчиков указанным элементам в простых метеоусловиях, им присваивали 3-й класс и готовили в сложных метеоусловиях до уровня летчиков 2-го и 1-го класса. В мирное время такие летчики вполне соответствовали квалификации 2-го и 1-го класса, так как летали днем и ночью в облаках и за облаками, наводились на цели и атаковали эти цели.
Но эти летчики были не готовы вести воздушные бои с современными истребителями как в безоблачную погоду, так и за облаками, так как не были этому обучены, что наглядно показали воздушные бои большинства авиаполков МиГ-15 с истребителями Ф-86 «Сейбр» в Корее.
Фактически многим нашим летчикам, воевавшим в Корее на самолетах МиГ-15, пришлось учиться и осваивать приемы воздушного боя непосредственно в боях с хорошо подготовленным к этому противником.
Так было, этот факт — одна из причин гибели многих советских летчиков.
8. Первые бои
9. Знакомство с «Сейбрами»
После смерти Иосифа Виссарионовича Василия Сталина, как мне кажется, несправедливо осудили, посадили, и в 1962 году он умер.
…Из Кубинки мы выезжали рано утром. Недалеко от жилых корпусов по территории гарнизона проходила железнодорожная ветка. В тупике этой ветки и стоял состав из пассажирских вагонов, который подогнали ночью. Около вагонов толпились провожающие своих мужей и отцов женщины и дети. Пришла и моя жена с двухлетней дочкой Еленой. Расставание было нелегким, но и недолгим. Вещей у личного состава не было, за исключением сумок с летным или техническим обмундированием. В назначенное время, по команде, все разместились в вагонах, и поезд тронулся, оставляя на лесной просеке провожающих жен, детей, многие из которых видели своих мужей и отцов в последний раз.
В Китай мы прибыли где-то в конце ноября или начале декабря 1950 года, рано утром. Я сразу почувствовал специфический «запах Китая» — это запах растительного масла, на котором они готовят пищу. На железнодорожной станции Маньчжурия мы перешли из советских вагонов в китайские, и через несколько минут паровоз потащил наш состав в глубь китайской территории.
Я трижды бывал в Китае, три раза встречал там Новый год — 1946, 1951 и 1952-й.
В первый раз, в 1945 году, в августе — октябре месяце, в составе войск 2-го Дальневосточного фронта, в должности заместителя командира 300-го авиаполка 254-й истребительной дивизии принимал участие в войне с Японией.
Второй раз — с ноября 1945 года по март 1946-го в должности и. о. командира 300-го иап с задачей разведки войск американского полевого корпуса, который высаживался в портах Желтого моря после ухода из Маньчжурии советских войск. С прибытием частей 6-й гвардейской танковой армии в район Мукдена американцы из Китая отбыли.
И вот я в Китае в третий раз, теперь в составе 324-й истребительной дивизии в должности командира 196-го авиаполка, выполняя боевую задачу прикрытия от ударов с воздуха стратегических объектов КНДР и коммуникаций передвижения китайских и корейских войск на территории Северной Кореи.
Через пару-тройку дней наш поезд прибыл в город Дунфын. Чувствовалось, что в этом районе уже наступила зима, было холодно и снежно. Городок Дунфын находился недалеко от аэродрома, и там все было приготовлено для размещения, работы и жизни личного состава нашей дивизии. Здесь нас переодели в форму китайской армии. Офицерам полка выдали зимнюю форму одежды: шинель суконную горчичного цвета, китель такого же незабываемого оттенка, штаны хлопчатобумажные синие, шапку-ушанку с козырьком, кожаную светло-коричневую. Летчиков, кроме того, одарили хромовыми сапогами красного цвета. Все остальное, что необходимо было для работы и жизни, офицеры покупали в частных магазинах, которые, как и мастерские пошива одежды и обуви, появились мгновенно, с прибытием воинских частей. Впечатление такое, будто эти магазины нас ждали.
Через два-три дня в Дунфын, провинция Гирин, находящийся примерно в 200 км от корейской границы, прибыл эшелон с нашими самолетами. В полку началась работа по разгрузке, сборке, расконсервации вооружения самолетов.
Командир дивизии поставил задачу:
— собрать и облетать самолеты;
— обучить полетам на самолетах МиГ-15 корейских летчиков;
— нести боевое дежурство днем в готовности № 2 одним звеном МиГ-15;
— подготовить своих летчиков к боевым действиям днем в составе полка.
