Страница:
Испытательные полеты продолжались, и новую машину после соответствующей доводки запустили в серию.
Если в качестве председателя государственной приемочной комиссии и летчика облета мне постоянно приходилось иметь дело с самой новейшей техникой, то в служебные командировки я чаще всего продолжал летать на полюбившемся мне истребителе-перехватчике Як-25. Эту машину для меня несколько доработали — добавили баки с топливом, так что с одной лишь посадкой я мог долететь до Дальнего Востока. Кроме того, на самолете было не двойное управление, как на боевом Як-25, а одинарное. Летал со мной обычно майор И. Шулудяков — исполнял штурманские обязанности. Летали мы с ним отнюдь не при «генеральском минимуме». «Генеральским минимумом» летчики шутливо называют ясную безоблачную погоду. Выходило, что из общего правила — летать летчиком-истребителем до сорока — могут, как говорится, иметь место и исключения. Водку я никогда не пил, табаком не баловался, спорт тоже не бросал, у меня и теперь дома стоят спортивные гимнастические брусья; вот и приходилось медикам лишь разводить руками, перед тем как сделать в документах очередную официальную отметку: к полетам годен без ограничений.
Готовил истребитель к полету мой неизменный техник Володя Гладков. С Гладковым меня свела судьба сразу после войны. До него техником самолета у меня был младший лейтенант Меньшиков. Оба — великие знатоки своего дела. Особенно Гладков. С ним я всегда чувствовал себя, как у Христа за пазухой, знал: никогда не подведет.
Техник в жизни летчика занимает особое место. Летчик в известной степени, можно сказать, у него в руках. И если руки эти золотые, как, к примеру, у того же Гладкова, спать можно спокойно. К утру машина будет в полном порядке, а следовательно, не придется опасаться за материальную часть и во время полетов.
Летчики обычно дружат со своими техниками. А если характеры не сошлись, если возникла личная неприязнь или то, что теперь называют психологической несовместимостью, то летчика переведут на другую машину. Именно летчика, а не техника. Техник закреплен за самолетом и машин без крайней нужды не меняет. Так надежнее. Дружба бывает не только у людей, в авиации нередко дружат и с машиной. Хороший техник не только назубок знает закрепленный за ним самолет, но и часто относится к нему, как к одушевленному существу. Вникает в его норов, изучает все его слабости и мелкие недостатки, следит за тем, чтобы его сложный, требующий постоянного ухода железный организм вовремя получал все, что ему положено: профилактику, смазку, контроль за работой всех его систем.
Словом, сама суть вещей требует в отношениях между летчиком и техником полного взаимопонимания и доверия. А это и есть основа любой дружбы. Дружбы, возникающей независимо от чинов и званий. По званию, понятно, старше чаще всего летчик.
Хотя случается и наоборот. Но командир в этой паре всегда летчик. И субординация между ними соблюдается. Ничего не попишешь — устав требует. В армии даже дружба подчиняется требованиям дисциплины. И если летчик называет своего техника по имени, то тот в свою очередь обращается к нему согласно званию: товарищ майор или, скажем, товарищ генерал-лейтенант. Но теплоте душевной это не мешает. Техник, хотя это и не входит в его прямые обязанности, перед взлетом обычно приставит к самолету стремянку, поможет летчику пристегнуть привязные ремни, подсоединить кислородную маску, поправит, если надо, лямки парашюта. А после посадки, пока еще летчик в кабине, первым вопросом, который он услышит на земле, будет непременное: как работала материальная часть? И если у летчика есть какие-то замечания, их тут же вместе и обсудят. Здесь разговор идет, что называется, по душам, без официальностей. То же самое и во внеслужебное время. Если, скажем, техник уехал в отпуск или попал в госпиталь, летчик берет на себя заботу о его семье. Той же монетой платит при аналогичных обстоятельствах и техник. Делается все это, разумеется, совершенно бескорыстно, по велению души. Оба отвечают за одно и то же дело, оба любят его, а отсюда — и общий язык. Самолет между ними тот третий, который, вопреки житейскому присловью, никогда не бывает лишним.
Взаимоотношения такие, надо сказать, типичны только в среде авиаторов. Ни в одном другом роде войск ничего похожего не существует. Авиация и тут предъявляет к людям свои особые требования.
Помню, как переживал Гладков, когда я в послевоенной Германии вбил себе в голову, что непременно добьюсь способа разогнать машину, перед тем как после одной полупетли пойти на вторую.
— Ничего не выйдет у вас, — озабоченно твердил Гладков. — Скорости не хватит.
Полупетля, или иммельман, как известно, фигура сложного пилотажа. Сначала идешь как на обычную «мертвую петлю», а когда самолет находится в верхней ее части в положении колесами вверх, делаешь полубочку и выворачиваешь тем самым самолет в нормальное по отношению к земле положение. Я же решил прибавить к одной полупетле вторую, чтобы получить новую фигуру высшего пилотажа, выглядевшую в пространстве как вертикальная восьмерка. Позже эту изобретенную мной фигуру стали именовать двойным иммельманом.
Но это было позже. А тогда Гладков стоял на своем.
— Ничего не выйдет, — озабоченно твердил он мне. — Скорости вам не хватит.
А по глазам чувствовалось, что Володе Гладкову, как и мне, очень хотелось, чтобы вышло. Он внимательно всматривался в схему, которую я рисовал для него прутиком на песке, и все повторял свое:
— Не хватит скорости!
И ее действительно не хватало. Едва только я пытался начать вторую полупетлю, самолет раз за разом неизменно срывался в штопор.
— Башку свернете! — пробурчал наконец себе под нос, окончательно рассердившись, Володя. — Бросьте вы эту затею. Мало, что ли, и без того фигур высшего пилотажа… Вполне, думаю, достаточно. А восьмерка ваша просто нереальна. Вторая полупетля разгона требует. А откуда в верхней точке иммельмана большой скорости взяться? Ее там, считай, практически вовсе нет.
— А если разгон начинать еще в положении вверх колесами? — вслух думал я. — А на полубочке продолжать набирать скорость?
— А что? — разом воодушевился Гладков. — С земли незаметно будет. Пожалуй, стоит попробовать, товарищ генерал.
«Ага, — думаю, — раз мой Гладков на официальный тон перешел, значит, и в самом деле тут что-то есть».
И я начал пробовать. Было это, кстати, в конце 1945 — начале 1946 года.
