Страница:
— Даю тебе два месяца. Освоишь типы перехватчиков, на которых еще не летал. Ознакомишься с войсками, с системой боевой подготовки… Словом, как войдешь в курс дел, приступай к исполнению своих обязанностей. Хватит двух месяцев?
Кадомцеву хватило. Ум у него был светлый, хватка цепкая, характер напористый, настойчивый. И в делах быстро разобрался, и новыми типами перехватчиков овладел. В командировки, в части летать стал только на боевых машинах. Считал, что укрепляет тем самым в глазах летного состава престиж нашей боевой техники.
Включился вскоре Кадомцев и в большую, крайне ответственную работу по усовершенствованию управления самолетами в воздухе, которая тогда только-только начиналась. Дело в том, что связь наземных командных пунктов с находившимися в воздухе перехватчиками все еще осуществлялась по старинке, как в годы войны — в микрофонном режиме радиосвязи. На КП, скажем, давали вводные на цель, а в шлемофоне летчика порой эта информация воспринималась на фоне радиопомех. Да и подслушать ее не представляло особого труда, если в распоряжении противника имелись подходящие для того средства. Но главное было даже не в этом. Рост скоростей и вооружение истребителей-перехватчиков радиолокационными прицелами настоятельно требовали автоматизации систем управления. Во-первых, команды с земли, если они осуществлялись по старинке, с помощью голоса приходили с неизбежным запозданием. Для того чтобы произнести в микрофон даже несколько слов, требуются секунды. А при тех скоростях, на которых сближались перехватчики и цель, счет часто шел на мгновения. Во-вторых, команды, отданные с земли с помощью слов, часто не обладали необходимой для работы с радиоприцелом точностью. Все это приводило к тому, что в воздухе все чаще возникали критические ситуации, особенно, когда перехват цели осуществлялся под большими ракурсами, под большими углами встречи атакующего истребителя и мишени. Мириться с этим становилось все труднее. Сама логика развития требовала автоматизированной системы управления.
Первой такой АСУ стала разработка, получившая название «Горизонт». Управление самолетами с земли осуществлялось по специальной телеметрической линии связи. На командном пункте стояло основное оборудование, включавшее в себя электромеханическую часть, которая выдавала определенным образом находящегося в воздухе перехватчика. Операторы на КП делали необходимые расчеты, а полученная в результате информация поступала к летчику непосредственно на приборы. Стрелки их, проще говоря, отклонялись, а летчик, маневрируя в воздухе, возвращал их в нужное положение, выполняя тем самым команды с земли.
Система «Горизонт» была далека от совершенства. По существу, она даже не являлась автоматизированной, так как требовала дополнительных расчетов со стороны операторов на командном пункте. И все же она успешно решила часть задач. А главное — уже самим своим существованием открывала дорогу для последующих, более совершенных разработок. В том случае, конечно, если ее принять на вооружение. Но за это еще предстояло бороться. У «Горизонта» имелись не только горячие сторонники, но и противники. Они не видели большого смысла в том, чтобы заменить одну несовершенную систему управления другой несовершенной системой. В чем-то их можно было понять. Если руководствоваться только чисто практическими, сиюминутными соображениями, то запускать дорогостоящий «Горизонт» в промышленное производство в том виде, в каком он тогда находился, было, мягко говоря, несколько преждевременным. Но нам приходилось глядеть в будущее. И мы понимали, что если «Горизонт» зарубят, то сама идея автоматизированной системы управления самолетами вполне может зачахнуть на неопределенный срок прямо на корню.
Ратовали за «Горизонт» не только мы, военные летчики, но и большинство летчиков-испытателей. С легкой руки Берегового был пущен в оборот специальный термин, которым пользуются и до сих пор — авиационный комплекс перехвата. При нынешних скоростях и вооружении, утверждал Береговой, перехватчик практически утрачивает без надежной современной связи с КП всю боевую эффективность. Боевая работа в воздухе может успешно осуществляться в том случае, если все компоненты будут действовать как единое целое. Перехватчик, ракеты на его борту и АСУ на наземном командном пункте — это и есть то, что он предложил понимать под авиационным комплексом перехвата.
И это была не простая игра в слова. Это было точно и лаконично сформулированное требование времени. А чтобы удовлетворить его, необходимо было пробивать для начала «Горизонт», добиться его промышленного производства. И я пошел на прием к главкому Войск ПВО страны маршалу С. С. Бирюзову.
Маршала Советского Союза Сергея Семеновича Бирюзова я, можно сказать, знал чуть ли не с юношеской поры. Впервые я увидел его в клубе завода «Пролетарий» у себя на родине, в Новороссийске, где Сергей Семенович выступал с докладом на встрече с рабочей молодежью и молодыми командирами Красной Армии. Бирюзов уже тогда поразил мое воображение широкой эрудицией, смелыми обобщениями и неотразимой логикой своих выводов и умозаключений. И хотя он был старше меня всего на каких-нибудь шесть-семь лет, но мне казалось, что на подмостках заводского клуба стоит и режет сплеча правду-матку умудренный годами и опытом командир. Бирюзов в ту пору командовал стрелковым батальоном.
Позже, весной сорок четвертого, я вновь встретился с Сергеем Семеновичем. Начальник штаба 4-го Украинского фронта генерал-полковник Бирюзов вручил мне орден Ленина и Золотую Звезду Героя Советского Союза. Из его же рук я получил и погоны генерал-лейтенанта авиации. В одной из тогдашних бесед я напомнил Сергею Семеновичу о его выступлении в заводском клубе, рассказав заодно о впечатлении, которое он на меня произвел.
— Выходит, знакомство у нас с вами давнее, — посмеялся тогда Бирюзов. — Страна велика, а вот, поди ж ты, пути людские пересекаются. Небось и думать не думали, что приведется встретиться в такой обстановке?
Теперь я шел к главкому с докладом, не зная, как он к нему отнесется. Хотя и очень надеялся, что Бирюзов поймет меня и примет в деле с «Горизонтом» нашу сторону. Без его поддержки предприятие было обречено на провал.
