Страница:
Летчик-истребитель по характеру своему — всегда лидер. Ему просто не на кого рассчитывать, не за кем идти. В кабине он один, и все надежды только на себя. Он просто обязан быть лидером, потому, что проявлять инициативу, принимать решения в воздухе, кроме него, некому.
Или, скажем, быстрота реакции. Во время воздушного боя или перехвата цели — а именно ради этого и создан истребитель — счет идет буквально на мгновения. И если у летчика, как мы говорим, «длинный фитиль», если реакция его замедленна, летать на истребителях ему заказано. Таких обычно переводят в другие виды авиации.
Но и одной только быстроты реакции тоже недостаточно. Быстро реагировать еще не означает реагировать правильно. Необходима не просто быстрая, но и адекватная обстановке реакция. Летчик-истребитель обязан обладать способностью не только моментально оценивать сложившуюся ситуацию, но и уметь принять в тот же момент единственно верное решение.
Конечно, эти и им подобные качества отнюдь не монополия летчиков-истребителей. Присущи они и многим другим летчикам. Но если в других видах авиации они лишь желательны, то в истребительной — необходимы. Здесь без них просто не обойтись. Потому и требования, предъявляемые к летчику-истребителю, всегда были и остаются более строгими, более жесткими, чем к летчику-бомбардировщику или летчику транспортной авиации. Они продиктованы спецификой профессии. А профессия, как известно, в силу закона обратной связи накладывает на людей свой отпечаток.
Смешно сказать, но я всегда узнаю в группе незнакомых мне летчиков своего коллегу. Узнаю по повадкам, по манере вести разговор, по стилю общения. Летчик-истребитель чаще всего непоседа, неусидчив в компании, ему непременно надо двигаться, что-то делать. Минуту назад стоял у окна, теперь, глядишь, крутит в другом конце комнаты ручки у радиоприемника или перебирает на книжной полке книги. Если хозяйка выронит невзначай что-нибудь из рук, то именно он, скорее всего, первым поспешит на помощь. Обычно он энергичен, оживлен, много и быстро говорит, охотно и часто смеется. Ненавязчив, но стремится быть в центре внимания, на лету подхватывает чужую затею, тут же что-то предлагает свое.
Знакомый портрет, не правда ли? Весельчак, свой парень, душа компании… Почти во всяком кругу хоть один, но непременно такой отыщется… Однако это не так. Это приметы лишь внешние. А если заглянуть поглубже, обязательно заметишь еще независимость уверенного в себе человека, спокойную готовность к любым осложнениям, к любому повороту событий. Вот этот естественный, органичный сплав, казалось бы, контрастирующих одно с другим человеческих качеств как раз и типичен для летчика-истребителя.
Конечно, я что-то утрирую, что-то, наоборот, упрощаю. Люди разные; летчики, понятно, тоже. Даже и те, которые летают на истребителях. Но если все сказанное мной рассматривать как основу, как костяк характера летчика-истребителя, то ошибки, думается, не будет.
Повторю: удивляться тут нечему. Профессия накладывает отпечаток. Мы же не требуем, скажем, от боксера в весе пера стиля поведения, присущего тяжеловесу. Хотя оба они бойцы и дерутся на одном ринге.
Так и летчик-истребитель отличается от летчика-бомбардировщика или пилота транспортной авиации. Специфика дела требует набора определенных человеческих качеств.
Это понятно и вполне естественно.
Неестественно другое: задаваться вопросами типа — кто лучше? Боксер в весе пера или тяжеловес? Научный работник, привыкший к тиши кабинета, или геолог, исколесивший на своих двоих полстраны? Летчик-истребитель, наконец, или член экипажа пикирующего бомбардировщика?
Нелепый вопрос. Но именно так или примерно так его ставили в свое время те, кому адресовались упреки в попытках практиковать летное чванство. Они отождествляли себя со своей профессией, автоматически ставя себе в персональную заслугу обобщенный характер труда летчика-истребителя. Специфику дела они расценивали как личное достижение.
Это было не только нелепо, но и смешно. Как нелепо и смешно, скажем, отождествлять себя с модным покроем одежды, которую носишь, с престижной маркой автомобиля, в котором ездишь, с архитектурой дома, в котором живешь. А ко всему прочему это было еще и вредно. Легкомысленное фанфаронство и дешевый снобизм незаслуженно компрометировали то подавляющее большинство летчиков-истребителей, которые не имели к ним никакого отношения. Стоит ли говорить, что нездоровому явлению быстро и решительно положили конец.
Летчики в своей массе — народ откровенный и справедливый. Небо не приемлет ни лжи, ни хвастовства. Чванства оно тоже не терпит. Это был лишь ничтожный эпизод, досадное исключение из правила. О нем можно бы и не вспоминать. Но, говоря о своей профессии, я не хочу никаких недомолвок. Нет у меня также желания что-либо приукрашивать или, наоборот, заземлять. Дело, которому я посвятил свою жизнь и которое беззаветно люблю, не нуждается ни в том, ни в другом. Оно говорит само за себя.
Люди воздуха хорошо знают, что век летчика-истребителя, в общем-то, недолог. На истребителях летают от силы до тридцати пяти, иногда до сорока. Сказываются высокий уровень ответственности, постоянное напряжение, неизбежно ведущие к преждевременному износу нервной системы. Любому из нас об этом известно, но никого это не пугает. Напротив. Предложи летчику-истребителю перейти, скажем, в транспортную авиацию, где летают и в пятьдесят и в пятьдесят пять лет, — не согласится. Даже если перевод с повышением, даже из какого-нибудь захолустья в большой город с его щедрым набором бытовых удобств и возможностей для развлечений — все равно. А ведь летчик-истребитель, как правило, молодой человек. Ему впору не комаров кормить, добираясь по непролазной грязи до ближайшего культурного центра — какого-нибудь приграничного села на сто — двести дворов. У него молодая жена, которой хочется в театр или на концерт с непременными звездами эстрады. У него сын, мечтающий о школе с математическим уклоном, или дочь, грезящая приобщиться под присмотром тренеров к искусству танца на льду. И все это приносится в жертву ради профессии, без которой он не мыслит жизни. Ради дела, которому он отдает всего себя без остатка. Нет, он согласен перевестись — хоть в бомбардировочную, хоть в транспортную авиацию. И там небо, и там самолеты. Он готов на перевод, но только — после сорока.