Перед иммельманом самолет сперва разгоняют в зоне и фигуру начинают только после того, как наберут нужную скорость. Сначала я определил необходимый ее минимум и засек положение стрелки на приборе. Затем стал раз за разом крутить обычный иммельман и, не делая попытки переходить в конце его на вторую полупетлю, старался только загнать стрелку прибора в нужное место. Брал перед выходом в верхнюю точку полупетли на себя ручку, заставляя перевернутый вверх колесами самолет опускать нос и набирать тем самым разгон, а затем продолжал наращивать скорость в процессе выполнения полубочки. Стрелка прибора раз от раза становилась все ближе и ближе к заветной цифре. Наконец удалось загнать ее куда нужно. Все! Скорость есть. Теперь можно приступить к делу…
И сразу же получилось.
Заканчивая очередной иммельман и убедившись, что стрелка прибора колеблется там, где нужно, я тотчас же начал вторую петлю и благополучно завершил ее второй полубочкой. В итоге мой Як-3 описал в воздухе полную восьмерку. Двойной иммельман — фигура, которой прежде не было в программе высшего пилотажа и о которой еще никто никогда не слышал, — получил свою прописку в небе.
— А как перегрузки? — выпалил в меня Гладков вопросом, едва я закончил рулежку после посадки.
Физиономия его так и сияла нескрываемой радостью. Да и как иначе! Пилотировал я, а машину готовил техник. Есть, значит, и его доля в нашей общей удаче.
— Вполне терпимые! — ответил я. — Зови Рубахина.
Командир полка Рубахин знал, чего мы с Гладковым пытались добиться, но в успех нашей затеи не верил. А когда я продемонстрировал ему в тот же день свою восьмерку над аэродромом, тоже загорелся: дай, дескать, и я попробую.
Я, понятно, на земле все ему подробно объяснил, и Рубахин, так до конца и не веря, что у него тоже получится, неожиданно для самого себя, да и для меня в том числе, сразу же выполнил двойной иммельман.
— Терпеть не могу штопора! — объяснил он на земле собственную удачу. — Вот и старался вовсю, набирал скорость, чтобы не сорваться…
— Когда знаешь, сколько ее нужно, повторить фигуру — не фокус! — не без доли ревнивой обиды в голосе отозвался Гладков. — И вовсе ни при чем тут нелюбовь к штопору.
Гладков, надо заметить, попал в самую точку. Если есть необходимый разгон, выполнить вторую полупетлю не составляет особого труда.
А вот штопорить летчики действительно не любили.
Хотя, конечно, выходить из штопора умел каждый. И все же неприятное это дело… А если сорвешься в штопор близко ох земли, и самолет угробишь, и сам выпрыгнуть не успеешь.
Когда через несколько дней из Москвы ко мне прибыла комиссия по инспектированию боевой подготовки летного состава во главе с полковником Ткаченко, никто из них не поверил в возможность новой фигуры высшего пилотажа. И Ткаченко, и прибывшие с ним летчики-инспектора Середа и Ефремов, с которыми мне впоследствии довелось вместе работать в Управлении боевой подготовки истребительной авиации ВВС, только и твердили про штопор.
Непременно сорвется машина! Откуда ей взять нужную скорость…
Я лишь улыбался в ответ: слышал, мол, от своего техника, и не однажды слышал. Гладков стоял рядом и молча кивал: дескать, что было, то было — не отпираюсь.
Наконец Середа не выдержал и пошел к самолету. И надо же так случиться, действительно сорвался в штопор. Сделал пару витков, вывел в горизонт машину, зашел на посадку, сел.
Ткаченко тут же за свое:
— Я же говорил, сорвется. Вот и сорвался.
Но Середа ему возразил:
— Не в том дело. Вина моя: забыл взглянуть на прибор — на том ли месте, где надо, стрелка. Придется еще раз повторить.
Но со второго раза у Середы получилось. А вслед за ним выполнили двойной иммельман и Ефремов, и Ткаченко.
Позже новая фигура высшего пилотажа вошла в курсы боевой подготовки, ее уверенно выполняли многие летчики-истребители. А Гладков гордился тем, что ему довелось принимать участие в обогащении программы высшего пилотажа новой фигурой и любил вспоминать об этом.
Как-то нам с ним предстоял длительный, с промежуточными посадками перелет — служебная командировка в части, дислоцированные на нашей дальневосточной границе.
Камчатский аэродром встретил меня во всеоружии суровой дальневосточной природы. О красотах ее не говорю: края эти завораживают человека первозданной мощью и необузданной силой. Дают знать себя эти силы и во вполне конкретных своих проявлениях. Как-то, сидя за завтраком, я заметил, как качнулась и поплыла в сторону люстра, а лежавшие на тарелках ножи с вилками едва слышно звякнули.
— Ничего особенного, — успокоили меня. Это Авача о себе напоминает. Легкое землетрясение.
Вулкан Авача неустанно дымил, будто на его вершине кто-то разжег гигантский костер. Глядя на дымящуюся громаду, мне не раз уже хотелось подобраться поближе и заглянуть в кратер. Землетрясение показалось подходящим поводом, и я, не откладывая дела в долгий ящик, решил им воспользоваться.
По моей просьбе подготовили самолет. Раннее безоблачное утро обеспечивало прекрасную видимость. Кратер лежал подо мной как на ладони. На всякий случай я вначале кружил над ним на высоте пятьсот метров — могли быть сильные восходящие воздушные потоки или выброс камней. Но и с пятисот метров кратер был хорошо виден. Правда, мешал дым и пар, но тут уж ничего не поделаешь — вулкан-то действующий. Потом я снизился до пятидесяти метров и выбрал радиус виража так, чтобы не удаляться далеко от жерла вулкана. В кратере тяжело ворочалась раскаленная лава. Она то вспучивалась, поднимаясь вверх, то оседала. Причем, оседая, выбрасывала всякий раз облако пара и дыма. Иногда взметывались вверх и какие-то огненные куски багрово-малинового цвета. Один из таких выбросов оказался сильнее остальных, и мне пришлось сделать обратный крен, чтобы отвалить в сторону. На всякий случай я вновь набрал высоту и покружил над кратером еще несколько минут. Сильное зрелище. Какая же невообразимая мощь скрыта в недрах земли, подумалось мне, а мы ходим над огнедышащей пучиной по тонкой корке земной тверди, как по тонкому льду, и не задумываемся над тем, что у нас под ногами!..