Выложил я все как на духу. Не стал не только скрывать несовершенство первой автоматизированной системы, но, напротив, подчеркнул в своем докладе наиболее крупные ее недостатки. В заключение нарочито кратко изложил суть наших надежд, которые мы, летчики, с ней связывали. Мне хотелось, чтобы Бирюзов лучше понял нашу позицию, сводившуюся к тому, что мы не питаем никаких иллюзий по поводу технической уязвимости самой разработки и тем не менее совершенно убеждены в необходимости принять ее на вооружение из-за перспектив, которые с ней связаны.
Главком слушал меня, не перебивая и не задавая вопросов. Казалось, все, что я говорил, не вызывает у него никакого интереса. «Может, переборщил, — подумал я, заканчивая доклад, — может, слишком сухо и бесстрастно изложил проблему, будто и сам не придаю ей особого значения?» Но опасения мои сразу рассеялись, едва Бирюзов заговорил.
— Вижу: тревожишься. Это хорошо. Хорошо и то, что не пытаешься приукрашивать, сглаживать трудности, — сказал маршал. — Перспектива здесь, согласен, всего важнее. Меня в этом убеждать не надо. Моя поддержка обеспечена. Но вопрос будет решаться на Президиуме ЦК КПСС. Продумай с учетом этого еще раз основные тезисы. Ну сам понимаешь: коротко, без многословия и чтоб предельно ясно.
На заседании Президиума ЦК КПСС, где решался ряд вопросов, касавшихся обороны, после Бирюзова предоставили слово мне. Выслушали меня внимательно. Но мнения членов Президиума разошлись. И неизвестно, чем бы тогда кончилось, если бы не поддержка Дмитрия Федоровича Устинова, занимавшего в те годы пост заместителя Председателя Совета Министров. Его мнение и склонило окончательно чашу весов в нашу сторону.
Дмитрий Федорович Устинов проявлял повышенный интерес ко всему новому и перспективному, особенно если это касалось обороноспособности страны. Мы привыкли рассчитывать на его поддержку в подобных вопросах еще с тех времен, когда он возглавлял Министерство оборонной промышленности. Не ошиблись в своих надеждах и на этот раз. Он твердо высказал свое убеждение в том, что отдельные конструктивные недостатки системы не должны заслонять главного — того, что, приняв ее на вооружение, мы тем самым положим начало большой и важной работе по коренной перестройке управления боевыми действиями авиации.
Вскоре первая отечественная автоматизированная система управления «Горизонт» была запущена в производство. А это, в свою очередь, дало новый импульс к дальнейшему совершенствованию подобных проектов и разработок. И они не замедлили появиться.
Время, таким образом, не было упущено.
И когда в 1960 году начались регулярные полеты пресловутого американского самолета-шпиона «Локхид У-2», а западная пресса не без доли злорадства утверждала, что пройдет, дескать, немало времени, пока мы сумеем создать истребитель, способный помешать этим полетам, такой перехватчик, по существу, уже был создан. Во всяком случае, первые опытные образцы его были построены и испытывались.
Ведущим летчиком-испытателем нового сверхзвукового перехватчика был Г. Т. Береговой. Вместе с ним испытывали этот самолет Леонид Фадеев, Николай Коровушкин, Степан Микоян. Меня утвердили председателем государственной комиссии по приемке этого самолета и, как это было принято, летчиком облета.
У американского «Локхид У-2» потолок достигал 21 — 22 тысячи метров, и ни один наш истребитель, кроме нового, не мог его на такой высоте достать. Его в небе над Свердловском достала зенитная ракета, в результате чего американский летчик Пауэрс помимо собственной воли оказался после катапультирования на русской земле. Но это же с неменьшим успехом мог сделать новый перехватчик Сухого. Обладая скоростью, вдвое превышающей скорость звука, и отличной скороподъемностью, он в считанные минуты набирал ту же высоту.
Вскоре самолет Сухого стал не просто перехватчиком, а одним из звеньев комплекса перехвата, включавшего в себя наземные радиолокационные станции, систему автоматизированного наведения на цель, самолет с бортовой РЛС и системой автоматизированного управления ракетами класса «воздух—воздух».
Большая дальность обнаружения цели, высокая точность радиолокационного прицела создавали предпосылки для создания такой машины, которая дала бы возможность применения новой тактики боевых действий перехватчиков — атаковать цель в переднюю полусферу.
Дело в том, что при атаке на встречных курсах скорости складываются, самолеты быстро сближаются один с другим и времени, чтобы прицелиться, остается мало. Поэтому лобовые атаки, когда самолеты идут навстречу один другому, в годы войны, например, применялись редко. Летчики обычно стремились зайти противнику в хвост или под углом, но тоже со стороны задней полусферы, скорость сближения, соответственно, уменьшалась, а время, для того чтобы поймать противника в кольцо прицела, росло.
При встречных курсах, когда скорость сближения высока, вместо резерва возникает дефицит времени и эффективность атак резко снижается. С ростом скоростей возрастал и дефицит времени. А когда на вооружение стали поступать сверхзвуковые машины, эффективность атак в переднюю полусферу стала и вовсе проблематичной. При атаках на встречных курсах счет шел буквально на секунды, а то и мгновения. Причем летчику, и без того испытывающему острый дефицит времени, нужно было не только успеть прицелиться, но и суметь вовремя отвернуть в сторону, чтобы не попасть в зону взрыва собственной ракеты. Все это привело к тому, что атаки в переднюю полусферу долгие годы не находили себе практического применения.
Положение стало меняться, когда на вооружение перехватчиков поступили радиолокационные прицелы с большим радиусом действия. При прочих равных условиях это зависит от размеров антенны. Чем она больше, тем раньше можно обнаружить цель. Перехватчик этот, в отличие от старого, имел два двигателя, причем воздухозаборники, или входные сопла, хотя и располагались в фюзеляже, но были разнесены в стороны таким образом, что кок, или носовую часть самолета, удалось полностью использовать под антенну. Габариты ее увеличились, а вместе с тем и дальность действия радиолокационной установки. Теоретически это создавало возможность осуществлять перехват на встречных курсах, поймав метку на экране прицела еще до того, как перехватчик и цель опасно сблизятся в воздухе.
Пришла пора проверить теорию на практике.
Узнав, что на одном из южных аэродромов будут проходить войсковые испытания, я решил принять в них участие. В командировку, как обычно, вылетел из Москвы на Як-25. На аэродроме меня встретил генерал Карих. От него я и узнал, что на следующий день намечены плановые стрельбы на встречных курсах в переднюю полусферу. До этого таких стрельб у нас в стране не проводилось.
