Страница:
Береговой не просто высказал свое мнение. Дескать, я свое сказал, а там поступайте как хотите. Он отстаивал свои выводы с фактами в руках, боролся за них со всей присущей ему напористостью. Будучи уверенным в своей правоте, он сделал все, что мог, чтобы убедить в этом и других. И это в конце концов ему удалось.
Не думаю, что генеральному конструктору легко было отступиться от своего детища. И если бы не настойчивость Берегового, окончательное решение относительно того самолета могло оказаться иным. Тогда самолет вернули бы на доработку, и время было бы упущено. То самое время, которое в КБ использовали для того, чтобы создать принципиально новую разработку, в результате чего появился перехватчик, который на долгие годы стал гордостью истребительной авиации ВВС и ПВО.
Как говорится, все хорошо, что хорошо кончается. Но верно и другое: никому не дано знать наперед. И в тот момент, когда решалась судьба отвергнутой модели, надо было обладать настоящим гражданским мужеством, высокой мерой гражданского долга и чувства ответственности, чтобы столь решительно отстаивать свою позицию, как это сделал тогда Береговой.
Не хочу, чтобы у кого-то могло сложиться неверное представление, будто история, о которой я вспомнил, была чуть ли не беспрецедентной. Нет, конечно. И помимо Берегового всегда находились люди, которые, невзирая ни на что, твердо отстаивали свои убеждения, если того требовали интересы дела. Но важны не имена и фамилии. Говоря о Береговом, я только хочу лишний раз подчеркнуть на конкретном примере ту неоценимую роль коллективной ответственности, которую добровольно брали на себя люди, заинтересованные в успехе общего дела.
Схожая задача стояла перед нами и в то время, когда пришлось решать, какой из трех перехватчиков — Ла-200, Е-150 и Як-25 — следует принять на вооружение. Сравнительные испытания постепенно выявили преимущества машины конструкции Яковлева. Решающим здесь стало то обстоятельство, что установленная на ней антенна больших размеров резко увеличивала дальность действия радиолокатора, создавая тем самым возможность раннего обнаружения цели и маневрирования на подходах к ней. А новый, более совершенный прицел РП-6 позволял перехватывать цель на малых высотах. Сыграла также определенную роль и простота управления самолетом, ставшая правилом для всех машин Яковлева.
Что касается Ла-200 и Е-150, они в серию не пошли, отстав от своего более удачного соперника на стадии опытных образцов.
Не берусь судить, почему так произошло. Соревнование — не конкуренция. В отличие от последней, борьба здесь идет не ради личных выгод и благ, а во имя успеха общего дела, во имя достижения единой для всех цели— укрепления обороноспособности страны. И раз эта цель достигнута, то проигравших нет. Все в выигрыше.
Суть соревнования не в столкновении самолюбий, не в соперничестве талантов, а в единении сил. Соперничество здесь — лишь тактика. Стратегия же в том, чтобы совместными усилиями одолеть трудности и решить задачу. Внешне — вроде бы порознь, а по существу — всем миром. И то, что кто-то в данный момент вырвался вперед, а кто-то отстал, не имело принципиального значения. Соревнование — не эпизод, соревнование — процесс, повседневность нашей жизни. За одной задачей встает другая, которую надо решать.
И мы их решали. Конструкторы, инженеры, летчики-испытатели, рабочие авиационных заводов, летный состав воинских частей… Этот перечень — не табель о рангах, в нем каждый одинаково необходим на своем месте. И потому любой личный успех следовало расценивать прежде всего в качестве неотъемлемой части общего успеха единого для всех дела. Именно так мы на это и смотрели.
Было совершенно ясно, что Як-25 обладал, с учетом требований того времени, всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. А значит, нам предстояла новая большая работа по переучиванию летного состава. Но прежде чем переучивать строевых летчиков, необходимо было разработать соответствующую документацию: инструкции по технике пилотирования, методики по боевому применению и безопасности полетов, программы курсов боевой подготовки.
К тому времени в нашей учебной части уже существовал и активно действовал исследовательский отдел, где на ролях первых скрипок успели утвердиться такие опытные летчики управления, как Бригидин, Середа, Соловьев, Ярославский, Сазонов и некоторые другие. Любой из них, как и я, летал на новой машине. Но у каждого, как обычно водится в подобных случаях, имелся свой конек.
Ярославский, например, слыл «профессором» радиолокационных приборов. Тут у него, пожалуй, не было конкурентов. Стоявший на Як-25 прицел РП-6 он изучил настолько, что иной раз могло показаться, будто именно он его сконструировал. Во всяком случае, думаю, не ошибусь, сказав, что в тонкостях настройки он мало в чем уступал любому инженеру, участвовавшему в проектировании прицела. На всякий каприз этого сложного прибора у Ярославского имелся свой ключик. И он им щедро делился, умело передавая богатейший опыт другим.
Бригидин, освоивший новый перехватчик в числе первых, в совершенстве овладел на нем всеми тонкостями пилотирования. Машина послушно отзывалась на малейшее его движение, несмотря на то что для истребителя была довольно больших размеров и весила более девяти тонн. Последнее обстоятельство нисколько не помешало ему на очередном воздушном параде в Тушино показать на Як-25 весь каскад фигур высшего пилотажа.
Илья Тарасович Бригидин вообще был незаурядным и весьма разносторонним человеком. В нем легко уживались, казалось бы, трудно совместимые способности и увлечения. Живая динамичность характера, свойственная воздушному виртуозу, и вместе с тем кабинетная усидчивость, склонность к глубокому аналитическому мышлению. Организаторский дар, решительность и настойчивость авиационного командира и кропотливое трудолюбие методиста, способного часами искать наиболее точную формулировку какого-нибудь параграфа инструкции. Он даже в медицине неплохо разбирался, обладая незаурядным даром лечебного гипноза. Как-то он на моих глазах избавил за один сеанс одного нашего общего знакомого от вредной привычки обкусывать ногти на пальцах…
Работать с Бригидиным всегда было легко и приятно. Недаром он считался одним из лучших офицеров нашего управления. Но не хочу, впрочем, сказать, что другие работали хуже. Просто каждый делал дело в меру своих сил и способностей, но делал его добросовестно. Лодырей или бездельников у нас и в помине не было — все мы любили свое дело, жили им.
