Поначалу в воздушный бой с истребителями Ф-86 группы МиГ-15 бис вступали почти одновременно, и только после нескольких неудач бой начинала ударная, то есть впереди идущая группа, затем, с интервалом в 1—2 минуты, в бой вступали вторая и третья группы, если боевой порядок состоял из трех групп.
В ходе воздушного боя с истребителями противника ударная группа «МиГов» распадалась на звенья и пары. Атака в групповом воздушном бою истребителей скоротечной бывает очень редко, только в том случае, когда противник не видит атакующего. Как правило, при сближении с самолетом противника последний маневрирует, выполняет различные фигуры пилотажа, не дает вести прицельный огонь. Поэтому, чтобы занять позицию для стрельбы, зайти «в хвост», то есть в заднюю полусферу паре или отдельному самолету противника, летчик тратит много сил и относительно много времени. При этом другие пары самолетов Ф-86 изо всех сил стремятся помешать атаке и также выйти на огневую позицию.
В ходе воздушного боя группа самолетов противника также рассыпается на звенья, а затем и пары, также стремится зайти паре или отдельному «МиГу» в заднюю полусферу и так далее. Каждая пара МиГ-15 и Ф-86 стремится зайти в «хвост» друг другу, дать прицельную очередь, и так, чтобы самой не попасть в прицел. Увидев, что какой-либо МиГ-15 подвергается атаке Ф-86, летчик прерывает свою атаку и заградительным или прицельным огнем отбивает атаку «Сейбра». То же самое делают летчики, сидящие в самолетах Ф-86. Со стороны это напоминает громадный клубок, образованный ведущими воздушный бой парами и звеньями самолетов. Летчики гоняются друг за другом, чтобы одержать победу, сбить самолет противника или заставить его покинуть поле боя. Чем дольше по времени продолжается воздушный бой, тем меньше остается в баках горючего и тем более легким становится самолет, что намного облегчает маневр и при умелом управлении обеспечивает результативность воздушного боя. Победы в воздушном бою добивается та сторона, у которой больше хорошо подготовленных летчиков, не боящихся ни боя, ни противника и дерущихся до тех пор, пока самолеты противника не покинут поле боя.
Победы в воздушном бою добивается тот летчик, который хорошо видит и понимает, что происходит вокруг него в воздухе. Немаловажное значение в воздушном бою значит правильная оценка летчиком возможности выполнения атаки и стрельбы, точный ответ на вопрос самому себе: «Успею ли я закончить атаку, не подставив своего ведомого под огонь другого Ф-86?».
Если создается опасность поражения своего самолета, самолета ведомого или другого МиГ-15, участвующего в бою, надо немедленно прекратить атаку и оказать помощь маневром и огнем.
Выход из воздушного боя с истребителями может быть свободным и вынужденным. Свободный выход из боя может быть только тогда, когда бой закончился. При выходе из боя, в любом случае, командир группы указывает направление, курс и высоту или район и высоту сбора. По этой команде пары и звенья в указанном направлении, набирая или теряя высоту, по прямой или «ножницами», «змейкой» выходят из боя, собираясь по пути в группы на заданной высоте и на заданном курсе или в районе сбора. Скорость выхода из боя должна быть большой, чтобы не стать мишенью.
После воздушного боя полк или группа подходила к аэродрому в разомкнутых по фронту боевых порядках на высотах 8—9 тысяч метров. Получив разрешение на посадку, группа перестраивалась в колонну по одному с дистанцией между машинами 1000—1500 м, тем самым обеспечивая прикрытие каждого впереди идущего самолета от возможных внезапных атак противника. За весь период боевых действий 196-го полка такой боевой порядок ни разу не подвергался атаке неприятельских самолетов. Цепочка самолетов, как правило, снижалась с углом 40—60° к третьему развороту. Если была рваная облачность, то в окна облаков, выходя к 3-му развороту на высоте 500 м. Шасси летчики выпускали после четвертого разворота. Посадку производили по одному — поочередно с правой и левой стороны ВПП.
В первых воздушных боях с истребителями противника многие летчики чувствовали себя некомфортно. Особенное напряжение ощущалось в первых воздушных боях с истребителями Ф-86, которые были не хуже, а по некоторым параметрам, например по скорости и виражам, даже лучше МиГ-15 бис. Преимущество это было совсем незначительным и практически, при грамотных действиях летчиков МиГ-15 бис в воздушном бою, значения не имело, тем более если летчик на МиГ-15 бис не ввяжется в бой на виражах, не будет проводить бой с потерей высоты.
В любом воздушном бою ведомый летчик не должен визуально терять своего ведущего, а тем более отрываться от своей группы.
В первом воздушном бою истребителей МиГ-15 с Ф-86 большинство наших летчиков испытывало психологическое воздействие боязни за жизнь свою и товарищей. Те летчики, которые утверждают, что в первых боях не испытывали страха, едва ли говорят правду. На самом деле в первом бою, как в воздухе, так и на земле, человек испытывает страх. Дело в том, что не каждый человек может подавить в себе этот страх. Один летчик, с сильной волей и крепкими нервами, страх подавляет полностью, другой — частично, а третий не может подавить свой страх в бою до конца войны.
Мой первый боевой вылет в Андуне был интересен не столько моим поведением, сколько поведением механика самолета. Когда я подъехал к самолету, чтобы вылететь полком на задание, многие летчики полка уже сидели в кабинах и запускали двигатели. Было понятно, что вылетает весь полк. Механик моего самолета стоял бледный и вместо того, чтобы доложить о готовности самолета к вылету и помочь быстрее сесть в кабину, испуганно спросил:
— Неужели вы сейчас полетите?
Я ему довольно грубо ответил что-то вроде:
— Не хорони меня, делай свое дело: помоги сесть в кабину и запустить двигатель!
Механик был крайне растерян и действовал нечетко.
Этот пример показывает нестандартное поведение человека на земле, когда его командиру предстоит воздушный бой. Можете себе представить, каково душевное состояние летчика в первом воздушном бою, особенно при сближении с противником и в начале боя!