Странно все же устроен человек. Живет на пороховой бочке, а думает о чем придется, только не о том, чтобы с нее слезть. Это я уже не о раскаленной магме, а о накаленности атмосферы в мире. И не о людях вообще, а о тех, кто беспечно подкладывает и подкладывает пищу для огня в костер гонки вооружений. Будто у них есть какая-то особенная, персональная, что ли, возможность выскочить невредимым из пламени, если упустить время и дать ему опалить весь мир. Нет, обратного крена тут не дашь и отвернуть в сторожу, как я отвернул от кратера, никому не удастся…
Мы знаем, что такое война. Мы не хотим войны. Но мы к ней всегда готовы. Потому что только готовность к ней может остановить тех, кто позволяет себе забыть, что сидит вместе со всем человечеством на одной пороховой бочке.
Возвращаясь из командировки, я решил проверить боеготовность одной из частей ПВО с помощью своего давнего метода: предупредить по радио — пусть перехватывают. Без промежуточной посадки все равно не обойтись — необходимо было заправить баки горючим. Почему бы попутно не провести и проверку… Тем более к способу этому я давно уж не прибегал, и в частях, скорее всего, о нем успели забыть. А значит, какая-никакая, а будет польза. И тут со мной произошел незначительный сам по себе казус, который впервые навел на мысль: а не пора ли бросать летать. В сущности, такой пустяк оказался лишь поводом для того, чтобы обнажить зревший процесс, происходящий в тот или иной период в душе каждого летчика. Каждый из нас временами остро чувствует, что сколько ни оттягивай, а расставания с профессией летчика-истребителя все равно не избежать. В такие минуты становится и горько, и грустно. Но их надо пережить, чтобы вновь летать. А потом пережить еще раз, после того как летать перестанешь. Но к этому я еще вернусь…
А в тот раз я, связавшись с КП части по радио, настолько рьяно старался запутать собственные следы, так часто менял курсы, что в конце концов выжег чуть ли не все горючее, и пришлось сесть на запасной аэродром.
Пока заруливал на стоянку, пока из кабины вылезал, пока дежурного вызвал… Словом, время идет, а меня и перехватчики найти не могут, и на основной аэродром не прилетел. В общем, поднялся переполох.
Инцидент вскоре был исчерпан. Для всех, кроме меня самого. Пришла мысль о том, что мне скоро шестьдесят и что по всем правилам и канонам давно бы пора перестать летать на боевых истребителях, — пришла и не отступала. Я ее гнал, а она возвращалась ко мне вновь и вновь. Суть, конечно, не в том, что я увлекся и не рассчитал горючее. У летчиков за грех это не считается. Суть заключалась в моем возрасте. На деле, он мне ничуть не мешал. Физически, телесно, что ли, я его не чувствовал. И сил, и здоровья хватало с избытком. Зрение, слух — абсолютная норма. Быстрота реакции если и снизилась, так совсем незначительно; во всяком случае, о том, чтобы это могло подвести меня при полетах, и речи не могло быть. Словом, если бы изменить дату рождения в документах да вдобавок забыть, что она изменена, — летай и дальше! Но дата оставалась на месте, и забыть о ней было невозможно. Моральный фактор вступал в противоречие с физическим. В глубине сознания копилось какое-то странное ощущение, словно я сбился с дороги, понимаю, что сбился, но не хочу этого признать.
А тут еще, когда я вернулся из командировки, главком поддал жару.
— Не совестно тебе людей пугать? — посмеиваясь глазами, громыхал на весь кабинет своим могучим — того и гляди, стекла задрожат! — басом Батицкий. — Небось ориентировку потерял, вот и плюхнулся на первый попавшийся аэродром? А? Признавайся!
— Не на первый попавшийся, а как положено, на запасной, — возразил я.
— А мы сейчас проверим! — гремел Батицкий.
Настроение у главкома в тот день было отличное. Надавив кнопку, он приказал доложить, какой у меня был запасной аэродром, когда я уходил от поднятых на перехват с основного аэродрома истребителей. И хотя Батицкому, разумеется, подтвердили, что я сказал правду, но правда эта была неполной. Выходило, будто я сел на запасной аэродром не вынужденно, а вполне сознательно. Так, по крайней мере, понял дело Батицкий.
Чувствуя, что мне приходится преодолеть в себе какое-то внутреннее сопротивление, я взял себя в руки, откашлялся и, старательно выговаривая каждое слово, сказал:
— По существу, вы правы, товарищ маршал. Хотя я и сел, как докладывал вам, на запасной аэродром, но не по своей воле, а из-за того, что горючего ее хватило.
— Ну и что? С кем не случается?! — удивленно взглянул на меня Батицкий.
Он уже успел забыть начало нашего разговора и теперь не понимал, отчего я вдруг вновь заговорил об этом, да еще таким напряженным тоном. Объяснять я ничего не стал, и мы заговорили на другую тему. Но какой-то осадок у меня остался. И горечь его я ощущал до самого вечера. И опять дело было не в самом разговоре с главкомом: разговор как разговор — начался с шутки, закончился обсуждением текущих дел. Обычная встреча в рабочей обстановке. Осадок объяснялся результатом собственной внутренней неудовлетворенности; он только напомнил о себе в кабинете главкома, а накапливался давно и сам по себе. Он был итогом скрытой работы, подспудного процесса в нижних этажах сознания, внезапно обнаруживший себя в остром привкусе душевной горечи.
Однако летать я не прекратил.
Было много трудной, подчас тяжелой, всегда ответственной, но интересной работы. Были новые истребители — великолепные боевые машины, которые создавались в конструкторских бюро и о которых сегодня рассказывать еще рано. Я по-прежнему возглавлял государственные приемочные комиссии, по-прежнему поднимал в воздух сверхзвуковые перехватчики в качестве летчика облета. Шли годы, но в судьбе моей ничего не менялось, и мне не хотелось ничего менять.
Однако день, о котором в глубине души я теперь никогда не забывал и который неизбежно должен был наступить, наконец пришел. Он стал днем, который положил конец моей профессии летчика-истребителя. Мне в ту пору шел шестьдесят четвертый год.
Поздним вечером 1 июня 1974 года я приехал на один из подмосковных аэродромов, где обычно проводились тренировочные полеты. Зарядивший с утра дождь прошел, но небо оставалось затянутым сплошной облачностью. Впрочем, именно такую погоду и обещали синоптики. В плане моем значился ночной полет в сложных метеорологических условиях. Лететь предстояло на одном из недавно принятых на вооружение сверхзвуковых истребителях-перехватчиках. Полетное задание: высота 21 тысяча метров, скорость 2650 километров в час. Обычное задание, обычная для летчика-истребителя работа.