И все же одних только собственных сил и знаний нам не всегда хватало. Во многом нам помогали летчики-испытатели. Именно они «учили летать самолеты», выявляли их нрав и особенности. А мы перенимали их богатейший опыт. Без них наши инструкции и методики вряд ли были бы столь исчерпывающими и полными. Без их помощи и советов куда труднее было бы правильно организовывать боевую подготовку летного состава, добиваться безаварийности полетов, выявлять во всей полноте возможности боевого применения истребителей-перехватчиков.
И мы не стеснялись обращаться к ним всякий раз, когда возникала необходимость, не мучились надуманными сомнениями, как бы, дескать, не уронить в чьих-то глазах собственного престижа и авторитета. Всякий раз после составления документов, регламентирующих летную работу, кто-нибудь из нас ехал на аэродром, чтобы посоветоваться с летчиками-испытателями. И они, хотя это не входило в их обязанности, внимательно вчитывались в бумаги, делали замечания, что-то исправляли, что-то подсказывали заново. Все хорошо понимали, что из-за какой-нибудь неудачной или неточной строчки кто-то может взлететь, но не вернуться на аэродром, что неполно сформулированный пункт или параграф может обернуться серией ЧП, а то и катастрофой. Как понимали и то, что любая новая ценная рекомендация повысит эффективность не только боевого дежурства, но и обороноспособность страны. Поэтому у любого из тех, к кому мы обращались за помощью или советом, всегда находились и время и охота, чтобы вложить в коллективный опыт частицу своего.
Cверхзвуковая
Не думаю, что генеральному конструктору легко было отступиться от своего детища. И если бы не настойчивость Берегового, окончательное решение относительно того самолета могло оказаться иным. Тогда самолет вернули бы на доработку, и время было бы упущено. То самое время, которое в КБ использовали для того, чтобы создать принципиально новую разработку, в результате чего появился перехватчик, который на долгие годы стал гордостью истребительной авиации ВВС и ПВО.
Как говорится, все хорошо, что хорошо кончается. Но верно и другое: никому не дано знать наперед. И в тот момент, когда решалась судьба отвергнутой модели, надо было обладать настоящим гражданским мужеством, высокой мерой гражданского долга и чувства ответственности, чтобы столь решительно отстаивать свою позицию, как это сделал тогда Береговой.
Не хочу, чтобы у кого-то могло сложиться неверное представление, будто история, о которой я вспомнил, была чуть ли не беспрецедентной. Нет, конечно. И помимо Берегового всегда находились люди, которые, невзирая ни на что, твердо отстаивали свои убеждения, если того требовали интересы дела. Но важны не имена и фамилии. Говоря о Береговом, я только хочу лишний раз подчеркнуть на конкретном примере ту неоценимую роль коллективной ответственности, которую добровольно брали на себя люди, заинтересованные в успехе общего дела.
Схожая задача стояла перед нами и в то время, когда пришлось решать, какой из трех перехватчиков — Ла-200, Е-150 и Як-25 — следует принять на вооружение. Сравнительные испытания постепенно выявили преимущества машины конструкции Яковлева. Решающим здесь стало то обстоятельство, что установленная на ней антенна больших размеров резко увеличивала дальность действия радиолокатора, создавая тем самым возможность раннего обнаружения цели и маневрирования на подходах к ней. А новый, более совершенный прицел РП-6 позволял перехватывать цель на малых высотах. Сыграла также определенную роль и простота управления самолетом, ставшая правилом для всех машин Яковлева.
Что касается Ла-200 и Е-150, они в серию не пошли, отстав от своего более удачного соперника на стадии опытных образцов.
Не берусь судить, почему так произошло. Соревнование — не конкуренция. В отличие от последней, борьба здесь идет не ради личных выгод и благ, а во имя успеха общего дела, во имя достижения единой для всех цели— укрепления обороноспособности страны. И раз эта цель достигнута, то проигравших нет. Все в выигрыше.
Суть соревнования не в столкновении самолюбий, не в соперничестве талантов, а в единении сил. Соперничество здесь — лишь тактика. Стратегия же в том, чтобы совместными усилиями одолеть трудности и решить задачу. Внешне — вроде бы порознь, а по существу — всем миром. И то, что кто-то в данный момент вырвался вперед, а кто-то отстал, не имело принципиального значения. Соревнование — не эпизод, соревнование — процесс, повседневность нашей жизни. За одной задачей встает другая, которую надо решать.
И мы их решали. Конструкторы, инженеры, летчики-испытатели, рабочие авиационных заводов, летный состав воинских частей… Этот перечень — не табель о рангах, в нем каждый одинаково необходим на своем месте. И потому любой личный успех следовало расценивать прежде всего в качестве неотъемлемой части общего успеха единого для всех дела. Именно так мы на это и смотрели.
Было совершенно ясно, что Як-25 обладал, с учетом требований того времени, всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. А значит, нам предстояла новая большая работа по переучиванию летного состава. Но прежде чем переучивать строевых летчиков, необходимо было разработать соответствующую документацию: инструкции по технике пилотирования, методики по боевому применению и безопасности полетов, программы курсов боевой подготовки.
К тому времени в нашей учебной части уже существовал и активно действовал исследовательский отдел, где на ролях первых скрипок успели утвердиться такие опытные летчики управления, как Бригидин, Середа, Соловьев, Ярославский, Сазонов и некоторые другие. Любой из них, как и я, летал на новой машине. Но у каждого, как обычно водится в подобных случаях, имелся свой конек.
Ярославский, например, слыл «профессором» радиолокационных приборов. Тут у него, пожалуй, не было конкурентов. Стоявший на Як-25 прицел РП-6 он изучил настолько, что иной раз могло показаться, будто именно он его сконструировал. Во всяком случае, думаю, не ошибусь, сказав, что в тонкостях настройки он мало в чем уступал любому инженеру, участвовавшему в проектировании прицела. На всякий каприз этого сложного прибора у Ярославского имелся свой ключик. И он им щедро делился, умело передавая богатейший опыт другим.