А пока… А пока медики пишут в его летной книжке: годен к полетам без ограничений, — он будет летать только на истребителях. Он не фанатик и не чудак. Просто он считает, что ему повезло; просто он — летчик-истребитель. А бомбардировщики или транспортные самолеты от него никуда не уйдут: жизнь продолжается и после сорока.
Говорят, кто раз поднялся в небо, того будет тянуть туда всю жизнь. И это правда. Во всяком случае, для большинства. Власть над машиной, а вместе с ней над высотой и пространством привораживает крепче любого волшебного зелья. Правда и то, что, если ты стал летчиком-истребителем, никакой другой вид авиации тебя не устроит. Высокие скорости, свобода маневра, обостренное чувство, что ты в кабине один и все зависит лишь от тебя самого, создают ни с чем не сравнимое ощущение полноты бытия, глубинной уверенности в собственных силах.
Подростков воспитывают посредством доверия. Мужчиной становятся через чувство ответственности. Там, где ее нет, человек набирает возраст, но не взрослеет. Подлинная мужская зрелость приходит лишь вместе с уверенностью в себе. С сознанием того, что ты можешь на себя положиться — ты и те, кто рядом с тобой. Но для этого нужно испытать свои силы, необходима борьба с трудностями, и прежде всего с самим собой. Все это с избытком дает профессия летчика-истребителя. Мера личной ответственности здесь необычайно высока.
Конечно, наивно было бы считать, будто летчик-истребитель предоставлен только самому себе. У него постоянная связь с землей, программа полета обычно продумана и определена до того, как он оторвет машину с полосы аэродрома. И все же предусмотреть заранее многого нельзя. Я уж не говорю о непредсказуемости поведения вероятного противника. А ведь именно из-за вероятности встречи с ним несут боевое дежурство истребители-перехватчики. Но только этим дело отнюдь не исчерпывается. Неожиданный поворот событий нередко подстерегает летчика-истребителя, казалось бы, в самой мирной, в самой обыденной обстановке. И он постоянно должен быть к нему готов.
К чему? Этого наперед не знает никто. Случиться может всякое. И в любую минуту.
У летчиков вошел в обиход такой термин — нештатная ситуация. Нештатная — значит не числящаяся в программе. Непредусмотренная и непредвиденная. Что может произойти — неизвестно, но ко всему надо быть готовым. Чаще всего ничего не происходит. ЧП или нештатные ситуации случаются крайне редко.
Кстати, само выражение это пустили в ход именно летчики-истребители. Впервые — еще до войны — его употребил при разборе обстоятельств аварии в воздухе заместитель командующего ВВС Дальневосточного военного округа.
На одном из «ишаков», как называли тогда истребитель И-16, сорвало во время полета обшивку крыла. Самолет начал вращаться вокруг продольной оси. Спасти машину было нельзя. Я понял это сразу. Надо прыгать. Но как? Катапультных устройств в то время еще не изобрели. А прыгать с крутящейся в воздухе на манер волчка машины нас, летчиков, не обучали. Не помню как, но все же сумел выпутаться. Улучил момент, выбросился с парашютом и благополучно приземлился недалеко от аэродрома.
Тогда-то и было впервые сказано:
— Типичная нештатная ситуация. Предусмотреть, что сорвет обшивку на крыле, никто не мог. Молодец, летчик! Настоящий летчик-истребитель.
Так и вошло в обиход выражение — нештатная ситуация. Во время войны о нем позабыли. Не до того было. А в наши дни термин взяли на вооружение летчики-космонавты.
Не будет преувеличением сказать, что нештатная ситуация для летчика-истребителя явление вполне привычное. Он, можно сказать, настроен на него повседневно. Случится или нет — это уж как повезет, а готовность к неожиданному повороту событий необходима в каждом полете.
Возвращался я как-то в Москву из служебной командировки на истребителе Як-25. Промежуточную посадку запланировано было сделать на аэродроме возле одного города. Погоду синоптики обещали хорошую. Горючее рассчитано так, чтобы при необходимости хватило до запасного аэродрома. Машина к полету тщательно подготовлена моим постоянным техником. Казалось бы, беспокоиться не о чем. Все, что можно предусмотреть, предусмотрено. Да и полет самый что ни есть рядовой — возвращение из обычной служебной командировки.
Подлетаю к городку, погода — хуже не придумаешь. Ничего общего с тем, что предсказывали синоптики. Нижняя кромка облаков пятьдесят метров, видимость — пятьсот. Ничего, думаю, сяду. Но пока подходил к аэродрому, пока делал заход на посадку, неожиданно навалился туман, и видимость стала еще хуже. Уйти на запасной аэродром уже нельзя. Горючего до него хватало, но в самый обрез. Теперь же, когда я сжег часть его, заходя на посадку, отворачивать на запасной рискованно — много ли нужно, чтобы не дотянуть до полосы…
Словом, хочешь или не хочешь — надо садиться. А оборудование для автоматического захода на посадку на Як-25 не предусмотрено. Все надо делать самому, все вручную. Вот она и нештатная ситуация. С одной стороны, садиться нельзя. А с другой — деваться некуда. Садись как хочешь…
Сел. Но стоило чуть растеряться, усомниться на секунду-другую в собственных силах — и дело могло обернуться совсем по-другому.
Возможно, в случившемся была доля и моей вины. Правильнее, видимо, было не терять время и горючее, а сразу идти на запасной аэродром. Но, во-первых, и там, как сообщили по радио, погода была лишь немногим лучше. А во-вторых, кто же мог предположить, что в самый последний момент натащит тумана. Так что винить себя можно, пожалуй, лишь чисто условно.
Могу привести другой пример. Тогда тоже шла речь о горючем. Здесь уж ни о какой вине, пусть даже условной, говорить не приходится.
Однажды в конце войны корпусу предстояло перебазироваться с аэродрома близ местечка Морин на аэродром в Перице. Две дивизии успели перелететь, но сидели на земле без горючего — отстали тылы. А я со своим ведомым Героем Советского Союза полковником С. П. Шпуняковым задержался, и перелет вам предетояло совершить одним.
Поднялись в воздух, взяли курс на Перицу. На подходе, когда до Перицы оставалось километров сто, сообщают по радио:
— «Дракон»! Аэродром в Перице блокирован. Группа «фоккеров» бомбит. Принять бой не можем. Сидим без горючего. Возвращайтесь назад.
А у нас со Шпуняковым горючего тоже в обрез, только-только дотянуть до Перицы.