— Не возражаешь, если выполню первый перехват сам? — спросил я Кариха.
— О чем разговор, товарищ маршал? С вашим-то опытом…
— Значит, договорились, — сказал в заключение я. — Пусть к завтрашнему утру подготовят пару машин.
Но с утра небо затянуло облачностью, и Карих засомневался:
— Стоит ли рисковать? Как-никак первый перехват на встречных курсах, а тут такая мура в небе…
— Тем лучше, — возразил я. — Ближе к реальным боевым условиям. Противник ясной погоды ждать не станет.
Решили не откладывать. Оба перехватчика — основной и резервный — стояли на аэродроме в полной готовности. А радиоуправляемую мишень успели поднять в воздух. Нижняя кромка облаков не превышала двухсот метров, и разглядеть, разумеется, с земли ничего было нельзя.
Взлетев и набрав нужную высоту, я оказался в сплошных облаках. Перехватчик нес на борту две ракеты. Каждая из этих ракет носила свой определенный характер управления. На одной из них выхлопы двигателя, на температуру которых рассчитана система ее наведения, в значительной мере поглощала облачность, и эффективность ракеты снижалась. В ход предстояло пустить ракету совершенно другого порядка — ей облачность не помеха, любые, самые плотные облака для нее остаются прозрачными.
На цель меня вывели удачно. Метка цели появилась на экране, когда до мишени оставалось еще несколько десятков километров. Но скорость сближения на встречных курсах огромная, и те шесть-семь секунд, что оставались у меня, чтобы загнать метку в лузу, неслись стремительно. В центре экрана прицела мерцало электронное кольцо, а метка возникла на самой периферии экрана. Заложив крен, я повел метку в кольцо, стремясь, чтобы она оказалась как можно ближе к его центру. Это и называется у летчиков — загнать метку в лузу. Чем ближе она к центру кольца, тем больше шансов поразить цель. Маневрируя самолетом, я вел по экрану метку в нужное место.
Секунды неслись в сумасшедшем темпе. Взгляд мой прикован к экрану прицела — справа от него насечки высоты, слева насечки расстояния до мишени — и к пяти круглым лампочкам, из которых горела пока только средняя, условно обозначавшая нулевую готовность. Но вот вспыхнула лампочка с буквами «ЗГ». ЗГ — означает захват головкой. По насечкам вижу, что расстояние до мишени быстро уменьшается. Но стрелять рано. Хотя головка мишени и захватила цель, но у ракеты может не хватить дальности, чтобы поразить мишень. Напряженно жду, когда загорится еще одна лампочка, с буквами «ПР». ПР — означает пуск ракеты. Расстояние до мишени продолжает уменьшаться. Указательный палец лежит на кнопке открытия огня, но автомат не дает ракете сойти с направляющих — еще рано.
Метка давно в лузе. Жду. Вспыхивает лампочка ПР и одновременно — пуск ракеты. Ни одного лишнего мгновения не потеряно. Ракета несется на цель. Но отворачивать рано. Мишень какое-то время необходимо подсвечивать. Локатор перехватчика излучает в сторону мишени конус радиоволн, отразившись от нее, они возвращаются назад, попадая на головку наведения несущейся на цель ракеты: пучок отраженных волн указывает путь ракете, «подсвечивает» его. Сорвать его — означает лишить ракету ее путеводной нити.
Начинаю плавно отворачивать. Отклонение от курса в пределах пятнадцати градусов пучок отраженных радиоволн не сорвет, ракета остается в подсветке.
Наконец слышу в наушниках шлемофона:
— Порядок, «Дракон»! Цель сбита! Падает.
Это голос генерал-майора Кариха. Я знаю: он сейчас на командном пункте. На моем экране метка пропала. Но знать, сбита цель или же я ушел с курса — мне не надо. Мой экран на такое не рассчитан. На КП же экран наземного локатора показывает не только движущуюся метку моего перехватчика, но и метку пораженной, падающей на землю мишени.
В голосе генерал-майора Кариха явно слышится радость; впрочем, он и не старается ее скрыть. Я тоже ощущаю, как отпустило меня внутреннее напряжение. Все. Можно идти на аэродром. Чувство времени вновь обрело свой привычный ход.
Чувство времени… Те шесть-семь секунд от появления на экране метки до момента поражения цели — временем в обычном смысле этого слова трудно назвать. Оно и стремительно мчится, и одновременно как бы растягивается. Становится удивительно емким. То, что я только что рассказал, — лишь крохотная часть того, что успели вобрать в себя эти сумасшедшие мелькавшие секунды. Многое просто не выразить словами. Но оно было. Было ощущение полного слияния с маневрирующим на огромной скорости самолетом, когда метку надо было загнать в лузу. Была предельная концентрация внимания на приборах; от их показаний зависел исход дела. Была максимальная собранность всех физических и духовных сил, когда вне того, что происходит в кабине истребителя, ничего больше не существует. Было внутреннее напряжение, быстро нараставшее до момента пуска ракеты и столь же быстро отступившее, когда с земли подтвердили, что цель сбита. Все это было. И все это каким-то образом вместилось в те считанные секунды, которые, казалось, слились в одно бесконечно длящееся мгновение… Бесконечное мгновение. Звучит как парадокс. Но парадокс этот и есть реальность жизни летчика-истребителя. Точнее, одна из ее реальностей. Летчик и истребитель. Человек и машина. Противопоставление и одновременно неразрывная, нерасторжимая связь…
Меня часто спрашивали, почему я продолжал летать, когда в этом не было никакой практической необходимости. Больше того, не раз приходилось объясняться по этому поводу с начальством, отстаивать свое право поднимать в воздух боевые машины, летать при любой погоде и в любое время суток. Медицинских противопоказаний у меня не было, здоровьем, как говорится, природа не обделила. В летной книжке после очередной встречи с врачами неизменно появлялась стандартная запись: к полетам годен без ограничений. Поэтому формально запретить летать мне никто не мог. Речь шла о другом. О должности и звании, о неоправданном риске и нецелесообразной растрате сил, о возрасте, наконец.