Бригидин, освоивший новый перехватчик в числе первых, в совершенстве овладел на нем всеми тонкостями пилотирования. Машина послушно отзывалась на малейшее его движение, несмотря на то что для истребителя была довольно больших размеров и весила более девяти тонн. Последнее обстоятельство нисколько не помешало ему на очередном воздушном параде в Тушино показать на Як-25 весь каскад фигур высшего пилотажа.
Илья Тарасович Бригидин вообще был незаурядным и весьма разносторонним человеком. В нем легко уживались, казалось бы, трудно совместимые способности и увлечения. Живая динамичность характера, свойственная воздушному виртуозу, и вместе с тем кабинетная усидчивость, склонность к глубокому аналитическому мышлению. Организаторский дар, решительность и настойчивость авиационного командира и кропотливое трудолюбие методиста, способного часами искать наиболее точную формулировку какого-нибудь параграфа инструкции. Он даже в медицине неплохо разбирался, обладая незаурядным даром лечебного гипноза. Как-то он на моих глазах избавил за один сеанс одного нашего общего знакомого от вредной привычки обкусывать ногти на пальцах…
Работать с Бригидиным всегда было легко и приятно. Недаром он считался одним из лучших офицеров нашего управления. Но не хочу, впрочем, сказать, что другие работали хуже. Просто каждый делал дело в меру своих сил и способностей, но делал его добросовестно. Лодырей или бездельников у нас и в помине не было — все мы любили свое дело, жили им.
И все же одних только собственных сил и знаний нам не всегда хватало. Во многом нам помогали летчики-испытатели. Именно они «учили летать самолеты», выявляли их нрав и особенности. А мы перенимали их богатейший опыт. Без них наши инструкции и методики вряд ли были бы столь исчерпывающими и полными. Без их помощи и советов куда труднее было бы правильно организовывать боевую подготовку летного состава, добиваться безаварийности полетов, выявлять во всей полноте возможности боевого применения истребителей-перехватчиков.
И мы не стеснялись обращаться к ним всякий раз, когда возникала необходимость, не мучились надуманными сомнениями, как бы, дескать, не уронить в чьих-то глазах собственного престижа и авторитета. Всякий раз после составления документов, регламентирующих летную работу, кто-нибудь из нас ехал на аэродром, чтобы посоветоваться с летчиками-испытателями. И они, хотя это не входило в их обязанности, внимательно вчитывались в бумаги, делали замечания, что-то исправляли, что-то подсказывали заново. Все хорошо понимали, что из-за какой-нибудь неудачной или неточной строчки кто-то может взлететь, но не вернуться на аэродром, что неполно сформулированный пункт или параграф может обернуться серией ЧП, а то и катастрофой. Как понимали и то, что любая новая ценная рекомендация повысит эффективность не только боевого дежурства, но и обороноспособность страны. Поэтому у любого из тех, к кому мы обращались за помощью или советом, всегда находились и время и охота, чтобы вложить в коллективный опыт частицу своего.
Cверхзвуковая
Если обобщать, если оставить в стороне уточнения и оговорки, то скорость в авиации всегда была первостепенным делом.
Но скорость не самоцель. Она средство, с помощью которого можно решать самые различные задачи. Например, сесть утром в Москве на воздушный лайнер, а вечером спуститься с его трапа во Владивостоке. Расстояния в добрую четверть земной окружности как не бывало!
Правда, сегодня это мало кого впечатляет. Привыкли. А мне думается, напрасно. Перемещаться по земному шару с кожаным «дипломатом» на коленях или парой чемоданов в багажном отсеке, покрывая за час тысячу километров, неоценимое преимущество нашего века. Куда там какому-то ковру-самолету или семимильным сапогам! И сервис не тот, да и скорость ни в какое сравнение. Действительность перещеголяла сказку.
Но если тысяча километров в час для гражданской авиации скорость вполне, на мой взгляд, достаточная, то нас, военных летчиков, она перестала устраивать вскоре после того, как мы ее достигли. Причем ненасытность наша объяснялась отнюдь не личными склонностями или вкусом: нас к тому вынуждала необходимость. К сожалению, сама природа оружия такова, что она исключает статику, застой, постоянно претерпевая изменения и совершенствуясь.
В воздушном бою при прочих равных условиях побеждает тот, у кого скорость выше. Поэтому наряду с решением задачи перехвата средств воздушного нападения в любое время суток и при любых погодных условиях нельзя было упустить из виду и работу по дальнейшему увеличению скорости истребителей-перехватчиков. Не могли мы также не учитывать и то обстоятельство, что в середине пятидесятых годов в США испытывался бомбардировщик Б-58 «Хастлер», способный летать на сверхзвуковой скорости. Правда, в серийное производство он был запущен значительно позже — в конце 1959 года.
Ни один из наших истребителей, включая и всепогодный перехватчик Як-25, такой скорости развивать не мог. Это, понятно, не означало, что дозвуковые истребители-перехватчики тотчас утратили свое значение и их следовало снимать с вооружения. Нет, конечно. Процесс массового перевооружения военно-воздушных сил любого крупного государства — процесс сложный, требующий значительного времени. Одним махом его не решишь. Тот же упомянутый американский бомбардировщик был лишь первой ласточкой, которая, как известно, погоды не делает. Подавляющее большинство авиации империалистических государств по-прежнему составляли самолеты, летавшие на дозвуковых скоростях.
И все же медлить было нельзя. Сегодня — первая ласточка, завтра — воронья стая.
И здесь мне со всей ответственностью военного летчика, хорошо знающего, во что обходится стране, скажем, разработка и производство какого-либо нового типа самолета, хочется сказать, что платить за навязанную нам гонку вооружений приходится очень дорого. Или взять, скажем, подготовку военного летчика 1-го класса. И тут счет идет на большие деньги. Затраты здесь не идут ни в какое сравнение с тем, что приходится вкладывать на подготовку высококвалифицированных специалистов в различных отраслях народного хозяйства.