Как правило, психологический фактор в первом воздушном бою истребителей снижает внимание, осмотрительность и сообразительность летчиков не менее чем на 50%. Тот же фактор ограничивает и даже искажает восприятие летчиком окружающей обстановки. Все это приводило к тому, что отдельные летчики воздушный бой проводили не в соответствии с замыслом и правилами боя. Несогласованные действия пар и звеньев в бою приводили к отрыву ведомых летчиков от ведущего и от всей группы. Как следствие — неорганизованный или вынужденный выход из боя. Возвращение на аэродром не полком или эскадрильей, а парами и отдельными самолетами. Отсюда нелепые потери и неуверенность летчиков в своих боевых способностях.
Я считаю, что ввод в бой летчиков целыми полками и дивизиями, который проводился в Корейской войне нашим командованием, был неправильным. Тем более всего через 5 лет после окончания Великой Отечественной войны, в ходе которой летчиков вводили в бой по-отцовски, поодиночке и последовательно, внедряя в сложившиеся подразделения боевых летчиков, формируя не столько профессиональную, сколько психологическую готовность новобранца.
Этого не было у нас в Корее. Надежда на боевой опыт Отечественной войны, имевшийся у многих летчиков, себя не оправдала. Хотя профессионально они и имели опыт войны, но морально и психологически эти летчики, так же как и летчики без боевого опыта, к воздушным боям были не готовы.
Пять лет без войны — пять лет мирной жизни всех уравняли, и первые воздушные бои действовали на психику независимо от того, воевал ты раньше или не воевал.
Впоследствии, с каждым днем, с каждым боевым вылетом, с каждым воздушным боем моральный дух большинства летчиков закалялся и креп, успокаивались нервы, росло душевное спокойствие и равновесие. В боях совершалось меньше ошибок, росло взаимопонимание, своевременной и постоянной становилась взаимовыручка. Соответственно, пришли и победы, в том числе и победы над самыми совершенными в то время истребителями — Ф-86.
На аэродром даже после самых жарких воздушных боев стали возвращаться не парами и не звеньями, а целой эскадрильей и даже полком.
Необходимо сказать и то, что американцы в Корейской войне учли опыт боевых действий своей и нашей авиации во Второй мировой войне и новых летчиков в боевой строй вводили не авиакрылом или эскадрильей, а малыми группами.
Хочу обратить внимание читателя на такой важный вопрос, как визуальный поиск и осмотрительность в воздухе. В свое время один большой авиационный начальник сказал, что в воздухе нет осмотрительности, а есть только поиск. Практика полетов и воздушных боев в Корее показала, что летчик в полете должен заниматься поиском, не забывая об осмотрительности.
Самолет МиГ-15 бис не имел в то время ни радиолокационного прицела, ни радиолокационного прибора защиты хвоста. Поэтому нам, летчикам этих самолетов, приходилось визуально, своими глазами искать противника и вдалеке, и вблизи, то есть непосредственно заниматься поиском, помня об осмотрительности. Глаза же у человека работают как объектив. Если человек смотрит вдаль и видит там цель, то в это время предметы, находящиеся вблизи, он может не видеть, если они не находятся прямо на луче зрения. И наоборот, наблюдая цель на близком расстоянии, он может не видеть дальние предметы. Поэтому летчик-истребитель не всегда в нужное время обнаруживает цель.
В истребительную авиацию молодых людей берут только с отличным зрением. И тем не менее летчики 196-го авиаполка обнаруживали и видели самолеты в воздухе неодинаково. Одни видели цель далеко, другие гораздо ближе. Почему так получалось? Потому что существует различие между визуальным поиском самолета на небольших высотах — 3000—4000 м и поиском самолетов на высотах более 8000—10 000 м. Различие в поиске цели визуально на малых и больших высотах сводится к тому, что в полете, на высотах 3—4 км, летчик, проводя поиск, одновременно видит цели в воздухе и предметы на земле. Глаз человека в этом случае сам изменяет фокусное расстояние, цепляясь за видимые объекты на земле. Летчик в этом случае видит все объекты, которые находятся в поле его зрения на земле и в воздухе.
На высотах более 8000—10 000 м летчик видит вокруг себя чистое небо, а внизу закрытую облаками или дымкой землю. Если он будет искать глазами самолеты противника вдалеке, то не увидит их вблизи, а если будет искать самолет вблизи, то не увидит его вдали. Поэтому важно было обладать умением в чистом неограниченном пространстве искусственно изменять фокусное расстояние своих глаз, чтобы суметь увидеть самолеты, находящиеся и далеко, и близко.
Был в полку летчик капитан П. Гриб, который раньше всех обнаруживал противника, будь то один самолет, пара или группа. Если во время полета самолет капитана Гриба начинал «дергаться» в строю, то есть выходить немного вперед или немного отставать, — значит, капитан видит цель. Спрашиваешь:
— Где противник?
П. Гриб высоким, слегка приглушенным голосом отвечает:
— Справа (слева), выше (ниже), впереди группа (четверка) «Сейбров».
Капитан Петр Гриб был хорошим, добрым человеком. Участник Великой Отечественной войны, он честно тянул свою лямку, никогда не отказывался от боевых вылетов.
11. О командирах и соратниках
12. О летчиках, прибывших на пополнение в 196-й иап
В ходе воздушного боя с истребителями противника ударная группа «МиГов» распадалась на звенья и пары. Атака в групповом воздушном бою истребителей скоротечной бывает очень редко, только в том случае, когда противник не видит атакующего. Как правило, при сближении с самолетом противника последний маневрирует, выполняет различные фигуры пилотажа, не дает вести прицельный огонь. Поэтому, чтобы занять позицию для стрельбы, зайти «в хвост», то есть в заднюю полусферу паре или отдельному самолету противника, летчик тратит много сил и относительно много времени. При этом другие пары самолетов Ф-86 изо всех сил стремятся помешать атаке и также выйти на огневую позицию.