При убытии в Китай, командование ВВС СА обязало командира 324-й дивизии переучить 60 корейских летчиков на самолеты МиГ-15, после чего все самолеты МиГ-15 передать ВВС КНДР. Мне было известно, что для обучения корейских летчиков из 176-го гвардейского и 196-го полков должны взять нескольких летчиков. Из 196-го полка взяли моего заместителя майора Пронина. Как переучивали корейцев, на каких аэродромах, на каких самолетах, я не знаю. Помню только, что в мае или июне 1951 года, с получением 196-м полком новых самолетов МиГ-15 бис, мы свои старые самолеты МиГ-15 передали переучившимся летчикам корейской дивизии.
Запомнилось еще то, что в августе или сентябре 1951 года полк или два полка ВВС КНДР на самолетах МиГ-15 перебазировали на аэродромы Северной Кореи. Но американцы им работать не дали. Ночью бомбили и выводили аэродромы из строя. Поэтому полки КНДР вынуждены были вернуться на китайские аэродромы.
Находясь на аэродроме Дунфын, своим командирам подразделений и летчикам я поставил задачу:
— изучить район боевых действий;
— изучить летно-технические данные самолетов противника, их тактику действий;
— облетать каждому свой самолет, пристрелять оружие, проверить пилотажное и навигационное оборудование.
Основной задачей в подготовке летчиков я считал:
— моральную и физическую готовность;
— умение правильно и разумно маневрировать в воздушном бою, находить свое место при маневре группы;
— видеть и правильно оценивать обстановку в воздухе;
— в бою и после боя всегда помнить и знать общую ориентировку и не терять пространственное положение;
— научиться пилотировать самолет на всех высотах, особенно в воздушном бою, не глядя в кабину, за исключением особых случаев;
— не выходить самовольно из боя.
Достичь выполнения указанных задач я стремился путем последовательного обучения каждого летчика, начиная с одиночной подготовки, кончая свободным воздушным боем в составе эскадрильи, полка. Это была очень большая, напряженная работа всего личного состава авиаполка.
Необходимо было восстановить утраченные навыки летчиков:
— по высшему пилотажу на всех высотах;
— по групповой слетанности в плотных и боевых порядках пары, звена, эскадрильи;
— по воздушному бою одиночному, парой, звеном, эскадрильей;
— в воздушной стрельбе по маневрирующей цели из ФКП[9] на дальностях не более 150—200 метров;
— по преодолению особых случаев в полете («валежка», штопор и т. п.).
Все эти элементы нужно было отработать на высотах от земли до потолка самолета. Считаю, что указанные задачи летчики 196-го полка выполнили добросовестно и в марте 1951 года были готовы к боевым действиям днем в простых и сложных метеоусловиях в составе авиаполка на всех высотах.
Хочу обратить особенное внимание на такой вопрос, как самоутверждение летчика при обучении. В Советском Союзе облет самолета после сборки, ремонта или облет на «валежку» считался делом опытных летчиков-командиров. Я же облет самолета после сборки и облет самолета на «валежку» — определение критической скорости самолета МиГ-15, разрешил каждому летчику — хозяину своего самолета. Вроде бы мелочь, но такие полеты рядовых летчиков давали им уверенность и самоутверждение на уровне подготовленного хорошего летчика. В ходе полетов, при подготовке к боевым действиям, особенно при проведении воздушных боев одиночных и парой, я разрешал свободу маневра и выбора тактических приемов каждому летчику, каждому ведущему пары в пределах высот и скоростей, установленных инструкцией по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15. Это также укрепляло уверенность в себе каждого летчика.
За три с небольшим месяца летчики 196-го иап налетали каждый по 40—50 часов на самолете МиГ-15 без единой аварии. Все проводимые полеты были насыщены воздушными боями и воздушными стрельбами из ФКП. В Советских ВВС кадры ФКП служат для контроля точности стрельбы во время воздушного боя, а также являются одним из документов, подтверждающих победу в воздушном бою. При этом поддерживался уровень подготовки летчиков 2-го класса, так как все летчики полка были подготовлены и летали по 2-му классу. 30% летчиков соответствовали требованиям 1-го класса.
Класс военному летчику присваивается приказом министра обороны. Уровень подготовки определяет классификационная комиссия главкома ВВС.
По идее, из летного военного училища должны выпускаться военные летчики 3-го класса. Практически после училища молодой летчик готовится в строевых частях еще год или два, чтобы достичь уровня подготовки военного летчика 3-го класса.
Военный летчик 3-го класса — это летчик, подготовленный к боевым действиям днем в простых метеоусловиях, то есть умеющий летать под облаками или, когда нет облаков, при горизонтальной видимости не менее 4—5 км.