Мне говорили, что погоны маршала не вяжутся с тесной кабиной сверхзвукового перехватчика, что в круг обязанностей заместителя главкома Войск ПВО страны не входят ночные стрельбы по радиоуправляемым мишеням, что профессия летчика-истребителя — профессия молодых, а я давно уже немолод. Все это было верно. Обо всем этом я знал и сам. Причем знал лучше многих других. Знал и все-таки продолжал летать.
Жизнь человека, в отличие от жизни материи — предмета точных наук, не терпит жестких схем и однозначных формул. Она ими, как правило, тяготится. И что верно для одного, теряет порой всякий смысл для другого. Для некоторых профессия — способ добывания материальных и иных благ. Такие работают для того, чтобы жить так, как им нравится и как хочется. И неплохо иной раз работают; порой даже просто хорошо. Но главное для них быт и личная жизнь; работа для них не цель, а лишь средство. Не хочу никого осуждать. Всякий вправе делать собственный выбор.
Есть такое право и у меня. Я, как и многие другие, сделал иной выбор. Для меня профессия стала жизнью. Я всегда жил, чтобы работать. А следовательно, и летать. Без этого я себя просто не мыслил. Труд не только создал человека, он наполнил его жизнь содержанием и внутренним смыслом. Только делая дело, можно раскрыть себя, выявить все, на что ты способен. А частью моего дела, моей профессии было летать. И я продолжал летать, потому что хотел летать, потому что мог летать, потому что должен был летать. Маршал авиации — воинское звание. Заместитель главкома ПВО — должность. А летчик-истребитель — это профессия. Моя профессия. Та самая, которой я посвятил свою жизнь.
Мне могут возразить, что жизнь многообразна, что помимо профессии существуют иные стимулы и интересы, иные сферы применения духовных и физических сил. Нельзя, дескать, замыкаться в рамках избранного дела, будто вне его ничего нет.
А я и не замыкался. Я всегда жил и стремился жить полнокровно. Семья, широкий круг друзей, общественные связи, книги, спорт, искусство — да разве перечислишь все, что тебе дорого или интересно, разве можно составить реестр самому себе?! Прибавлю, пожалуй, только одно. Никогда я не чуждался никакой работы: могу столярничать и слесарничать, сварить борщ или нажарить котлет, смастерить дельтаплан или связать, если надо, свитер. За свою жизнь я научился многому. Но главным для меня все же остается то, что я научился летать. Мир широк, и жизнь действительно многогранна, но профессия у человека обычно одна. И если он выбрал ее ради нее самой, если отдал ей свою душу и сердце, значит, он выбрал вместе с ней и свою жизнь. Во всяком случае, для меня это именно так. И я рад этому.
Летчик-истребитель — великолепная профессия. И тот, кому повезло, кто сумел добиться в ней признания и подлинного мастерства, никогда не изменит ей, ни на что не променяет ее, каких бы ему благ ни сулили. Это не только мое личное мнение. Под моими словами подпишется подавляющее большинство тех, кому выпало счастье поднимать в небо эти мощные скоростные машины. Любой из них не просто беззаветно влюблен в избранное дело, но и наверняка гордится им. И это, на мой взгляд, вполне естественно. Не только потому, что всякому профессионалу свойственно гордиться тем, как он делает свое дело. Но также и потому, что летчик-истребитель — особая профессия. Далеко не каждому она по плечу. Летчиком-истребителем, как, скажем художником, охотником или верхолазом, надо родиться.
Хочу, чтобы меня правильно поняли. Я отнюдь не пытаюсь противопоставить свою профессию остальным, говорить о ней, как об уделе избранных, куда ход прочим смертным заказан. Вовсе даже наоборот. Снобизм в любых формах, в том числе и гордыня престижных профессий, всегда вызывал у меня чувство неприязни и отвращения. В то же время, конечно, профессия профессии рознь.
Есть менее, есть более популярные. Есть и такие, которые мы условно называем почетными. Условно потому, что почет этот относится не к лицам, не к отдельным представителям так называемых знатных профессий, а к системе приоритетов общества. В силу каких-то причин общество выдвигает на передний план те или иные задачи, то или иное важное для всех первостепенное дело. И оно, это дело, становится престижным, пользуется у людей почетом — дело, а не тот, кто в порыве суетного тщеславия спешит к нему примазаться. Почет — общественная дань трудностям, которые приходится преодолевать, а не кокарде на ведомственной фуражке. Недостаточно, словом, взять в руки отбойный молоток, чтобы снискать почет, традиционно связываемый у нас с шахтерской профессией; мало подняться на университетскую кафедру, чтобы разделить в глазах студенчества популярность, присущую престижному труду преподавателей. Необходимо еще оказаться достойным избранного дела, и вдвойне достойным, если оно из тех, что пользуются в обществе особенным уважением и почетом.
Говорю все это к тому, что зазнайство и снобизм — болезнь довольно распространенная. Не миновала, к сожалению, она в свое время и кое-кого из представителей моей профессии. Помню, даже термин такой бытовал — летное чванство. И употреблялся он не по поводу летчиков вообще, а, как ни прискорбно, именно по адресу летчиков-истребителей. Некоторые из них, путая внешнее с сущностью, взяли было в привычку относиться свысока к своим коллегам-авиаторам — к тем, кто летал, скажем, на бомбардировщиках или самолетах транспортной авиации.
Летное чванство, надо сказать, возникло не на пустом месте. Специфика труда летчиков-истребителей действительно требует определенного набора человеческих качеств. Это и понятно. Истребитель, особенно истребитель-перехватчик, по сравнению с другими родами военной авиации — наиболее скоростная, наиболее маневренная, оснащенная наиболее мощным вооружением боевая машина. Кроме того, истребитель, как правило, — одноместная машина. И если, скажем, бомбардировщик или транспортный самолет обслуживает экипаж из нескольких человек, то летчик-истребитель работает в одиночку. Ему приходится совмещать целый ряд профессий. Он и пилот, и штурман, и радист, и бортинженер, и оператор, — как говорится, един во всех лицах. Все это, разумеется, не может не предъявлять к нему повышенных требований.
И они предъявляются. Как правило, отбор происходит еще перед направлением в летное училище. Но и позже выпускников порой как бы делят на две категории, кому-то рекомендуют специализироваться на истребителях, остальных направляют в другие виды авиации, И суть тут не в том, кто был более прилежен в годы учебы или набрал больше баллов на выпускных экзаменах. Речь скорее идет о таких качествах, которые мы обычно связываем с характером человека, с типом его нервной системы, с особенностями психики.