В ходе воздушного боя группа самолетов противника также рассыпается на звенья, а затем и пары, также стремится зайти паре или отдельному «МиГу» в заднюю полусферу и так далее. Каждая пара МиГ-15 и Ф-86 стремится зайти в «хвост» друг другу, дать прицельную очередь, и так, чтобы самой не попасть в прицел. Увидев, что какой-либо МиГ-15 подвергается атаке Ф-86, летчик прерывает свою атаку и заградительным или прицельным огнем отбивает атаку «Сейбра». То же самое делают летчики, сидящие в самолетах Ф-86. Со стороны это напоминает громадный клубок, образованный ведущими воздушный бой парами и звеньями самолетов. Летчики гоняются друг за другом, чтобы одержать победу, сбить самолет противника или заставить его покинуть поле боя. Чем дольше по времени продолжается воздушный бой, тем меньше остается в баках горючего и тем более легким становится самолет, что намного облегчает маневр и при умелом управлении обеспечивает результативность воздушного боя. Победы в воздушном бою добивается та сторона, у которой больше хорошо подготовленных летчиков, не боящихся ни боя, ни противника и дерущихся до тех пор, пока самолеты противника не покинут поле боя.
Победы в воздушном бою добивается тот летчик, который хорошо видит и понимает, что происходит вокруг него в воздухе. Немаловажное значение в воздушном бою значит правильная оценка летчиком возможности выполнения атаки и стрельбы, точный ответ на вопрос самому себе: «Успею ли я закончить атаку, не подставив своего ведомого под огонь другого Ф-86?».
Если создается опасность поражения своего самолета, самолета ведомого или другого МиГ-15, участвующего в бою, надо немедленно прекратить атаку и оказать помощь маневром и огнем.
Выход из воздушного боя с истребителями может быть свободным и вынужденным. Свободный выход из боя может быть только тогда, когда бой закончился. При выходе из боя, в любом случае, командир группы указывает направление, курс и высоту или район и высоту сбора. По этой команде пары и звенья в указанном направлении, набирая или теряя высоту, по прямой или «ножницами», «змейкой» выходят из боя, собираясь по пути в группы на заданной высоте и на заданном курсе или в районе сбора. Скорость выхода из боя должна быть большой, чтобы не стать мишенью.
После воздушного боя полк или группа подходила к аэродрому в разомкнутых по фронту боевых порядках на высотах 8—9 тысяч метров. Получив разрешение на посадку, группа перестраивалась в колонну по одному с дистанцией между машинами 1000—1500 м, тем самым обеспечивая прикрытие каждого впереди идущего самолета от возможных внезапных атак противника. За весь период боевых действий 196-го полка такой боевой порядок ни разу не подвергался атаке неприятельских самолетов. Цепочка самолетов, как правило, снижалась с углом 40—60° к третьему развороту. Если была рваная облачность, то в окна облаков, выходя к 3-му развороту на высоте 500 м. Шасси летчики выпускали после четвертого разворота. Посадку производили по одному — поочередно с правой и левой стороны ВПП.
В первых воздушных боях с истребителями противника многие летчики чувствовали себя некомфортно. Особенное напряжение ощущалось в первых воздушных боях с истребителями Ф-86, которые были не хуже, а по некоторым параметрам, например по скорости и виражам, даже лучше МиГ-15 бис. Преимущество это было совсем незначительным и практически, при грамотных действиях летчиков МиГ-15 бис в воздушном бою, значения не имело, тем более если летчик на МиГ-15 бис не ввяжется в бой на виражах, не будет проводить бой с потерей высоты.
В любом воздушном бою ведомый летчик не должен визуально терять своего ведущего, а тем более отрываться от своей группы.
В первом воздушном бою истребителей МиГ-15 с Ф-86 большинство наших летчиков испытывало психологическое воздействие боязни за жизнь свою и товарищей. Те летчики, которые утверждают, что в первых боях не испытывали страха, едва ли говорят правду. На самом деле в первом бою, как в воздухе, так и на земле, человек испытывает страх. Дело в том, что не каждый человек может подавить в себе этот страх. Один летчик, с сильной волей и крепкими нервами, страх подавляет полностью, другой — частично, а третий не может подавить свой страх в бою до конца войны.
Мой первый боевой вылет в Андуне был интересен не столько моим поведением, сколько поведением механика самолета. Когда я подъехал к самолету, чтобы вылететь полком на задание, многие летчики полка уже сидели в кабинах и запускали двигатели. Было понятно, что вылетает весь полк. Механик моего самолета стоял бледный и вместо того, чтобы доложить о готовности самолета к вылету и помочь быстрее сесть в кабину, испуганно спросил:
— Неужели вы сейчас полетите?
Я ему довольно грубо ответил что-то вроде:
— Не хорони меня, делай свое дело: помоги сесть в кабину и запустить двигатель!
Механик был крайне растерян и действовал нечетко.
Этот пример показывает нестандартное поведение человека на земле, когда его командиру предстоит воздушный бой. Можете себе представить, каково душевное состояние летчика в первом воздушном бою, особенно при сближении с противником и в начале боя!
Как правило, психологический фактор в первом воздушном бою истребителей снижает внимание, осмотрительность и сообразительность летчиков не менее чем на 50%. Тот же фактор ограничивает и даже искажает восприятие летчиком окружающей обстановки. Все это приводило к тому, что отдельные летчики воздушный бой проводили не в соответствии с замыслом и правилами боя. Несогласованные действия пар и звеньев в бою приводили к отрыву ведомых летчиков от ведущего и от всей группы. Как следствие — неорганизованный или вынужденный выход из боя. Возвращение на аэродром не полком или эскадрильей, а парами и отдельными самолетами. Отсюда нелепые потери и неуверенность летчиков в своих боевых способностях.
Я считаю, что ввод в бой летчиков целыми полками и дивизиями, который проводился в Корейской войне нашим командованием, был неправильным. Тем более всего через 5 лет после окончания Великой Отечественной войны, в ходе которой летчиков вводили в бой по-отцовски, поодиночке и последовательно, внедряя в сложившиеся подразделения боевых летчиков, формируя не столько профессиональную, сколько психологическую готовность новобранца.