Военный летчик 2-го класса — летчик; подготовленный к боевым действиям днем в сложных метеоусловиях и ночью в простых метеоусловиях, когда летчик обучен взлетать, летать в облаках и за облаками, по приборам выходить под облака и производить посадку при облачности 10 баллов, когда нижний край облаков не менее 200 метров, видимость 2 км, и ночью в простых метеоусловиях, то есть без облаков, при видимости не менее 4—5 км.
Военный летчик 1-го класса подготовлен к боевым действиям днем и ночью в сложных метеоусловиях, когда днем высота облаков 200 ми видимость 2 км, а ночью высота облаков 400 м, при видимости 4 км.
(Условия погоды даны для летчиков-истребителей, летавших на самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19.)
При переучивании летного состава частей истребительной авиации ПВО с винтовых самолетов на реактивные МиГ-15 летчиков одновременно обучали полетам днем и ночью в сложных метеоусловиях.
Чтобы в короткие сроки, с малым налетом, без большого риска и без происшествий подготовить летчиков 2-го и 1-го класса, большинство авиационных начальников из задач подготовки летчиков 3-го класса выбросили такие важнейшие элементы, как групповая слетанность в плотных и боевых порядках, стрельбы по наземным и воздушным целям, свободный воздушный бой, одиночный и групповой.
Не обучив летчиков указанным элементам в простых метеоусловиях, им присваивали 3-й класс и готовили в сложных метеоусловиях до уровня летчиков 2-го и 1-го класса. В мирное время такие летчики вполне соответствовали квалификации 2-го и 1-го класса, так как летали днем и ночью в облаках и за облаками, наводились на цели и атаковали эти цели.
Но эти летчики были не готовы вести воздушные бои с современными истребителями как в безоблачную погоду, так и за облаками, так как не были этому обучены, что наглядно показали воздушные бои большинства авиаполков МиГ-15 с истребителями Ф-86 «Сейбр» в Корее.
Фактически многим нашим летчикам, воевавшим в Корее на самолетах МиГ-15, пришлось учиться и осваивать приемы воздушного боя непосредственно в боях с хорошо подготовленным к этому противником.
Так было, этот факт — одна из причин гибели многих советских летчиков.
8. Первые бои
1 апреля 1951 года 196-й авиаполк в составе 30 самолетов МиГ-15 в первой половине дня перебазировался с аэродрома Аншинь на аэродром Андунь для ведения боевых действий в составе 324-й авиадивизии, которая, в свою очередь, вошла в состав 64-го корпуса ПВО Советской Армии, базировавшегося на аэродроме Андунь КНДР в непосредственной близости от китайско-корейской границы.
Основная боевая задача 324-й авиадивизии и ее полков. — прикрытие от ударов с воздуха гидроэлектростанции на реке Ялуцзян, железнодорожного моста через реку Ялуцзян в районе Гисю КНДР и основных коммуникаций снабжения китайских добровольцев и войск КНДР в междуречье Ялуцзян и Ансю.
После приземления самолетов МиГ-15 196-го и 176-го авиаполков не более чем через два часа остатки экипажей 151-й авиадивизии, около десятка самолетов МиГ-15, срочно покинули аэродром Андунь. В первый или второй день нашего прилета, во второй половине дня, в небе над аэродромом Андунь появилось около 30 самолетов Ф-86. Две эскадрильи 196-го полка, две эскадрильи 176-го гв. иап успели произвести взлет. Над аэродромом завязался воздушный бой на высоте от тысячи до 8000 м. Не знаю, какие были потери у американцев, а у нас потери были. В 176-м гв. иап один самолет МиГ-15 был сбит и один подбит.
В этом бою американцы встретили энергичное сопротивление в воздушном бою со стороны летчиков 324-й авиадивизии. После этого боя к нам на аэродром Андунь самолеты Ф-86 не приходили до конца нашего пребывания и убытия в Советский Союз, то есть до 1 февраля 1952 года. Правда, в последующие дни мы всегда встречали группы самолетов Ф-86 до их подхода к аэродрому.
После первого воздушного боя над аэродромом некоторые летчики затосковали по Родине. Например, командир 176-го гвардейского авиаполка подполковник Кошель и некоторые другие летчики его полка под разными предлогами уехали в Советский Союз, не выполнив ни одного боевого вылета.
Командиром 176-го гв. иап был назначен инспектор-летчик 324-й авиадивизии подполковник С. Вишняков.