— Сколько немцев в воздухе? — спрашиваю.
— Восемнадцать «Фокке-Вульф-190».
Многовато на двоих. Но что делать? Радирую вновь:
— Иду на Перицу. Горючее на исходе. Прикройте нашу посадку огнем зениток.
— Зенитчики еще не подошли. Прикрыть не можем.
В общем, как ни кинь, всюду клин. Завязать парой бой с восемнадцатью вражескими истребителями — и думать нечего. Живьем съедят. Возвращаться назад — в баках пусто. Зато боезапаса полный комплект.
— Перехожу в набор! — говорю ведомому. — Будем подходить на высоте шесть тысяч.
— Ага! — соглашается Шпуняков. — Сверху виднее.
На высоте шесть тысяч метров нужны кислородные маски. Их у нас, конечно, не было. Летим, как говорится, с одышкой, зато расход горючего меньше.
На подлете к Перице видим: штурмуют «фоккеры» аэродром, обрабатывают и пушечным огнем и бомбами — обнаглели, чувствуя, что отпора не будет. Однако штурмовка у них явно неудачная. Истребителей наших нигде не видно, летный состав тоже укрылся в траншеях и щелях… Шуму, словом, много, а толку чуть.
На душе у нас со Шпуняковым как-то полегче стало.
Но садиться все равно надо: мотор последние капли горючего дожигает. Если даже принять бой, на пару виражей не хватит. Правда, с высотой порядок, высота есть.
Радирую Шпунякову:
— Буду атаковать с ходу. Ты не прикрывай. Садись, как только выберешь удобный момент. Это — приказ!
— «Дракон»! Понял тебя. Ты атакуешь, я — ведомый.
Хитрит Шпуняков, мелькнуло у меня. И приказ не выполнить не хочет, и поступить по-своему норовит. Раз ведомый, значит, обязан прикрывать.
Но спорить было уже некогда. Один из «фоккеров», увлекшись штурмовкой, оказался совсем низко над аэродромом. Резко снизившись, я завязал с ним бой и на первом же вираже зашел ему в хвост. Длинная очередь — и немец воткнулся в грунт. А через несколько секунд мой Як-3 уже бежал по полосе. Тут же, вслед за мной, сел и Шпуняков.
Все произошло настолько быстро, что немцы не успели среагировать, упустив прямо из-под носа легкую добычу. Когда я заруливал с полосы, мотор у меня заглох: горючее было выжжено до последней капля.
— На один вираж всего и хватило, — удивляясь, что все кончилось столь удачно, сказал я чуть позже Шпунякову.
Группа «фоккеров» уже ушла на запад.
— Для него оказалось достаточно! — усмехнулся Шпуняков, кивая в сторону сбитого самолета.
Очередь, как выяснилось, прошила немецкого летчика насквозь. Он, видимо, упал грудью на ручку, и машина, потеряв управление, сразу же врезалась в землю. По документам, которые мы нашли на трупе, удалось установить, что немецкий летчик был ведомым известного фашистского аса.
— Вот уж не повезло, так не повезло, — сказал кто-то из летчиков. — Такой пилотяга, а его, как мальчишку, на последних каплях горючки срезали!..
В годы войны таких неожиданных развязок хватало с избытком. По существу, война сама по себе — одна сплошная нештатная ситуация. Порой случалось такое, что пока собственными глазами не увидишь — поверить трудно. Не то чтобы наперед предусмотреть — просто в голову не придет.
Возвращались мы после штурмовки аэродрома противника под Мелитополем. Основную группу вел капитан Маковский. Я в паре с ведомым шел выше — в прикрытии. Во время штурмовки завязался скоротечный бой, но вышли из него, как мне показалось, без потерь. А когда сели у себя на аэродроме, гляжу: двух машин недостает. В том числе и машины ведущего группы, капитана Маковского. Как же так, думаю, ведь я с ним на обратном пути по радио переговаривался?! У Маковского все в полном порядке было: ни единой пробоины не получил и горючего в баках вполне достаточно. Куда же он мог деться?
Недоумения мои развеял командир звена, не помню сейчас его фамилию. Доложил, что Маковский вскоре после нашего разговора передал ему приказ вести вместо него группу, а сам отвернул в сторону. Куда и зачем — неизвестно. Кто-то сказал, что во время штурмовки ведомый Маковского внезапно пошел на вынужденную. Видимо, что-то случилось с машиной. Еще, думаю, загадка. Мало того, что Маковского нет, оказывается, и ведомый его сел на территории противника. Час от часу не легче…
И вдруг над верхушками сосен показался Як-7б. Низко идет. А главное, силуэт какой-то странный — над кабиной вроде надстройки что-то возвышается. Самолет Маковского. Откуда на нем надстройке взяться?..
Сел Маковский нормально. Смотрим, а из кабины у него чьи-то ноги в сапогах торчат.
Оказалось, Маковский вернулся на место вынужденной своего ведомого. Сел рядом. А кабина на Як-7б тесная, на двоих никак не рассчитана. Вдобавок немцы на бронетранспортере прямо на них шпарят. Раздумывать, словом, некогда. Запихнул Маковский к себе в кабину ведомого вниз головой — иначе не получалось — и взлетел в таком виде на глазах обалдевших от неожиданности немецких автоматчиков. Те даже огонь со своего бронетранспортера не успели открыть.
— Как же ты истребителем управлял? — спросил я Маковского. — Ведомый-то у тебя не из щуплых.
— А что делать? — отвечает тот. — Да мне, честно говоря, его верхняя половина не очень мешала. Вот нижняя часть туловища у него действительно массивная.
Сейчас, конечно, смешно вспомнить. Но тогда не до смеха было. Товарищ в беде — надо выручать. А на виду у противника каждая секунда считанная. Решать, как выйти из безвыходного, казалось бы, положения, пришлось с ходу.
Говоря о летчиках-истребителях, я, естественно, не имею в виду, будто профессия наша из ряда вон выходящая. У летчиков-испытателей, например, те же нештатные ситуации — чуть ли не рабочие будни. Каждый вылет у них — встреча с неизвестностью. Немало и других, не связанных с авиацией профессий, требующих от человека максимальной собранности, сильной воли, умения мгновенно находить в сложной обстановке единственно верное решение. Сфера человеческой деятельности бесконечно широка и многогранна, она практически неисчерпаема, как и сам человек.