Этого не было у нас в Корее. Надежда на боевой опыт Отечественной войны, имевшийся у многих летчиков, себя не оправдала. Хотя профессионально они и имели опыт войны, но морально и психологически эти летчики, так же как и летчики без боевого опыта, к воздушным боям были не готовы.
Пять лет без войны — пять лет мирной жизни всех уравняли, и первые воздушные бои действовали на психику независимо от того, воевал ты раньше или не воевал.
Впоследствии, с каждым днем, с каждым боевым вылетом, с каждым воздушным боем моральный дух большинства летчиков закалялся и креп, успокаивались нервы, росло душевное спокойствие и равновесие. В боях совершалось меньше ошибок, росло взаимопонимание, своевременной и постоянной становилась взаимовыручка. Соответственно, пришли и победы, в том числе и победы над самыми совершенными в то время истребителями — Ф-86.
На аэродром даже после самых жарких воздушных боев стали возвращаться не парами и не звеньями, а целой эскадрильей и даже полком.
Необходимо сказать и то, что американцы в Корейской войне учли опыт боевых действий своей и нашей авиации во Второй мировой войне и новых летчиков в боевой строй вводили не авиакрылом или эскадрильей, а малыми группами.
Хочу обратить внимание читателя на такой важный вопрос, как визуальный поиск и осмотрительность в воздухе. В свое время один большой авиационный начальник сказал, что в воздухе нет осмотрительности, а есть только поиск. Практика полетов и воздушных боев в Корее показала, что летчик в полете должен заниматься поиском, не забывая об осмотрительности.
Самолет МиГ-15 бис не имел в то время ни радиолокационного прицела, ни радиолокационного прибора защиты хвоста. Поэтому нам, летчикам этих самолетов, приходилось визуально, своими глазами искать противника и вдалеке, и вблизи, то есть непосредственно заниматься поиском, помня об осмотрительности. Глаза же у человека работают как объектив. Если человек смотрит вдаль и видит там цель, то в это время предметы, находящиеся вблизи, он может не видеть, если они не находятся прямо на луче зрения. И наоборот, наблюдая цель на близком расстоянии, он может не видеть дальние предметы. Поэтому летчик-истребитель не всегда в нужное время обнаруживает цель.
В истребительную авиацию молодых людей берут только с отличным зрением. И тем не менее летчики 196-го авиаполка обнаруживали и видели самолеты в воздухе неодинаково. Одни видели цель далеко, другие гораздо ближе. Почему так получалось? Потому что существует различие между визуальным поиском самолета на небольших высотах — 3000—4000 м и поиском самолетов на высотах более 8000—10 000 м. Различие в поиске цели визуально на малых и больших высотах сводится к тому, что в полете, на высотах 3—4 км, летчик, проводя поиск, одновременно видит цели в воздухе и предметы на земле. Глаз человека в этом случае сам изменяет фокусное расстояние, цепляясь за видимые объекты на земле. Летчик в этом случае видит все объекты, которые находятся в поле его зрения на земле и в воздухе.
На высотах более 8000—10 000 м летчик видит вокруг себя чистое небо, а внизу закрытую облаками или дымкой землю. Если он будет искать глазами самолеты противника вдалеке, то не увидит их вблизи, а если будет искать самолет вблизи, то не увидит его вдали. Поэтому важно было обладать умением в чистом неограниченном пространстве искусственно изменять фокусное расстояние своих глаз, чтобы суметь увидеть самолеты, находящиеся и далеко, и близко.
Был в полку летчик капитан П. Гриб, который раньше всех обнаруживал противника, будь то один самолет, пара или группа. Если во время полета самолет капитана Гриба начинал «дергаться» в строю, то есть выходить немного вперед или немного отставать, — значит, капитан видит цель. Спрашиваешь:
— Где противник?
П. Гриб высоким, слегка приглушенным голосом отвечает:
— Справа (слева), выше (ниже), впереди группа (четверка) «Сейбров».
Капитан Петр Гриб был хорошим, добрым человеком. Участник Великой Отечественной войны, он честно тянул свою лямку, никогда не отказывался от боевых вылетов.
11. О командирах и соратниках
Что касается ветеранов Великой Отечественной войны, служивших в 196-м полку, имевших большой боевой опыт и многие боевые награды, то за редким исключением они особенного желания воевать и агрессивности в воздушных боях не проявляли.
Я не имею в виду командира 324-й дивизии И. Н. Кожедуба. Ему Москва запретила участвовать в воздушных боях. Это было абсолютно правильным решением. Вполне вероятно, что на нашего прославленного аса устроили бы настоящую охоту.
Иван Никитович был очень добрым, внимательным человеком. Души не чаял в летчиках «своего» 176-го гв. иап, в котором воевал с июля 1944 года до конца войны. Естественно, мы, летчики братского по дивизии полка, немного ревновали Кожедуба к соседям.
В жизни мне довелось услышать разные оценки Кожедуба как авиационного командира. Но какие бы аргументы ни приводили в свою пользу критики этого выдающегося воздушного бойца, видного офицера, генерала, а в конце жизни и маршала, надо помнить, что и в новых для него условиях, в боях с иным соперником, с применением реактивной техники он, один из редких в первые послевоенные годы подлинно боевых командиров дивизий, привел ее к победе, сделав результативнейшей истребительной дивизией Советских ВВС во всей послевоенной истории.
Глубоко символичным представляется и тот факт, что именно Кожедуб еще в феврале 1945 года одержал первую в Советских ВВС победу над реактивным самолетом, сбив на своем поршневом Ла-7 турбореактивный Ме-262.
Не имея возможности лично принимать участие в боевых действиях и воздушных боях, Иван Никитович с рассвета и до наступления темноты находился на командном пункте авиадивизии, отлучаясь в полки и эскадрильи в периоды затишья.
Его спокойный низкий голос с КП дивизии при выполнении боевых вылетов в значительной степени придавал летчикам, находящимся в воздухе, уверенность при ведении воздушных боев с противником. Часто во время групповых воздушных боев с КП был слышен его уверенный подбадривающий голос: «Бей гадов», «Бей интервентов» и т. п.