Мои летчики и я прекрасно понимали, что мы воюем не за свое Отечество, не за своих близких, а защищаем наших друзей-товарищей, выполняя приказ командования, своего правительства. Поэтому я не требовал от подчиненных проливать кровь и отдавать жизнь, любой ценой выполняя боевую задачу. Не призывал жертвовать собой ради уничтожения самолетов противника, но мы были полны решимости не давать противнику сбивать своих товарищей, а главное — не дать бомбить обороняемые объекты, вытеснить противника боями из своего района. Тактика наших воздушных боев была больше оборонительной, чем наступательной. Я ставил задачу — после войны всем вернуться домой с победой. Поэтому в апрельских воздушных боях 1951 года 196-й полк побед над самолетами Ф-86 имел очень мало. Победы были над самолетами Ф-80, Ф-84, Б-29.
Первые боевые вылеты летчиков 196-го авиаполка чаще всего проводились на перехват небольших групп Ф-80, Ф-84, действовавших на малых высотах по войскам и технике на дорогах КНДР в междуречье Ялуцзян — Ансю. На перехват и уничтожение этих групп поднимали дежурные эскадрильи 196-го иап и 176-го гв. иап. Небольшие группы самолетов Ф-80 и Ф-84 на высотах 1000—1500 м выходили на цели со стороны Желтого моря. После боя с самолетами МиГ-15 они уходили в сторону моря на малой высоте.
Иногда противник крупными группами Ф-86, на большой высоте, приходил в район боев с задачей завоевания превосходства в воздухе.
Я в апрельских полетах участвовал редко, так как на перехват самолетов противника первое время поднимали дежурные эскадрильи из готовности № 1 и № 2.
Как я уже писал выше, в начальный период боевых действий, без опыта реальных воздушных боев с противником, когда в группах еще нет хорошего понимания и взаимодействия, летчики, как ведущие, так и ведомые, в воздушном бою действуют недостаточно организованно, скованно и ведут, как правило, оборонительные бои.
Один летчик из 196-го полка с первых боев вел себя агрессивно. Будучи ведомым, бросал ведущего, часто отрывался от группы, атаковал самолеты противника и подчас добивался победы. Это был летчик 1-й эскадрильи старший лейтенант Ф. Шебанов[10]. Фактически в воздушных боях он действовал в одиночку и несколько раз добился победы, сбив 6 самолетов противника. Ф. Шебанову первому среди летчиков 196-го полка было присвоено звание Героя Советского Союза. В этом не столько заслуга Федора Шебанова, сколько политработников, которые авансом добились присвоения ему этого высокого звания. Командир 1-й эскадрильи капитан Н. Антипов в должной степени не контролировал ситуацию и не требовал от Ф. Шебанова исполнительности и послушания, что и привело к его преждевременной гибели. В воздушном бою с истребителями-бомбардировщиками Ф-84 старший лейтенант Шебанов, преследуя противника, оторвался от своей группы и был сбит.
В гибели Ф. Шебанова в какой-то степени я виню и себя. Вместо того чтобы потребовать от командира 1-й авиаэскадрильи капитана Н. Антипова и старшего лейтенанта Шебанова не отрываться от ведущего пары и группы, не пренебрегать интересами группы, не гнаться за сбитыми самолетами, Ф. Шебанова стали хвалить, популяризировать, ставить в пример. Особенно в этом усердствовали политработники. Я своевременно с этим не разобрался, поддался похвалам летчика. Хотел назначить его ведущим пары, но так и не успел.
Если в мирное время ошибки летчиков в учебном бою приводят к нелицеприятным разговорам на разборе полетов, то в боевой обстановке ошибки не только летчиков, но и их командиров бывают гибельны.
Одним из самых массовых налетов американской авиации на железнодорожный мост через р. Ялуцзян у населенного пункта Сингисю — единственной железнодорожной магистрали, питающей войска в Корее, был налет 12 апреля 1951 года, в котором участвовало более 40 бомбардировщиков Б-29 в колонне четверок и троек под непосредственным прикрытием мелких групп истребителей Ф-80 и Ф-84, всего около сотни самолетов, и, кроме того, в налете участвовали группы сковывающих истребителей Ф-86 — около 50 самолетов[11].
На отражение этого налета с аэродрома Андунь было поднято около 50 самолетов МиГ-15, все исправные самолеты 324-й авиадивизии. Истребители МиГ-15 с аэродрома Андунь поднимались в составе эскадрилий 196-го и 176-го полков. Так получилось, что я в этом бою не участвовал. Истребители 324-й иад колонну Б-29 встретили до подхода к месту. Воздушный бой проходил на высоте 7—8 тысяч метров в течение 20 минут. Самолеты МиГ-15 парами, четверками атаковали и вели огонь по группам Б-29, не обращая большого внимания на самолеты непосредственного прикрытия. В этом воздушном бою было сбито несколько самолетов Б-29 и истребителей прикрытия, два или три Б-29 сбили летчики 196-го полка.