Но дело не в абсолютных цифрах. Скажу лишь, что на то, чтобы поддерживать на должном уровне боеспособность военной авиации нашего государства, уходят поистине огромные средства. И мы, военные, никогда не забываем об этом, думаем, как и где можно сократить эти обременительные для народа расходы, не снижая в то же время общего потенциала обороноспособности страны.
Мы против бессмысленной и дорогостоящей гонки вооружений, но мы никогда не допустим, чтобы кто-то смог угрожать нам с позиций военного превосходства, получил возможность нанести безвозмездный удар.
В середине пятидесятых годов кое-кто на Западе был готов потерять голову в фигуральном смысле. Военно-политические круги империализма лихорадочно искали все новые и новые средства в тщетной надежде обрести возможность сокрушительного удара с воздуха, чтобы избежать ответного.
Остудить эти излишне горячие головы, избавить их от несбыточных, но тем не менее весьма опасных иллюзий было необходимо. И чем скорее, тем лучше.
Ждать, впрочем, долго не пришлось.
Еще до того как авиация США взяла на вооружение бомбардировщик «Хастлер», в конструкторском бюро Микояна был создан первый отечественный сверхзвуковой перехватчик МиГ-19. Конечно, говоря о паритете средств нападения, которыми нам угрожали, и средств защиты, которые мы противопоставили, я отнюдь не собираюсь свести столь сложную, многоплановую проблему к соперничеству двух отдельных машин: бомбардировщика и перехватчика. Здесь необходимо учитывать целый комплекс вопросов, что, разумеется, не входит в мою задачу.
Но тем не менее овладение сверхзвуковыми перехватчиками в условиях того времени являлось важным элементом боеспособности как Военно-воздушных сил, так и авиации Противовоздушной обороны страны. И новый истребитель-перехватчик конструкции Микояна в значительной мере отвечал требованиям дня.
Это был одноместный боевой самолет с двумя турбореактивными двигателями, позволявшими ему развивать скорость свыше 1400 километров в час. Вооружен он был тремя 30-миллиметровыми скорострельными пушками и радиолокационным прицелом РП-5. Обладая отличной характеристикой скороподъемности, МиГ-19 набирал потолок в 18 тысяч метров.
Самолет этот сразу же пришелся по душе летчикам и долгие годы находился на вооружении частей ВВС и ПВО. Хотя надо сказать, что процесс переучивания летного состава отличался целым рядом сложностей. Нет смысла все их перечислять. Приведу лишь один характерный эпизод, связанный с преодолением так называемого звукового барьера.
В момент перехода самолета из дозвуковой в сверхзвуковую скорость происходит срыв воздушного потока с крыла машины, сопровождаемый ударной звуковой волной. Звуковой хлопок, как мы это называем, свойственен любой сверхзвуковой машине. Но МиГ-19 оказался в этом смысле вне всякой конкуренции: хлопок его отличался такой силой, что ничего подобного позже мне встречать не приходилось. Не случайно за месяц или полтора до Дня Воздушного Флота у меня по этому поводу состоялся разговор с главкомом ВВС. Речь шла о программе воздушного парада в Тушино, и Вершинин высказал мысль, что не худо бы предварить прохождение колонны МиГ-19 не только объявлением по радио, но и звуковым эффектом, вроде своеобразного салюта из звуковых хлопков. Перехватчики на параде предстояло продемонстрировать впервые и подчеркнуть как-то их появление в небе было вполне уместным.
— Берешься? — спросил меня в заключение Вершинин. — Дело не такое простое, каким выглядит на первый взгляд. Надо, чтобы хлопки каждого самолета прозвучали по возможности одновременно. А то не салют, а канонада получится.
— А сколько «мигов» окончательно наметили включить в группу? — спросил я.
— Двенадцать! — ответил Вершинин. — Что, боишься не набрать столько умельцев? Времени у них будет достаточно. Даже если максимальный разброс составит десять — пятнадцать секунд, то общий хлопок все равно должен получиться плотным.
Вершинин имел в виду вот что. Если при выходе группы на сверхзвуковую скорость между первым и последним хлопком пройдет какое-то время — скажем, названные им 10 — 15 секунд, — то промежуточные хлопки десяти остальных перехватчиков заполнят собой всю паузу.
— Нам столько не потребуется, — сказал я. — Ошибка во времени будет в пределах двух-трех секунд.
— Слыхал, слыхал о ваших талантах, — кивнул на прощание Вершинин. Но по выражению его лица было ясно, что в подобную точность он не поверил. — Кстати, проход колонны, в которой будут и твои «миги», начнется в одиннадцать часов и займет двенадцать минут.
Задача действительно оказалась сложной. В успехе я не сомневался, но понимал, что поработать придется. Отобрали летчиков. Создали из них специальную группу под руководством главного штурмана авиации ПВО полковника Башилова. Помогал ему полковник Янович — тоже штурман, но летавший на всех типах самолетов. После подготовки специальных расчетов начались тренировки. Надо было добиться не только синхронности во времени, но и в пространстве. Иначе говоря, вся группа из двенадцати машин должна была перейти с дозвуковой на сверхзвуковую скорость в одно время и в одном месте. Ровно в одиннадцать ноль-ноль и точно над центром аэродрома.
Это, конечно, в идеальном варианте. На практике же мы добились, что хлопок происходил в пределах пространства над аэродромом с растяжением во времени до двух секунд. Причем именно в 11 часов, то есть в тот момент, когда общая колонна самолетов должна была показаться над аэродромом в Тушино. От запаса в двенадцать минут, который нам предлагал Вершинин, мы решили отказаться. Хотя он и мог облегчить задачу. Дело в том, что основная колонна должна была идти на малой высоте, а группе «мигов» отводился потолок в 6000 метров. И поскольку, кроме них, на этой высоте никого не будет, то им предоставлялась возможность сперва уравнять скорости перед переходом на сверхзвуковую и только после этого появиться над Тушино в любой момент того отрезка времени, который займет прохождение основной колонны.