Чувствовал я себя прекрасно. Утром, как всегда, сделал двадцатиминутную физзарядку, днем удалось выкроить часок, чтобы размяться как следует на теннисном корте. Настроение было отличное, голова ясная, в отдохнувшем после короткого вечернего сна теле ощущался прилив бодрости и свежих сил.
Истребитель — одноместная боевая машина — стоял на бетонке с до отказа заправленными баками и тщательно подготовленный к предстоящему полету. У меня в запасе было несколько свободных минут, и я — в который раз! — невольно залюбовался могучим, гордым силуэтом машины, ее нетерпеливой готовностью стремительно рассекать пространство, владея им и покоряя его. И вдруг — казалось бы, ни с того ни с сего, без каких-либо видимых причин — уже на аэродроме я ощутил, что предстоящий полет в качестве летчика-истребителя будет последним. Нет, это было не просто предчувствие — это было решение. Окончательное и бесповоротное. Мне только казалось, что оно пришло внезапно, на самом деле оно было уже продумано и подготовлено.
Незадолго до этого, в один из редких свободных вечеров я, ища какие-то деловые бумаги, наткнулся на старую, еще довоенных времен, летную книжку. Машинально перелистал ее и надолго задумался. Потом достал вторую, уже послевоенную, летную книжку. Теперь они обе лежали передо мной на столе. В них заключалась вся моя биография, хроника и летопись всей жизни. Жизни летчика-истребителя.
Весь вечер я так и просидел за столом, неторопливо переворачивая одну за другой густо исписанные страницы летных книжек. В памяти всплывали давно позабытые дни, отдельные эпизоды и целые пласты жизни. Самолеты, самолеты, самолеты… Каких только здесь нет! И с каждым непременно связана частица моего бытия, мои мысли, думы, переживания. Вот, например, юность, начало пути: У-2, Р-1, Р-5, И-2, И-3, И-4, И-5, И-15, И-16, И-153… А вот самолеты военной поры: Ла-5, Ла-7, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, или «черная смерть», как прозвали его фашисты, — я тоже на нем летал. В войну, кстати, летные книжки не велись, не до того было… А вот и зарубежные марки. На них — трофейных и поступавших по ленд-лизу — приходилось летать и на фронте, и в первые послевоенные годы. Пресловутые «мессеры»: Ме-109, Ме-109ф — с форсированным двигателем, Ме-262; английские истребители: «спитфайр», «харрикейн», американская «аэрокобра» и прочие — «мартинсайд», «арадо», «бюккер», «физилер-шторх», «зибель», на котором возили в Прагу загадочного пассажира — вратаря-футболиста… А это «яки». Сколько же их: Як-1, Як-3, один из лучших фронтовых истребителей военных лет, Як-6, Як-7, Як-9, Як-11, Як-12, Як-15, Як-17, Як-25, Як-28, Як-50… Какие-то из них пошли в серийное производство, иные существовали лишь в опытных образцах. А затем пошли самолеты сверхзвуковые: МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П, МиГ-21, МиГ-21Ф. Конечно есть и еще. Но, пожалуй, хватит. Пожалуй, стоит прервать ряд. Всех не перечислишь, все не назовешь. Да и нет в том надобности. Сорок пять лет, почти целых полвека, летал я на истребителях. И не только на них. Правда, остальные типы самолетов скорее исключение… Сорок пять лет жил профессией военного летчика-истребителя. Почти тринадцать тысяч часов налета. А если уж абсолютно точно — 12943 часа. Если поделить на те 24 часа, которые имеются в сутках, получается ровным счетом полтора года. Полтора года в воздухе! Не всякому удается столько прожить в небе на истребителе. А вот мне повезло…
Еще как повезло! Овладеть одной из лучших в мире профессий — по крайней мере мы, летчики-истребители, именно так считаем — и почти полвека летать… А мои ученики, ставшие, как и я, людьми воздуха… Их не меньше, чем типов самолетов, которыми я овладел. Какое там — не меньше! Больше. Куда больше. И все они, думается, благодарны мне, а я — им. За преданность избранному делу, за беззаветную любовь к нему и бескорыстное ему служение.
Не знаю, может, кто-то летал и больше. Но вряд ли. А уж на истребителях — наверняка. Во всяком случае, мне неизвестно имя ни одного летчика-истребителя, который летал бы на боевых машинах до шестидесяти четырех лет. «Летал? — спросил я мысленно в тот вечер себя. — Почему вдруг в прошедшем времени? Ты вроде бы и теперь летаешь. Вроде бы не собираешься бросать».
И тут я окончательно понял: пора! Пора прекращать полеты. Пусть медики еще не сказали «нет». Это слово, это горькое для летчика-истребителя слово, должен сказать я сам. Не потому, что надоело испытывать судьбу, не потому, что устал или вот-вот выдохнусь. Это вовсе не так и не об этом речь. Просто всему есть конец. И пусть конец этот будет не принудительным, не навязанным кем-то или чем-то извне, а добровольным. Надо уметь вовремя сойти со сцены.
И я решил, что следующий мой полет будет последним. Пять тысяч пятьсот восемьдесят пять посадок я сделал. Сделаю пять тысяч пятьсот восемьдесят шестую — и точка…
В тот вечер я лукавил перед самим собой. Делал вид, что просто листаю летные книжки, листаю, потому что давно не заглядывал в них, А мысли… Какие мысли? Мало ли что взбредет в голову, когда коротаешь в мирной обстановке собственного дома свободный вечер! Мне очень не хотелось сознавать, что я принял окончательное решение. И я сделал вид, будто никаких решений не принимал. Просто свободный вечер… Просто сижу и перелистываю свои летные книжки…
Ложась спать, я попытался забыть обо всем. Иначе бы со сном ничего не вышло.
И вот теперь я стою возле готовой устремиться в пространство боевой машины. Стою и знаю, что это будет мой последний полет. Мне не удастся зачеркнуть ни тот недавний вечер, ни тем более пролетевшие — такие емкие и такие быстролетные — годы. Я понимаю это и потому медлю….
Но — время! Пора в кабину. Рядом стоит техник и ждет, когда я возьму из его рук свой гермошлем. Это не Володя Гладков. Это другой техник. Его зовут Дмитрием Федоровичем, и эта машина закреплена именно за ним. Я беру у него из рук гермошлем, надеваю его и встаю на ступеньку стремянки. С этой минуты ни о чем, кроме полета, думать нельзя. И мне сразу становится легче.