Большая группа самолетов Ф-86 в бою не участвовала, так как не вышла в зону боя в заданное время и оказалась в стороне от маршрута бомбардировщиков и района воздушного боя, чем упростила действия наших истребителей. Часть бомбардировщиков Б-29 прорвалась через заслон самолетов МиГ-15 и свою задачу выполнила. Одна управляемая бомба попала в цель, повредила мост и вывела его из строя на несколько дней.
В этом бою был подбит самолет МиГ-15 капитана Яковлева из 1-й эскадрильи 196-го иап. Не помню, стрелок бомбардировщика или истребитель Ф-84 разбил фонарь и повредил двигатель его самолета. Яковлев сажал самолет вне аэродрома, повредил его, сам от осколков разбитого фонаря кабины получил ушибы и травмы тела и лица. После непродолжительного лечения летчик капитан Яковлев убыл в Советский Союз.
Основная боевая задача 324-й авиадивизии и ее полков. — прикрытие от ударов с воздуха гидроэлектростанции на реке Ялуцзян, железнодорожного моста через реку Ялуцзян в районе Гисю КНДР и основных коммуникаций снабжения китайских добровольцев и войск КНДР в междуречье Ялуцзян и Ансю.
После приземления самолетов МиГ-15 196-го и 176-го авиаполков не более чем через два часа остатки экипажей 151-й авиадивизии, около десятка самолетов МиГ-15, срочно покинули аэродром Андунь. В первый или второй день нашего прилета, во второй половине дня, в небе над аэродромом Андунь появилось около 30 самолетов Ф-86. Две эскадрильи 196-го полка, две эскадрильи 176-го гв. иап успели произвести взлет. Над аэродромом завязался воздушный бой на высоте от тысячи до 8000 м. Не знаю, какие были потери у американцев, а у нас потери были. В 176-м гв. иап один самолет МиГ-15 был сбит и один подбит.
В этом бою американцы встретили энергичное сопротивление в воздушном бою со стороны летчиков 324-й авиадивизии. После этого боя к нам на аэродром Андунь самолеты Ф-86 не приходили до конца нашего пребывания и убытия в Советский Союз, то есть до 1 февраля 1952 года. Правда, в последующие дни мы всегда встречали группы самолетов Ф-86 до их подхода к аэродрому.
После первого воздушного боя над аэродромом некоторые летчики затосковали по Родине. Например, командир 176-го гвардейского авиаполка подполковник Кошель и некоторые другие летчики его полка под разными предлогами уехали в Советский Союз, не выполнив ни одного боевого вылета.
Командиром 176-го гв. иап был назначен инспектор-летчик 324-й авиадивизии подполковник С. Вишняков.
Мои летчики и я прекрасно понимали, что мы воюем не за свое Отечество, не за своих близких, а защищаем наших друзей-товарищей, выполняя приказ командования, своего правительства. Поэтому я не требовал от подчиненных проливать кровь и отдавать жизнь, любой ценой выполняя боевую задачу. Не призывал жертвовать собой ради уничтожения самолетов противника, но мы были полны решимости не давать противнику сбивать своих товарищей, а главное — не дать бомбить обороняемые объекты, вытеснить противника боями из своего района. Тактика наших воздушных боев была больше оборонительной, чем наступательной. Я ставил задачу — после войны всем вернуться домой с победой. Поэтому в апрельских воздушных боях 1951 года 196-й полк побед над самолетами Ф-86 имел очень мало. Победы были над самолетами Ф-80, Ф-84, Б-29.
Первые боевые вылеты летчиков 196-го авиаполка чаще всего проводились на перехват небольших групп Ф-80, Ф-84, действовавших на малых высотах по войскам и технике на дорогах КНДР в междуречье Ялуцзян — Ансю. На перехват и уничтожение этих групп поднимали дежурные эскадрильи 196-го иап и 176-го гв. иап. Небольшие группы самолетов Ф-80 и Ф-84 на высотах 1000—1500 м выходили на цели со стороны Желтого моря. После боя с самолетами МиГ-15 они уходили в сторону моря на малой высоте.
Иногда противник крупными группами Ф-86, на большой высоте, приходил в район боев с задачей завоевания превосходства в воздухе.
Я в апрельских полетах участвовал редко, так как на перехват самолетов противника первое время поднимали дежурные эскадрильи из готовности № 1 и № 2.
Как я уже писал выше, в начальный период боевых действий, без опыта реальных воздушных боев с противником, когда в группах еще нет хорошего понимания и взаимодействия, летчики, как ведущие, так и ведомые, в воздушном бою действуют недостаточно организованно, скованно и ведут, как правило, оборонительные бои.