Иногда, в период неустойчивой погоды, когда, по данным радиолокационной разведки, мелкие группы истребителей-бомбардировщиков Ф-80 или Ф-84 действовали в прибрежной полосе, а поднять на перехват МиГ-15 бис не позволяла погода, Иван Никитович со своего КП по радио имитировал подъем «МиГов» наперехват, наведение на эти группы своих истребителей, повторяя знакомые команды вроде таких, как «Бей гадов», «Атакуй», «Заходи со стороны моря»… Иногда такая «деза» по радио достигала цели, и самолеты противника уходили из района боевых действий.
Если на КП Кожедуб отсутствовал, сразу чувствовалось, что управление боевой работой становилось вялым, нерешительным, что, безусловно, отражалось и на построении летчиков, и на результатах боевых действий групп.
Безусловно, авторитет Первого аса Отечественной войны среди летчиков дивизии был высок, непререкаем и положительно влиял на психологическую атмосферу и на сами результаты боевой работы. Правда, особенности воздушных боев реактивной авиации сильно отличались от воздушных боев поршневых самолетов, но основные принципы боя, его этапы и периоды оставались неизменными. Летчики всегда с большим интересом и вниманием встречались и беседовали с Иваном Никитовичем как на аэродроме, так и в гарнизоне. В этих встречах и беседах каждый обогащал свой опыт и приобретал какие-то нужные знания. Летчики интересовались приемами воздушных боев на Ла-5 и Ла-7, поведением противника в бою. Иван Никитович подробно расспрашивал и уточнял свое понимание боя на «МиГах», в особенности на больших высотах…
Большинство опытных летчиков, находившихся в дивизии и корпусе, занимавших должности заместителей и помощников командира авиаполка, дивизии, корпуса, как правило, в воздушных боях не участвовали и на боевые задания не рвались.
Отдельные офицеры из категории летчиков-начальников проявляли интерес и желание проверить себя и свои возможности в воздушных боях на реактивных самолетах. Так, в один из вылетов полка на воздушный бой с «Сейбрами» я взял своим ведомым штурмана 324-й дивизии подполковника Л. Колмыкова. Он несколько дней упрашивал меня взять его на боевое задание и добился своего.
Набрав высоту 10000 метров, я перестроил полк в колонну эскадрилий, по команде все сбросили подвесные баки. Увидев большую группу «Сейбров», я стал увеличивать скорость и сближаться с противником. Готовясь к атаке, я увидел, что мой ведомый, ничего не сказав мне, с левым разворотом и снижением пошел вниз. Я передал командование полком своему заместителю, а сам последовал за самолетом Л. Колмыкова, который вошел в глубокую спираль. Сопровождая самолет Л. Колмыкова, я настойчиво пытался связаться с ним по радио, требуя вывести самолет из крена. Его машина, находясь в спирали, длинной непрерывной очередью вела огонь из всех пушек, пока не закончились боеприпасы. Колмыков по рации ничего не отвечал. На высоте около 3000 метров самолет вдруг вышел из спирали, и мы оба нормально приземлились на аэродроме Андунь. После полета выяснилось, что подполковник Л. Колмыков не загерметизировал кабину и из-за нехватки кислорода на высоте 10 000 метров он потерял сознание.
Этот случай с Л. Колмыковым еще раз напомнил, что война — это тяжелая работа, тем более на реактивных самолетах. К этой работе надо готовиться по-настоящему, вести ее без перерывов, напряженно и добросовестно. Полет ради развлечения, «на авось», к добру не приводит.
Командирам авиаполков, эскадрилий и их заместителям, помощникам, как и вообще всем летчикам, отказываться или увиливать от боевой работы нельзя, так как предмет их деятельности на войне — боевая работа. Если командир эскадрильи или полка не ведет в бой своих летчиков, это уже не командир.
Комэски определяют лицо истребительного авиаполка, и в этой связи хотелось бы вспомнить добрыми словами своих командиров эскадрилий.
Командиром 1-й авиаэскадрильи 196-го иап был капитан Николай Антипов — опытный летчик, интересный и общительный человек. Как командир — неплохой организатор и руководитель подразделения. В Корее совершил более сотни боевых вылетов и провел тридцать воздушных боев. Не помню, были ли у него победы, но хорошо помню, что обладал он драгоценным и необходимым на войне качеством: был веселым, компанейским парнем, заводилой, что называется, душой коллектива. Он хорошо пел и вечерами, во время отдыха, часто исполнял задушевные песни, которые нравились летчикам, были и разрядкой после воздушных боев, и вдохновляли их на ратный труд. В основном, помнится, это были песни Леонида Утесова о любви, о море, о дружбе, об Одессе… После Кореи Антипов служил в ВВС, а демобилизовавшись, жил и работал в городе Орле.
С лучшей стороны как воздушные бойцы показали себя как раз те летчики, которые ранее не воевали, но и среди опытных, уже вдоволь повоевавших летчиков было немало отличных бойцов. Таким бойцом и командиром 2-й эскадрильи был Борис Васильевич Бокач. Песен он не пел, но, с моей точки зрения, был лучшим в полку командиром эскадрильи, честным, смелым и деловым офицером. Для него боевые действия и воздушные бои были просто работой, к которой он всегда относился серьезно, тщательно готовился сам и готовил своих летчиков. Мне запомнилось, что он ни разу преждевременно не покинул боя, дважды приходил мне на помощь в критических ситуациях, отгоняя опасно атаковавших «Сейбров». Бокач совершил в Корее около 180 боевых вылетов, в полусотне воздушных боев сбил 7 самолетов противника. Он участвовал и в Великой Отечественной войне, уничтожил несколько немецких самолетов. По итогам боевой работы в Корее представлялся к званию Героя Советского Союза, но из-за амбиции большого авиационного начальника эту заслуженную им награду не получил. После возвращения из Кореи служил в частях ПВО. Командовал авиационным полком. Уволился в запас в звании полковника. Как и Н. Антипов, жил и работал в г. Орле. Умер в 1998 году.