Если в качестве председателя государственной приемочной комиссии и летчика облета мне постоянно приходилось иметь дело с самой новейшей техникой, то в служебные командировки я чаще всего продолжал летать на полюбившемся мне истребителе-перехватчике Як-25. Эту машину для меня несколько доработали — добавили баки с топливом, так что с одной лишь посадкой я мог долететь до Дальнего Востока. Кроме того, на самолете было не двойное управление, как на боевом Як-25, а одинарное. Летал со мной обычно майор И. Шулудяков — исполнял штурманские обязанности. Летали мы с ним отнюдь не при «генеральском минимуме». «Генеральским минимумом» летчики шутливо называют ясную безоблачную погоду. Выходило, что из общего правила — летать летчиком-истребителем до сорока — могут, как говорится, иметь место и исключения. Водку я никогда не пил, табаком не баловался, спорт тоже не бросал, у меня и теперь дома стоят спортивные гимнастические брусья; вот и приходилось медикам лишь разводить руками, перед тем как сделать в документах очередную официальную отметку: к полетам годен без ограничений.
Готовил истребитель к полету мой неизменный техник Володя Гладков. С Гладковым меня свела судьба сразу после войны. До него техником самолета у меня был младший лейтенант Меньшиков. Оба — великие знатоки своего дела. Особенно Гладков. С ним я всегда чувствовал себя, как у Христа за пазухой, знал: никогда не подведет.
Техник в жизни летчика занимает особое место. Летчик в известной степени, можно сказать, у него в руках. И если руки эти золотые, как, к примеру, у того же Гладкова, спать можно спокойно. К утру машина будет в полном порядке, а следовательно, не придется опасаться за материальную часть и во время полетов.
Летчики обычно дружат со своими техниками. А если характеры не сошлись, если возникла личная неприязнь или то, что теперь называют психологической несовместимостью, то летчика переведут на другую машину. Именно летчика, а не техника. Техник закреплен за самолетом и машин без крайней нужды не меняет. Так надежнее. Дружба бывает не только у людей, в авиации нередко дружат и с машиной. Хороший техник не только назубок знает закрепленный за ним самолет, но и часто относится к нему, как к одушевленному существу. Вникает в его норов, изучает все его слабости и мелкие недостатки, следит за тем, чтобы его сложный, требующий постоянного ухода железный организм вовремя получал все, что ему положено: профилактику, смазку, контроль за работой всех его систем.
Словом, сама суть вещей требует в отношениях между летчиком и техником полного взаимопонимания и доверия. А это и есть основа любой дружбы. Дружбы, возникающей независимо от чинов и званий. По званию, понятно, старше чаще всего летчик.
Хотя случается и наоборот. Но командир в этой паре всегда летчик. И субординация между ними соблюдается. Ничего не попишешь — устав требует. В армии даже дружба подчиняется требованиям дисциплины. И если летчик называет своего техника по имени, то тот в свою очередь обращается к нему согласно званию: товарищ майор или, скажем, товарищ генерал-лейтенант. Но теплоте душевной это не мешает. Техник, хотя это и не входит в его прямые обязанности, перед взлетом обычно приставит к самолету стремянку, поможет летчику пристегнуть привязные ремни, подсоединить кислородную маску, поправит, если надо, лямки парашюта. А после посадки, пока еще летчик в кабине, первым вопросом, который он услышит на земле, будет непременное: как работала материальная часть? И если у летчика есть какие-то замечания, их тут же вместе и обсудят. Здесь разговор идет, что называется, по душам, без официальностей. То же самое и во внеслужебное время. Если, скажем, техник уехал в отпуск или попал в госпиталь, летчик берет на себя заботу о его семье. Той же монетой платит при аналогичных обстоятельствах и техник. Делается все это, разумеется, совершенно бескорыстно, по велению души. Оба отвечают за одно и то же дело, оба любят его, а отсюда — и общий язык. Самолет между ними тот третий, который, вопреки житейскому присловью, никогда не бывает лишним.
Взаимоотношения такие, надо сказать, типичны только в среде авиаторов. Ни в одном другом роде войск ничего похожего не существует. Авиация и тут предъявляет к людям свои особые требования.
Помню, как переживал Гладков, когда я в послевоенной Германии вбил себе в голову, что непременно добьюсь способа разогнать машину, перед тем как после одной полупетли пойти на вторую.
— Ничего не выйдет у вас, — озабоченно твердил Гладков. — Скорости не хватит.
Полупетля, или иммельман, как известно, фигура сложного пилотажа. Сначала идешь как на обычную «мертвую петлю», а когда самолет находится в верхней ее части в положении колесами вверх, делаешь полубочку и выворачиваешь тем самым самолет в нормальное по отношению к земле положение. Я же решил прибавить к одной полупетле вторую, чтобы получить новую фигуру высшего пилотажа, выглядевшую в пространстве как вертикальная восьмерка. Позже эту изобретенную мной фигуру стали именовать двойным иммельманом.
Но это было позже. А тогда Гладков стоял на своем.
— Ничего не выйдет, — озабоченно твердил он мне. — Скорости вам не хватит.
А по глазам чувствовалось, что Володе Гладкову, как и мне, очень хотелось, чтобы вышло. Он внимательно всматривался в схему, которую я рисовал для него прутиком на песке, и все повторял свое:
— Не хватит скорости!
И ее действительно не хватало. Едва только я пытался начать вторую полупетлю, самолет раз за разом неизменно срывался в штопор.
— Башку свернете! — пробурчал наконец себе под нос, окончательно рассердившись, Володя. — Бросьте вы эту затею. Мало, что ли, и без того фигур высшего пилотажа… Вполне, думаю, достаточно. А восьмерка ваша просто нереальна. Вторая полупетля разгона требует. А откуда в верхней точке иммельмана большой скорости взяться? Ее там, считай, практически вовсе нет.
— А если разгон начинать еще в положении вверх колесами? — вслух думал я. — А на полубочке продолжать набирать скорость?
— А что? — разом воодушевился Гладков. — С земли незаметно будет. Пожалуй, стоит попробовать, товарищ генерал.
«Ага, — думаю, — раз мой Гладков на официальный тон перешел, значит, и в самом деле тут что-то есть».
И я начал пробовать. Было это, кстати, в конце 1945 — начале 1946 года.