И все же берусь утверждать, что профессия летчика-истребителя — одна из тех, где к человеку предъявляются наиболее жесткие требования, где само дело, которое он делает, ставит его в особый ряд. Уверен, например, что практически любой летчик-истребитель после соответствующей переподготовки может стать летчиком-космонавтом. Не случайно большинство командиров космических кораблей в прошлом летчики-истребители. Этим я хочу подчеркнуть, что уровень массовой подготовки летного состава нашей истребительной авиации сегодня настолько высок, что летчик-истребитель способен решать самые сложные и ответственные задачи.
И я горжусь этим. Горжусь делом, которому отдал всю свою жизнь. Горжусь товарищами по профессии — и теми, которых знаю лично, и теми, с которыми незнаком, — горжусь их трудной, опасной работой, их самоотверженностью и беззаветной преданностью избранному делу, их чистой и бескорыстной любовью к великолепной боевой машине — истребителю. В этом и заключается мой ответ на вопрос, почему я стремился летать на боевых истребителях-перехватчиках даже тогда, когда в этом, на сторонний взгляд, особой нужды не было.
Вскоре после того как меня утвердили в должности заместителя главкома Войск ПВО страны, разбился Кадомцев.
Незадолго до его гибели меня спросили, кого бы я мог рекомендовать на ставшее вакантным место командующего авиацией ПВО. Ни минуты не колеблясь, я назвал Кадомцева. Он к тому времени не только блестяще справлялся с обязанностями заместителя командующего, но я всесторонне изучил весь круг задач и проблем, стоявших перед авиацией ПВО. Работать с ним было одно удовольствие. Кадомцев все схватывал на лету, особенно остро реагируя на все новое, перспективное и передовое. Кипучая энергия, постоянная склонность к инициативе уживались в нем с трезвой сдержанностью, присущей зрелому, сознающему всю меру лежащей на нем ответственности руководителю. Мне в ту пору исполнилось пятьдесят шесть. Кадомцев был значительно моложе. Но опыт он успел накопить не по годам богатейший. Великолепно разбирался во всех вопросах, досконально знал положение дел на местах и к тому же летал практически на всех типах истребителей. Лучшего преемника себе я и желать не мог.
Рекомендации мои приняли во внимание, и Кадомцев был назначен на должность командующего авиацией ПВО. Но поработать на новой должности ему, к сожалению, довелось недолго.
В тот период как раз проходил испытания новый сверхзвуковой перехватчик. Это была отличная боевая машина, способная развивать скорость около трех тысяч километров в час и набирать достаточно большой потолок. Называть я ее не буду, скажу только, что бортовой номер того опытного экземпляра, о котором идет речь, был «тройка». Меня утвердили председателем государственной комиссии по приемке нового самолета и летчиком облета. Все экземпляры опытной машины находились, естественно, в распоряжении летчиков-испытателей, но «тройка» не имела специальных заданий, связанных с испытательной программой, и была закреплена за строевыми летчиками, чтобы получить оценку еще и с их стороны.
В качестве летчика облета я уже свободно владел машиной, совершая на ней ежедневные тренировочные полеты. Кадомцеву показалось обидным, что заместитель главкома летает на новом перехватчике, а он — командующий авиацией — нет. И, не ожидая конца испытаний, обратился с просьбой разрешить ему летать на «тройке». Ни у меня, ни у главкома ПВО маршала Батицкого не было причин отказать в просьбе, и Кадомцев поспешил воспользоваться полученным разрешением. В первый полет его, как и меня, выпускал известный летчик-испытатель А. В. Федотов. Спарки не было, и Федотову не оставалось ничего другого, как ограничиться привычным уже для нас методом обучения. Однако это ничуть не помешало Кадомцеву быстро овладеть машиной и успеть совершить на «тройке» около десяти полетов.
За день до того как Кадомцев в последний раз поднял в небо истребитель, я работал на «тройке» в зоне. Машина вела себя как обычно. Не выявил никаких неполадок и взлетевший после меня другой летчик облета, совершивший на ней очередной тренировочный полет: все системы действовали безотказно, и никаких поводов для беспокойства ни он, ни я не выявили.
Авария произошла неожиданно.
Едва Кадомцев набрал высоту и вошел в зону, кабину истребителя заволокло дымом — загорелся левый двигатель. Кадомцев включил тумблер противопожарной системы и, сделав разворот, взял курс обратно на аэродром. Однако с земли уже настаивали на катапультировании.
Но Кадомцев хотел спасти машину.
— Левый двигатель я отсек. Противопожарная система сработала, — сказал он в эфир. — С пожаром, думаю, удастся справиться. Буду садиться.
На КП видели, что истребитель перестал дымить. Но там не исключали возможность, что пожар лишь загнан внутрь, и поэтому вторично предложили катапультироваться. Кадомцев не согласился. Он, видимо, либо верил, либо очень хотел верить, что все обойдется благополучно. До аэродрома оставалось каких-то несколько минут лета.
— Хочу спасти истребитель, — передал он на землю. — Правый двигатель у меня работает. Буду садиться на одном двигателе. Все будет хорошо.
Но Кадомцев ошибался. Позже комиссия по расследованию причин аварии установила, что принятых мер оказалось недостаточно и загнанное внутрь пламя пережгло в конце концов тяги рулей управления. Система управления вышла из строя, когда Кадомцев, заходя на посадку, шел уже по прямой. Чтобы дотянуть до полосы, ему не хватило каких-то полутора-двух минут. На подходе к аэродрому предстояло пересечь реку. Рули отказали в тот самый момент, когда под плоскостями истребителя показалась вода. Самолет упал в реку. При падении он взорвался, причем взрывом машину разнесло на куски.
Кадомцева не стало…
Гибель Кадомцева все мы переживали тяжело. Его не только уважали как талантливого летчика и способного руководителя, но и любили. Все, кто его знал, долго еще испытывали глубокую душевную боль, горькое чувство бег возвратной утраты. Память о нем жива среди его друзей до сих пор.
Но я говорю о чисто человеческих чувствах. Что же касается самой аварии, она какого-то особого, чрезвычайного впечатления на летчиков не произвела. И уж, конечно, отнюдь не по причине душевной черствости. Просто для всякого летчика-истребителя любая нештатная ситуация в воздухе, даже если она кончается катастрофой, никогда не представляется чем-то из ряда вон выходящим, являясь в его глазах неизбежным риском профессии, ее издержками. Трагедия, понятно, остается трагедией, но без них в авиации покамест не обойтись. Абсолютно надежную технику человек создавать еще не научился. Особенно если иметь в виду такую сложную машину, как современный сверхзвуковой истребитель-перехватчик.