Кадомцеву хватило. Ум у него был светлый, хватка цепкая, характер напористый, настойчивый. И в делах быстро разобрался, и новыми типами перехватчиков овладел. В командировки, в части летать стал только на боевых машинах. Считал, что укрепляет тем самым в глазах летного состава престиж нашей боевой техники.
Включился вскоре Кадомцев и в большую, крайне ответственную работу по усовершенствованию управления самолетами в воздухе, которая тогда только-только начиналась. Дело в том, что связь наземных командных пунктов с находившимися в воздухе перехватчиками все еще осуществлялась по старинке, как в годы войны — в микрофонном режиме радиосвязи. На КП, скажем, давали вводные на цель, а в шлемофоне летчика порой эта информация воспринималась на фоне радиопомех. Да и подслушать ее не представляло особого труда, если в распоряжении противника имелись подходящие для того средства. Но главное было даже не в этом. Рост скоростей и вооружение истребителей-перехватчиков радиолокационными прицелами настоятельно требовали автоматизации систем управления. Во-первых, команды с земли, если они осуществлялись по старинке, с помощью голоса приходили с неизбежным запозданием. Для того чтобы произнести в микрофон даже несколько слов, требуются секунды. А при тех скоростях, на которых сближались перехватчики и цель, счет часто шел на мгновения. Во-вторых, команды, отданные с земли с помощью слов, часто не обладали необходимой для работы с радиоприцелом точностью. Все это приводило к тому, что в воздухе все чаще возникали критические ситуации, особенно, когда перехват цели осуществлялся под большими ракурсами, под большими углами встречи атакующего истребителя и мишени. Мириться с этим становилось все труднее. Сама логика развития требовала автоматизированной системы управления.
Первой такой АСУ стала разработка, получившая название «Горизонт». Управление самолетами с земли осуществлялось по специальной телеметрической линии связи. На командном пункте стояло основное оборудование, включавшее в себя электромеханическую часть, которая выдавала определенным образом находящегося в воздухе перехватчика. Операторы на КП делали необходимые расчеты, а полученная в результате информация поступала к летчику непосредственно на приборы. Стрелки их, проще говоря, отклонялись, а летчик, маневрируя в воздухе, возвращал их в нужное положение, выполняя тем самым команды с земли.
Система «Горизонт» была далека от совершенства. По существу, она даже не являлась автоматизированной, так как требовала дополнительных расчетов со стороны операторов на командном пункте. И все же она успешно решила часть задач. А главное — уже самим своим существованием открывала дорогу для последующих, более совершенных разработок. В том случае, конечно, если ее принять на вооружение. Но за это еще предстояло бороться. У «Горизонта» имелись не только горячие сторонники, но и противники. Они не видели большого смысла в том, чтобы заменить одну несовершенную систему управления другой несовершенной системой. В чем-то их можно было понять. Если руководствоваться только чисто практическими, сиюминутными соображениями, то запускать дорогостоящий «Горизонт» в промышленное производство в том виде, в каком он тогда находился, было, мягко говоря, несколько преждевременным. Но нам приходилось глядеть в будущее. И мы понимали, что если «Горизонт» зарубят, то сама идея автоматизированной системы управления самолетами вполне может зачахнуть на неопределенный срок прямо на корню.
Ратовали за «Горизонт» не только мы, военные летчики, но и большинство летчиков-испытателей. С легкой руки Берегового был пущен в оборот специальный термин, которым пользуются и до сих пор — авиационный комплекс перехвата. При нынешних скоростях и вооружении, утверждал Береговой, перехватчик практически утрачивает без надежной современной связи с КП всю боевую эффективность. Боевая работа в воздухе может успешно осуществляться в том случае, если все компоненты будут действовать как единое целое. Перехватчик, ракеты на его борту и АСУ на наземном командном пункте — это и есть то, что он предложил понимать под авиационным комплексом перехвата.
И это была не простая игра в слова. Это было точно и лаконично сформулированное требование времени. А чтобы удовлетворить его, необходимо было пробивать для начала «Горизонт», добиться его промышленного производства. И я пошел на прием к главкому Войск ПВО страны маршалу С. С. Бирюзову.
Маршала Советского Союза Сергея Семеновича Бирюзова я, можно сказать, знал чуть ли не с юношеской поры. Впервые я увидел его в клубе завода «Пролетарий» у себя на родине, в Новороссийске, где Сергей Семенович выступал с докладом на встрече с рабочей молодежью и молодыми командирами Красной Армии. Бирюзов уже тогда поразил мое воображение широкой эрудицией, смелыми обобщениями и неотразимой логикой своих выводов и умозаключений. И хотя он был старше меня всего на каких-нибудь шесть-семь лет, но мне казалось, что на подмостках заводского клуба стоит и режет сплеча правду-матку умудренный годами и опытом командир. Бирюзов в ту пору командовал стрелковым батальоном.
Позже, весной сорок четвертого, я вновь встретился с Сергеем Семеновичем. Начальник штаба 4-го Украинского фронта генерал-полковник Бирюзов вручил мне орден Ленина и Золотую Звезду Героя Советского Союза. Из его же рук я получил и погоны генерал-лейтенанта авиации. В одной из тогдашних бесед я напомнил Сергею Семеновичу о его выступлении в заводском клубе, рассказав заодно о впечатлении, которое он на меня произвел.
— Выходит, знакомство у нас с вами давнее, — посмеялся тогда Бирюзов. — Страна велика, а вот, поди ж ты, пути людские пересекаются. Небось и думать не думали, что приведется встретиться в такой обстановке?
Теперь я шел к главкому с докладом, не зная, как он к нему отнесется. Хотя и очень надеялся, что Бирюзов поймет меня и примет в деле с «Горизонтом» нашу сторону. Без его поддержки предприятие было обречено на провал.
Выложил я все как на духу. Не стал не только скрывать несовершенство первой автоматизированной системы, но, напротив, подчеркнул в своем докладе наиболее крупные ее недостатки. В заключение нарочито кратко изложил суть наших надежд, которые мы, летчики, с ней связывали. Мне хотелось, чтобы Бирюзов лучше понял нашу позицию, сводившуюся к тому, что мы не питаем никаких иллюзий по поводу технической уязвимости самой разработки и тем не менее совершенно убеждены в необходимости принять ее на вооружение из-за перспектив, которые с ней связаны.