Перед иммельманом самолет сперва разгоняют в зоне и фигуру начинают только после того, как наберут нужную скорость. Сначала я определил необходимый ее минимум и засек положение стрелки на приборе. Затем стал раз за разом крутить обычный иммельман и, не делая попытки переходить в конце его на вторую полупетлю, старался только загнать стрелку прибора в нужное место. Брал перед выходом в верхнюю точку полупетли на себя ручку, заставляя перевернутый вверх колесами самолет опускать нос и набирать тем самым разгон, а затем продолжал наращивать скорость в процессе выполнения полубочки. Стрелка прибора раз от раза становилась все ближе и ближе к заветной цифре. Наконец удалось загнать ее куда нужно. Все! Скорость есть. Теперь можно приступить к делу…
И сразу же получилось.
Заканчивая очередной иммельман и убедившись, что стрелка прибора колеблется там, где нужно, я тотчас же начал вторую петлю и благополучно завершил ее второй полубочкой. В итоге мой Як-3 описал в воздухе полную восьмерку. Двойной иммельман — фигура, которой прежде не было в программе высшего пилотажа и о которой еще никто никогда не слышал, — получил свою прописку в небе.
— А как перегрузки? — выпалил в меня Гладков вопросом, едва я закончил рулежку после посадки.
Физиономия его так и сияла нескрываемой радостью. Да и как иначе! Пилотировал я, а машину готовил техник. Есть, значит, и его доля в нашей общей удаче.
— Вполне терпимые! — ответил я. — Зови Рубахина.
Командир полка Рубахин знал, чего мы с Гладковым пытались добиться, но в успех нашей затеи не верил. А когда я продемонстрировал ему в тот же день свою восьмерку над аэродромом, тоже загорелся: дай, дескать, и я попробую.
Я, понятно, на земле все ему подробно объяснил, и Рубахин, так до конца и не веря, что у него тоже получится, неожиданно для самого себя, да и для меня в том числе, сразу же выполнил двойной иммельман.
— Терпеть не могу штопора! — объяснил он на земле собственную удачу. — Вот и старался вовсю, набирал скорость, чтобы не сорваться…
— Когда знаешь, сколько ее нужно, повторить фигуру — не фокус! — не без доли ревнивой обиды в голосе отозвался Гладков. — И вовсе ни при чем тут нелюбовь к штопору.
Гладков, надо заметить, попал в самую точку. Если есть необходимый разгон, выполнить вторую полупетлю не составляет особого труда.
А вот штопорить летчики действительно не любили.
Хотя, конечно, выходить из штопора умел каждый. И все же неприятное это дело… А если сорвешься в штопор близко ох земли, и самолет угробишь, и сам выпрыгнуть не успеешь.
Когда через несколько дней из Москвы ко мне прибыла комиссия по инспектированию боевой подготовки летного состава во главе с полковником Ткаченко, никто из них не поверил в возможность новой фигуры высшего пилотажа. И Ткаченко, и прибывшие с ним летчики-инспектора Середа и Ефремов, с которыми мне впоследствии довелось вместе работать в Управлении боевой подготовки истребительной авиации ВВС, только и твердили про штопор.
Непременно сорвется машина! Откуда ей взять нужную скорость…
Я лишь улыбался в ответ: слышал, мол, от своего техника, и не однажды слышал. Гладков стоял рядом и молча кивал: дескать, что было, то было — не отпираюсь.
Наконец Середа не выдержал и пошел к самолету. И надо же так случиться, действительно сорвался в штопор. Сделал пару витков, вывел в горизонт машину, зашел на посадку, сел.
Ткаченко тут же за свое:
— Я же говорил, сорвется. Вот и сорвался.
Но Середа ему возразил:
— Не в том дело. Вина моя: забыл взглянуть на прибор — на том ли месте, где надо, стрелка. Придется еще раз повторить.
Но со второго раза у Середы получилось. А вслед за ним выполнили двойной иммельман и Ефремов, и Ткаченко.
Позже новая фигура высшего пилотажа вошла в курсы боевой подготовки, ее уверенно выполняли многие летчики-истребители. А Гладков гордился тем, что ему довелось принимать участие в обогащении программы высшего пилотажа новой фигурой и любил вспоминать об этом.
Как-то нам с ним предстоял длительный, с промежуточными посадками перелет — служебная командировка в части, дислоцированные на нашей дальневосточной границе.
Камчатский аэродром встретил меня во всеоружии суровой дальневосточной природы. О красотах ее не говорю: края эти завораживают человека первозданной мощью и необузданной силой. Дают знать себя эти силы и во вполне конкретных своих проявлениях. Как-то, сидя за завтраком, я заметил, как качнулась и поплыла в сторону люстра, а лежавшие на тарелках ножи с вилками едва слышно звякнули.
— Ничего особенного, — успокоили меня. Это Авача о себе напоминает. Легкое землетрясение.
Вулкан Авача неустанно дымил, будто на его вершине кто-то разжег гигантский костер. Глядя на дымящуюся громаду, мне не раз уже хотелось подобраться поближе и заглянуть в кратер. Землетрясение показалось подходящим поводом, и я, не откладывая дела в долгий ящик, решил им воспользоваться.
По моей просьбе подготовили самолет. Раннее безоблачное утро обеспечивало прекрасную видимость. Кратер лежал подо мной как на ладони. На всякий случай я вначале кружил над ним на высоте пятьсот метров — могли быть сильные восходящие воздушные потоки или выброс камней. Но и с пятисот метров кратер был хорошо виден. Правда, мешал дым и пар, но тут уж ничего не поделаешь — вулкан-то действующий. Потом я снизился до пятидесяти метров и выбрал радиус виража так, чтобы не удаляться далеко от жерла вулкана. В кратере тяжело ворочалась раскаленная лава. Она то вспучивалась, поднимаясь вверх, то оседала. Причем, оседая, выбрасывала всякий раз облако пара и дыма. Иногда взметывались вверх и какие-то огненные куски багрово-малинового цвета. Один из таких выбросов оказался сильнее остальных, и мне пришлось сделать обратный крен, чтобы отвалить в сторону. На всякий случай я вновь набрал высоту и покружил над кратером еще несколько минут. Сильное зрелище. Какая же невообразимая мощь скрыта в недрах земли, подумалось мне, а мы ходим над огнедышащей пучиной по тонкой корке земной тверди, как по тонкому льду, и не задумываемся над тем, что у нас под ногами!..