Или, скажем, быстрота реакции. Во время воздушного боя или перехвата цели — а именно ради этого и создан истребитель — счет идет буквально на мгновения. И если у летчика, как мы говорим, «длинный фитиль», если реакция его замедленна, летать на истребителях ему заказано. Таких обычно переводят в другие виды авиации.
Но и одной только быстроты реакции тоже недостаточно. Быстро реагировать еще не означает реагировать правильно. Необходима не просто быстрая, но и адекватная обстановке реакция. Летчик-истребитель обязан обладать способностью не только моментально оценивать сложившуюся ситуацию, но и уметь принять в тот же момент единственно верное решение.
Конечно, эти и им подобные качества отнюдь не монополия летчиков-истребителей. Присущи они и многим другим летчикам. Но если в других видах авиации они лишь желательны, то в истребительной — необходимы. Здесь без них просто не обойтись. Потому и требования, предъявляемые к летчику-истребителю, всегда были и остаются более строгими, более жесткими, чем к летчику-бомбардировщику или летчику транспортной авиации. Они продиктованы спецификой профессии. А профессия, как известно, в силу закона обратной связи накладывает на людей свой отпечаток.
Смешно сказать, но я всегда узнаю в группе незнакомых мне летчиков своего коллегу. Узнаю по повадкам, по манере вести разговор, по стилю общения. Летчик-истребитель чаще всего непоседа, неусидчив в компании, ему непременно надо двигаться, что-то делать. Минуту назад стоял у окна, теперь, глядишь, крутит в другом конце комнаты ручки у радиоприемника или перебирает на книжной полке книги. Если хозяйка выронит невзначай что-нибудь из рук, то именно он, скорее всего, первым поспешит на помощь. Обычно он энергичен, оживлен, много и быстро говорит, охотно и часто смеется. Ненавязчив, но стремится быть в центре внимания, на лету подхватывает чужую затею, тут же что-то предлагает свое.
Знакомый портрет, не правда ли? Весельчак, свой парень, душа компании… Почти во всяком кругу хоть один, но непременно такой отыщется… Однако это не так. Это приметы лишь внешние. А если заглянуть поглубже, обязательно заметишь еще независимость уверенного в себе человека, спокойную готовность к любым осложнениям, к любому повороту событий. Вот этот естественный, органичный сплав, казалось бы, контрастирующих одно с другим человеческих качеств как раз и типичен для летчика-истребителя.
Конечно, я что-то утрирую, что-то, наоборот, упрощаю. Люди разные; летчики, понятно, тоже. Даже и те, которые летают на истребителях. Но если все сказанное мной рассматривать как основу, как костяк характера летчика-истребителя, то ошибки, думается, не будет.
Повторю: удивляться тут нечему. Профессия накладывает отпечаток. Мы же не требуем, скажем, от боксера в весе пера стиля поведения, присущего тяжеловесу. Хотя оба они бойцы и дерутся на одном ринге.
Так и летчик-истребитель отличается от летчика-бомбардировщика или пилота транспортной авиации. Специфика дела требует набора определенных человеческих качеств.
Это понятно и вполне естественно.
Неестественно другое: задаваться вопросами типа — кто лучше? Боксер в весе пера или тяжеловес? Научный работник, привыкший к тиши кабинета, или геолог, исколесивший на своих двоих полстраны? Летчик-истребитель, наконец, или член экипажа пикирующего бомбардировщика?
Нелепый вопрос. Но именно так или примерно так его ставили в свое время те, кому адресовались упреки в попытках практиковать летное чванство. Они отождествляли себя со своей профессией, автоматически ставя себе в персональную заслугу обобщенный характер труда летчика-истребителя. Специфику дела они расценивали как личное достижение.
Это было не только нелепо, но и смешно. Как нелепо и смешно, скажем, отождествлять себя с модным покроем одежды, которую носишь, с престижной маркой автомобиля, в котором ездишь, с архитектурой дома, в котором живешь. А ко всему прочему это было еще и вредно. Легкомысленное фанфаронство и дешевый снобизм незаслуженно компрометировали то подавляющее большинство летчиков-истребителей, которые не имели к ним никакого отношения. Стоит ли говорить, что нездоровому явлению быстро и решительно положили конец.
Летчики в своей массе — народ откровенный и справедливый. Небо не приемлет ни лжи, ни хвастовства. Чванства оно тоже не терпит. Это был лишь ничтожный эпизод, досадное исключение из правила. О нем можно бы и не вспоминать. Но, говоря о своей профессии, я не хочу никаких недомолвок. Нет у меня также желания что-либо приукрашивать или, наоборот, заземлять. Дело, которому я посвятил свою жизнь и которое беззаветно люблю, не нуждается ни в том, ни в другом. Оно говорит само за себя.
Люди воздуха хорошо знают, что век летчика-истребителя, в общем-то, недолог. На истребителях летают от силы до тридцати пяти, иногда до сорока. Сказываются высокий уровень ответственности, постоянное напряжение, неизбежно ведущие к преждевременному износу нервной системы. Любому из нас об этом известно, но никого это не пугает. Напротив. Предложи летчику-истребителю перейти, скажем, в транспортную авиацию, где летают и в пятьдесят и в пятьдесят пять лет, — не согласится. Даже если перевод с повышением, даже из какого-нибудь захолустья в большой город с его щедрым набором бытовых удобств и возможностей для развлечений — все равно. А ведь летчик-истребитель, как правило, молодой человек. Ему впору не комаров кормить, добираясь по непролазной грязи до ближайшего культурного центра — какого-нибудь приграничного села на сто — двести дворов. У него молодая жена, которой хочется в театр или на концерт с непременными звездами эстрады. У него сын, мечтающий о школе с математическим уклоном, или дочь, грезящая приобщиться под присмотром тренеров к искусству танца на льду. И все это приносится в жертву ради профессии, без которой он не мыслит жизни. Ради дела, которому он отдает всего себя без остатка. Нет, он согласен перевестись — хоть в бомбардировочную, хоть в транспортную авиацию. И там небо, и там самолеты. Он готов на перевод, но только — после сорока.
А пока… А пока медики пишут в его летной книжке: годен к полетам без ограничений, — он будет летать только на истребителях. Он не фанатик и не чудак. Просто он считает, что ему повезло; просто он — летчик-истребитель. А бомбардировщики или транспортные самолеты от него никуда не уйдут: жизнь продолжается и после сорока.