На генеральную репетицию приехали Вершинин и несколько ответственных работников Генштаба. Я уже говорил, что к ежегодным воздушным парадам в Тушино в те годы относились весьма серьезно. Да это и понятно. Стратегического ракетного щита тогда еще не было, и рубежи государства защищала от воздушного нападения в основном авиация. А на парадах демонстрировались не просто отдельные типы боевых самолетов, но и боевое мастерство тех, кто на них летает.
Вершинин поднялся на КП, где мы вместе с Башиловым и Яновичем руководили полетами. День выдался облачным, и разглядеть в редких разрывах туч группу перехватчиков, идущих на высоте в пять тысяч метров, представлялось маловероятным. Поэтому главком глядел не столько на небо, сколько на циферблат часов. Когда стрелки подошли к одиннадцати, Вершинин вопросительно посмотрел в мою сторону. И в этот момент над аэродромом грохнуло так, что даже заклеенные крест-накрест бумажными полосами стекла со звоном вылетели из переплетов… Кто-то от неожиданности присел. Кто-то закрыл уши ладонями.
— Вот это салют! — удовлетворенно сказал Вершинин, когда грохот ударной звуковой волны затих. — Артиллеристы с зависти позеленеют.
— А кто за стекла платить будет? — пошутил присутствовавший здесь же комендант аэродрома. — У нас в бюджете такой статьи не предусмотрено.
— Савицкий на радостях сам вставит, — улыбнулся и Вершинин. — Вот уж не думал, что ему на этот раз удастся сдержать слово. Ничего не скажешь, плотный хлопок получился.
Прозвучал он, этот плотный хлопок, и в день праздника. А истребитель-перехватчик МиГ-19 благодаря особенностям своей аэродинамики стяжал себе славу непревзойденного «рекордсмена» по силе развиваемой им ударной звуковой волны.
А если говорить серьезно, МиГ-19 был во всех отношениях первоклассным истребителем. Особенно, когда его удалось вооружить ракетами.
В работе этой принимал вместе со мной активное участие новый мой заместитель генерал-майор авиации Кадомцев. Правда, сторонником модернизации перехватчика Кадомцев стал не сразу. Образование-то у него было инженерно-техническое, и знаний своих за время летной работы он не растерял, а, напротив, изрядно приумножил, внимательно следя по зарубежной и отечественной литературе за всеми новинками в авиационном деле. Поначалу нашу идею — подвесить перехватчику современные ракеты класса «воздух—воздух» — с технической точки зрения Кадомцев посчитал несерьезной. Но когда мы в порядке эксперимента переоборудовали опытный экземпляр истребителя и на практике доказали свою правоту, Кадомцев засел вместе с другими за расчеты. Расчеты подтвердили первоначальные выводы. И Кадомцев из противника модернизации истребителя стал одним из самых ее горячих сторонников. Он, впрочем, всегда, сколько я его знал, был человеком инициативы и к лагерю осторожничающих консерваторов никогда не принадлежал.
Познакомился я с Кадомцевым еще в годы войны, когда одна из его инициатив чуть было не довела до беды.
Случилось это во время Крымской операции на одном из аэродромов, где базировалась часть корпуса, которым я командовал. Однажды мне доложили, что один из офицеров инженерной службы самовольно поднял в воздух истребитель Як-7б, а при посадке не справился с управлением и поломал машину. А если говорить прямо — разбил ее. Этим летчиком и был инженер-капитан Кадомцев. Его предали суду военного трибунала и, разжаловав, направили в штрафную роту. Причем говорили, что Кадомцев еще легко отделался: как-никак боевую машину гробанул.
Меня эта история заинтересовала, и я решил выяснить причины, побудившие ни в чем не запятнанного до того офицера решиться на такой бессмысленный и нелепый проступок. Мне рассказали, что Кадомцев хотя и был прекрасным инженером, отлично справлявшимся со своими служебными обязанностями, но давно мечтал стать летчиком и каждую свободную минуту упорно изучал теорию летного дела.
Вот и доизучался, подумалось тогда мне, и я вдруг почувствовал к знакомому только с чужих слов человеку невольную жалость. А вскоре у меня с ним состоялась короткая беседа.
— Значит, летчиком захотелось стать?! — без обиняков и довольно резко спросил я.
Передо мной стоял крепкий, широкогрудый человек с твердо очерченным лицом и прямым взглядом умных, пытливых глаз. Неказистое обмундирование штрафбатовца не портило его прямой осанки.
— Все время у самолетов, товарищ генерал, — просто сказал Кадомцев. — Ну и не выдержал.
— Взлететь взлетел. А что же с посадкой, не получилось?
— Старался. Не вышло.
— Выходит, мало одной теории?
— Самой малости не хватило, товарищ генерал, — горько усмехнулся Кадомцев.
— Жалеешь, что так получилось?
— Жаль, самолет разбил.
— И все?
— Все. Жив останусь, буду летчиком.
На том наш разговор и кончился.
А на другой день я возбудил перед членом Военного совета генералом Рытовым ходатайство с просьбой оставить Кадомцева у меня в корпусе в качестве стрелка-радиста. Корпусу моему в то время был придан в оперативное подчинение полк штурмовиков Ил-2, где не хватало стрелков-радистов. Они гибли гораздо чаще, чем летчики: их кабина сзади, а истребители противника в момент атаки обычно заходят в хвост. Ходатайство мое удовлетворили, и Кадомцев стал летать в качестве стрелка-радиста на штурмовиках. Зарекомендовал он себя с самой лучшей стороны, воевал храбро, и мы вскоре обратились с ходатайством снять с Кадомцева судимость и вернуть его в строй на прежнюю должность. Повторное мое ходатайство также удовлетворили. На том история и закончилась. Прошли годы, и следы Кадомцева окончательно затерялись.
А в конце пятидесятых годов я прилетел в служебную командировку в один отдаленный гарнизон, и первым, кого там встретил, оказался Кадомцев. Узнал я его сразу: все такой же стройный, подтянутый, в форме морского летчика, с погонами генерал-майора на плечах. Обрадовались встрече, вспомнили, как водится у бывших фронтовиков, годы войны. Потом спрашиваю его, чем он здесь занимается.