3-й эскадрильей полка командовал капитан Николай Шеламонов — опытный летчик, наверное, самый старший по возрасту среди летчиков полка. Еще до поездки в Корею он, был признан лучшим снайпером ВВС Московского военного округа. Хороший организатор и требовательный командир, он был спокойным и уравновешенным человеком и летчиком. К боевой работе относился как к обычным полетам, только с большей ответственностью. В воздушных боях проявил себя смелым и находчивым бойцом, грамотным тактиком. Совершил 150 боевых вылетов, сбил 5 неприятельских самолетов.
По возвращении в Союз он долгое время работал летчиком-испытателем на фирме Антонова, в Киеве, где и живет в настоящее время.
Начальник штаба 196-го иап майор И. М. Тонкий был замечательным офицером, в совершенстве знавшим штабное дело. Без лишней болтовни он руководил работой офицеров штаба полка и службой войск. Не помню ни одного дела, чтобы майор Тонкий вовремя не выполнил или не решил какого-либо вопроса. Впечатление складывалось такое, что он никогда не спит и всегда на работе. После Кореи он служил в штабах дивизии, корпуса. Уволился в звании полковника. Проживает в Брянске.
Для большинства летчиков и командиров опыт воздушных боев на реактивных самолетах давал возможность личного утверждения как боевого летчика, дальнейшей службы в армии и продвижения по службе.
К этой категории можно отнести многих летчиков Бакинского округа ПВО и 309-й истребительной авиадивизии, прибывших на пополнение авиаполков 324-й иад.
196-й авиаполк дважды получал пополнение летчиков-добровольцев. 10 летчиков — в мае и 6 летчиков — в августе 1951 года. Из летчиков пополнения 196-го полка я отмечаю замечательных воздушных бойцов И. Заплавнева, А. Митусова, Муравьева, Овчинникова, Капранова, Рыбаса…
Если летчики, прибывшие из Кубинки со своими самолетами, подготовку к воздушным боям проводили на тыловых аэродромах Китая, то летчики, прибывавшие в 196-й полк на пополнение, вводились в строй постепенно, по одному-два человека. Предварительно их тщательно готовили на земле. В систему наземной подготовки входило: изучение района полетов, таблицы условных зон и объектов радиообмена, ознакомление с тактикой и боевыми возможностями основных самолетов противника: Ф-86, Б-29 и др., рекомендации по боевому применению и боевым возможностям своего самолета МиГ-15 бис. Между боевыми вылетами «старые летчики» летали с летчиками пополнения, занимались боевой подготовкой: оттачивая пилотаж, «стрельбы» с помощью фотопулеметов по неманеврирующей и маневрирующей цели, по подвижной и неподвижной сетке прицела на дистанциях 150—200 метров, групповую слетанность пар, воздушные бои индивидуальные и бои пар. После выполнения индивидуальной программы подготовки летчика командир эскадрильи с согласия командира авиаполка включал этого летчика в боевой расчет своей эскадрильи и брал в полет на боевое задание.
Так проходила замена летного состава, выбывавшего из боевого расчета авиаполка по различным причинам.
Хочу обратить внимание на вопрос преждевременного убытия летчиков из действующего боевого авиаполка. Нужно сказать, что процедура ухода летчиков из боевого состава 196-го авиаполка и отъезда в Советский Союз, к новому месту службы, была гораздо проще, чем это делалось в остальных частях Советской Армии. Я, конечно, имею в виду не боевые потери летчиков, а их убытие в Советский Союз по другим причинам.
Если на Родине процесс перевода летчика из одной части в другую воинскую часть являлся сложной и длительной проблемой для командира части, то во время Корейской войны этот вопрос решался быстро и без волокиты.
Я лично в большинстве случаев не препятствовал, а содействовал отъезду многих летчиков в Советский Союз:
— по профессиональной непригодности;
— ввиду непроходящей боязни и растерянности в бою;
— страха, иногда появлявшегося после катапультирования в бою;
при наличии личного заявления летчика. Командир дивизии, как правило, соглашался с моими аргументами, и летчика отправляли домой. Погибших в воздушных боях летчиков мы привозили в городок, где проживали. Торжественно проводили прощание и увозили в Порт-Артур, где с воинскими почестями хоронили на новом воинском кладбище. Мне один раз пришлось принять участие в панихиде при похоронах своего ведомого летчика старшего лейтенанта А. Рыжкова на кладбище Порт-Артура.
Александр Рыжков был очень хорошим, симпатичным и общительным парнем. Он был замечательным летчиком, сбившим в воздушных боях лично 3 и в группе 3 самолета противника. Случайная очередь с самолета Ф-80, выпущенная в бок под большим утлом, прервала его жизнь. Светлая память об А. Рыжкове в моем сердце будет жить всегда.
Я не имею в виду командира 324-й дивизии И. Н. Кожедуба. Ему Москва запретила участвовать в воздушных боях. Это было абсолютно правильным решением. Вполне вероятно, что на нашего прославленного аса устроили бы настоящую охоту.
Иван Никитович был очень добрым, внимательным человеком. Души не чаял в летчиках «своего» 176-го гв. иап, в котором воевал с июля 1944 года до конца войны. Естественно, мы, летчики братского по дивизии полка, немного ревновали Кожедуба к соседям.
В жизни мне довелось услышать разные оценки Кожедуба как авиационного командира. Но какие бы аргументы ни приводили в свою пользу критики этого выдающегося воздушного бойца, видного офицера, генерала, а в конце жизни и маршала, надо помнить, что и в новых для него условиях, в боях с иным соперником, с применением реактивной техники он, один из редких в первые послевоенные годы подлинно боевых командиров дивизий, привел ее к победе, сделав результативнейшей истребительной дивизией Советских ВВС во всей послевоенной истории.
Глубоко символичным представляется и тот факт, что именно Кожедуб еще в феврале 1945 года одержал первую в Советских ВВС победу над реактивным самолетом, сбив на своем поршневом Ла-7 турбореактивный Ме-262.
Не имея возможности лично принимать участие в боевых действиях и воздушных боях, Иван Никитович с рассвета и до наступления темноты находился на командном пункте авиадивизии, отлучаясь в полки и эскадрильи в периоды затишья.