Говорят, кто раз поднялся в небо, того будет тянуть туда всю жизнь. И это правда. Во всяком случае, для большинства. Власть над машиной, а вместе с ней над высотой и пространством привораживает крепче любого волшебного зелья. Правда и то, что, если ты стал летчиком-истребителем, никакой другой вид авиации тебя не устроит. Высокие скорости, свобода маневра, обостренное чувство, что ты в кабине один и все зависит лишь от тебя самого, создают ни с чем не сравнимое ощущение полноты бытия, глубинной уверенности в собственных силах.
Подростков воспитывают посредством доверия. Мужчиной становятся через чувство ответственности. Там, где ее нет, человек набирает возраст, но не взрослеет. Подлинная мужская зрелость приходит лишь вместе с уверенностью в себе. С сознанием того, что ты можешь на себя положиться — ты и те, кто рядом с тобой. Но для этого нужно испытать свои силы, необходима борьба с трудностями, и прежде всего с самим собой. Все это с избытком дает профессия летчика-истребителя. Мера личной ответственности здесь необычайно высока.
Конечно, наивно было бы считать, будто летчик-истребитель предоставлен только самому себе. У него постоянная связь с землей, программа полета обычно продумана и определена до того, как он оторвет машину с полосы аэродрома. И все же предусмотреть заранее многого нельзя. Я уж не говорю о непредсказуемости поведения вероятного противника. А ведь именно из-за вероятности встречи с ним несут боевое дежурство истребители-перехватчики. Но только этим дело отнюдь не исчерпывается. Неожиданный поворот событий нередко подстерегает летчика-истребителя, казалось бы, в самой мирной, в самой обыденной обстановке. И он постоянно должен быть к нему готов.
К чему? Этого наперед не знает никто. Случиться может всякое. И в любую минуту.
У летчиков вошел в обиход такой термин — нештатная ситуация. Нештатная — значит не числящаяся в программе. Непредусмотренная и непредвиденная. Что может произойти — неизвестно, но ко всему надо быть готовым. Чаще всего ничего не происходит. ЧП или нештатные ситуации случаются крайне редко.
Кстати, само выражение это пустили в ход именно летчики-истребители. Впервые — еще до войны — его употребил при разборе обстоятельств аварии в воздухе заместитель командующего ВВС Дальневосточного военного округа.
На одном из «ишаков», как называли тогда истребитель И-16, сорвало во время полета обшивку крыла. Самолет начал вращаться вокруг продольной оси. Спасти машину было нельзя. Я понял это сразу. Надо прыгать. Но как? Катапультных устройств в то время еще не изобрели. А прыгать с крутящейся в воздухе на манер волчка машины нас, летчиков, не обучали. Не помню как, но все же сумел выпутаться. Улучил момент, выбросился с парашютом и благополучно приземлился недалеко от аэродрома.
Тогда-то и было впервые сказано:
— Типичная нештатная ситуация. Предусмотреть, что сорвет обшивку на крыле, никто не мог. Молодец, летчик! Настоящий летчик-истребитель.
Так и вошло в обиход выражение — нештатная ситуация. Во время войны о нем позабыли. Не до того было. А в наши дни термин взяли на вооружение летчики-космонавты.
Не будет преувеличением сказать, что нештатная ситуация для летчика-истребителя явление вполне привычное. Он, можно сказать, настроен на него повседневно. Случится или нет — это уж как повезет, а готовность к неожиданному повороту событий необходима в каждом полете.
Возвращался я как-то в Москву из служебной командировки на истребителе Як-25. Промежуточную посадку запланировано было сделать на аэродроме возле одного города. Погоду синоптики обещали хорошую. Горючее рассчитано так, чтобы при необходимости хватило до запасного аэродрома. Машина к полету тщательно подготовлена моим постоянным техником. Казалось бы, беспокоиться не о чем. Все, что можно предусмотреть, предусмотрено. Да и полет самый что ни есть рядовой — возвращение из обычной служебной командировки.
Подлетаю к городку, погода — хуже не придумаешь. Ничего общего с тем, что предсказывали синоптики. Нижняя кромка облаков пятьдесят метров, видимость — пятьсот. Ничего, думаю, сяду. Но пока подходил к аэродрому, пока делал заход на посадку, неожиданно навалился туман, и видимость стала еще хуже. Уйти на запасной аэродром уже нельзя. Горючего до него хватало, но в самый обрез. Теперь же, когда я сжег часть его, заходя на посадку, отворачивать на запасной рискованно — много ли нужно, чтобы не дотянуть до полосы…
Словом, хочешь или не хочешь — надо садиться. А оборудование для автоматического захода на посадку на Як-25 не предусмотрено. Все надо делать самому, все вручную. Вот она и нештатная ситуация. С одной стороны, садиться нельзя. А с другой — деваться некуда. Садись как хочешь…
Сел. Но стоило чуть растеряться, усомниться на секунду-другую в собственных силах — и дело могло обернуться совсем по-другому.
Возможно, в случившемся была доля и моей вины. Правильнее, видимо, было не терять время и горючее, а сразу идти на запасной аэродром. Но, во-первых, и там, как сообщили по радио, погода была лишь немногим лучше. А во-вторых, кто же мог предположить, что в самый последний момент натащит тумана. Так что винить себя можно, пожалуй, лишь чисто условно.
Могу привести другой пример. Тогда тоже шла речь о горючем. Здесь уж ни о какой вине, пусть даже условной, говорить не приходится.
Однажды в конце войны корпусу предстояло перебазироваться с аэродрома близ местечка Морин на аэродром в Перице. Две дивизии успели перелететь, но сидели на земле без горючего — отстали тылы. А я со своим ведомым Героем Советского Союза полковником С. П. Шпуняковым задержался, и перелет вам предетояло совершить одним.
Поднялись в воздух, взяли курс на Перицу. На подходе, когда до Перицы оставалось километров сто, сообщают по радио:
— «Дракон»! Аэродром в Перице блокирован. Группа «фоккеров» бомбит. Принять бой не можем. Сидим без горючего. Возвращайтесь назад.
А у нас со Шпуняковым горючего тоже в обрез, только-только дотянуть до Перицы.
— Сколько немцев в воздухе? — спрашиваю.
— Восемнадцать «Фокке-Вульф-190».