— Заместитель командующего авиацией Тихоокеанского флота по боевой подготовке! — улыбаясь, доложил Кадомцев. — Какие будут еще вопросы, товарищ генерал-полковник?
— А летать-то летаешь? Или по-прежнему теорией, главным образом, увлекаешься?
— Обижаешь, Евгений Яковлевич, — отозвался на шутку Кадомцев. — Военный летчик первого класса. Хотя и теорию не позабыл. Стараюсь сохранить инженерный багаж…
— Значит, сдержал слово! — рассмеялся я. — Помнишь: «Жив останусь — буду летчиком»?
— А как же! И жив, как видишь. И летаю на всех, что здесь есть, типах самолетов.
— Ну ладно, коли так. Жди звонка из Москвы, — заключил я наш разговор.
Дело было в том, что мой заместитель генерал-лейтенант Фокин в связи со списанием его с летной работы переходил на другую должность. И у меня появилась свободная вакансия. Кадомцев был на нее со всех сторон подходящей кандидатурой. И вскоре после возвращения в Москву я позвонил ему и предложил должность своего заместителя.
Через два дня Кадомцев уже был у меня в кабинете.
— Вот что, Анатолий Леонидович! — без обиняков сказал я ему. — Должность, которую тебе предлагаю, хлопотная. Если думаешь о синекуре столичной, наперед скажу: ошибаешься.
— Я легкой работы не ищу. Я ищу работу интересную, — ни на секунду не задумываясь, отрубил сплеча Кадомцев. — А за прямоту, за откровенный разговор спасибо.
Но скорость не самоцель. Она средство, с помощью которого можно решать самые различные задачи. Например, сесть утром в Москве на воздушный лайнер, а вечером спуститься с его трапа во Владивостоке. Расстояния в добрую четверть земной окружности как не бывало!
Правда, сегодня это мало кого впечатляет. Привыкли. А мне думается, напрасно. Перемещаться по земному шару с кожаным «дипломатом» на коленях или парой чемоданов в багажном отсеке, покрывая за час тысячу километров, неоценимое преимущество нашего века. Куда там какому-то ковру-самолету или семимильным сапогам! И сервис не тот, да и скорость ни в какое сравнение. Действительность перещеголяла сказку.
Но если тысяча километров в час для гражданской авиации скорость вполне, на мой взгляд, достаточная, то нас, военных летчиков, она перестала устраивать вскоре после того, как мы ее достигли. Причем ненасытность наша объяснялась отнюдь не личными склонностями или вкусом: нас к тому вынуждала необходимость. К сожалению, сама природа оружия такова, что она исключает статику, застой, постоянно претерпевая изменения и совершенствуясь.
В воздушном бою при прочих равных условиях побеждает тот, у кого скорость выше. Поэтому наряду с решением задачи перехвата средств воздушного нападения в любое время суток и при любых погодных условиях нельзя было упустить из виду и работу по дальнейшему увеличению скорости истребителей-перехватчиков. Не могли мы также не учитывать и то обстоятельство, что в середине пятидесятых годов в США испытывался бомбардировщик Б-58 «Хастлер», способный летать на сверхзвуковой скорости. Правда, в серийное производство он был запущен значительно позже — в конце 1959 года.
Ни один из наших истребителей, включая и всепогодный перехватчик Як-25, такой скорости развивать не мог. Это, понятно, не означало, что дозвуковые истребители-перехватчики тотчас утратили свое значение и их следовало снимать с вооружения. Нет, конечно. Процесс массового перевооружения военно-воздушных сил любого крупного государства — процесс сложный, требующий значительного времени. Одним махом его не решишь. Тот же упомянутый американский бомбардировщик был лишь первой ласточкой, которая, как известно, погоды не делает. Подавляющее большинство авиации империалистических государств по-прежнему составляли самолеты, летавшие на дозвуковых скоростях.
И все же медлить было нельзя. Сегодня — первая ласточка, завтра — воронья стая.
И здесь мне со всей ответственностью военного летчика, хорошо знающего, во что обходится стране, скажем, разработка и производство какого-либо нового типа самолета, хочется сказать, что платить за навязанную нам гонку вооружений приходится очень дорого. Или взять, скажем, подготовку военного летчика 1-го класса. И тут счет идет на большие деньги. Затраты здесь не идут ни в какое сравнение с тем, что приходится вкладывать на подготовку высококвалифицированных специалистов в различных отраслях народного хозяйства.
Но дело не в абсолютных цифрах. Скажу лишь, что на то, чтобы поддерживать на должном уровне боеспособность военной авиации нашего государства, уходят поистине огромные средства. И мы, военные, никогда не забываем об этом, думаем, как и где можно сократить эти обременительные для народа расходы, не снижая в то же время общего потенциала обороноспособности страны.
Мы против бессмысленной и дорогостоящей гонки вооружений, но мы никогда не допустим, чтобы кто-то смог угрожать нам с позиций военного превосходства, получил возможность нанести безвозмездный удар.
В середине пятидесятых годов кое-кто на Западе был готов потерять голову в фигуральном смысле. Военно-политические круги империализма лихорадочно искали все новые и новые средства в тщетной надежде обрести возможность сокрушительного удара с воздуха, чтобы избежать ответного.
Остудить эти излишне горячие головы, избавить их от несбыточных, но тем не менее весьма опасных иллюзий было необходимо. И чем скорее, тем лучше.
Ждать, впрочем, долго не пришлось.
Еще до того как авиация США взяла на вооружение бомбардировщик «Хастлер», в конструкторском бюро Микояна был создан первый отечественный сверхзвуковой перехватчик МиГ-19. Конечно, говоря о паритете средств нападения, которыми нам угрожали, и средств защиты, которые мы противопоставили, я отнюдь не собираюсь свести столь сложную, многоплановую проблему к соперничеству двух отдельных машин: бомбардировщика и перехватчика. Здесь необходимо учитывать целый комплекс вопросов, что, разумеется, не входит в мою задачу.