Главком слушал меня, не перебивая и не задавая вопросов. Казалось, все, что я говорил, не вызывает у него никакого интереса. «Может, переборщил, — подумал я, заканчивая доклад, — может, слишком сухо и бесстрастно изложил проблему, будто и сам не придаю ей особого значения?» Но опасения мои сразу рассеялись, едва Бирюзов заговорил.
— Вижу: тревожишься. Это хорошо. Хорошо и то, что не пытаешься приукрашивать, сглаживать трудности, — сказал маршал. — Перспектива здесь, согласен, всего важнее. Меня в этом убеждать не надо. Моя поддержка обеспечена. Но вопрос будет решаться на Президиуме ЦК КПСС. Продумай с учетом этого еще раз основные тезисы. Ну сам понимаешь: коротко, без многословия и чтоб предельно ясно.
На заседании Президиума ЦК КПСС, где решался ряд вопросов, касавшихся обороны, после Бирюзова предоставили слово мне. Выслушали меня внимательно. Но мнения членов Президиума разошлись. И неизвестно, чем бы тогда кончилось, если бы не поддержка Дмитрия Федоровича Устинова, занимавшего в те годы пост заместителя Председателя Совета Министров. Его мнение и склонило окончательно чашу весов в нашу сторону.
Дмитрий Федорович Устинов проявлял повышенный интерес ко всему новому и перспективному, особенно если это касалось обороноспособности страны. Мы привыкли рассчитывать на его поддержку в подобных вопросах еще с тех времен, когда он возглавлял Министерство оборонной промышленности. Не ошиблись в своих надеждах и на этот раз. Он твердо высказал свое убеждение в том, что отдельные конструктивные недостатки системы не должны заслонять главного — того, что, приняв ее на вооружение, мы тем самым положим начало большой и важной работе по коренной перестройке управления боевыми действиями авиации.
Вскоре первая отечественная автоматизированная система управления «Горизонт» была запущена в производство. А это, в свою очередь, дало новый импульс к дальнейшему совершенствованию подобных проектов и разработок. И они не замедлили появиться.
Время, таким образом, не было упущено.
И когда в 1960 году начались регулярные полеты пресловутого американского самолета-шпиона «Локхид У-2», а западная пресса не без доли злорадства утверждала, что пройдет, дескать, немало времени, пока мы сумеем создать истребитель, способный помешать этим полетам, такой перехватчик, по существу, уже был создан. Во всяком случае, первые опытные образцы его были построены и испытывались.
Ведущим летчиком-испытателем нового сверхзвукового перехватчика был Г. Т. Береговой. Вместе с ним испытывали этот самолет Леонид Фадеев, Николай Коровушкин, Степан Микоян. Меня утвердили председателем государственной комиссии по приемке этого самолета и, как это было принято, летчиком облета.
У американского «Локхид У-2» потолок достигал 21 — 22 тысячи метров, и ни один наш истребитель, кроме нового, не мог его на такой высоте достать. Его в небе над Свердловском достала зенитная ракета, в результате чего американский летчик Пауэрс помимо собственной воли оказался после катапультирования на русской земле. Но это же с неменьшим успехом мог сделать новый перехватчик Сухого. Обладая скоростью, вдвое превышающей скорость звука, и отличной скороподъемностью, он в считанные минуты набирал ту же высоту.
Вскоре самолет Сухого стал не просто перехватчиком, а одним из звеньев комплекса перехвата, включавшего в себя наземные радиолокационные станции, систему автоматизированного наведения на цель, самолет с бортовой РЛС и системой автоматизированного управления ракетами класса «воздух—воздух».
Большая дальность обнаружения цели, высокая точность радиолокационного прицела создавали предпосылки для создания такой машины, которая дала бы возможность применения новой тактики боевых действий перехватчиков — атаковать цель в переднюю полусферу.
Дело в том, что при атаке на встречных курсах скорости складываются, самолеты быстро сближаются один с другим и времени, чтобы прицелиться, остается мало. Поэтому лобовые атаки, когда самолеты идут навстречу один другому, в годы войны, например, применялись редко. Летчики обычно стремились зайти противнику в хвост или под углом, но тоже со стороны задней полусферы, скорость сближения, соответственно, уменьшалась, а время, для того чтобы поймать противника в кольцо прицела, росло.
При встречных курсах, когда скорость сближения высока, вместо резерва возникает дефицит времени и эффективность атак резко снижается. С ростом скоростей возрастал и дефицит времени. А когда на вооружение стали поступать сверхзвуковые машины, эффективность атак в переднюю полусферу стала и вовсе проблематичной. При атаках на встречных курсах счет шел буквально на секунды, а то и мгновения. Причем летчику, и без того испытывающему острый дефицит времени, нужно было не только успеть прицелиться, но и суметь вовремя отвернуть в сторону, чтобы не попасть в зону взрыва собственной ракеты. Все это привело к тому, что атаки в переднюю полусферу долгие годы не находили себе практического применения.
Положение стало меняться, когда на вооружение перехватчиков поступили радиолокационные прицелы с большим радиусом действия. При прочих равных условиях это зависит от размеров антенны. Чем она больше, тем раньше можно обнаружить цель. Перехватчик этот, в отличие от старого, имел два двигателя, причем воздухозаборники, или входные сопла, хотя и располагались в фюзеляже, но были разнесены в стороны таким образом, что кок, или носовую часть самолета, удалось полностью использовать под антенну. Габариты ее увеличились, а вместе с тем и дальность действия радиолокационной установки. Теоретически это создавало возможность осуществлять перехват на встречных курсах, поймав метку на экране прицела еще до того, как перехватчик и цель опасно сблизятся в воздухе.
Пришла пора проверить теорию на практике.
Узнав, что на одном из южных аэродромов будут проходить войсковые испытания, я решил принять в них участие. В командировку, как обычно, вылетел из Москвы на Як-25. На аэродроме меня встретил генерал Карих. От него я и узнал, что на следующий день намечены плановые стрельбы на встречных курсах в переднюю полусферу. До этого таких стрельб у нас в стране не проводилось.