Странно все же устроен человек. Живет на пороховой бочке, а думает о чем придется, только не о том, чтобы с нее слезть. Это я уже не о раскаленной магме, а о накаленности атмосферы в мире. И не о людях вообще, а о тех, кто беспечно подкладывает и подкладывает пищу для огня в костер гонки вооружений. Будто у них есть какая-то особенная, персональная, что ли, возможность выскочить невредимым из пламени, если упустить время и дать ему опалить весь мир. Нет, обратного крена тут не дашь и отвернуть в сторожу, как я отвернул от кратера, никому не удастся…
Мы знаем, что такое война. Мы не хотим войны. Но мы к ней всегда готовы. Потому что только готовность к ней может остановить тех, кто позволяет себе забыть, что сидит вместе со всем человечеством на одной пороховой бочке.
Возвращаясь из командировки, я решил проверить боеготовность одной из частей ПВО с помощью своего давнего метода: предупредить по радио — пусть перехватывают. Без промежуточной посадки все равно не обойтись — необходимо было заправить баки горючим. Почему бы попутно не провести и проверку… Тем более к способу этому я давно уж не прибегал, и в частях, скорее всего, о нем успели забыть. А значит, какая-никакая, а будет польза. И тут со мной произошел незначительный сам по себе казус, который впервые навел на мысль: а не пора ли бросать летать. В сущности, такой пустяк оказался лишь поводом для того, чтобы обнажить зревший процесс, происходящий в тот или иной период в душе каждого летчика. Каждый из нас временами остро чувствует, что сколько ни оттягивай, а расставания с профессией летчика-истребителя все равно не избежать. В такие минуты становится и горько, и грустно. Но их надо пережить, чтобы вновь летать. А потом пережить еще раз, после того как летать перестанешь. Но к этому я еще вернусь…
А в тот раз я, связавшись с КП части по радио, настолько рьяно старался запутать собственные следы, так часто менял курсы, что в конце концов выжег чуть ли не все горючее, и пришлось сесть на запасной аэродром.
Пока заруливал на стоянку, пока из кабины вылезал, пока дежурного вызвал… Словом, время идет, а меня и перехватчики найти не могут, и на основной аэродром не прилетел. В общем, поднялся переполох.
Инцидент вскоре был исчерпан. Для всех, кроме меня самого. Пришла мысль о том, что мне скоро шестьдесят и что по всем правилам и канонам давно бы пора перестать летать на боевых истребителях, — пришла и не отступала. Я ее гнал, а она возвращалась ко мне вновь и вновь. Суть, конечно, не в том, что я увлекся и не рассчитал горючее. У летчиков за грех это не считается. Суть заключалась в моем возрасте. На деле, он мне ничуть не мешал. Физически, телесно, что ли, я его не чувствовал. И сил, и здоровья хватало с избытком. Зрение, слух — абсолютная норма. Быстрота реакции если и снизилась, так совсем незначительно; во всяком случае, о том, чтобы это могло подвести меня при полетах, и речи не могло быть. Словом, если бы изменить дату рождения в документах да вдобавок забыть, что она изменена, — летай и дальше! Но дата оставалась на месте, и забыть о ней было невозможно. Моральный фактор вступал в противоречие с физическим. В глубине сознания копилось какое-то странное ощущение, словно я сбился с дороги, понимаю, что сбился, но не хочу этого признать.
А тут еще, когда я вернулся из командировки, главком поддал жару.
— Не совестно тебе людей пугать? — посмеиваясь глазами, громыхал на весь кабинет своим могучим — того и гляди, стекла задрожат! — басом Батицкий. — Небось ориентировку потерял, вот и плюхнулся на первый попавшийся аэродром? А? Признавайся!
— Не на первый попавшийся, а как положено, на запасной, — возразил я.
— А мы сейчас проверим! — гремел Батицкий.
Настроение у главкома в тот день было отличное. Надавив кнопку, он приказал доложить, какой у меня был запасной аэродром, когда я уходил от поднятых на перехват с основного аэродрома истребителей. И хотя Батицкому, разумеется, подтвердили, что я сказал правду, но правда эта была неполной. Выходило, будто я сел на запасной аэродром не вынужденно, а вполне сознательно. Так, по крайней мере, понял дело Батицкий.
Чувствуя, что мне приходится преодолеть в себе какое-то внутреннее сопротивление, я взял себя в руки, откашлялся и, старательно выговаривая каждое слово, сказал:
— По существу, вы правы, товарищ маршал. Хотя я и сел, как докладывал вам, на запасной аэродром, но не по своей воле, а из-за того, что горючего ее хватило.
— Ну и что? С кем не случается?! — удивленно взглянул на меня Батицкий.
Он уже успел забыть начало нашего разговора и теперь не понимал, отчего я вдруг вновь заговорил об этом, да еще таким напряженным тоном. Объяснять я ничего не стал, и мы заговорили на другую тему. Но какой-то осадок у меня остался. И горечь его я ощущал до самого вечера. И опять дело было не в самом разговоре с главкомом: разговор как разговор — начался с шутки, закончился обсуждением текущих дел. Обычная встреча в рабочей обстановке. Осадок объяснялся результатом собственной внутренней неудовлетворенности; он только напомнил о себе в кабинете главкома, а накапливался давно и сам по себе. Он был итогом скрытой работы, подспудного процесса в нижних этажах сознания, внезапно обнаруживший себя в остром привкусе душевной горечи.
Однако летать я не прекратил.
Было много трудной, подчас тяжелой, всегда ответственной, но интересной работы. Были новые истребители — великолепные боевые машины, которые создавались в конструкторских бюро и о которых сегодня рассказывать еще рано. Я по-прежнему возглавлял государственные приемочные комиссии, по-прежнему поднимал в воздух сверхзвуковые перехватчики в качестве летчика облета. Шли годы, но в судьбе моей ничего не менялось, и мне не хотелось ничего менять.
Однако день, о котором в глубине души я теперь никогда не забывал и который неизбежно должен был наступить, наконец пришел. Он стал днем, который положил конец моей профессии летчика-истребителя. Мне в ту пору шел шестьдесят четвертый год.
Поздним вечером 1 июня 1974 года я приехал на один из подмосковных аэродромов, где обычно проводились тренировочные полеты. Зарядивший с утра дождь прошел, но небо оставалось затянутым сплошной облачностью. Впрочем, именно такую погоду и обещали синоптики. В плане моем значился ночной полет в сложных метеорологических условиях. Лететь предстояло на одном из недавно принятых на вооружение сверхзвуковых истребителях-перехватчиках. Полетное задание: высота 21 тысяча метров, скорость 2650 километров в час. Обычное задание, обычная для летчика-истребителя работа.