Но тем не менее овладение сверхзвуковыми перехватчиками в условиях того времени являлось важным элементом боеспособности как Военно-воздушных сил, так и авиации Противовоздушной обороны страны. И новый истребитель-перехватчик конструкции Микояна в значительной мере отвечал требованиям дня.
Это был одноместный боевой самолет с двумя турбореактивными двигателями, позволявшими ему развивать скорость свыше 1400 километров в час. Вооружен он был тремя 30-миллиметровыми скорострельными пушками и радиолокационным прицелом РП-5. Обладая отличной характеристикой скороподъемности, МиГ-19 набирал потолок в 18 тысяч метров.
Самолет этот сразу же пришелся по душе летчикам и долгие годы находился на вооружении частей ВВС и ПВО. Хотя надо сказать, что процесс переучивания летного состава отличался целым рядом сложностей. Нет смысла все их перечислять. Приведу лишь один характерный эпизод, связанный с преодолением так называемого звукового барьера.
В момент перехода самолета из дозвуковой в сверхзвуковую скорость происходит срыв воздушного потока с крыла машины, сопровождаемый ударной звуковой волной. Звуковой хлопок, как мы это называем, свойственен любой сверхзвуковой машине. Но МиГ-19 оказался в этом смысле вне всякой конкуренции: хлопок его отличался такой силой, что ничего подобного позже мне встречать не приходилось. Не случайно за месяц или полтора до Дня Воздушного Флота у меня по этому поводу состоялся разговор с главкомом ВВС. Речь шла о программе воздушного парада в Тушино, и Вершинин высказал мысль, что не худо бы предварить прохождение колонны МиГ-19 не только объявлением по радио, но и звуковым эффектом, вроде своеобразного салюта из звуковых хлопков. Перехватчики на параде предстояло продемонстрировать впервые и подчеркнуть как-то их появление в небе было вполне уместным.
— Берешься? — спросил меня в заключение Вершинин. — Дело не такое простое, каким выглядит на первый взгляд. Надо, чтобы хлопки каждого самолета прозвучали по возможности одновременно. А то не салют, а канонада получится.
— А сколько «мигов» окончательно наметили включить в группу? — спросил я.
— Двенадцать! — ответил Вершинин. — Что, боишься не набрать столько умельцев? Времени у них будет достаточно. Даже если максимальный разброс составит десять — пятнадцать секунд, то общий хлопок все равно должен получиться плотным.
Вершинин имел в виду вот что. Если при выходе группы на сверхзвуковую скорость между первым и последним хлопком пройдет какое-то время — скажем, названные им 10 — 15 секунд, — то промежуточные хлопки десяти остальных перехватчиков заполнят собой всю паузу.
— Нам столько не потребуется, — сказал я. — Ошибка во времени будет в пределах двух-трех секунд.
— Слыхал, слыхал о ваших талантах, — кивнул на прощание Вершинин. Но по выражению его лица было ясно, что в подобную точность он не поверил. — Кстати, проход колонны, в которой будут и твои «миги», начнется в одиннадцать часов и займет двенадцать минут.
Задача действительно оказалась сложной. В успехе я не сомневался, но понимал, что поработать придется. Отобрали летчиков. Создали из них специальную группу под руководством главного штурмана авиации ПВО полковника Башилова. Помогал ему полковник Янович — тоже штурман, но летавший на всех типах самолетов. После подготовки специальных расчетов начались тренировки. Надо было добиться не только синхронности во времени, но и в пространстве. Иначе говоря, вся группа из двенадцати машин должна была перейти с дозвуковой на сверхзвуковую скорость в одно время и в одном месте. Ровно в одиннадцать ноль-ноль и точно над центром аэродрома.
Это, конечно, в идеальном варианте. На практике же мы добились, что хлопок происходил в пределах пространства над аэродромом с растяжением во времени до двух секунд. Причем именно в 11 часов, то есть в тот момент, когда общая колонна самолетов должна была показаться над аэродромом в Тушино. От запаса в двенадцать минут, который нам предлагал Вершинин, мы решили отказаться. Хотя он и мог облегчить задачу. Дело в том, что основная колонна должна была идти на малой высоте, а группе «мигов» отводился потолок в 6000 метров. И поскольку, кроме них, на этой высоте никого не будет, то им предоставлялась возможность сперва уравнять скорости перед переходом на сверхзвуковую и только после этого появиться над Тушино в любой момент того отрезка времени, который займет прохождение основной колонны.
На генеральную репетицию приехали Вершинин и несколько ответственных работников Генштаба. Я уже говорил, что к ежегодным воздушным парадам в Тушино в те годы относились весьма серьезно. Да это и понятно. Стратегического ракетного щита тогда еще не было, и рубежи государства защищала от воздушного нападения в основном авиация. А на парадах демонстрировались не просто отдельные типы боевых самолетов, но и боевое мастерство тех, кто на них летает.
Вершинин поднялся на КП, где мы вместе с Башиловым и Яновичем руководили полетами. День выдался облачным, и разглядеть в редких разрывах туч группу перехватчиков, идущих на высоте в пять тысяч метров, представлялось маловероятным. Поэтому главком глядел не столько на небо, сколько на циферблат часов. Когда стрелки подошли к одиннадцати, Вершинин вопросительно посмотрел в мою сторону. И в этот момент над аэродромом грохнуло так, что даже заклеенные крест-накрест бумажными полосами стекла со звоном вылетели из переплетов… Кто-то от неожиданности присел. Кто-то закрыл уши ладонями.
— Вот это салют! — удовлетворенно сказал Вершинин, когда грохот ударной звуковой волны затих. — Артиллеристы с зависти позеленеют.
— А кто за стекла платить будет? — пошутил присутствовавший здесь же комендант аэродрома. — У нас в бюджете такой статьи не предусмотрено.
— Савицкий на радостях сам вставит, — улыбнулся и Вершинин. — Вот уж не думал, что ему на этот раз удастся сдержать слово. Ничего не скажешь, плотный хлопок получился.