— Не возражаешь, если выполню первый перехват сам? — спросил я Кариха.
— О чем разговор, товарищ маршал? С вашим-то опытом…
— Значит, договорились, — сказал в заключение я. — Пусть к завтрашнему утру подготовят пару машин.
Но с утра небо затянуло облачностью, и Карих засомневался:
— Стоит ли рисковать? Как-никак первый перехват на встречных курсах, а тут такая мура в небе…
— Тем лучше, — возразил я. — Ближе к реальным боевым условиям. Противник ясной погоды ждать не станет.
Решили не откладывать. Оба перехватчика — основной и резервный — стояли на аэродроме в полной готовности. А радиоуправляемую мишень успели поднять в воздух. Нижняя кромка облаков не превышала двухсот метров, и разглядеть, разумеется, с земли ничего было нельзя.
Взлетев и набрав нужную высоту, я оказался в сплошных облаках. Перехватчик нес на борту две ракеты. Каждая из этих ракет носила свой определенный характер управления. На одной из них выхлопы двигателя, на температуру которых рассчитана система ее наведения, в значительной мере поглощала облачность, и эффективность ракеты снижалась. В ход предстояло пустить ракету совершенно другого порядка — ей облачность не помеха, любые, самые плотные облака для нее остаются прозрачными.
На цель меня вывели удачно. Метка цели появилась на экране, когда до мишени оставалось еще несколько десятков километров. Но скорость сближения на встречных курсах огромная, и те шесть-семь секунд, что оставались у меня, чтобы загнать метку в лузу, неслись стремительно. В центре экрана прицела мерцало электронное кольцо, а метка возникла на самой периферии экрана. Заложив крен, я повел метку в кольцо, стремясь, чтобы она оказалась как можно ближе к его центру. Это и называется у летчиков — загнать метку в лузу. Чем ближе она к центру кольца, тем больше шансов поразить цель. Маневрируя самолетом, я вел по экрану метку в нужное место.
Секунды неслись в сумасшедшем темпе. Взгляд мой прикован к экрану прицела — справа от него насечки высоты, слева насечки расстояния до мишени — и к пяти круглым лампочкам, из которых горела пока только средняя, условно обозначавшая нулевую готовность. Но вот вспыхнула лампочка с буквами «ЗГ». ЗГ — означает захват головкой. По насечкам вижу, что расстояние до мишени быстро уменьшается. Но стрелять рано. Хотя головка мишени и захватила цель, но у ракеты может не хватить дальности, чтобы поразить мишень. Напряженно жду, когда загорится еще одна лампочка, с буквами «ПР». ПР — означает пуск ракеты. Расстояние до мишени продолжает уменьшаться. Указательный палец лежит на кнопке открытия огня, но автомат не дает ракете сойти с направляющих — еще рано.
Метка давно в лузе. Жду. Вспыхивает лампочка ПР и одновременно — пуск ракеты. Ни одного лишнего мгновения не потеряно. Ракета несется на цель. Но отворачивать рано. Мишень какое-то время необходимо подсвечивать. Локатор перехватчика излучает в сторону мишени конус радиоволн, отразившись от нее, они возвращаются назад, попадая на головку наведения несущейся на цель ракеты: пучок отраженных волн указывает путь ракете, «подсвечивает» его. Сорвать его — означает лишить ракету ее путеводной нити.
Начинаю плавно отворачивать. Отклонение от курса в пределах пятнадцати градусов пучок отраженных радиоволн не сорвет, ракета остается в подсветке.
Наконец слышу в наушниках шлемофона:
— Порядок, «Дракон»! Цель сбита! Падает.
Это голос генерал-майора Кариха. Я знаю: он сейчас на командном пункте. На моем экране метка пропала. Но знать, сбита цель или же я ушел с курса — мне не надо. Мой экран на такое не рассчитан. На КП же экран наземного локатора показывает не только движущуюся метку моего перехватчика, но и метку пораженной, падающей на землю мишени.
В голосе генерал-майора Кариха явно слышится радость; впрочем, он и не старается ее скрыть. Я тоже ощущаю, как отпустило меня внутреннее напряжение. Все. Можно идти на аэродром. Чувство времени вновь обрело свой привычный ход.
Чувство времени… Те шесть-семь секунд от появления на экране метки до момента поражения цели — временем в обычном смысле этого слова трудно назвать. Оно и стремительно мчится, и одновременно как бы растягивается. Становится удивительно емким. То, что я только что рассказал, — лишь крохотная часть того, что успели вобрать в себя эти сумасшедшие мелькавшие секунды. Многое просто не выразить словами. Но оно было. Было ощущение полного слияния с маневрирующим на огромной скорости самолетом, когда метку надо было загнать в лузу. Была предельная концентрация внимания на приборах; от их показаний зависел исход дела. Была максимальная собранность всех физических и духовных сил, когда вне того, что происходит в кабине истребителя, ничего больше не существует. Было внутреннее напряжение, быстро нараставшее до момента пуска ракеты и столь же быстро отступившее, когда с земли подтвердили, что цель сбита. Все это было. И все это каким-то образом вместилось в те считанные секунды, которые, казалось, слились в одно бесконечно длящееся мгновение… Бесконечное мгновение. Звучит как парадокс. Но парадокс этот и есть реальность жизни летчика-истребителя. Точнее, одна из ее реальностей. Летчик и истребитель. Человек и машина. Противопоставление и одновременно неразрывная, нерасторжимая связь…
Меня часто спрашивали, почему я продолжал летать, когда в этом не было никакой практической необходимости. Больше того, не раз приходилось объясняться по этому поводу с начальством, отстаивать свое право поднимать в воздух боевые машины, летать при любой погоде и в любое время суток. Медицинских противопоказаний у меня не было, здоровьем, как говорится, природа не обделила. В летной книжке после очередной встречи с врачами неизменно появлялась стандартная запись: к полетам годен без ограничений. Поэтому формально запретить летать мне никто не мог. Речь шла о другом. О должности и звании, о неоправданном риске и нецелесообразной растрате сил, о возрасте, наконец.
Мне говорили, что погоны маршала не вяжутся с тесной кабиной сверхзвукового перехватчика, что в круг обязанностей заместителя главкома Войск ПВО страны не входят ночные стрельбы по радиоуправляемым мишеням, что профессия летчика-истребителя — профессия молодых, а я давно уже немолод. Все это было верно. Обо всем этом я знал и сам. Причем знал лучше многих других. Знал и все-таки продолжал летать.