Один летчик из 196-го полка с первых боев вел себя агрессивно. Будучи ведомым, бросал ведущего, часто отрывался от группы, атаковал самолеты противника и подчас добивался победы. Это был летчик 1-й эскадрильи старший лейтенант Ф. Шебанов[10]. Фактически в воздушных боях он действовал в одиночку и несколько раз добился победы, сбив 6 самолетов противника. Ф. Шебанову первому среди летчиков 196-го полка было присвоено звание Героя Советского Союза. В этом не столько заслуга Федора Шебанова, сколько политработников, которые авансом добились присвоения ему этого высокого звания. Командир 1-й эскадрильи капитан Н. Антипов в должной степени не контролировал ситуацию и не требовал от Ф. Шебанова исполнительности и послушания, что и привело к его преждевременной гибели. В воздушном бою с истребителями-бомбардировщиками Ф-84 старший лейтенант Шебанов, преследуя противника, оторвался от своей группы и был сбит.
В гибели Ф. Шебанова в какой-то степени я виню и себя. Вместо того чтобы потребовать от командира 1-й авиаэскадрильи капитана Н. Антипова и старшего лейтенанта Шебанова не отрываться от ведущего пары и группы, не пренебрегать интересами группы, не гнаться за сбитыми самолетами, Ф. Шебанова стали хвалить, популяризировать, ставить в пример. Особенно в этом усердствовали политработники. Я своевременно с этим не разобрался, поддался похвалам летчика. Хотел назначить его ведущим пары, но так и не успел.
Если в мирное время ошибки летчиков в учебном бою приводят к нелицеприятным разговорам на разборе полетов, то в боевой обстановке ошибки не только летчиков, но и их командиров бывают гибельны.
Одним из самых массовых налетов американской авиации на железнодорожный мост через р. Ялуцзян у населенного пункта Сингисю — единственной железнодорожной магистрали, питающей войска в Корее, был налет 12 апреля 1951 года, в котором участвовало более 40 бомбардировщиков Б-29 в колонне четверок и троек под непосредственным прикрытием мелких групп истребителей Ф-80 и Ф-84, всего около сотни самолетов, и, кроме того, в налете участвовали группы сковывающих истребителей Ф-86 — около 50 самолетов[11].
На отражение этого налета с аэродрома Андунь было поднято около 50 самолетов МиГ-15, все исправные самолеты 324-й авиадивизии. Истребители МиГ-15 с аэродрома Андунь поднимались в составе эскадрилий 196-го и 176-го полков. Так получилось, что я в этом бою не участвовал. Истребители 324-й иад колонну Б-29 встретили до подхода к месту. Воздушный бой проходил на высоте 7—8 тысяч метров в течение 20 минут. Самолеты МиГ-15 парами, четверками атаковали и вели огонь по группам Б-29, не обращая большого внимания на самолеты непосредственного прикрытия. В этом воздушном бою было сбито несколько самолетов Б-29 и истребителей прикрытия, два или три Б-29 сбили летчики 196-го полка.
Большая группа самолетов Ф-86 в бою не участвовала, так как не вышла в зону боя в заданное время и оказалась в стороне от маршрута бомбардировщиков и района воздушного боя, чем упростила действия наших истребителей. Часть бомбардировщиков Б-29 прорвалась через заслон самолетов МиГ-15 и свою задачу выполнила. Одна управляемая бомба попала в цель, повредила мост и вывела его из строя на несколько дней.
В этом бою был подбит самолет МиГ-15 капитана Яковлева из 1-й эскадрильи 196-го иап. Не помню, стрелок бомбардировщика или истребитель Ф-84 разбил фонарь и повредил двигатель его самолета. Яковлев сажал самолет вне аэродрома, повредил его, сам от осколков разбитого фонаря кабины получил ушибы и травмы тела и лица. После непродолжительного лечения летчик капитан Яковлев убыл в Советский Союз.
9. Знакомство с «Сейбрами»
Весной 1951 года погода была переменчивой. Были дни с малой облачностью, но случались и с плохой, дождливой, облачной погодой. Не помню, какого числа мая месяца на перехват группы противника подняли 196-й полк. Высота нижней кромки облаков была 2000—3000 м, я не знал, какова высота верхнего края облаков, и дал команду пробивать облака парами. На высоте 5000—6000 м появился сплошной слой облаков, я был вынужден пробивать облака, а полком за сплошные облака мы ни разу не ходили. На высоте 10 000 м закончились облака. Я собрал полк — 20 или 24 самолета. Получил целеуказание и увидел группу «Сейбров» из 12—16 самолетов. Сбросив подвесные баки, увеличил скорость. При сближении видел, что «Сейбры» боевых порядков не меняют и драться с нами не собираются. Пройдя недалеко друг от друга на встречных курсах, я покачал крыльями и в бой не вступил. Группа «Сейбров» взяла курс на юго-восток. Я запросил разрешение на посадку. В бой с «Сейбрами» я не вступил, так как не было свободы маневра по вертикали. Думаю, что так подумали и американцы. Поэтому мирно разошлись.