Его спокойный низкий голос с КП дивизии при выполнении боевых вылетов в значительной степени придавал летчикам, находящимся в воздухе, уверенность при ведении воздушных боев с противником. Часто во время групповых воздушных боев с КП был слышен его уверенный подбадривающий голос: «Бей гадов», «Бей интервентов» и т. п.
Иногда, в период неустойчивой погоды, когда, по данным радиолокационной разведки, мелкие группы истребителей-бомбардировщиков Ф-80 или Ф-84 действовали в прибрежной полосе, а поднять на перехват МиГ-15 бис не позволяла погода, Иван Никитович со своего КП по радио имитировал подъем «МиГов» наперехват, наведение на эти группы своих истребителей, повторяя знакомые команды вроде таких, как «Бей гадов», «Атакуй», «Заходи со стороны моря»… Иногда такая «деза» по радио достигала цели, и самолеты противника уходили из района боевых действий.
Если на КП Кожедуб отсутствовал, сразу чувствовалось, что управление боевой работой становилось вялым, нерешительным, что, безусловно, отражалось и на построении летчиков, и на результатах боевых действий групп.
Безусловно, авторитет Первого аса Отечественной войны среди летчиков дивизии был высок, непререкаем и положительно влиял на психологическую атмосферу и на сами результаты боевой работы. Правда, особенности воздушных боев реактивной авиации сильно отличались от воздушных боев поршневых самолетов, но основные принципы боя, его этапы и периоды оставались неизменными. Летчики всегда с большим интересом и вниманием встречались и беседовали с Иваном Никитовичем как на аэродроме, так и в гарнизоне. В этих встречах и беседах каждый обогащал свой опыт и приобретал какие-то нужные знания. Летчики интересовались приемами воздушных боев на Ла-5 и Ла-7, поведением противника в бою. Иван Никитович подробно расспрашивал и уточнял свое понимание боя на «МиГах», в особенности на больших высотах…
Большинство опытных летчиков, находившихся в дивизии и корпусе, занимавших должности заместителей и помощников командира авиаполка, дивизии, корпуса, как правило, в воздушных боях не участвовали и на боевые задания не рвались.
Отдельные офицеры из категории летчиков-начальников проявляли интерес и желание проверить себя и свои возможности в воздушных боях на реактивных самолетах. Так, в один из вылетов полка на воздушный бой с «Сейбрами» я взял своим ведомым штурмана 324-й дивизии подполковника Л. Колмыкова. Он несколько дней упрашивал меня взять его на боевое задание и добился своего.
Набрав высоту 10000 метров, я перестроил полк в колонну эскадрилий, по команде все сбросили подвесные баки. Увидев большую группу «Сейбров», я стал увеличивать скорость и сближаться с противником. Готовясь к атаке, я увидел, что мой ведомый, ничего не сказав мне, с левым разворотом и снижением пошел вниз. Я передал командование полком своему заместителю, а сам последовал за самолетом Л. Колмыкова, который вошел в глубокую спираль. Сопровождая самолет Л. Колмыкова, я настойчиво пытался связаться с ним по радио, требуя вывести самолет из крена. Его машина, находясь в спирали, длинной непрерывной очередью вела огонь из всех пушек, пока не закончились боеприпасы. Колмыков по рации ничего не отвечал. На высоте около 3000 метров самолет вдруг вышел из спирали, и мы оба нормально приземлились на аэродроме Андунь. После полета выяснилось, что подполковник Л. Колмыков не загерметизировал кабину и из-за нехватки кислорода на высоте 10 000 метров он потерял сознание.
Этот случай с Л. Колмыковым еще раз напомнил, что война — это тяжелая работа, тем более на реактивных самолетах. К этой работе надо готовиться по-настоящему, вести ее без перерывов, напряженно и добросовестно. Полет ради развлечения, «на авось», к добру не приводит.
Командирам авиаполков, эскадрилий и их заместителям, помощникам, как и вообще всем летчикам, отказываться или увиливать от боевой работы нельзя, так как предмет их деятельности на войне — боевая работа. Если командир эскадрильи или полка не ведет в бой своих летчиков, это уже не командир.
Комэски определяют лицо истребительного авиаполка, и в этой связи хотелось бы вспомнить добрыми словами своих командиров эскадрилий.
Командиром 1-й авиаэскадрильи 196-го иап был капитан Николай Антипов — опытный летчик, интересный и общительный человек. Как командир — неплохой организатор и руководитель подразделения. В Корее совершил более сотни боевых вылетов и провел тридцать воздушных боев. Не помню, были ли у него победы, но хорошо помню, что обладал он драгоценным и необходимым на войне качеством: был веселым, компанейским парнем, заводилой, что называется, душой коллектива. Он хорошо пел и вечерами, во время отдыха, часто исполнял задушевные песни, которые нравились летчикам, были и разрядкой после воздушных боев, и вдохновляли их на ратный труд. В основном, помнится, это были песни Леонида Утесова о любви, о море, о дружбе, об Одессе… После Кореи Антипов служил в ВВС, а демобилизовавшись, жил и работал в городе Орле.
С лучшей стороны как воздушные бойцы показали себя как раз те летчики, которые ранее не воевали, но и среди опытных, уже вдоволь повоевавших летчиков было немало отличных бойцов. Таким бойцом и командиром 2-й эскадрильи был Борис Васильевич Бокач. Песен он не пел, но, с моей точки зрения, был лучшим в полку командиром эскадрильи, честным, смелым и деловым офицером. Для него боевые действия и воздушные бои были просто работой, к которой он всегда относился серьезно, тщательно готовился сам и готовил своих летчиков. Мне запомнилось, что он ни разу преждевременно не покинул боя, дважды приходил мне на помощь в критических ситуациях, отгоняя опасно атаковавших «Сейбров». Бокач совершил в Корее около 180 боевых вылетов, в полусотне воздушных боев сбил 7 самолетов противника. Он участвовал и в Великой Отечественной войне, уничтожил несколько немецких самолетов. По итогам боевой работы в Корее представлялся к званию Героя Советского Союза, но из-за амбиции большого авиационного начальника эту заслуженную им награду не получил. После возвращения из Кореи служил в частях ПВО. Командовал авиационным полком. Уволился в запас в звании полковника. Как и Н. Антипов, жил и работал в г. Орле. Умер в 1998 году.