Прозвучал он, этот плотный хлопок, и в день праздника. А истребитель-перехватчик МиГ-19 благодаря особенностям своей аэродинамики стяжал себе славу непревзойденного «рекордсмена» по силе развиваемой им ударной звуковой волны.
А если говорить серьезно, МиГ-19 был во всех отношениях первоклассным истребителем. Особенно, когда его удалось вооружить ракетами.
В работе этой принимал вместе со мной активное участие новый мой заместитель генерал-майор авиации Кадомцев. Правда, сторонником модернизации перехватчика Кадомцев стал не сразу. Образование-то у него было инженерно-техническое, и знаний своих за время летной работы он не растерял, а, напротив, изрядно приумножил, внимательно следя по зарубежной и отечественной литературе за всеми новинками в авиационном деле. Поначалу нашу идею — подвесить перехватчику современные ракеты класса «воздух—воздух» — с технической точки зрения Кадомцев посчитал несерьезной. Но когда мы в порядке эксперимента переоборудовали опытный экземпляр истребителя и на практике доказали свою правоту, Кадомцев засел вместе с другими за расчеты. Расчеты подтвердили первоначальные выводы. И Кадомцев из противника модернизации истребителя стал одним из самых ее горячих сторонников. Он, впрочем, всегда, сколько я его знал, был человеком инициативы и к лагерю осторожничающих консерваторов никогда не принадлежал.
Познакомился я с Кадомцевым еще в годы войны, когда одна из его инициатив чуть было не довела до беды.
Случилось это во время Крымской операции на одном из аэродромов, где базировалась часть корпуса, которым я командовал. Однажды мне доложили, что один из офицеров инженерной службы самовольно поднял в воздух истребитель Як-7б, а при посадке не справился с управлением и поломал машину. А если говорить прямо — разбил ее. Этим летчиком и был инженер-капитан Кадомцев. Его предали суду военного трибунала и, разжаловав, направили в штрафную роту. Причем говорили, что Кадомцев еще легко отделался: как-никак боевую машину гробанул.
Меня эта история заинтересовала, и я решил выяснить причины, побудившие ни в чем не запятнанного до того офицера решиться на такой бессмысленный и нелепый проступок. Мне рассказали, что Кадомцев хотя и был прекрасным инженером, отлично справлявшимся со своими служебными обязанностями, но давно мечтал стать летчиком и каждую свободную минуту упорно изучал теорию летного дела.
Вот и доизучался, подумалось тогда мне, и я вдруг почувствовал к знакомому только с чужих слов человеку невольную жалость. А вскоре у меня с ним состоялась короткая беседа.
— Значит, летчиком захотелось стать?! — без обиняков и довольно резко спросил я.
Передо мной стоял крепкий, широкогрудый человек с твердо очерченным лицом и прямым взглядом умных, пытливых глаз. Неказистое обмундирование штрафбатовца не портило его прямой осанки.
— Все время у самолетов, товарищ генерал, — просто сказал Кадомцев. — Ну и не выдержал.
— Взлететь взлетел. А что же с посадкой, не получилось?
— Старался. Не вышло.
— Выходит, мало одной теории?
— Самой малости не хватило, товарищ генерал, — горько усмехнулся Кадомцев.
— Жалеешь, что так получилось?
— Жаль, самолет разбил.
— И все?
— Все. Жив останусь, буду летчиком.
На том наш разговор и кончился.
А на другой день я возбудил перед членом Военного совета генералом Рытовым ходатайство с просьбой оставить Кадомцева у меня в корпусе в качестве стрелка-радиста. Корпусу моему в то время был придан в оперативное подчинение полк штурмовиков Ил-2, где не хватало стрелков-радистов. Они гибли гораздо чаще, чем летчики: их кабина сзади, а истребители противника в момент атаки обычно заходят в хвост. Ходатайство мое удовлетворили, и Кадомцев стал летать в качестве стрелка-радиста на штурмовиках. Зарекомендовал он себя с самой лучшей стороны, воевал храбро, и мы вскоре обратились с ходатайством снять с Кадомцева судимость и вернуть его в строй на прежнюю должность. Повторное мое ходатайство также удовлетворили. На том история и закончилась. Прошли годы, и следы Кадомцева окончательно затерялись.
А в конце пятидесятых годов я прилетел в служебную командировку в один отдаленный гарнизон, и первым, кого там встретил, оказался Кадомцев. Узнал я его сразу: все такой же стройный, подтянутый, в форме морского летчика, с погонами генерал-майора на плечах. Обрадовались встрече, вспомнили, как водится у бывших фронтовиков, годы войны. Потом спрашиваю его, чем он здесь занимается.
— Заместитель командующего авиацией Тихоокеанского флота по боевой подготовке! — улыбаясь, доложил Кадомцев. — Какие будут еще вопросы, товарищ генерал-полковник?
— А летать-то летаешь? Или по-прежнему теорией, главным образом, увлекаешься?
— Обижаешь, Евгений Яковлевич, — отозвался на шутку Кадомцев. — Военный летчик первого класса. Хотя и теорию не позабыл. Стараюсь сохранить инженерный багаж…
— Значит, сдержал слово! — рассмеялся я. — Помнишь: «Жив останусь — буду летчиком»?
— А как же! И жив, как видишь. И летаю на всех, что здесь есть, типах самолетов.
— Ну ладно, коли так. Жди звонка из Москвы, — заключил я наш разговор.
Дело было в том, что мой заместитель генерал-лейтенант Фокин в связи со списанием его с летной работы переходил на другую должность. И у меня появилась свободная вакансия. Кадомцев был на нее со всех сторон подходящей кандидатурой. И вскоре после возвращения в Москву я позвонил ему и предложил должность своего заместителя.
Через два дня Кадомцев уже был у меня в кабинете.
— Вот что, Анатолий Леонидович! — без обиняков сказал я ему. — Должность, которую тебе предлагаю, хлопотная. Если думаешь о синекуре столичной, наперед скажу: ошибаешься.
— Я легкой работы не ищу. Я ищу работу интересную, — ни на секунду не задумываясь, отрубил сплеча Кадомцев. — А за прямоту, за откровенный разговор спасибо.