Заход на посадку группы, состоявшей из более чем 20 самолетов, с высоты 10 000 м, через облака, для меня был сложен, так как более чем звеном за сплошные облака мы не летали. Я и летчики заход на посадку по системе группой никогда не выполняли и не знали, как это делать. Вместо угла отворота и поочередного разворота на посадочный курс я группу выстроил в колонну пар на дистанции 1 км в направлении, обратном посадочному курсу, и дал команду — через 20 секунд, парами, выполнить стандартный разворот. К счастью, все обошлось благополучно. Все самолеты пробили облака и произвели посадку.
После этого полета тщательно разобрались с летчиками и договорились, как строить маневр группы, как пробивать облака при заходе по одному на посадку. Также было мною принято решение большой группой за сплошные облака не ходить, а пробивать облака вниз только в «окна» в колонне или пеленге пар при визуальной видимости друг друга.
Большинство майских дней 1951 года погода стояла безоблачная, но была сильная дымка и видимость не более 2 километров. Такая видимость от земли до 10 000 м держалась в районе боев около месяца. Сухой запыленный воздух, по всей вероятности, пришел из района пустыни Гоби, ухудшил видимость в воздухе и в какой-то степени затруднил поиск противника, ориентировку и ведение воздушных боев. Приход запыленного воздуха и плохая видимость совпали с усилением боевых действий авиации противника.
Вылеты наперехват и воздушные бои истребителей 324-й дивизии в апреле — мае месяце с истребителями-бомбардировщиками Ф-80 и Ф-84, их потери снизили активность боевых действий истребителей-бомбардировщиков, отодвинули район воздушных боев от аэродрома Андунь на восток.
Существенное влияние на тактику и характер боевых действий авиации противника в мае 1951 года оказало численное увеличение группировки самолетов 64-го корпуса ПВО с прибытием частей 303-й авиадивизии на самолетах МиГ-15 бис.
Авиация противника снизила активность боевых действий мелких групп истребителей-бомбардировщиков. Совсем прекратились дневные полеты разведчиков и бомбардировщиков. Наступил период воздушных боев крупных групп истребителей Ф-86 с «МиГами» за господство в воздухе. Изменение тактики боевых действий американской авиации было закономерным. Им необходимо было восстановить то господство в воздухе, которое существовало до апреля 1951 года и рухнуло с появлением полков 324-й и 303-й авиадивизий.
Кроме того, как американскому, так и советскому военному руководству нужны были данные боевых возможностей своих новых истребителей.
Как непосредственный участник воздушных боев истребителей МиГ-15 и МиГ-15 бис с истребителями Ф-86 «Сейбр» могу дать оценку боевых возможностей МиГ-15 бис в сравнении с истребителем Ф-86.
Истребитель МиГ-15 бис, на мой взгляд, имел небольшие преимущества над Ф-86 в вертикальном маневре, в потолке, высоте и оружии, уступая в горизонтальном маневре, критической скорости и дальности.
Так, критическая скорость: МиГ-15 бис — 0,92 М, после чего наступала «валежка» — самолет становился неуправляем; Ф-86—0,95 М, после чего начиналась тряска. Вооружение: МиГ-15 бис — 3 пушки (одна 37-мм и две 23-мм), прицел — полуавтомат; Ф-86—6 пулеметов 12,6-мм, прицел — автомат с дальномером. Вертикальная скорость и потолок. — МиГ-15 бис — вертикальная скорость несколько выше, потолок 16 000 м; Ф-86 — вертикальная скорость до высоты 7000 м равна, далее меньше, потолок около 15 000 м. В горизонтальном маневре: МиГ-15 бис — слабее; Ф-86 — время виража несколько меньше (хорошая механизация крыла). По дальности полета: у Ф-86 примерно 1200 км.
В сравнении с «Сейбром» существенным недостатком в летной характеристике МиГ-15 является очень плохое скольжение самолета. Скольжение самолета, особенно в воздушном бою, летчику бывает очень необходимо, в отдельных случаях при стрельбе по самолету противника, и особенно необходимо, когда противник стреляет по твоему самолету.
Причиной плохого скольжения «МиГа» являются аэродинамические ножи на плоскостях самолета, установленные для лучшей поперечной устойчивости на малых и особенно на больших скоростях полета («валежка»).