3-й эскадрильей полка командовал капитан Николай Шеламонов — опытный летчик, наверное, самый старший по возрасту среди летчиков полка. Еще до поездки в Корею он, был признан лучшим снайпером ВВС Московского военного округа. Хороший организатор и требовательный командир, он был спокойным и уравновешенным человеком и летчиком. К боевой работе относился как к обычным полетам, только с большей ответственностью. В воздушных боях проявил себя смелым и находчивым бойцом, грамотным тактиком. Совершил 150 боевых вылетов, сбил 5 неприятельских самолетов.
По возвращении в Союз он долгое время работал летчиком-испытателем на фирме Антонова, в Киеве, где и живет в настоящее время.
Начальник штаба 196-го иап майор И. М. Тонкий был замечательным офицером, в совершенстве знавшим штабное дело. Без лишней болтовни он руководил работой офицеров штаба полка и службой войск. Не помню ни одного дела, чтобы майор Тонкий вовремя не выполнил или не решил какого-либо вопроса. Впечатление складывалось такое, что он никогда не спит и всегда на работе. После Кореи он служил в штабах дивизии, корпуса. Уволился в звании полковника. Проживает в Брянске.
Для большинства летчиков и командиров опыт воздушных боев на реактивных самолетах давал возможность личного утверждения как боевого летчика, дальнейшей службы в армии и продвижения по службе.
К этой категории можно отнести многих летчиков Бакинского округа ПВО и 309-й истребительной авиадивизии, прибывших на пополнение авиаполков 324-й иад.
196-й авиаполк дважды получал пополнение летчиков-добровольцев. 10 летчиков — в мае и 6 летчиков — в августе 1951 года. Из летчиков пополнения 196-го полка я отмечаю замечательных воздушных бойцов И. Заплавнева, А. Митусова, Муравьева, Овчинникова, Капранова, Рыбаса…
Если летчики, прибывшие из Кубинки со своими самолетами, подготовку к воздушным боям проводили на тыловых аэродромах Китая, то летчики, прибывавшие в 196-й полк на пополнение, вводились в строй постепенно, по одному-два человека. Предварительно их тщательно готовили на земле. В систему наземной подготовки входило: изучение района полетов, таблицы условных зон и объектов радиообмена, ознакомление с тактикой и боевыми возможностями основных самолетов противника: Ф-86, Б-29 и др., рекомендации по боевому применению и боевым возможностям своего самолета МиГ-15 бис. Между боевыми вылетами «старые летчики» летали с летчиками пополнения, занимались боевой подготовкой: оттачивая пилотаж, «стрельбы» с помощью фотопулеметов по неманеврирующей и маневрирующей цели, по подвижной и неподвижной сетке прицела на дистанциях 150—200 метров, групповую слетанность пар, воздушные бои индивидуальные и бои пар. После выполнения индивидуальной программы подготовки летчика командир эскадрильи с согласия командира авиаполка включал этого летчика в боевой расчет своей эскадрильи и брал в полет на боевое задание.
Так проходила замена летного состава, выбывавшего из боевого расчета авиаполка по различным причинам.
Хочу обратить внимание на вопрос преждевременного убытия летчиков из действующего боевого авиаполка. Нужно сказать, что процедура ухода летчиков из боевого состава 196-го авиаполка и отъезда в Советский Союз, к новому месту службы, была гораздо проще, чем это делалось в остальных частях Советской Армии. Я, конечно, имею в виду не боевые потери летчиков, а их убытие в Советский Союз по другим причинам.
Если на Родине процесс перевода летчика из одной части в другую воинскую часть являлся сложной и длительной проблемой для командира части, то во время Корейской войны этот вопрос решался быстро и без волокиты.
Я лично в большинстве случаев не препятствовал, а содействовал отъезду многих летчиков в Советский Союз:
— по профессиональной непригодности;
— ввиду непроходящей боязни и растерянности в бою;
— страха, иногда появлявшегося после катапультирования в бою;
при наличии личного заявления летчика. Командир дивизии, как правило, соглашался с моими аргументами, и летчика отправляли домой. Погибших в воздушных боях летчиков мы привозили в городок, где проживали. Торжественно проводили прощание и увозили в Порт-Артур, где с воинскими почестями хоронили на новом воинском кладбище. Мне один раз пришлось принять участие в панихиде при похоронах своего ведомого летчика старшего лейтенанта А. Рыжкова на кладбище Порт-Артура.
Александр Рыжков был очень хорошим, симпатичным и общительным парнем. Он был замечательным летчиком, сбившим в воздушных боях лично 3 и в группе 3 самолета противника. Случайная очередь с самолета Ф-80, выпущенная в бок под большим утлом, прервала его жизнь. Светлая память об А. Рыжкове в моем сердце будет жить всегда.
12. О летчиках, прибывших на пополнение в 196-й иап
Первое пополнение молодых летчиков, было их человек десять, прибыло в полк сразу же с началом боевых действий, где-то в апреле месяце 1951 года. Полк вел интенсивные боевые действия, набираясь боевого опыта. В воздушных боях появилась уверенность, летчики в боях уже не рассыпались, и прибывшие пилоты первого пополнения вводились в бой фактически без какой-то особой подготовки.
Молодых вводили в бой по одному, два человека в каждой эскадрилье, чередуясь по дням со старыми летчиками полка, и через месяц все молодые ребята летали на боевое задание наравне со всеми летчиками полка. На групповых фотоснимках мы видели этих ребят вместе с другими летчиками.
Молодых вводили в бой по одному, два человека в каждой эскадрилье, чередуясь по дням со старыми летчиками полка, и через месяц все молодые ребята летали на боевое задание наравне со всеми летчиками полка. На групповых фотоснимках мы видели этих ребят вместе с другими летчиками.