Жизнь человека, в отличие от жизни материи — предмета точных наук, не терпит жестких схем и однозначных формул. Она ими, как правило, тяготится. И что верно для одного, теряет порой всякий смысл для другого. Для некоторых профессия — способ добывания материальных и иных благ. Такие работают для того, чтобы жить так, как им нравится и как хочется. И неплохо иной раз работают; порой даже просто хорошо. Но главное для них быт и личная жизнь; работа для них не цель, а лишь средство. Не хочу никого осуждать. Всякий вправе делать собственный выбор.
Есть такое право и у меня. Я, как и многие другие, сделал иной выбор. Для меня профессия стала жизнью. Я всегда жил, чтобы работать. А следовательно, и летать. Без этого я себя просто не мыслил. Труд не только создал человека, он наполнил его жизнь содержанием и внутренним смыслом. Только делая дело, можно раскрыть себя, выявить все, на что ты способен. А частью моего дела, моей профессии было летать. И я продолжал летать, потому что хотел летать, потому что мог летать, потому что должен был летать. Маршал авиации — воинское звание. Заместитель главкома ПВО — должность. А летчик-истребитель — это профессия. Моя профессия. Та самая, которой я посвятил свою жизнь.
Мне могут возразить, что жизнь многообразна, что помимо профессии существуют иные стимулы и интересы, иные сферы применения духовных и физических сил. Нельзя, дескать, замыкаться в рамках избранного дела, будто вне его ничего нет.
А я и не замыкался. Я всегда жил и стремился жить полнокровно. Семья, широкий круг друзей, общественные связи, книги, спорт, искусство — да разве перечислишь все, что тебе дорого или интересно, разве можно составить реестр самому себе?! Прибавлю, пожалуй, только одно. Никогда я не чуждался никакой работы: могу столярничать и слесарничать, сварить борщ или нажарить котлет, смастерить дельтаплан или связать, если надо, свитер. За свою жизнь я научился многому. Но главным для меня все же остается то, что я научился летать. Мир широк, и жизнь действительно многогранна, но профессия у человека обычно одна. И если он выбрал ее ради нее самой, если отдал ей свою душу и сердце, значит, он выбрал вместе с ней и свою жизнь. Во всяком случае, для меня это именно так. И я рад этому.
Летчик-истребитель — великолепная профессия. И тот, кому повезло, кто сумел добиться в ней признания и подлинного мастерства, никогда не изменит ей, ни на что не променяет ее, каких бы ему благ ни сулили. Это не только мое личное мнение. Под моими словами подпишется подавляющее большинство тех, кому выпало счастье поднимать в небо эти мощные скоростные машины. Любой из них не просто беззаветно влюблен в избранное дело, но и наверняка гордится им. И это, на мой взгляд, вполне естественно. Не только потому, что всякому профессионалу свойственно гордиться тем, как он делает свое дело. Но также и потому, что летчик-истребитель — особая профессия. Далеко не каждому она по плечу. Летчиком-истребителем, как, скажем художником, охотником или верхолазом, надо родиться.
Хочу, чтобы меня правильно поняли. Я отнюдь не пытаюсь противопоставить свою профессию остальным, говорить о ней, как об уделе избранных, куда ход прочим смертным заказан. Вовсе даже наоборот. Снобизм в любых формах, в том числе и гордыня престижных профессий, всегда вызывал у меня чувство неприязни и отвращения. В то же время, конечно, профессия профессии рознь.
Есть менее, есть более популярные. Есть и такие, которые мы условно называем почетными. Условно потому, что почет этот относится не к лицам, не к отдельным представителям так называемых знатных профессий, а к системе приоритетов общества. В силу каких-то причин общество выдвигает на передний план те или иные задачи, то или иное важное для всех первостепенное дело. И оно, это дело, становится престижным, пользуется у людей почетом — дело, а не тот, кто в порыве суетного тщеславия спешит к нему примазаться. Почет — общественная дань трудностям, которые приходится преодолевать, а не кокарде на ведомственной фуражке. Недостаточно, словом, взять в руки отбойный молоток, чтобы снискать почет, традиционно связываемый у нас с шахтерской профессией; мало подняться на университетскую кафедру, чтобы разделить в глазах студенчества популярность, присущую престижному труду преподавателей. Необходимо еще оказаться достойным избранного дела, и вдвойне достойным, если оно из тех, что пользуются в обществе особенным уважением и почетом.
Говорю все это к тому, что зазнайство и снобизм — болезнь довольно распространенная. Не миновала, к сожалению, она в свое время и кое-кого из представителей моей профессии. Помню, даже термин такой бытовал — летное чванство. И употреблялся он не по поводу летчиков вообще, а, как ни прискорбно, именно по адресу летчиков-истребителей. Некоторые из них, путая внешнее с сущностью, взяли было в привычку относиться свысока к своим коллегам-авиаторам — к тем, кто летал, скажем, на бомбардировщиках или самолетах транспортной авиации.
Летное чванство, надо сказать, возникло не на пустом месте. Специфика труда летчиков-истребителей действительно требует определенного набора человеческих качеств. Это и понятно. Истребитель, особенно истребитель-перехватчик, по сравнению с другими родами военной авиации — наиболее скоростная, наиболее маневренная, оснащенная наиболее мощным вооружением боевая машина. Кроме того, истребитель, как правило, — одноместная машина. И если, скажем, бомбардировщик или транспортный самолет обслуживает экипаж из нескольких человек, то летчик-истребитель работает в одиночку. Ему приходится совмещать целый ряд профессий. Он и пилот, и штурман, и радист, и бортинженер, и оператор, — как говорится, един во всех лицах. Все это, разумеется, не может не предъявлять к нему повышенных требований.
И они предъявляются. Как правило, отбор происходит еще перед направлением в летное училище. Но и позже выпускников порой как бы делят на две категории, кому-то рекомендуют специализироваться на истребителях, остальных направляют в другие виды авиации, И суть тут не в том, кто был более прилежен в годы учебы или набрал больше баллов на выпускных экзаменах. Речь скорее идет о таких качествах, которые мы обычно связываем с характером человека, с типом его нервной системы, с особенностями психики.