В свою очередь, у «Сейбра» вместо аэродинамических ножей для лучшей устойчивости самолета на плоскостях имеются предкрылки, которые абсолютно скольжению не мешают, а устойчивость самолета увеличивают.
Заход на посадку группы, состоявшей из более чем 20 самолетов, с высоты 10 000 м, через облака, для меня был сложен, так как более чем звеном за сплошные облака мы не летали. Я и летчики заход на посадку по системе группой никогда не выполняли и не знали, как это делать. Вместо угла отворота и поочередного разворота на посадочный курс я группу выстроил в колонну пар на дистанции 1 км в направлении, обратном посадочному курсу, и дал команду — через 20 секунд, парами, выполнить стандартный разворот. К счастью, все обошлось благополучно. Все самолеты пробили облака и произвели посадку.
После этого полета тщательно разобрались с летчиками и договорились, как строить маневр группы, как пробивать облака при заходе по одному на посадку. Также было мною принято решение большой группой за сплошные облака не ходить, а пробивать облака вниз только в «окна» в колонне или пеленге пар при визуальной видимости друг друга.
Большинство майских дней 1951 года погода стояла безоблачная, но была сильная дымка и видимость не более 2 километров. Такая видимость от земли до 10 000 м держалась в районе боев около месяца. Сухой запыленный воздух, по всей вероятности, пришел из района пустыни Гоби, ухудшил видимость в воздухе и в какой-то степени затруднил поиск противника, ориентировку и ведение воздушных боев. Приход запыленного воздуха и плохая видимость совпали с усилением боевых действий авиации противника.
Вылеты наперехват и воздушные бои истребителей 324-й дивизии в апреле — мае месяце с истребителями-бомбардировщиками Ф-80 и Ф-84, их потери снизили активность боевых действий истребителей-бомбардировщиков, отодвинули район воздушных боев от аэродрома Андунь на восток.
Существенное влияние на тактику и характер боевых действий авиации противника в мае 1951 года оказало численное увеличение группировки самолетов 64-го корпуса ПВО с прибытием частей 303-й авиадивизии на самолетах МиГ-15 бис.
Авиация противника снизила активность боевых действий мелких групп истребителей-бомбардировщиков. Совсем прекратились дневные полеты разведчиков и бомбардировщиков. Наступил период воздушных боев крупных групп истребителей Ф-86 с «МиГами» за господство в воздухе. Изменение тактики боевых действий американской авиации было закономерным. Им необходимо было восстановить то господство в воздухе, которое существовало до апреля 1951 года и рухнуло с появлением полков 324-й и 303-й авиадивизий.
Кроме того, как американскому, так и советскому военному руководству нужны были данные боевых возможностей своих новых истребителей.
Как непосредственный участник воздушных боев истребителей МиГ-15 и МиГ-15 бис с истребителями Ф-86 «Сейбр» могу дать оценку боевых возможностей МиГ-15 бис в сравнении с истребителем Ф-86.
Истребитель МиГ-15 бис, на мой взгляд, имел небольшие преимущества над Ф-86 в вертикальном маневре, в потолке, высоте и оружии, уступая в горизонтальном маневре, критической скорости и дальности.
Так, критическая скорость: МиГ-15 бис — 0,92 М, после чего наступала «валежка» — самолет становился неуправляем; Ф-86—0,95 М, после чего начиналась тряска. Вооружение: МиГ-15 бис — 3 пушки (одна 37-мм и две 23-мм), прицел — полуавтомат; Ф-86—6 пулеметов 12,6-мм, прицел — автомат с дальномером. Вертикальная скорость и потолок. — МиГ-15 бис — вертикальная скорость несколько выше, потолок 16 000 м; Ф-86 — вертикальная скорость до высоты 7000 м равна, далее меньше, потолок около 15 000 м. В горизонтальном маневре: МиГ-15 бис — слабее; Ф-86 — время виража несколько меньше (хорошая механизация крыла). По дальности полета: у Ф-86 примерно 1200 км.
В сравнении с «Сейбром» существенным недостатком в летной характеристике МиГ-15 является очень плохое скольжение самолета. Скольжение самолета, особенно в воздушном бою, летчику бывает очень необходимо, в отдельных случаях при стрельбе по самолету противника, и особенно необходимо, когда противник стреляет по твоему самолету.
Причиной плохого скольжения «МиГа» являются аэродинамические ножи на плоскостях самолета, установленные для лучшей поперечной устойчивости на малых и особенно на больших скоростях полета («валежка»).
В свою очередь, у «Сейбра» вместо аэродинамических ножей для лучшей устойчивости самолета на плоскостях имеются предкрылки, которые абсолютно скольжению не мешают, а устойчивость самолета увеличивают.