Многовато на двоих. Но что делать? Радирую вновь:
— Иду на Перицу. Горючее на исходе. Прикройте нашу посадку огнем зениток.
— Зенитчики еще не подошли. Прикрыть не можем.
В общем, как ни кинь, всюду клин. Завязать парой бой с восемнадцатью вражескими истребителями — и думать нечего. Живьем съедят. Возвращаться назад — в баках пусто. Зато боезапаса полный комплект.
— Перехожу в набор! — говорю ведомому. — Будем подходить на высоте шесть тысяч.
— Ага! — соглашается Шпуняков. — Сверху виднее.
На высоте шесть тысяч метров нужны кислородные маски. Их у нас, конечно, не было. Летим, как говорится, с одышкой, зато расход горючего меньше.
На подлете к Перице видим: штурмуют «фоккеры» аэродром, обрабатывают и пушечным огнем и бомбами — обнаглели, чувствуя, что отпора не будет. Однако штурмовка у них явно неудачная. Истребителей наших нигде не видно, летный состав тоже укрылся в траншеях и щелях… Шуму, словом, много, а толку чуть.
На душе у нас со Шпуняковым как-то полегче стало.
Но садиться все равно надо: мотор последние капли горючего дожигает. Если даже принять бой, на пару виражей не хватит. Правда, с высотой порядок, высота есть.
Радирую Шпунякову:
— Буду атаковать с ходу. Ты не прикрывай. Садись, как только выберешь удобный момент. Это — приказ!
— «Дракон»! Понял тебя. Ты атакуешь, я — ведомый.
Хитрит Шпуняков, мелькнуло у меня. И приказ не выполнить не хочет, и поступить по-своему норовит. Раз ведомый, значит, обязан прикрывать.
Но спорить было уже некогда. Один из «фоккеров», увлекшись штурмовкой, оказался совсем низко над аэродромом. Резко снизившись, я завязал с ним бой и на первом же вираже зашел ему в хвост. Длинная очередь — и немец воткнулся в грунт. А через несколько секунд мой Як-3 уже бежал по полосе. Тут же, вслед за мной, сел и Шпуняков.
Все произошло настолько быстро, что немцы не успели среагировать, упустив прямо из-под носа легкую добычу. Когда я заруливал с полосы, мотор у меня заглох: горючее было выжжено до последней капля.
— На один вираж всего и хватило, — удивляясь, что все кончилось столь удачно, сказал я чуть позже Шпунякову.
Группа «фоккеров» уже ушла на запад.
— Для него оказалось достаточно! — усмехнулся Шпуняков, кивая в сторону сбитого самолета.
Очередь, как выяснилось, прошила немецкого летчика насквозь. Он, видимо, упал грудью на ручку, и машина, потеряв управление, сразу же врезалась в землю. По документам, которые мы нашли на трупе, удалось установить, что немецкий летчик был ведомым известного фашистского аса.
— Вот уж не повезло, так не повезло, — сказал кто-то из летчиков. — Такой пилотяга, а его, как мальчишку, на последних каплях горючки срезали!..
В годы войны таких неожиданных развязок хватало с избытком. По существу, война сама по себе — одна сплошная нештатная ситуация. Порой случалось такое, что пока собственными глазами не увидишь — поверить трудно. Не то чтобы наперед предусмотреть — просто в голову не придет.
Возвращались мы после штурмовки аэродрома противника под Мелитополем. Основную группу вел капитан Маковский. Я в паре с ведомым шел выше — в прикрытии. Во время штурмовки завязался скоротечный бой, но вышли из него, как мне показалось, без потерь. А когда сели у себя на аэродроме, гляжу: двух машин недостает. В том числе и машины ведущего группы, капитана Маковского. Как же так, думаю, ведь я с ним на обратном пути по радио переговаривался?! У Маковского все в полном порядке было: ни единой пробоины не получил и горючего в баках вполне достаточно. Куда же он мог деться?
Недоумения мои развеял командир звена, не помню сейчас его фамилию. Доложил, что Маковский вскоре после нашего разговора передал ему приказ вести вместо него группу, а сам отвернул в сторону. Куда и зачем — неизвестно. Кто-то сказал, что во время штурмовки ведомый Маковского внезапно пошел на вынужденную. Видимо, что-то случилось с машиной. Еще, думаю, загадка. Мало того, что Маковского нет, оказывается, и ведомый его сел на территории противника. Час от часу не легче…
И вдруг над верхушками сосен показался Як-7б. Низко идет. А главное, силуэт какой-то странный — над кабиной вроде надстройки что-то возвышается. Самолет Маковского. Откуда на нем надстройке взяться?..
Сел Маковский нормально. Смотрим, а из кабины у него чьи-то ноги в сапогах торчат.
Оказалось, Маковский вернулся на место вынужденной своего ведомого. Сел рядом. А кабина на Як-7б тесная, на двоих никак не рассчитана. Вдобавок немцы на бронетранспортере прямо на них шпарят. Раздумывать, словом, некогда. Запихнул Маковский к себе в кабину ведомого вниз головой — иначе не получалось — и взлетел в таком виде на глазах обалдевших от неожиданности немецких автоматчиков. Те даже огонь со своего бронетранспортера не успели открыть.
— Как же ты истребителем управлял? — спросил я Маковского. — Ведомый-то у тебя не из щуплых.
— А что делать? — отвечает тот. — Да мне, честно говоря, его верхняя половина не очень мешала. Вот нижняя часть туловища у него действительно массивная.
Сейчас, конечно, смешно вспомнить. Но тогда не до смеха было. Товарищ в беде — надо выручать. А на виду у противника каждая секунда считанная. Решать, как выйти из безвыходного, казалось бы, положения, пришлось с ходу.
Говоря о летчиках-истребителях, я, естественно, не имею в виду, будто профессия наша из ряда вон выходящая. У летчиков-испытателей, например, те же нештатные ситуации — чуть ли не рабочие будни. Каждый вылет у них — встреча с неизвестностью. Немало и других, не связанных с авиацией профессий, требующих от человека максимальной собранности, сильной воли, умения мгновенно находить в сложной обстановке единственно верное решение. Сфера человеческой деятельности бесконечно широка и многогранна, она практически неисчерпаема, как и сам человек.