Чувствовал я себя прекрасно. Утром, как всегда, сделал двадцатиминутную физзарядку, днем удалось выкроить часок, чтобы размяться как следует на теннисном корте. Настроение было отличное, голова ясная, в отдохнувшем после короткого вечернего сна теле ощущался прилив бодрости и свежих сил.
Истребитель — одноместная боевая машина — стоял на бетонке с до отказа заправленными баками и тщательно подготовленный к предстоящему полету. У меня в запасе было несколько свободных минут, и я — в который раз! — невольно залюбовался могучим, гордым силуэтом машины, ее нетерпеливой готовностью стремительно рассекать пространство, владея им и покоряя его. И вдруг — казалось бы, ни с того ни с сего, без каких-либо видимых причин — уже на аэродроме я ощутил, что предстоящий полет в качестве летчика-истребителя будет последним. Нет, это было не просто предчувствие — это было решение. Окончательное и бесповоротное. Мне только казалось, что оно пришло внезапно, на самом деле оно было уже продумано и подготовлено.
Незадолго до этого, в один из редких свободных вечеров я, ища какие-то деловые бумаги, наткнулся на старую, еще довоенных времен, летную книжку. Машинально перелистал ее и надолго задумался. Потом достал вторую, уже послевоенную, летную книжку. Теперь они обе лежали передо мной на столе. В них заключалась вся моя биография, хроника и летопись всей жизни. Жизни летчика-истребителя.
Весь вечер я так и просидел за столом, неторопливо переворачивая одну за другой густо исписанные страницы летных книжек. В памяти всплывали давно позабытые дни, отдельные эпизоды и целые пласты жизни. Самолеты, самолеты, самолеты… Каких только здесь нет! И с каждым непременно связана частица моего бытия, мои мысли, думы, переживания. Вот, например, юность, начало пути: У-2, Р-1, Р-5, И-2, И-3, И-4, И-5, И-15, И-16, И-153… А вот самолеты военной поры: Ла-5, Ла-7, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, или «черная смерть», как прозвали его фашисты, — я тоже на нем летал. В войну, кстати, летные книжки не велись, не до того было… А вот и зарубежные марки. На них — трофейных и поступавших по ленд-лизу — приходилось летать и на фронте, и в первые послевоенные годы. Пресловутые «мессеры»: Ме-109, Ме-109ф — с форсированным двигателем, Ме-262; английские истребители: «спитфайр», «харрикейн», американская «аэрокобра» и прочие — «мартинсайд», «арадо», «бюккер», «физилер-шторх», «зибель», на котором возили в Прагу загадочного пассажира — вратаря-футболиста… А это «яки». Сколько же их: Як-1, Як-3, один из лучших фронтовых истребителей военных лет, Як-6, Як-7, Як-9, Як-11, Як-12, Як-15, Як-17, Як-25, Як-28, Як-50… Какие-то из них пошли в серийное производство, иные существовали лишь в опытных образцах. А затем пошли самолеты сверхзвуковые: МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П, МиГ-21, МиГ-21Ф. Конечно есть и еще. Но, пожалуй, хватит. Пожалуй, стоит прервать ряд. Всех не перечислишь, все не назовешь. Да и нет в том надобности. Сорок пять лет, почти целых полвека, летал я на истребителях. И не только на них. Правда, остальные типы самолетов скорее исключение… Сорок пять лет жил профессией военного летчика-истребителя. Почти тринадцать тысяч часов налета. А если уж абсолютно точно — 12943 часа. Если поделить на те 24 часа, которые имеются в сутках, получается ровным счетом полтора года. Полтора года в воздухе! Не всякому удается столько прожить в небе на истребителе. А вот мне повезло…
Еще как повезло! Овладеть одной из лучших в мире профессий — по крайней мере мы, летчики-истребители, именно так считаем — и почти полвека летать… А мои ученики, ставшие, как и я, людьми воздуха… Их не меньше, чем типов самолетов, которыми я овладел. Какое там — не меньше! Больше. Куда больше. И все они, думается, благодарны мне, а я — им. За преданность избранному делу, за беззаветную любовь к нему и бескорыстное ему служение.
Не знаю, может, кто-то летал и больше. Но вряд ли. А уж на истребителях — наверняка. Во всяком случае, мне неизвестно имя ни одного летчика-истребителя, который летал бы на боевых машинах до шестидесяти четырех лет. «Летал? — спросил я мысленно в тот вечер себя. — Почему вдруг в прошедшем времени? Ты вроде бы и теперь летаешь. Вроде бы не собираешься бросать».
И тут я окончательно понял: пора! Пора прекращать полеты. Пусть медики еще не сказали «нет». Это слово, это горькое для летчика-истребителя слово, должен сказать я сам. Не потому, что надоело испытывать судьбу, не потому, что устал или вот-вот выдохнусь. Это вовсе не так и не об этом речь. Просто всему есть конец. И пусть конец этот будет не принудительным, не навязанным кем-то или чем-то извне, а добровольным. Надо уметь вовремя сойти со сцены.
И я решил, что следующий мой полет будет последним. Пять тысяч пятьсот восемьдесят пять посадок я сделал. Сделаю пять тысяч пятьсот восемьдесят шестую — и точка…
В тот вечер я лукавил перед самим собой. Делал вид, что просто листаю летные книжки, листаю, потому что давно не заглядывал в них, А мысли… Какие мысли? Мало ли что взбредет в голову, когда коротаешь в мирной обстановке собственного дома свободный вечер! Мне очень не хотелось сознавать, что я принял окончательное решение. И я сделал вид, будто никаких решений не принимал. Просто свободный вечер… Просто сижу и перелистываю свои летные книжки…
Ложась спать, я попытался забыть обо всем. Иначе бы со сном ничего не вышло.
И вот теперь я стою возле готовой устремиться в пространство боевой машины. Стою и знаю, что это будет мой последний полет. Мне не удастся зачеркнуть ни тот недавний вечер, ни тем более пролетевшие — такие емкие и такие быстролетные — годы. Я понимаю это и потому медлю….
Но — время! Пора в кабину. Рядом стоит техник и ждет, когда я возьму из его рук свой гермошлем. Это не Володя Гладков. Это другой техник. Его зовут Дмитрием Федоровичем, и эта машина закреплена именно за ним. Я беру у него из рук гермошлем, надеваю его и встаю на ступеньку стремянки. С этой минуты ни о чем, кроме полета, думать нельзя. И мне сразу становится легче.