И все же берусь утверждать, что профессия летчика-истребителя — одна из тех, где к человеку предъявляются наиболее жесткие требования, где само дело, которое он делает, ставит его в особый ряд. Уверен, например, что практически любой летчик-истребитель после соответствующей переподготовки может стать летчиком-космонавтом. Не случайно большинство командиров космических кораблей в прошлом летчики-истребители. Этим я хочу подчеркнуть, что уровень массовой подготовки летного состава нашей истребительной авиации сегодня настолько высок, что летчик-истребитель способен решать самые сложные и ответственные задачи.
И я горжусь этим. Горжусь делом, которому отдал всю свою жизнь. Горжусь товарищами по профессии — и теми, которых знаю лично, и теми, с которыми незнаком, — горжусь их трудной, опасной работой, их самоотверженностью и беззаветной преданностью избранному делу, их чистой и бескорыстной любовью к великолепной боевой машине — истребителю. В этом и заключается мой ответ на вопрос, почему я стремился летать на боевых истребителях-перехватчиках даже тогда, когда в этом, на сторонний взгляд, особой нужды не было.
Вскоре после того как меня утвердили в должности заместителя главкома Войск ПВО страны, разбился Кадомцев.
Незадолго до его гибели меня спросили, кого бы я мог рекомендовать на ставшее вакантным место командующего авиацией ПВО. Ни минуты не колеблясь, я назвал Кадомцева. Он к тому времени не только блестяще справлялся с обязанностями заместителя командующего, но я всесторонне изучил весь круг задач и проблем, стоявших перед авиацией ПВО. Работать с ним было одно удовольствие. Кадомцев все схватывал на лету, особенно остро реагируя на все новое, перспективное и передовое. Кипучая энергия, постоянная склонность к инициативе уживались в нем с трезвой сдержанностью, присущей зрелому, сознающему всю меру лежащей на нем ответственности руководителю. Мне в ту пору исполнилось пятьдесят шесть. Кадомцев был значительно моложе. Но опыт он успел накопить не по годам богатейший. Великолепно разбирался во всех вопросах, досконально знал положение дел на местах и к тому же летал практически на всех типах истребителей. Лучшего преемника себе я и желать не мог.
Рекомендации мои приняли во внимание, и Кадомцев был назначен на должность командующего авиацией ПВО. Но поработать на новой должности ему, к сожалению, довелось недолго.
В тот период как раз проходил испытания новый сверхзвуковой перехватчик. Это была отличная боевая машина, способная развивать скорость около трех тысяч километров в час и набирать достаточно большой потолок. Называть я ее не буду, скажу только, что бортовой номер того опытного экземпляра, о котором идет речь, был «тройка». Меня утвердили председателем государственной комиссии по приемке нового самолета и летчиком облета. Все экземпляры опытной машины находились, естественно, в распоряжении летчиков-испытателей, но «тройка» не имела специальных заданий, связанных с испытательной программой, и была закреплена за строевыми летчиками, чтобы получить оценку еще и с их стороны.
В качестве летчика облета я уже свободно владел машиной, совершая на ней ежедневные тренировочные полеты. Кадомцеву показалось обидным, что заместитель главкома летает на новом перехватчике, а он — командующий авиацией — нет. И, не ожидая конца испытаний, обратился с просьбой разрешить ему летать на «тройке». Ни у меня, ни у главкома ПВО маршала Батицкого не было причин отказать в просьбе, и Кадомцев поспешил воспользоваться полученным разрешением. В первый полет его, как и меня, выпускал известный летчик-испытатель А. В. Федотов. Спарки не было, и Федотову не оставалось ничего другого, как ограничиться привычным уже для нас методом обучения. Однако это ничуть не помешало Кадомцеву быстро овладеть машиной и успеть совершить на «тройке» около десяти полетов.
За день до того как Кадомцев в последний раз поднял в небо истребитель, я работал на «тройке» в зоне. Машина вела себя как обычно. Не выявил никаких неполадок и взлетевший после меня другой летчик облета, совершивший на ней очередной тренировочный полет: все системы действовали безотказно, и никаких поводов для беспокойства ни он, ни я не выявили.
Авария произошла неожиданно.
Едва Кадомцев набрал высоту и вошел в зону, кабину истребителя заволокло дымом — загорелся левый двигатель. Кадомцев включил тумблер противопожарной системы и, сделав разворот, взял курс обратно на аэродром. Однако с земли уже настаивали на катапультировании.
Но Кадомцев хотел спасти машину.
— Левый двигатель я отсек. Противопожарная система сработала, — сказал он в эфир. — С пожаром, думаю, удастся справиться. Буду садиться.
На КП видели, что истребитель перестал дымить. Но там не исключали возможность, что пожар лишь загнан внутрь, и поэтому вторично предложили катапультироваться. Кадомцев не согласился. Он, видимо, либо верил, либо очень хотел верить, что все обойдется благополучно. До аэродрома оставалось каких-то несколько минут лета.
— Хочу спасти истребитель, — передал он на землю. — Правый двигатель у меня работает. Буду садиться на одном двигателе. Все будет хорошо.
Но Кадомцев ошибался. Позже комиссия по расследованию причин аварии установила, что принятых мер оказалось недостаточно и загнанное внутрь пламя пережгло в конце концов тяги рулей управления. Система управления вышла из строя, когда Кадомцев, заходя на посадку, шел уже по прямой. Чтобы дотянуть до полосы, ему не хватило каких-то полутора-двух минут. На подходе к аэродрому предстояло пересечь реку. Рули отказали в тот самый момент, когда под плоскостями истребителя показалась вода. Самолет упал в реку. При падении он взорвался, причем взрывом машину разнесло на куски.
Кадомцева не стало…
Гибель Кадомцева все мы переживали тяжело. Его не только уважали как талантливого летчика и способного руководителя, но и любили. Все, кто его знал, долго еще испытывали глубокую душевную боль, горькое чувство бег возвратной утраты. Память о нем жива среди его друзей до сих пор.
Но я говорю о чисто человеческих чувствах. Что же касается самой аварии, она какого-то особого, чрезвычайного впечатления на летчиков не произвела. И уж, конечно, отнюдь не по причине душевной черствости. Просто для всякого летчика-истребителя любая нештатная ситуация в воздухе, даже если она кончается катастрофой, никогда не представляется чем-то из ряда вон выходящим, являясь в его глазах неизбежным риском профессии, ее издержками. Трагедия, понятно, остается трагедией, но без них в авиации покамест не обойтись. Абсолютно надежную технику человек создавать еще не научился. Особенно если иметь в виду такую сложную машину, как современный сверхзвуковой истребитель-перехватчик.